Patrzę na nowy schemat sieci transportu zbiorowego Bydgoszczy, który ma obowiązywać od stycznia 2016 roku i przecieram oczy ze zdumienia.
Kurs linii 59 wydłużony został przez obszar Zachemu do Łęgnowa.
Czy to możliwe? Drogowcy bez walki, społecznych nacisków sami wpadli na pomysł jak można w sprawny i prosty sposób dowozić pasażerów korzystających z linii BiT City na teren Zachemu?
Nie, nie, moi drodzy. Nic tych rzeczy. Autobusy linii 59 zatrzymają się na pętli ~1100 metrów od przystanku kolejowego Bydgoszcz Łęgnowo. W praktyce ma to wyglądać mniej więcej tak:
Pasażerowie wysiadający z pociągu w Łęgnowie będą mieli do wyboru kilkunastominutowy spacer do pętli 59 lub przesiadkę na linię 73 i piękną krajoznawczą wycieczkę po całej okolicy, albo ewentualnie podróż na dworzec Bydgoszcz Główna i podróż komunikacją miejską w wersji tramwaj + autobus ( czyli kolej + tramwaj + autobus) na teren parku przemysłowego. Jak myślicie, co wybiorą? Ja myślę, że prywatny samochód. Zadbano, by przypadkiem inwestycje w transport kolejowy BiT City nie ułatwiły czasami dotarcia do BPPT.
A mogłoby być tak pięknie: podróż pociągiem BiT City + dojazd do BPPT autobusem linii 59 w kilka minut. Taka forma transportu zbiorowego z powodzeniem mogłaby konkurować z prywatnym autem. Ale niestety tak nie będzie.
To było tylko chwilowe złudzenie. Żyjemy w mieście w którym kwestie integracji kolei z miejskim zbiorkomem traktowane są po macoszemu.
Podobnie ma się rzecz z przystankiem Bydgoszcz Bielawy, który jest przebudowywany, ale pętla autobusowa, obsługująca kilka linii pozostanie na Morskiej, kilkaset metrów od przystanku kolejowego.
Można było przebudowywaną kompleksowo stację Bydgoszcz Leśna przybliżyć 300 metrów w kierunku Gdańskiej i już pasażerowie zyskaliby możliwość dogodnej przesiadki na tramwaje wiozące ich wzdłuż Gdańskiej.
Budujemy przystanek Bydgoszcz Błonie, ale mieszkańcy Błonia nie skorzystają z szybkich połączeń z osiedlem Leśnym, Bartodziejami, Brdyujściem czy Fordonem, bo ruch pociągów ucięty ma być na dworcu Bydgoszcz Główna.
Coraz więcej pociągów z kierunku Nakła przejeżdża przez Osową Górę, która jest zakorkowana od wielu lat, a w związku z przebudową Grunwaldzkiej będzie zakorkowana wkrótce jeszcze bardziej. Władze naszego miasta nie robią jednak nic, by mieszańcy naszego miasta mogli wygodnie skorzystać z pociągów i sprawnie przedostać się na wschód miasta. Przystanek kolejowy jest zapuszczony i nie dociera tam, żadna miejska linia autobusowa. Nie ma tam parkingu, gdzie można by zostawić auto, nie mówiąc o wspólnej taryfie na pociąg i tramwaj.
Przystanki kolejowe w Brdyujściu i Fordonie też czekają na zainteresowanie władz, mimo że linia 209 była "rewitalizowana". Niestety pomyślano tylko o torach. Kto by się przejmował przystankami kolejowymi czy poprawą integracji tej linii z autobusami i tramwajami miejskimi.
"Niedasię" w pełnym zakresie.
Przypadek Łęgnowa jest tylko kolejnym przykładem, że w Bydgoszczy "niedasię" zintegrować kolei z autobusami miejskimi i mądrze wykorzystać jej atuty dla wygody podróżnych. Szkoda. W ten sposób nie zmniejszymy liczby aut napływających do Bydgoszczy co rano ze wszystkich kierunków świata. Tracimy bezczynnie kolejne lata, a szanse na inwestycje w tym zakresie są właśnie kanibalizowane przy pełnej bezczynności władz. Szkoda, że okres największych polskich inwestycji w transport aglomeracyjny, które możemy oglądać w innych dużych miastach, Bydgoszcz bezpowrotnie traci. Wstrzymywany jest rozwój kolei nawet tam gdzie nie trzeba już nic inwestować, wystarczy tylko pomyśleć. Bydgoszczanie posiadający bydgoskie bilety okresowe nie będą mogli przecież w ramach tych biletów przemