Bydgoszczanie 4 lata temu nabrali się na Pawłowicza, a dostali w prezencie od PO ponownie Całbeckiego. Czy wyciągną wnioski?

Zaprawdę zadziwiające. Jak to się dzieje?

2007 rok. 

Bydgoska  PO kreuje na swojego lidera w Zarządzie Województwa Włodzisława Gizińskiego, a toruńscy iluzjoniści z kapelusza wyjmują posłusznego Edwarda Hartwicha i przez kolejne lata dzielą wojewódzkie miliardy bez nadmiernej ilości niewygodnych pytań.

 2014 rok.

Powtórka z rozrywki. Bydgoscy wyborcy, często uważający się za błyskotliwą inteligencję głosują masowo ponownie na PO i wybierają sobie do sejmiku doktora Pawłowicza, lokalny autorytet, człowieka z naprawdę dobrym charakterem do walki o interesy miasta. Ale toruńscy iluzjoniści z kapelusza wyciągają Zbigniewa Ostrowskiego, by ponownie dzielić wojewódzkie miliardy według swojego planu. Nie przejmują się zupełnie tym, że bardzo słabo to wygląda. Bydgoska PO rozdziera szaty i urządza medialną szopkę, ale nic to nie zmienia. Przez kolejne 4 lata Bydgoszcz jest skazana na chude lata.

Rok 2018.

Powtórka z rozrywki. Bydgoska PO wystawia do sejmiku Zbigniewa Ostrowskiego na jedynce, (dla tych, którzy nie mają pojęcia o niczym i potrafią rozróżnić jedynie szyld partyjny. Dwójką na liście jest Roman Jasiakiewicz. Pawłowicz nie da się zrobić ponownie w balona. Jasiakiewicz ma zrobić dobry wynik i wciągnąć jeszcze kogoś za sobą z niższego miejsca. Może sobie jako radny głosować nawet przeciwko ponownej kandydaturze Całbeckiego na marszałka i urządzać medialne szopki, ale to właśnie PO będzie dzięki niemu mogła tworzyć cały zarząd, poobdzielać kogo trzeba, żeby układ się domknął i w efekcie przez kolejne 4 lata strumień wojewódzkich miliardów będzie spokojnie sterowany przez dobrze funkcjonujący i zgodny toruński układ. Czy taki scenariusz jest możliwy? Tak, jest możliwy. Dziwię się, że Roman Jasiakiewicz zgodził się wzmacniać swoim nazwiskiem ten układ. Dziwię się jego naiwności, bo przecież taki stary wyga powinien zdawać sobie sprawę jak trybiki wyborcze zadziałają. Powinien wiedzieć jak działa ordynacja wyborcza i że oddane na niego głosy umocnią szkodliwy dla Bydgoszczy  układ. Być może jednak zdaje sobie z tego sprawę i odpowiada mu rola pokrzykującego  i miotającego się w mediach obrońcy Bydgoszczy. Bo taka rola przecież mu pozostanie - stery zostaną w innych rękach.

Dlaczego w wyborach do sejmiku bydgoszczanie nie powinni wspierać Koalicji Obywatelskiej (czyli PO) ? Od lat działa w PO ten sam mechanizm, który wynosi do władzy marszałka Całbeckiego, działającego jawnie na szkodę Bydgoszczy.

Warto przypomnieć sobie dobrze te mechanizmy. Opisałem to przed czterema laty, zaraz po kolejnym wyborze Piotra Całbeckiego na stanowisko Marszałka Kuj-Pomu, co stanowiło wyrok na Bydgoszcz, na kolejne 4 lata. Warto poświęcić chwilę, żeby sobie uświadomić jak kończy się oddawanie głosów na PO. Nawet gdy pojawi się jakaś silniejsza osobowość, mająca chęć powalczyć w Zarządzie Województwa o interesy Bydgoszczy to jest momentalnie odstrzelana przez partyjny walec PO. Tak odstrzelono Włodzisława Gizińskiego, tak odstrzelono doktora Pawłowicza, tak odstrzelony zostanie Jasiakiewicz wbrew temu co sobie dzisiaj wyobraża. Można powiedzieć, że bydgoszczanie 4 lata temu nabrali się na Pawłowicza, a dostali w prezencie od PO ponownie Całbeckiego. Czy wyciągną wnioski? Czy teraz nabiorą się na Jasiakiewicza i w efekcie oddadzą ponownie władzę Całbeckiemu? Kto będzie robił za "bydgoską" marionetkę w nadchodzącej kadencji? Prawdopodobnie Zbigniew Ostrowski. Już pokazał, że nie ma dla niego znaczenia co o nim myślą i mówią koledzy z Bydgoszcz? Jak to w ogóle możliwe, że ponownie staruje z bydgoskiej PO a nie z toruńskiej listy? Ciekawe czy wyborcy zadają sobie w ogóle pytanie kto układa bydgoskie listy, skoro na jedynce wystawiany jest Zbigniew Ostrowski?  To jest normalnie szopka.

Cztaj więcej: 
Kujawsko-Pomorskie zaczęło pękać 7,5 roku temu. Giziński > Hartwich > Ostrowski.

Przed 4 laty tak się skończyło głosowanie na Pawłowicza. Toruńskie PO okazało się bezwzględne, gdy chodziło o spokojne wydawanie kilku miliardów PLN z wojewódzkiej kasy przez 4 lata:

"Dzisiaj w tej roli politycznej marionetki ma odgrywać Zbigniew Ostrowski, ale reguły gry się nie zmieniły. Ustala je udzielny książę Całbecki. Wie on dokładnie, że lepiej postawić sprawę na ostrzu noża i przeczekać medialną zadymę, żeby mieć potem przez 4 lata święty spokój. Nikt z Zarządu Województwa (czyli ścisłego grona decydującego o sposobie wydatkowania kilku miliardów PLN) nie będzie zadawał mu niewygodnych pytań przez 4 lata. I o to chodzi. Z jego punktu widzenia gra z pewnością jest warta świeczki."

Czy bydgoszczanin będzie mądry po szkodzie? Jedyna szansa na zmianę układu sił w sejmiku to porażka PO. To oczywiście nie gwarantuje uczciwego zarządzania regionem, ale zmiana przynajmniej daje na to szansę. Czy bydgoszczanie wykorzystają tą szansę? Zobaczymy. Zyczę bydgoszczanom wyborów, których nie będą żałowali.

czytaj teź:
Same konkrety, czyli dlaczego warto iść na wybory.

Dofinanasowanie z RPO powinno równomiernie docierać do samorządów.

Marszałek tłumaczy się z nierównego podziału środków od dawna w podobny sposób. Tak tłumaczył się  w w marcu 2014 roku, czyli dwa lata temu:

 - Nie uważa pan, że bydgoska propozycja przydzielenia środków w ramach ZIT na podstawie liczby ludności jest de facto próbą ominięcia zaangażowania intelektu przy sięganiu po te fundusze? Łatwiej przecież otrzymać coś z ludnościowego klucza, niż przygotować świetne projekty - zagaił marszałka dziennikarz „Nowości”.

- Nie chcę tego tak komentować ale, niestety, coś w tym jest. Uważam, że nie wolno pozwolić, aby tak to funkcjonowało - przyparty do muru marszałek dzieli się swoimi przemyśleniami.

 http://express.bydgoski.pl/305393,Torun-liczy-inaczej.html

Takie tłumaczenia nikogo, kto miał wątpliwości oczywiście nie przekonają.

System RPO budowany był od wielu lat na poziomie kraju w taki sposób, żeby środki trafiały w równomierny sposób do poszczególnych obszarów kraju.

Podział kasy RPO  na województwa  według klucza ludnościowego.

Pula środków przyznanych regionowi w ramach RPO dzielona jest właśnie według ilości mieszkańców każdego z regionów. Być może marszałek województwa Kujawsko-Pomorskiego uważa to za "próbę ominięcia zaangażowania intelektu", ale tak właśnie pule RPO są od lat ustalane.

Gdyby zastosować logikę, jaką prezentuje marszałek Piotr Całbecki to dystrybucja środków w ramach RPO odbywałaby się tak, że wszyscy aplikowali by o dofinansowanie w Warszawie, a tam komisje analizowałyby czy dane projekty mają większy sens i czy warto je realizować. Angażowało by to niewątpliwie intelekt, jak chce marszałek Całbecki, ale jednocześnie dysproporcje alokacji RPO między regionami mogłyby być kolosalne, bo okazałoby się, że warszawscy "intelektualiści" są bardziej zaradni od całej reszty kraju.

Ale przyjęto mechanizm podziału RPO zupełnie inny. Do przykładowo Warmińsko-Mazurskiego trafia określona pula dofinansowania w ramach RPO, niezależnie od tego czy komuś w Warszawie te projekty wydają się lepsze od warszawskich, lubelskich czy dolnośląskich.

Ten mechanizm ma zapewniać, żeby, nawet z "ominięciem zaangażowania intelektualnego", co bardzo martwi pana marszałka Całbeckiego, odpowiednia pula pieniędzy trafiła jednak do każdego regionu. Wyda on go tak jak potrafi najlepiej, ale na pewno te środki zostaną wydane na terenie przewidzianego dla nich przeznaczenia.

Co stoi zatem na przeszkodzie, żeby tą samą istotę podziału środków, mającą zapewnić docieranie unijnej pomocy finansowej, zastosować także wewnątrz regionu Kujawsko-Pomorskiego, gdzie od wielu lat podnoszone są głosy o nieuczciwym podziale miliardów PLN dofinansowania w ramach RPO?

Przyjęcie takiego mechanizmu spowodowałoby, że faktycznie zrealizowane byłoby założenie polityki regionalnej funkcjonujące w skali kraju, że środki pomocowe w ramach RPO mają trafiać do samorządów równomiernie.

Są programy krajowe, po które mogą i powinni sięgać najmądrzejsi, najsprytniejsi czy najlepiej poinformowani. RPO powinno równomiernie docierać do samorządów, nie tylko wojewódzkich, ale także w ramach województw do poszczególnych powiatów.

www.mojregion.eu (BIS) za pieniądze podatników ?

Bardzo interesujące są zapowiedzi marszałka odnośnie zbudowania kolejnego portalu, który by miał pokazywać unijne dofinansowanie z podziałem na powiaty regionu Kujawsko-Pomorskiego, bo taki portal, w dodatku zbudowany za unijne pieniądze powstał dawno temu. Funkcjonował pod adresem www.mojregion.eu  ale nie działał poprawnie. Wprowadzał ludzi w błąd. Próbował jednak pokazywać dofinansowanie per capita w poszczególnych powiatach kuj-pomu. Radził sobie z tym świetnie w przypadku większości powiatów naszego regionu.

Widać to wyraźnie na screenach z 2014 roku, które sobie zabezpieczyłem:

źródło: screen z http://mapadotacji.mojregion.eu/ [rok 2014]

Jak widać, kwota dofinansowania na osobę w Powiecie Grudziądzkim była możliwa do wyliczenia i wynosiła wtedy 4721.46 PLN.

Zwróćcie uwagę, że portal ten świetnie sobie radził z podzieleniem kwoty dofinansowania przypadającej na Powiat Grudziądzki, przez liczbę mieszkańców tego powiatu. Nie jest to działanie nadmierne trudne. Polega na podzieleniu przez siebie dwóch liczb. Radzi z tym sobie dziecko w podstawówce.
Podobnie precyzyjnie pokazane było dofinansowanie per capita większości powiatów.

W Bydgoszczy takie dzielenie już się nie udało.

Mapa Dotacji marszałkowskiego portalu www.mojregion.eu nie radziła sobie jednak z podzieleniem kwoty dofinansowania przypadającej na Bydgoszcz przez liczbę mieszkańców tego miasta. 

Nie radził sobie tym bardziej z podzieleniem kwoty dofinansowania przypadającej na gminę Toruń przez liczbę mieszkańców Torunia.

Oczywiście wykonanie matematycznej operacji dzielenia dwóch liczb przez siebie nie było zbyt trudne dla informatyków projektujących stronę. Zbyt trudne było przyznanie, że do Torunia trafia nieproporcjonalnie duża ilość środków pomocowych.

Dla obecnych władz regionu jest to zbyt trudne do dzisiaj. Dlatego budowanie kolejnych portali mających udowadniać, że jest inaczej, nie ma moim zdaniem sensu. Wystarczy "naprawić" ten zbudowany kilka lat temu za unijne pieniądze.

Gdyby ktoś odważył się "naprawić" tą mapę dofinansowania w 2014 roku, to oczom mieszkańców po podzielenie kwot dofinansowania zamieszczonych na powyższych screenach przez liczbę mieszkańców, ukazałaby się taka oto rzeczywistość.

Dofinansowanie Bydgoszczy i Torunia na podstawie kwot z portalu mojregion.eu z 2014 roku

Ale nie wystarczyło odwagi.

W obecnej wersji ten portal dostępny jest pod następującym adresem http://mapadotacji.mojregion.eu/
Zrezygnowano już tam w ogóle z prezentowania wartości dofinansowania przeliczanej per capita, żeby nie wzbudzać niepokojów społecznych. Ale ludzie będą niespokojni, bo nie czują się uczciwie traktowani. W obecnej wersji portalu utrudniono jak się tylko dało proste dotarcie do informacji jakie było dofinansowanie per capita w powiatach.


Po co marszałek zamierza budować nowy portal skoro nie potrafi wyegzekwować prawidłowego działania portalu, który miał pokazywać to samo?

Drugie pytanie: czy budowa kolejnego portalu mojregionbis.eu to jest racjonalne gospodarowanie pieniędzmi podatników?

Nasz lokalny "Y", czyli Bydgoszcz - Szubin - Żnin oraz Bydgoszcz - Szubin - Kcynia.

Jak podaje Portal Kujawski , "zdaniem marszałka Piotra Całbeckiego modernizacja odcinka linii kolejowej nr 356 na odcinku Kcynia – Gołańcz (wielkopolskie) niesie zagrożenie, że ta gmina będzie ciążyć bardziej do Poznania, dlatego proponuje uruchomienie połączenia Bydgoszcz – Nakło – Kcynia".

Dlaczego to nie jest dobry pomysł?

Po pierwsze, o wiele większy potencjał dla rozwoju transportu zbiorowego mają silnie urbanizujące się południowo-zachodnie przedmieścia Bydgoszczy z Murowańcem, Kołaczkowem i Szubinem, Lipnikami, Rynarzewem. W obszarze oddziaływania linii 356 znajduje się również Tur. Parking P&R przy przystanku kolejowym z Zamościu umożliwiał by korzystanie z linii 356 także mieszkańcom miejscowości Tur i Rynarzewo.

Linia 356 na odcinku Bydgoszcz - Szubin przebiega przez zurbanizowane obszary

Zalesione obszary między Kcynią a Nakłem mają znacznie mniejszy potencjał ludnościowy i znacznie skuteczniej będzie można obsługiwać je autobusami. Najlepiej, gdyby rozkłady autobusowe Kcynia - Nakło były skoordynowane w Nakle z odjazdami i przyjazdami z Bydgoszczy lub docelowo z Torunia. Potencjał ludnościowy powinien być poważnie brany pod uwagę przy rozważaniu różnych wariantów docelowej wizji systemu transportowego.

Po drugie krótszą trasą z Kcyni do Bydgoszczy jest trasa przez Szubin. A mniejsze odległości, to mniejsze koszty.

W przyszłości istnieje możliwość rozwijania przewozów kolejowych w tym obszarze do postaci uzupełniających się relacji Żnin - Szubin - Bydgoszcz + Kcynia - Szubin - Bydgoszcz, dzięki czemu na odcinku Szubin - Bydgoszcz uzyskalibyśmy naprawdę przyzwoitą siatkę na poziomie kilkunastu połączeń na dobę. Taka siatka daje już spory komfort pasażerom i pozwala na trwałe pozyskanie dużej ilości pasażerów, zwłaszcza do tej pory korzystających z transportu indywidualnego.

propozycja obsługi Kcyni, Szubinia i Żnina koleją

Z tego względu bezwzględnie potrzebny jest odcinek Bydgoszcz - Białe Błota - Murowaniec - Szubin. To on jest bazą do budowy docelowego systemu sprawnej obsługi transportem zbiorowym tego obszaru. W pierwszym etapie inwestycji powinien powstać nowoczesny węzeł przesiadkowy w Szubinie, umożliwiający przesiadki z autobusów lokalnych na pociągi oraz parkowanie samochodów i rowerów, a także pełna rewitalizacja linii 356 od Bydgoszczy do granicy województwa. Zadbać należy także o rewitalizację wszystkich przystanków kolejowych na tej trasie, ze szczególnym naciskiem na miejsca do wygodnego parkowania tam samochodów.
W Bydgoszczy są coraz większe korki, więc alternatywa w postaci szybkiego pociągu będzie cieszyła się coraz większą popularnością.
Oczywiście, żeby transport zbiorowy mógł się optymalnie rozwijać, potrzebny jest wspólny bilet na transport podmiejski i miejski. Bez niego marszałek będzie się co roku mógł chwalić, że wydaje na dotowanie transportu zbiorowego coraz większe kwoty, bo coraz większa ilość ludzie będzie przesiadała się na prywatne samochody.

Warto jednak stworzyć system atrakcyjny i wygodny dla pasażera. Czym więcej ludzi taki system przyciągnie, tym mniejsze będą konieczne dotacje samorządowe.

 Ogromna skala dotacji do transportu w kuj-pomie (~100 milionów zł rocznie) w połączeniu z relatywnie niewielkim udziałem pasażerów korzystających z systemu transportu zbiorowego (~8% regularnych dojazdów) świadczy o złym sposobie projektowania systemu transportowego w regionie.

Pomysł z kierowaniem pociągów do Kcyni przez Nakło nie jest optymalnym pomysłem. Taka komunikacja omija powiem dobrze zurbanizowane obszary okolic Murowańca, Kołaczkowa, Szubina, które mają spory potencjał rozwojowy. Warto to przewidywać i wziąć pod uwagę. Jeżeli nie będziemy realizować pomysłów optymalnych, to efekty też będą różne od optymalnych. Nie należy się dziwić ogromnej obecnie skali dotacji na transport w kuj-pomie, sięgającej ~100 milionów złotych, ale trzeba podjąć działania zmierzające do optymalizacji systemu transportowego. Istnieje możliwość zbudowania w kuj-pomie systemu transportu zbiorowego, który przy mniejszym poziomie dotacji będzie przewoził większą ilość ludzi niż obecnie, tylko trzeba zacząć stosować uniwersalne zasady dotyczące modelowania systemów transportowych wykorzystywane powszechnie w Europie i w cywilizowanych regionach całego świata. Opisowi tych dobrych praktyk poświęcony jest częściowo ten blog. Dziękuję za jego odwiedzanie i propagowanie tych pozytywnych wzorców w swoich środowiskach, gdzie państwo funkcjonujecie. Ekonomia wymusi prędzej czy później racjonalne działania, bo rozbudowa systemów drogowy, zwłaszcza w największej i najbardziej zakorkowanej Bydgoszczy przekroczy możliwości finansowe naszego społeczeństwa. Nie wytrzymały tej próby finansowo znacznie bogatsze aglomeracje. Nie wytrzyma tego kuj-pom oraz Bydgoszcz. Marzenie o dojechaniu samochodem i zaparkowaniu go wszędzie gdzie się chce nie sprawdza się w dużych aglomeracjach. Na terenach podmiejskich Bydgoszczy, być może da się swobodnie poruszać samochodem jeszcze przez 20-30 lat. Bydgoszcz zostanie zablokowana korkami w ciągu 10 lat, o ile nie zostaną podjęte racjonalne działania zmierzające do do budowy zintegrowanego systemu transportu aglomeracyjnego.

Uważam, że nasz lokalny "Y", czyli linie kolejowe Bydgoszcz - Szubin - Żnin oraz Bydgoszcz - Szubin - Kcynia mogą być racjonalnym działaniem zapobiegającym wzrostowi motoryzacji indywidualnej. Oferta na bazie podmiejskich autobusów stojących w korkach razem z osobówkami  jest zbyt wolna, zbyt mało komfortowa, żeby wyciągnąć ludzi z prywatnych aut. Żeby taki cel osiągnąć, trzeba zaproponować im coś lepszego. Szybkie i wygodne połączenia kolejowe z możliwością przesiadki na tramwaje i miejskie autobusy. To jest moja wizja przyszłości systemu transportowego. Jestem przekonany, że docelowo tak właśnie będzie on wyglądał, bo nieefektywne systemy po prostu zanikają, wymagając coraz większych dotacji i będąc coraz większym społecznym problemem.

Kcynia słabo skomunikowana z Bydgoszczą obumiera. Warto widzieć, że czas dojazdu do dużego miasta oferującego dużo stałych miejsc pracy jest poważnym kryterium decydującym o możliwości pozostania młodych ludzi w swojej rodzimej gminie i szukania swojego miejsca na rynku pracy w Bydgoszczy. Obecnie gmina Kcynia charakteryzuje się ujemnym saldem migracji na pobyt stały, czego jedną z przyczyn jest słaba oferta transportu zbiorowego oparta na zbyt wolnych autobusach. Ludzie nie chcą oprócz 8 godzin pracy spędzać 2 dodatkowych godzin w ciasnym autobusie. Większość gmin dobrze skomunikowane z Bydgoszczą wykazuje salda migracji dodatnie.

Migracje na pobyt stały gminy Kcynia, źródło stat.gov.pl

Ten problem nie występuje w gminach dobrze skomunikowanych z Bydgoszczą. Dlatego nie bez znaczenia jest fakt, że trasa z Kcyni do Bydgoszczy Głównej przez Szubin , jest o około 6 kilometrów krótsza. Trasa z Kcyni do budowanego przystanku Bydgoszcz Błonie jest jeszcze krótsza.
Wszystkie argumenty przemawiają za rewitalizacją linii 356. Ale władze regionu uparcie odmawiają rewitalizacji tej inwestycji. Ciekawe jak będą w stanie wytłumaczyć budowę szybu wind na peron przystanku Bydgoszcz Błonie przy linii 356 w kierunku Szubina i Kcyni, skoro linia ma pozostać martwa. Jaki sens ma wydatkowanie tych pieniędzy? Co na to Unia Europejska?
To się po prostu nie trzyma kupy. Jak większość elementów naszego systemu transportowego: niespójnego, nielogicznego, nieefektywnego. Ale za to realizującego uparcie pewne polityczne, utopijne wizje. Płacą za to podatnicy. Już ~100 milionów złotych rocznie. A będzie potrzeba znacznie więcej.

Czytaj też:

Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

Czy marszałek Całbecki rozumie dlaczego programy regionalne różnią się od krajowych?

W sejmiku województwa kujawsko-pomorskiego toczy się obecnie debata nad dokumentem pod nazwą Kujawsko-Pomorski Program Spójności Drogowej i Kolejowej.

Kilka dni temu pisałem o tym dokumencie, że zmierza do rozbicia spójności regionu proponując inwestycje ułatwiającą dojazd do Poznania, stolicy innego regionu, przy jednoczesnej odmowie realizacji linii 356 na odcinku Kcynia - Bydgoszcz, która miała by poprawiać skomunikowanie Szubina, Kcyni i południowo zachodnie części regionu z Bydgoszczą. Cały tekst dostępny jest tutaj.

Program w obecnym kształcie nie wnosi również zupełnie nic w kontekście wykorzystania transportu kolejowego w podróżach na terenie Bydgoszczy i w dojazdach do Bydgoszczy, a przecież podczas sesji Rady Miasta w lutym 2015 roku dowiedzieliśmy się, że bez udziału władz regionalnych miasto nie zaangażuje się w budowę Szybkiej Kolei Miejskiej ani jej w żaden sposób nie zainicjuje tego procesu. Tak przynajmniej będzie dopóki nie zmienią się jego władze.

Zatem skupiając się najbliższej przyszłości, takie dokumenty strategiczne jak Program Spójności Drogowej i Kolejowej regionu powinny odnieść się do problemu, jeżeli kiedykolwiek ma zostać ruszony. Okazuje się jednak, że samorządowcy z Bydgoszczy mimo prób zaangażowania się w proces tworzenia Programu Spójności nie zostali dopuszczeni przez marszałkowskich urzędników do stołu. To jest właśnie obraz regionu rozdartego, ciągle wstrząsanego przez polityczne przepychanki i niespójnego.

Jak podaje Portal Kujawski, w poniedziałkowej dyskusji na temat Strategii Spójności Transportowej Regionu z ust marszałka Całbeckiego padły słowa, które świadczą o nieudolnej próbie przerzucenia odpowiedzialności za rewitalizację regionalnych linii kolejowych na barki rządu.

"Dopytywany przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na szczeblu rządowym."

Istne pomieszanie z poplątaniem. Po to  tworzy się programy regionalne by realizowały inwestycje o znaczeniu regionalnym, których programy rządowe nie przewidują. Urzędnikom marszałkowskim, tworzącym Program Spójności Drogowej i Kolejowej nie przeszkadzało, że rząd nie będzie rewitalizował przykładowo linii kolejowej Jabłonowo Pomorskie - Grudziądz i sami zabrali się za przygotowanie realizacji tego zadania. Gdy mieszkańcy zachodniej części regionu zabiegają o rewitalizację linii  356 między Kcynią a Bydgoszczą, to marszałek zasłania się brakiem chęci rządu do realizacji tego zadania. To nie jest konsekwentne. To działanie jest stronnicze. Obliczone na poprawę atrakcyjności jedynie wschodniej części regionu.

Przy tej okazji warto poruszyć jeszcze jedną kwestię. Polskie Linie Kolejowe rzeczywiście nie pałają wielkim zapałem do rewitalizacji regionalnych linii kolejowych w naszym regionie. Jednak brak tego zapału nie bierze się z powietrza, tylko z absurdalnego sposobu w jaki władze naszego regionu projektują cały regionalny system transportu. Pisałem o tym kilkakrotnie, podając między innymi przykład absurdalnego sposobu organizacji przewozów w obszarze działania zrewitalizowanej linii kolejowej z Chełmży do Bydgoszczy. Jednym ze skutków tych działań są niewielkie wpływy PLK z eksploatacji linii Chełmża - Bydgoszcz. A przecież można i trzeba zorganizować to zupełnie inaczej.

Szczegółowy opis tych absurdalnych działań można przeczytać tutaj. Przedstawiłem w tym tekście m.in. alternatywną koncepcję takiej organizacji przewozów na tym obszarze, w której autobusy podmiejskie pełnią rolę dowozu pasażerów z gmin na węzły przesiadkowe z w Dąbrowie Chełmińskiej, Unisławiu i Chełmży, a po przesiadce na tych węzłach podróżują dalej szybko i wygodnie koleją do Bydgoszczy. 

Alernatywna koncepcja organizacja transportu między Chełmżą a Bydgoszczą oparta o linię kolejową.

czytaj także:

Autobusy powinnny pełnić rolę dowozową do komunikacji szynowej. Z pożytkiem dla jakości całego systemu transportowego.

W efekcie zaprojektowania takiej pracy przewozowej na linii kolejowej Chełmża - Bydgoszcz bilans finansowy PLK wyglądałby zupełnie inaczej, gdyby jeździło tam 8-10 par kursów dziennie, zamiast 4,5 jak to jest obecnie.
Czy można się dziwić, że PLK nie garnie się do współpracy z takim samorządem, który wspiera konkurujące z przewozami kolejowymi przewozy autobusowe i osłabia tym samym ich rentowność?
Brak pozytywnego nastawienia PLK do inwestycji w regionalne linie w kuj-pomie jest zatem konsekwencją całego sposobu tworzenia oferty transportowej w tym regionie.

Warto zauważyć, że inne regiony podejmują kompleksowe działania zmierzające do stworzenia dobrej oferty opartej na szybkich przewozach kolejowych i nie mają oporów by ograniczać pracę przewozową autobusów w tych korytarzach transportowych, w których pracuje kolej. Pisałem o tym w tekście

Wielkopolska nie będzie dublowała połączeń kolejowych połączeniami autobusowymi.

Z takimi regionami zdecydowanie bardziej opłaca się PLK współpracować. Ta sama linia 356, tylko że na odcinku Wielkopolskim przeżywa istną klęskę urodzaju w konsekwencji dobrego zorganizowania całego projektu, z nowym taborem, dobrymi czasami, rewitalizacją dworców i możliwością przesiadki na komunikację miejską w Poznaniu na jednym bilecie. Tych wszystkich elementów zabrakło przy rewitalizacji linii Bydgoszcz - Chełmża i trudno się dziwić, że oferta nie spotkała się z wielkim zainteresowaniem pasażerów. A wielu tych, których początkowo pozyskano po krótkim czasie zrezygnowali i przesiedli się ponownie do autobusów i samochodów prywatnych.

Trzeba się cieszyć, że linia  kolejowa Inowrocław - Bydgoszczy jest fragmentem ważnej ogólnopolskiej magistrali kolejowej, bo gdyby nie była, to obserwując działania władz kuj-pomu w systemie transportowym można by się spodziewać rozebrania tej linii przez złomiarzy w najbliższych latach. Stare pociągi Regio, wyprodukowane w czasach PRL-u, trzęsące się jakby miały wyskoczyć z nowych, zrewitalizowanych niedawno szyn, brak równego odstępu czasowego między kolejnymi pociągami, brak atrakcyjnych ofert zintegrowanych z komunikacją miejską. Taki jest obraz tej oferty w oczach pasażera. Na szczęście tej linii łączącej Poznań z Bydgoszczą i Gdańskiem nie grozi rozebranie. Być może doczeka w spokoju innych władz regionu, które inaczej będą postrzegały swoją rolę w tworzeniu nowoczesnej oferty transportowej na terenie całego województwa.

Dopytywany przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na szczeblu rządowym. - See more at: http://www.portalkujawski.pl/index.php/region/item/7503-calbcki-wyremontowalby-linie-356-ale-nie-chce-tego-pkp#sthash.Dkr2exjm.dpuf

Dopytywany przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na szczeblu rządowym. - See more at: http://www.portalkujawski.pl/index.php/region/item/7503-calbcki-wyremontowalby-linie-356-ale-nie-chce-tego-pkp#sthash.Dkr2exjm.dpuf

Za autobusy dla marszałkowskiego KPTS-u podatnicy zapłacą dwa razy.

W grudniu 2014 pisałem o możliwych problemach bydgoskiego PKS-u, związanych ze spodziewaną  destabilizacją rynku za sprawą publicznej pomocy udzielonej jednemu z jego konkurentów przez marszałka województwa.

Ilu kierowców bydgoskiego PKS-u straci pracę po decyzji toruńskiego marszałka? 

Marszałek Piotr Całbecki nie ustaje w wysiłkach na rzecz ratowania spółki Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy, która cały czas nie radzi sobie w warunkach rynkowej konkurencji. Tym razem w mediach pojawiły się doniesienia o zakupach taboru autobusowego za kwotę 15 milionów Euro, mających pomóc tej nieudolnie zarządzanej spółce.

Ponownie nasuwa się pytanie: jaki jest sens pompowania pieniędzy w spółkę, która cały czas na rynku wyróżnia się jedynie tym, że nie potrafi sprawnie zarządzać realizowanymi przez siebie przewozami, procesami odnowy taboru czy restrukturyzacji zatrudnienia. Czy nie lepiej pozostawić ten rynek w spokoju i pozwolić rozwijać się firmom, które dobrze opanowały sztukę zarządzania swoimi przewozami, swoim taborem, swoimi zasobami ludzkimi? Przecież taki PKS w Bydgoszczy Sp z o.o. od wielu lat bez żadnej publicznej finansowej pomocy świetnie radzi sobie z odnawianiem swojego zaplecza taborowego. Dlaczego firma, która na tym samym rynku radzi sobie świetnie ma być za to karana poprzez wzmacnianie jej konkurenta sporym zastrzykiem publicznych pieniędzy? Jeżeli KPTS nie zmieni sposobu zarządzania swoimi zasobami, to zastrzyk kasy opóźni jedynie jego agonię. Jeżeli ta firma wyciągnie wnioski z generowanego przez siebie deficytu, to poradzi sobie na rynku przewozów również bez publicznej pomocy.

Nasuwa się również pytanie jaki jest sens wzmacniania pozycji przewozów autobusowych, skoro spowoduje to dalszy odpływ pasażerów z pociągów regionalnych. Zjawisko takie nie jest trudne do przewidzenia. Na trasach, na których przewozy autobusowe rywalizują z przewozami kolejowymi, co samo w sobie jest już szkodliwe, nowy tabor autobusowy spowoduje jeszcze większy odpływ pasażerów do podsystemu autobusowego.

I teraz największy absurd. Regionalne przewozy kolejowe dotowane są przez samorząd województwa, który mówiąc potocznym językiem, pokrywa straty przewoźników kolejowych. Tym samym dotowanie podsystemu przewozów autobusowych przez samorząd województwa spowoduje w efekcie końcowym pogorszenie się rentowności przewozów kolejowych i zwiększenie poziomu dopłat, za co na końcu zapłacą podatnicy.

Zatem, drodzy współpodatnicy, wniosek jest następujący:

Za autobusy dla marszałkowskiego KPTS-u zapłacimy dwa razy. 

Pierwszy raz w momencie zakupu taboru autobusowego, drugi raz w formie zwiększonej dotacji na regionalne przewozy kolejowe. Jeżeli drażni to Was równie mocno jak mnie, to przekazujcie te informacje dalej. Losy naszych pieniędzy przekazywanych władzom w formie podatków, są w rękach niewłaściwych ludzi, którzy dla ratowania jakiejś politycznie umocowanej spółki gotowi są na irracjonalne wydatkowanie ogromnych publicznych pieniędzy.

Być może w tym przypadku planów tych szaleńców nie uda się jednak zrealizować. Unia Europejska zupełnie inaczej rozumie budowanie systemów transportowych. Stawia na ekologiczny transport szynowy. Być może pomysł marszałkowskich urzędników zostanie skutecznie zablokowany przez UE, ale z pewnością potrzeba działań informacyjnych w tym zakresie. Wyrazy oburzenia pojawiające się w lokalnych mediach to nie jest głos słyszalny w Brukseli. Potrzeba zdecydowanych reakcji ze strony Europosłów, czy samorządowców regionalnych wysokiego szczebla rozumiejących absurd wspomnianego wyżej pomysłu. Szkoda pieniędzy na autobusy. Przeznaczmy te pieniądze na kilka nowoczesnych autobusów szynowych lub zakupy elektrycznych zespołów trakcyjnych do obsługi najbardziej obłożonych regionalnych tras. To się przełoży na zwiększenie ilości pasażerów kolei regionalnych, zmniejszenie poziomu dotacji samorządowych i poprawi kondycję finansów województwa.

Przewozy autobusowe realizowane przez KPTS zostaną w najgorszym razie przejęte przez inne spółki, które potrafią racjonalnie zarządzać sobą i swoimi przewozami. Te spółki zatrudnią kierowców byłego KPTS i równowaga rynkowa zostanie zachowana. To jest bardziej racjonalne działanie niż dotowanie nieudolnego bankruta. Chyba, że celem jest utrzymanie stołków dla wąskiej grupy nieudolnych "managerów" z politycznego nadania. PKS w Bydgoszczy sp. z o.o. ma w swojej strukturze oddziały w Nakle oraz Świeciu i nie wyciągają one ręki po publiczną pomoc. Same potrafią zadbać o wymianę taboru w odpowiednim momencie, potrafią sfinansować jego zakupy, potrafią racjonalnie optymalizować trasy i rozkłady jazdy. Potrafią również radzić sobie z konkurencją. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby oddziały PKS znajdujące się obecnie w strukturze KPTS znalazły się w strukturach, które okazały się lepiej zarządzane, bardziej wydaje, lepiej przystosowane do konkurowania na rynku przewozów. Pozwólmy dobrym, zwłaszcza tym dobrym, lokalnym firmom, wchłaniać te nieudolne. Dopiero to położy kres niegospodarności.

Ciekawe, że prywatna, pracownicza spółka PKS Bydgoszcz radzi sobie na rynku świetnie, a politycznie sterowany KPTS pożycza pieniądze na paliwo. Prawda?

Jeżeli na ratowanie bankruta, który pożycza już pieniądze na paliwo, ma zostać przeznaczone kilkadziesiąt milionów złotych (15 milionów Euro) publicznej pomocy, to czas powiedzieć STOP. Nie warto za wszelką cenę ratować bankruta. Ekologiczne i szybkie są pociągi, a regionalny tabor kolejowy wymaga modernizacji w bardzo dużym zakresie. Nie traćmy pieniędzy na autobusy.

Polecam też tekst Przemka  Majkowskiego na blogu Po Bydgosku dotyczący tych kontrowersyjnych decyzji transportowych.

oraz moje wcześniejsze teksty powiązane z tematyką kontrowersyjnych planów transportu regionalnego.

2 lata temu dokładnie przewidzieliśmy paraliż decyzyjny wspólnego ZIT-u.

Prawie 2 lata temu, w czerwcu 2013 roku,  na sali sesyjnej Rady Miasta Bydgoszczy w imieniu SMB podzieliłem się z Radnymi obawami, że właśnie taki scenariusz jaki obecnie, w 2015 roku jest realizowany, czeka Bydgoszcz, jeżeli kontynuowane będą prace nad wspólnym ZIT-em z Toruniem. Nie uważam się za szczególnie przewidującą osobę. Raczej trzeba mieć szczególnie niskie umiejętności analizy faktów, żeby łudzić się co do intencji naszych partnerów z Torunia. Rada Miasta podjęła decyzję, która pchnęła nas w kierunku realizacji tego niekorzystnego scenariusza, skutkującego obecnym paraliżem decyzyjnym. 

Zacytuję relację z portalu bydgoszcz24.pl




"- Rzeczywistość kreowana jest przez fakty dokonane – powiedział Jacek Moniuk (w rzeczywistości to moje słowa cytował portal) ze Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska. Poinformował, że Zielona Góra i Gorzów Wielkopolski złożyły dwa niezależne ZIT-y i nie ma powodu, byśmy nie byli tak samo traktowani. Natomiast Bydgoszcz pisze pismo do minister Bieńkowskiej. – To nie są scenariusze pisane w Bydgoszczy. Będziemy realizowali projekty, które nie są optymalne, a wiele z nich do tej pory rozgrywanych było wbrew naszym interesom. Chodzi o to, by struktury decyzyjne powstały w Bydgoszczy – podkreślił. – My przecież nie jesteśmy ekstremistami. Po odrzuceniu projektów oni też będą musieli podjąć działania, by to, co stoi na głowie, stanęło na nogach. To państwo tworzycie rzeczywistość, a już wkrótce będziecie musieli stanąć oko w oko z wyborcami i wytłumaczyć się z tego kroku. Chyba że nie mamy elit, które są w stanie tworzyć własne projekty – kontynuował. "

Rafał Bruski, rok 2010: to był dobry kierunek, panie prezydencie

Powtórka z "liberum veto".

Szkoda, że tracimy już ponad 20 miesięcy na użeranie się, polityczne spory i wyciąganie z szafy trupa w postaci "liberum veto". Osoby znające nieco historię kraju, wiedzą jaką zgubną rolę odegrało to narzędzie w osłabianiu potencjału kraju, doprowadzając go ostatecznie z pozycji mocarstwa do pozycji kraju rozebranego bez większego oporu przez zaborców. Narzędzie to wielokrotnie w historii świetnie sprawdzało się w destrukcji, zatem nie wymagało większego wysiłku przewidzenie do czego doprowadzi próba tworzenia wspólnego obszaru funkcjonalnego dwóch organizmów miejskich mających w dużej mierze sprzeczne interesy i prawo veta.

Czy te ponad 20 miesięcy straconego czasu pozwoli władzom miasta na wyciągnięcie wniosków i na wycofanie się z tego konfliktogennego rozwiązania?

Pośpiech, decyzje na kolanie, wprowadzanie opinii publicznej w błąd.

Warto zwrócić uwagę na pewne niuanse towarzyszące temu procesowi. Dwie kluczowe decyzje w tym procesie podejmowane były w aurze szantażu na bydgoskich radnych. Zarówno w czerwcu 2013 roku (uchwała o wspólnej delimitacji Obszarów Funkcjonalnych razem z Toruniem) oraz  w kwietniu 2014 (uchwała o porozumieniu w sprawie ZIT wspólnie z Toruniem) kluczowe decyzje podejmowane były w pośpiechu. Wywierana była na Radnych Bydgoszczy tak ogromna presja, jak gdyby dzień spóźnienia zaważyć miał o utracie setek milionów PLN dofinansowania.

W ramach politycznych nacisków nie zawahano się, by wprowadzać opinię publiczną w błąd twierdząc, jakoby UE wymuszała na nas wspólny ZIT. W tym samym czasie w szufladzie europosła Zwiefki leżała odpowiedź na jego interpelację, z której jasno wynikało, że UE kwestię struktury ZIT całkowicie pozostawia w gestii krajów członkowskich. Niestety nie ujawniono tej odpowiedzi tak długo, jak wspólny ZIT nie został przegłosowany. Przypomniał to w poniedziałek w TVB pan Jan Szopiński i bardzo dobrze, bo to pokazuje z jakiego kalibru skandalem samorządowym mamy do czynienia. Obecna sytuacja jest bardzo dobrym powodem, żeby ponownie zweryfikować decyzje Rady Miasta, które pchnęły nas w ten układ. Czarno na białym widać jak ta "współpraca" się nie układa.

Teraz marszałek uspokaja.

Co ciekawe, obecnie, gdy presja czasu faktycznie rośnie marszałek Całbecki uspokaja i twierdzi publicznie, że mamy pewien margines czasu na negocjacje na spokojne rozmowy. Zdaje on sobie świetnie sprawę z faktu, że władze Torunia stając przeciwko woli dokładnie wszystkich przedstawicieli pozostałych gmin ZIT, znalazły się w pozycji bardzo niewygodnej, a gdyby nie tragizm sytuacji, można by rzec, że śmiesznej. Aby ten dyskomfort i presję na władze Torunia zmniejszyć pan marszałek uspokaja i zachęca do spokojnych rozmów. Prawdopodobnie liczy na to, że większa ilość czasu pozwoli na podobne zmiękczenie stanowiska prezydenta Bydgoszczy, jak to już mieliśmy okazję obserwować rok temu.

Czy to mu się uda? Gdyby kierować się obserwacjami naszego lokalnego, samorządowego piekiełka z ostatnich kilku lat, to odpowiedź na to pytanie wydaje się dość oczywista. Ale rok jest specyficzny. Wyborczy. Jawną kpinę z bydgoskich wyborców trudno sobie w roku wyborczym wyobrazić, a jakiś pośrednich scenariuszy zaczyna po prostu brakować, bo EU powiedziała NIE pomysłowi na bipolarną samorządową efemerydę zrodzoną w głowach niektórych polityków. Odpowiedź poznamy już wkrótce.
Nie mam zamiaru oceniać tych wydarzeń przed faktem dokonanym. Istnieje jakieś prawdopodobieństwo, że osoby, w których ręce złożyliśmy odpowiedzialność za rozwój Bydgoszcz po prostu nie przekroczą pewnej granicy oznaczającej degradację naszego miasta.

Z bydgoskiego lotniska przez Trzciniec pociągami do Inowrocławia, Grudziądza, Torunia, Gdańska, Poznania.

Do napisanie tego tekstu zainspirowała mnie kolejna informacja o przekierowaniu kilku samolotów z Gdańska z powodu niesprzyjających warunków pogodowych do bydgoskiego portu lotniczego.
Zdarzają się dni, tak jak dzisiaj, kiedy na bydgoskim lotnisku lądują 3 samoloty przekierowane do Bydgoszczy z Gdańska lub Poznania. Nie jest łatwe sprawne przewiezienie tak dużej ilości ludzi autobusami do Gdańska czy Poznania. Z pewnością możliwość skorzystania z pociągów znacznie ułatwiłaby podróż z PLB do Gdańska czy Poznania.

Toruń ciągle nie ma dobrego połączenia z regionalnym portem.

Istnieje ciągle nie rozwiązany problem sprawnego dojazdu transportem zbiorowym na bydgoskie lotnisko z Torunia, a także z Inowrocławia, Nakła, Grudziądza, Świecia.
Według zapowiedzi zespołu prasowego bydgoskiego ratusza trasa pociągów BiT City ma być wydłużona po zbudowaniu przystanku Bydgoszcz Błonie. Jednak na tym przystanku nie da się zawrócić pociągu, bo nie ma takich warunków technicznych. Pociągi pojadą więc przynajmniej do Trzcińca, być może do Brzozy. Szkoda by było gdyby pociągi BiT City dotarły do Trzcińca, gdzie znajduje się południowy koniec pasa startowego lotniska i pasażerowie nie mieliby możliwości pokonania tego 4 kilometrowego odcinka dzielącego Trzciniec od terminalu lotniska. Być może ten pomysł ma szansę zainteresować marszałka Piotra Całbeckiego, który prawdopodobnie wyraźnie odczuwa potrzebę poprawy skomunikowania Torunia z regionalnym portem lotniczym.

mała południowa obwodnica Bydgoszczy

Mała obwodnica południowa Bydgoszczy.

Moja propozycja to budowa drogi i przedłużenie trasy autobusu nr 80 do Trzcińca. Zadanie to można zrealizować w ramach pakietu Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, gdyż korzyści z tej inwestycji odnosiliby mieszkańcy wielu gmin korzystający z usług lotniska.
Droga ta stanowiłaby przy okazji fragment małej obwodnicy południowej miasta. Od istniejącego węzła przy lotnisku planowana jest budowa obwodnicy południowo wschodniej.
Między Białymi Błotami a Miedzyniem istnieje już droga. Zbudowanie brakującego odcinka drogi pomiędzy Trzcińcem a węzłem lotnisko stworzyłoby nie tylko możliwość doprowadzenia linii autobusowej nr 80 do Trzcińca, ale również stworzyłoby alternatywę dla części kierowców z gminy Białe Błota (Przyłęki, Ciele) szukających alternatywnej drogi do Bydgoszczy. Obecnie odcinek DK25 między Brzozą a Stryszkiem w godzinach szczytów komunikacyjnych nie zapewnia wystarczającej przepustowości. Stworzenie alternatywnego połączenia z pewnością pozwoliłoby odciążyć istniejące połączenia drogowe Bydgoszczy z gminą Białe Błota.

Istnieje w planach województwa projekt budowy dodatkowej linii kolejowej łączącej Toruń z lotniskiem z pominięciem Bydgoszczy. Jest to projekt bardzo drogi w realizacji (wstępne szacunki mówiły o kwocie 1 miliarda PLN) oraz bardzo drogi w późniejszym utrzymaniu. Utrzymanie dodatkowej siatki połączeń kolejowych między Toruniem a bydgoskim lotniskiem to byłby koszt kilkunastu milionów PLN rocznie i nie jest uzasadniony ekonomicznie przy obecnej ilości pasażerów odprawianych przez bydgoskie lotnisko. Warto pracować nad poprawą dostępu do lotniska transportem zbiorowym, ale w pierwszej fazie należy wykorzystać do tego celu istniejące linie kolejowe a brakujący odcinek 4 kilometrów obsłużyć autobusami.

Koszt budowy drogi między Trzcińcem a terminalem to byłby koszt kilkunastu milionów a roczny wydłużenia linii autobusowej nr 80 do Trzcińca, czyli o 4 kilometry byłby pomijalnie mały. W dodatku byłoby to kolejne podmiejskie połączenie łączące z Bydgoszczą słabo w tej chwili skomunikowaną miejscowość Trzciniec. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że gmina byłaby zainteresowana partycypowaniem w kosztach utrzymania podmiejskiego fragmentu linii nr 80, tym bardziej, że te koszty nie będą wysokie.

Stacji kolejowa Trzciniec może pełnić funkcję węzła przesiadkowego na autobus lotniskowy nr 80.

Analogiczne rozwiązanie zakładające dowożenie pasażerów na lotnisko koleją, a w końcowej fazie autobusem zastosowano w przypadku lotniska Modlin, które charakteryzuje się kilkakrotnie większą ilością obsługiwanych pasażerów niż PLB.

Lotnisko Modlin za powodzeniem korzysta z komunikacji kolejowo-autobusowej.

Pociągi Kolei Mazowieckich dowożą pasażerów do stacji kolejowej w Nowym Dworze Mazowieckim nazwanej marketingowo Modlin Lotnisko. Końcowy odcinek trasy ze stacji kolejowej w Nowym Dworze Mazowieckim do terminala lotniska pasażerowie pokonują autobusami. Oczywiście opłata za przejazdy odbywa się na jednym bilecie.

Jak informuje nas strona internetowa lotniska pomiędzy stacją kolejową a terminalem lotniska kursują specjalne autobusy lotniskowe w barwach Kolei Mazowieckich. Istnieje możliwość zakupu jednego biletu umożliwiającego podróż autobusem lotniskowym, pociągiem, oraz komunikacją miejską Warszawy w I strefie (metro, tramwaj, autobus).

Rentowność, rentowność, rentowność.

Taki sposób wykorzystania istniejącej linii kolejowej zapewnia wysoką rentowność połączeń kolejowych, gdyż pełnią one jednocześnie funkcje komunikacji podmiejskiej. Obsługują jednoczenie pasażerów zmierzających na lotnisko a także pasażerów dojeżdżających do Warszawy z kierunku Nasielska ( Nasielsk, Studzianki Nowe, Brody Warszawskie, Pomiechówek).
Dzięki temu możliwe jest utrzymanie atrakcyjnej siatki połączeń, co dodatkowo przyczynia się do pozyskiwania kolejnych pasażerów.

Skopiujmy rozwiązanie z Modlina. U nas jest jeszcze bardziej uzasadnione.

 Na etapie rozwoju naszego lotniska budowanie specjalnej linii kolejowej do terminala nie ma ekonomicznego uzasadnienia i przez kilka dekad nie będzie miała uzasadnienia.
 Gdyby zastosować analogiczne do modlińskiego rozwiązania w naszym regionie, to pasażerowie z regionu zmierzający na lotnisko przez Trzciniec zyskaliby szybki i wygodny dojazd, a przy okazji podniosłaby się rentowność istniejących przewozów kolejowych. Linia BiT City umożliwiała by komfortowe dotarcie do Trzcińca pasażerom z Torunia oraz Solca Kujawskiego. Mieszkańcy Brzozy zyskaliby sprawną i komfortową komunikacje BIT City do Torunia, a także do Fordonu za pośrednictwem węzła przesiadkowego Bydgoszcz Wschód.

Urzędnicy do tej pory nie przeanalizowali tego rozwiązania.

O takiej koncepcji poprawy skomunikowania bydgoskiego lotniska pisałem wielokrotnie od kilku lat na różnych forach internetowych. Rozmawiałem także z urzędnikami zajmującymi się transportem zbiorowym w Bydgoszczy.
Niestety ta koncepcja nie spotkała się do tej pory z zainteresowaniem urzędników. Ich podejście nie uległo zmianie nawet wtedy, gdy Komisja Europejska zakwestionowała zasadność budowy linii kolejowej w ramach projektu BiT City ze względu na brak ekonomicznego uzasadnienia takiej inwestycji. Budowa tego ślepego zaułka linii kolejowej została zakwestionowana i zaniechana, jednak władze regionu usiłują ten zbyt drogi pomysł zastąpić pomysłem jeszcze wielokrotnie droższym, czyli budową linii kolejowej łączącej terminal lotniska z Solcem Kujawskim i Toruniem.

Proponuję rozważenie rozwiązania znacznie tańszego w budowie i bieżącym utrzymaniu, które będzie miało także pozytywny wpływ na rentowność istniejących połączeń kolejowych regio a także na upłynnienie ruchu samochodów dzięki domknięciu małej południowej obwodnicy Bydgoszczy.

Wielkopolska nie będzie dublowała połączeń kolejowych połączeniami autobusowymi.

Województwo kujawsko-pomorskie należy do regionów o systemie transportu zbiorowego bardzo słabej jakości a jednocześnie ponosi ogromne koszty dopłat do transportu zbiorowego. Jak to możliwe?

Wielkopolska nie planuje dublowania tras  pociągów poprzez połączenia autobusowe.

Spróbuję pokazać to na przykładzie Wielkopolski, w której zupełnie inaczej planuje się system publicznego transportu zbiorowego. Największa różnica polega na tym, że w regionie naszego sąsiada nie zakłada się dublowania połączeń kolejowych połączeniami autobusowymi.

Wielkopolska nie będzie dublowała kolei połączeniami autobusowymi

.

Poza  tym zakłada się integrację taryfową podsystemu kolejowego i autobusowego, dzięki czemu przesiadki z autobusów na kolej nie mają być uciążliwe. Zagadnienia integracji podsystemów nie będę jednak w tym tekście rozwijał. Z przedstawionego do konsultacji Planu Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Województwa Wielkopolskiego wynika, że zostaną wydzielonych 15  głównych korytarzy dotowanego przez samorząd regionu transportu zbiorowego obsługiwane przez połączenia kolejowe. Na tych trasach samorząd regionu nie będzie dotował żadnych przewozów autobusowych. Ani jednego kursu.

planowane kolejowe korytarze transportu publicznego Wielkopolski

 
Oprócz tego wydzielone zostaną 24 autobusowe korytarze transportu publicznego Wielkopolski. W tych korytarza nie będzie dotowane żadne połączenie kolejowe. Te dwa podsystemy będą ze sobą współpracować, jednak nie będą ze sobą konkurować, bo to obniżałoby rentowność systemu transportowego jako całości.

planowane autobusowe korytarze transportu publicznego Wielkopolski

Slogany w kuj-pomie nie przystają do faktów.

 Powstrzymanie się od dublowania transportu kolejowego poprzez transport autobusowy jest logiczne i oczywiste. Niestety nie dla władz regionu kujawsko-pomorskiego. Plan transportowy kuj-pomu, który był zresztą bardzo aktywnie krytykowany przez wiele podmiotów, posługuje się podobnym słownictwem, np: "Zgodnie ze Strategią rozwoju województwa kujawsko-pomorskiego kluczową rolę w wojewódzkich przewozach pasażerskich odgrywa kolej jako środek transportu do sprawnego przemieszczania się na większe odległości. Uzupełniającą rolę stanowić będzie komunikacja autobusowa."

Ale jeżeli zaczynamy szczegółowo analizować jak ta komunikacja ma być w praktyce realizowana, to widzimy, że połączenia kolejowe mają być dublowane na tych samych trasach przez ogromną ilość połączeń autobusowych, które również będą dotowane przez samorząd i w praktyce będą stanowić dodatek do bardzo rozbudowanej sieci połączeń autobusowych.

Ile to kosztuje podatników i dlaczego tak dużo?

Takie dublowanie ma policzalne skutki finansowe. Specjaliści z Centrum Zrównoważonego Transportu obliczyli, że Kujawsko-Pomorskie traci zupełnie niepotrzebnie około 35 milionów PLN rocznie właśnie z powodu dublowania tych dwóch form komunikacji we wspólnych korytarzach transportowych. Płacą za to podatnicy, czyli my wszyscy. Marszałek województwa, pan Piotr Całbecki nie widzi w tym nic złego.
Żeby absurd dotowania konkurujących ze sobą form publicznego transportu w kuj-pomie mniej rzucał się w oczy naniesiono go na osobne mapki. Po uważnej analizie map oraz części opisowej nie można mieć złudzeń, że tak zaplanowana komunikacja publiczna będzie w kuj-pomie niezmiernie kosztowna dla podatników.

dublowanie korytarzy kolejowych przez autobusy; kuj-pom, plan transportowy

Na schemacie wyżej pochodzącym z Planu zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego województwa Kujwsko-Pomorskiego widzimy na przykład:

-18 kursów kolejowych na trasie Inowrocław - Bydgoszcz dublowanych przez 90 kursów autobusowych w ciągu dnia,
-20 kursów kolejowych na trasie Nakło - Bydgoszcz dublowanych przez 44 kursy autobusowe w ciągu dnia,
 -50 kursów kolejowych na trasie Toruń - Bydgoszcz dublowanych przez 48 kursów autobusowych w ciągu dnia,
 -18 kursów kolejowych na trasie Inowrocław - Toruń dublowanych przez 44 kursy autobusowe w ciągu dnia,
-10 kursów kolejowych na trasie Lipno - Toruń dublowanych przez 32 kursy autobusowe w ciągu dnia,
-22 kursy kolejowe na trasie Toruń - Kowalewo Pomorskie dublowane przez 68 kursów autobusowych w ciągu dnia,
 -24 kursy kolejowe na trasie Bydgoszcz - Świecie dublowane przez 64 kursy autobusowe w ciągu dnia.Tak zaprojektowana komunikacja nie ma prawa charakteryzować się wysoką rentownością i relatywnie niskim poziomem dopłat.

Jeden skowronek wiosny nie czyni.

Jedyne linie kolejowe w regionie pozbawione w planie transportowym autobusowej konkurencji to linia Chełmża - Grudziądz z 18 kursami na dobę oraz linia Tuchola - Wierzchucin - Bydgoszcz z 26 kursami na dobę. To zdecydowanie za mało, by tak zaprojektowany system transportowy mógł być sprawny i tani.

Transport, który nie dociera do wielu miejscowości.

Inną konsekwencją takiego sposobu projektowania systemu transportowego jest fakt, że nie wystarcza w nim pieniędzy do utrzymania dobrej siatki połączeń autobusowych pomocniczej w stosunku do kolejowej sieci i pełniącej dla niej rolę dowozową. Siatka tych połączeń nie pokrywa sporych obszarów peryferyjnych powiatów, a w dużej części zapewnia mało atrakcyjną częstotliwość kursowania. Model stosowany w kujawsko-pomorskim skutkuje więc transportowym wykluczeniem pewnych obszarów regionu, co pogłębia nierównomierny rozwój regionu i podział na lepszych i gorszych.

planowany system transportu w kuj-pomie ma liczne "białe plamy"

System transportowy kuj-pomu może być oczywiście zaprojektowany w taki sposób, żeby autobusy dowoziły pasażerów do kolejowej sieci szkieletowej. Takie wstępne propozycje prezentowałem razem z mapkami dla gminy Dąbrowa Chełmińska oraz dla gmin Powiatu Nakielskiego w osobnych tekstach.

Szerzej o wadliwych założeniach wojewódzkiego planu transportowego pisałem już wcześniej. Polecam testy uzupełniające obraz sytuacji:

Plan Transportowy czyli kolejny wadliwy dokument strategiczny w kuj-pomie.


Rażąco niski udział inwestycji kolejowych w RPO kuj-pomu.

Stanowisko CZT Warszawa 2014

Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

Informacje dotyczące planu transportowego Wielkopolski na bazie:

Pełnej treści planu transportowego Wielkopolski

Bydgoszcz szósta w Polsce pod względem inwestycji zagranicznych w latach 1989-1998

Z pewnością cieszy pewna poprawa jaką można zauważyć na rynku pracy. W ostatnich tygodniach media podawały, że mamy rekordowo niskie bezrobocie jak na okres zimy oraz że w Bydgoszczy pierwszy raz od kilku lat nie wzrosło w grudniu.

Jednak te dane wyglądają optymistycznie tylko wtedy, gdy nie patrzymy na cały region i porównujemy je z jeszcze bardziej tragicznymi pod względem bezrobocia latami niż obecnie. Jako jeden z argumentów mających usprawiedliwiać bardzo trudną sytuację na rynku pracy używane jest pojęcie odziedziczonego wysokiego bezrobocia. Odziedziczonego domyślnie po poprzednich władzach, po przednim systemie, po ...kimkolwiek. Przecież nie ma takiej możliwości, żeby rządzące nami od 8 lat władze powiedziały, że to właśnie ich nieudolność, brak pomysłów na rozwój i inwestowanie w obszarach gdzie nie jest możliwy spodziewany wzrost produktywności jest główną przyczyną wysokiego bezrobocia. A jednak trzeba przyznać, że...

Bezrobocie w grudniu 1998 roku było niższe w wielu powiatach obecnego kuj-pomu.

Na stronie wojewódzkiego urzędu pracy znaleźć można opracowanie, z którego wynika, że w momencie tworzenia województwa kujawsko-pomorskiego w wielu powiatach regionu bezrobocie było ...znacznie niższe. Opracowanie pobrać można samodzielnie tutaj.

herb powiatu lipnowskiego, źródło: Wikipedia

Gdy porównamy stopy bezrobocia niektórych powiatów z okresu grudnia 1998 roku i grudnia 2014 roku, to oczom naszym ukaże się bardzo przykry obraz.

Stopa bezrobocia w powiecie lipnowskim wyższa o 10,5% niż 16 lat temu.

Trudno w to uwierzyć, ale w powiecie lipnowskim stopa bezrobocia w grudniu 1998 roku była o 10,5% niższa niż obecnie i wynosiła 15,0%. Według danych z grudnia 2014 wynosi 25,5%. Faktem jest, że w grudniu 2010 roku wynosiła nawet 28,9%, ale czy pozwala nam to wysnuć wniosek, że mieszkańcy powiatu lipnowskiego mają powody do zadowolenia z powodu stworzenia województwa kujawsko-pomorskiego? Sądzę, że mogli liczyć na więcej.
Poniżej podaję listę powiatów kuj-pomu, które zanotowały największy wzrost stopy bezrobocia:

żródło: wup.torun.pl, opracowanie własne

Ogólnie w trakcie tych 16 lat (XII 1998- XII 2014) stopa bezrobocia w kujawsko-pomorskim wzrosła o 1,8% i to pomimo ogromnej fali emigracji zarobkowej. W takim kontekście warto patrzeć na osiągnięcia pana marszałka Piotr Całbeckiego i osób współodpowiedzialnych za obecny stan regionu.
Gdyby ktoś miał ochotę samodzielnie porównywać  dane z pozostałych powiatów, to warto zwrócić uwagę na fakt, że stopa bezrobocia w powiatach ziemskich i grodzkich największych 4 miast regionu podana została łącznie, dla każdego z miast. Precyzyjne porównanie tych danych jest zatem niemożliwe na podstawie tego źródła.

Warto zwrócić uwagę, że na przedstawionej wyżej liście nie ma powiatów dobrze skomunikowanych z Bydgoszczą. Gminy powiatu bydgoskiego mają bezrobocie niewiele wyższe niż Bydgoszcz. Niestety gmina Toruń nie oddziałuje z taką samą siłą na swoje otoczenie. Bezrobocie w ziemskim powiecie toruńskim to aż 18,5%, wyższe niż średnia regionu - 15,7%.

Mój blog w dużej części poświęcony jest sprawom transportu zbiorowego. Wynika to pewnie z mojej przeszłości zawodowej i zamiłowaniu do dobrych systemów transportowych, ale z całą świadomością warto podkreślić, że sprawny system transportowy łagodzi nierówności na rynku pracy. To on staje się wentylem bezpieczeństwa dla gmin mocno zagrożonych bezrobociem. Aktywne i kreatywne jednostki, które nie mogą znaleźć satysfakcjonującej pracy w swojej gminie, a jednocześnie nie stać ich na codzienne dojazdy własnym autem do wielkiego miasta, ani na wynajem mieszkania, mogą właśnie dzięki dobrym systemom transportowym docierać do pracy, nie zmieniając miejsca zamieszkania.

Korzyści z odnoszą z tego wszyscy. Gmina macierzysta ma mniejsze bezrobocie, mniejsze problemy społeczne oraz wpływy z podatków PIT pracownika. Gmina rdzeniowa aglomeracji ma lepszy dostęp do zdolnych i dobrze zmotywowanych pracowników, a firmy ich zatrudniające płacą w mieście część podatku CITi gospodarka się rozwija. A warto wiedzieć, że są branże, w których kapitał ludzki jest już na wyczerpaniu. Dobry system transportowy może oddziaływanie tego chłonnego, bydgoskiego rynku pracy poszerzyć.

Właśnie dlatego mądre władze innych regionów w kraju i Europie stają na głowie, żeby stworzyć sprawne systemy transportowe, umożliwiające przejazdy na jednym bilecie (kolej + tramwaj + autobus). Takie systemy chętnie dotują, bo to i tak jest bardziej opłacalne niż utrzymywanie 20% bezrobotnych w poszczególnych powiatach oraz ich rodzin. Władze województwa kujawsko-pomorskiego stają na głowie by nie zbudować sprawnego systemu transportowego o czym pisałem tutaj.

Bydgoszcz szóstym miastem pod względem wielkości inwestycji zagranicznych.

Obecnie panuje niezbyt optymistyczna atmosfera w regionie. Przyzwyczailiśmy się do niskich pozycji w krajowych rankingach, dlatego chciałbym zaproponować państwu lekturę opracowania pt: "Konkurencyjność i ranga wielkich miast Polski w świetle inwestycji zagranicznych firm produkcyjnych".
Opracowanie ma trzech  autorów: Domański Bolesław, Guzik Robert, Gwosdz Krzysztof i ukazało się jako Biuletyn Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN

Jak czytamy w opracowaniu w dekadzie 1989-1998, poprzedzającej powstanie województwa kujawsko-pomorskiego:

Bydgoszcz była szóstym miastem w Polsce pod względem wielkości inwestycji zagranicznych:

Bydgoszcz szósta na liście miast pod względem inwestycji zagranicznych w dekadzie poprzedzającej likwidację województwa bydgoskiego i powstanie kujawsko-pomorskiego z siedzibą sejmiku w Toruniu.

Powstanie województwa kujawsko-pomorskiego rozpoczęło bardzo trudny okres dla Bydgoszczy. Bydgoszcz wcześniej, w ostatniej dekadzie XX wieku była stolicą województwa bydgoskiego. Jak pokazuje skala inwestycji zagranicznych poczynionych w tym okresie, była ona jednak miejscem postrzeganym przez inwestorów jako lokalizacja atrakcyjna dla inwestycji.

Obecnie jesteśmy przyzwyczajeni do tego , że województwo kujawsko-pomorskie pojawia się na 15 miejscu w rankingach bezrobocia. Wielu z nas pogodziło się z faktem, że średnie zarobki w Bydgoszczy są najniższe spośród 16 miast wojewódzkich w kraju.

Ale nie wszyscy. Ja wierzę, że w Bydgoszczy i w regionie tkwi ogromny potencjał. Nie jest on należycie wykorzystany. Rozwojowi Bydgoszczy nie służy obecna struktura województwa, wg której władze samorządowe ulokowane są w Toruniu. Generalnie jak pokazują obecne krajowe rankingi ta sytuacja nie służy większości powiatów regionu. Rankingi regionów są dla nas bezlitosne. Miejmy nadzieję, że rozpoczęcie procesu inwestycyjnego związanego z budową trasy szybkiego ruchu S5, łączącej  Bydgoszcz z Gdańskiem i Poznaniem, będzie w najbliższych latach ważnym impulsem rozwojowym dla Bydgoszczy. Liczę również na to, że rozpoczną się w końcu realne prace nad budową systemu transportowego ułatwiającego ludziom z powiatów otaczających Bydgoszcz docieranie do największego w regionie rynku pracy. Oni potrzebują tego systemu oraz gospodarka regionu potrzebuje tego systemu.

Kolej BiT City łącząca jedynie dwa miasta wojewódzkie o najniższym bezrobociu w regionie nie jest w stanie tej luki wypełnić.

czytaj też: Kuj-pom w czwórce najbardziej zadłużonych województw.

Ilu kierowców bydgoskiego PKS-u straci pracę po decyzji toruńskiego marszałka?

Czy kierowcy bydgoskiego PKS-u oddadzą miejsca pracy bez walki? Zapowiadają protesty. Dlaczego chcą protestować? Nie godzą się z tym, że administracyjna decyzja podjęta w Toruniu pozbawić ma ich miejsc pracy. 

Linie komunikacyjne, które obsługuje ich firma działają sprawnie. PKS w Bydgoszczy Sp. z o.o. to spółka pracownicza powstała w 2002 roku po przekształceniu bydgoskiego oddziału komunistycznego kolosa - państwowego PKS-u w prywatny podmiot. Bydgoska spółka w realiach rynkowych poradziła sobie dobrze. Potrafiła dostosować swoją ofertę do potrzeb pasażerów, utrzymać pozycję na rynku, zaufanie pasażerów, potrafiła na bieżąco modernizować tabor, poradziła też sobie z optymalizacją kosztów. Nie zasłużyła z pewnością na to, żeby decyzją władz regionalnych duża część regionalnego rynku przewozów pasażerskich była jej odbierana, zwłaszcza w celu ratowania firmy, która ewidentnie nie potrafi sobie poradzić na rynku. Dowodem na to, że Kujawsko Pomorski Transport Samochodowy sobie nie radzi jest choćby kiepski stan techniczny taboru tego przewoźnika, czy prośba o pożyczkę pieniędzy  (3 milionów PLN) na zakup paliwa skierowana niedawno do władz samorządowych województwa kujawsko-pomorskiego.

PKS w Bydgoszczy modernizuje tabor i kupuje paliwo bez pożyczek z kasy województwa.

Z postulatem sensowności ratowania miejsc pracy kierowców KPTS się zgadzam. Zupełnie nie zgadzam się jednak z sensownością ratowania spółki, która działa w sposób niewydajny. Próba powierzenia tej spółce większej niż obecnie części regionalnych przewozów grozi przecież obniżeniem jakości tych przewozów. Umiejętność zarządzania firmą KPTS nie wzrośnie przecież jak za skinieniem czarodziejskiej różdżki w momencie zabrania 30 linii innym przewoźnikom (w tym PKS w Bydgoszczy, Arriva) i powierzenia ich obsługi najgorszej firmie w regionie. To jest działanie nie tylko nieuczciwe, ale również bardzo ryzykowne z punktu widzenia dużego prawdopodobieństwa spadku jakości tych przewozów. Rentowne obecnie linie łatwo mogą stać się znowu nierentowne.

Czy istnieje inny sposób rozwiązania problemu, jakim są kłopoty finansowe KPTS i zagrożone miejsca pracy kierowców?

Oczywiści, że tak. Zastanówmy się co się stanie gdy zrezygnujemy z odbierania siłą rentownych linii innym przewoźnikom i marszałkowską spółkę pozostawimy bez politycznego wsparcia? Firma będzie po prostu stopniowo traciła rynek, na który będą wchodzili inni przewoźnicy autobusowi. Kolejne linie przejęte przez Arrivę, PKS Bydgoszcz, czy innego przewoźnika dobrze zarządzanego i zdolnego do konkurowania w przetargach, będą potrzebowały przecież do obsługi tych linii więcej kierowców. Zatem kierowcy pracujący obecnie w upadającej spółce KPTS będą stopniowo znajdowali zatrudnienie w lepiej zarządzanych firmach. Być może postępująca utrata rynku skłoni zarząd KPTS do podjęcia mądrych decyzji, które mogą dostosować tą firmę do warunków rynkowych. To nie może być jednak zadekretowane politycznie. Bo firma otoczona polityczną opieką może właśnie ze zmiany wadliwego sposobu działania zrezygnować. Bo i po co się starać mając część tortu podaną na tacy?

Przetrwanie marszałkowskiej spółki KPTS nie może być aktem politycznym, zwłaszcza, że unicestwić może inne, sprawnie działające obecnie firmy.

Powinno być wynikiem dostosowania sposobu zarządzania firmą do realiów rynkowych, o ile takie dostosowanie nastąpi. Jeżeli dostosowanie nie nastąpi, to zastanówmy się komu stanie się krzywda. Kierowcy przejdą przecież do firm, które wygrają rynkową realizację o ten kawałek rynku. Wiadomo, że kierowców jest na rynku niedostatek. Wielu wyjechało za granicę w poszukiwaniu lepszych zarobków. Zyskają na takim rozwiązaniu również podatnicy, bo unikną np. konieczności dotowania zakupów paliwa przez nieudolnie zarządzaną firmę marszałka z pieniędzy wojewódzkich, czyli naszych podatków.
Kto straci? Z pewnością zarząd spółki, który stanowi kilka dobrych posadek przydzielanych z politycznego klucza. Czy dla tych kilku posadek warto podejmować decyzje mogące zagrozić funkcjonowaniu kilku prywatnych podmiotów, które sprawdziły się w rywalizacji na zasadach rynkowych? Moim zdaniem nie warto.

Czy po zniszczeniu bydgoskiego PKS-u przyjdzie czas na niszczenie kolejnych podmiotów?

Odrywając się na chwilę od tej niezmiernie przykrej sprawy - próby zniszczenia bydgoskiego PKS-u przez marszałka, zwróćmy również uwagę, że jest to niebezpieczny precedens. Polityczna decyzja ma powodować zachwianie wypracowanej przez kilka lat równowagi rynkowej i wspieranie najbardziej nieudolnego uczestnika rynku kosztem innych. Ten mechanizm można będzie powtarzać później w innych obszarach. Mamy jeszcze kilka podmiotów, które sobie w Bydgoszczy dobrze radzą. Czy one też mają się czuć zagrożone?
Czy tak powinna wyglądać polityka regionalnych władz, że dobrze działający podmioty niszczy się by przedłużać agonię słabo zarządzanego podmiotu? Przecież to jest sytuacja niewyobrażalna. Tak zarządzany region musi po prostu się rozpaść. Nie ma dosłownie tygodnia, w którym nie docierały by do opinii publicznej bulwersujące fakty dotyczące sposobu zarządzania tym regionem.


Można by teraz zdać pytanie, co na to przedstawiciele Bydgoszczy w Zarządzie Województwa, ale nie ma niestety komu tego pytania zadać, bo w tym gronie nie ma nikogo, kto byłby gotów reprezentować w tym gronie Bydgoszcz. Albo chociaż chciałby reprezentować zdrowy rozsądek, bo przecież niszczenie sprawnie działających firm w celu przedłużenia agonii tej najgorzej zrządzanej nie ma nic wspólnego z rozsądkiem. To nie jest normalne województwo, w którym dobrze radzące sobie podmioty gospodarcze muszą zmagać się z jawną agresją władz regionu, powołanych do ich wspierania.W kuj-pomie bez zmiany. Giniemy w oparach absurdu.

Dlaczego Marszałek Całbecki mija się z prawdą?

Marszałek Całbecki tłumacząc się na łamach lokalnej gazety ze słabego wskaźnika wykorzystania środków unijnych przez region sięgnął po argument jakoby nasza autostrada była inwestycją koncesyjną i w związku z tym nie była finansowana ze środków unijnych:

"Istotną kwestią wpływającą na wysokość wskaźników są autostrady i drogi ekspresowe. To ogromne kwotowo inwestycje dofinansowywane z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Tymczasem nasza autostrada jest inwestycją koncesyjną, a więc zrealizowaną za prywatne pieniądze. Gdyby była finansowana - jak większość tego typu inwestycji w Polsce - za pieniądze unijne, wskaźnik dofinansowania na mieszkańca na papierze gigantycznie by się zwiększył, a nadal mielibyśmy taką samą drogę"

"Gdyby była?" Jak to? A może nie jest ? Jaka jest prawda? 

Wystarczy wejść  na rządową stronę internetową http://www.mapadotacji.gov.pl żeby się przekonać, że autostrada A1 na odcinku od pod toruńskich Czerniewic do Strykowa nie jest autostradą koncesyjną. Dofinansowana była ze środków unii europejskiej z Funduszu Spójności kwotą prawie 3 miliardów PLN.

dofinansowanie unijne autostrady Toruń - Stryków

Około 55% trasy z Czerniewic do Strykowa przebiega przez obszar województwa kujawsko-pomorskiego. 

Budowa odcinka Stryków - Kowal kosztowała 2,4 miliarda PLN.  Budowa A1 na odcinku Kowal - Czerniewice ( w całości na terenie kuj-pomu) kosztowała około 3,3 miliarda, co stanowi około 57% wartości całego projektu Czerniewice - Stryków. 

Zatem z kwoty  2,8 miliarda unijnego dofinansowania tego projektu, na odcinek Kowal - Czerniewice przypada około 1,63 miliarda PLN dofinansowania unijnego . 

Ale to nie koniec. Odcinek A1 pomiędzy Kowalem a granicą kuj-pomu także znajduje się w naszym regionie. Gdy doliczymy dofinansowanie unijne przeznaczone na budowę tego odcinka, to łączna kwota dofinansowania unijnego na kujawsko-pomorski obcinek A1 (ten niekoncesyjny) wynosi już około 1,83 miliarda PLN. 

Co jest zatem prawdą? To, że marszałek Całbecki na potrzeby udowodnienia jakiejś tezy potrafi ukrywać fakt, że nasz region otrzymał prawie 2 miliardy unijnego dofinansowania na budowę A1.

Taka retoryka jest obliczona chyba na to, że czytelnicy tej gazety pozbawieni są dostępu do internetu, albo są całkowitymi debilami, którzy nie potrafią samodzielnie myśleć. Jest taki popularny profil na Facebooku: Popieranie PO świadczy o brakach w samodzielnym rozumowaniu.  Może coś w tym jest? Na to liczy marszałek, że elektorat jego partii daje się nabierać na takie ślizganie się po "półprawdach" i niedopowiedzeniach?

Czy "półprawda" to jeszcze prawda?

Co stało na przeszkodzie, żeby pan marszałek powiedział, że część autostrady A1 budowana była w systemie koncesyjnym i to jest powodem niskich wskaźników dofinansowania regionu? Czy naprawdę tak trudno trzymać się faktów? Co stało na przeszkodzie, by powiedzieć uczciwie, że prawie 2 miliardy PLN na A1 jednak kuj-pom z unii otrzymał? Czy 1,8 miliarda PLN to jest kwota, którą można sobie tak po prostu przemilczeć, gdy chcemy udowodnić jakąś fałszywą hipotezę?

Co więcej. Dofinansowaniem na autostradę A1 w kuj-pomie manipuluje  się jeszcze w inny sposób. W zestawieniach unijnego dofinansowania nie jest ona przypisywana do powiatów przez które przebiega. Wartość tego dofinansowania przypisywana jest do całego województwa.  Zestawienia pokazujące poziom dofinansowania unijnego w powiatach kuj-pomu nie obejmują dofinansowania budowy A1 w regionie. A przecież  jest oczywistym faktem, że budowa A1 nie przekłada się w takim samym stopniu na poprawę atrakcyjności inwestycyjnej gminy Toruń i gminy Jeziora Wielkie, czy powiatu Sępoleńskiego. Gdyby podzielić dofinansowanie otrzymane na A1 na powiaty przez które rzeczywiście ona przebiega, to różnica poziomu dofinansowania wschodniej i zachodniej części kuj-pomu, która już teraz jest bardzo wyraźna, była by jeszcze większa. Budowa S5 zrównoważy w przyszłości te proporcje, ale z wieloletnim opóźnieniem. Warto o tym także pamiętać.
O braku równowagi w stymulowaniu rozwoju wschodniej i zachodniej części regionu pisałem także tutaj.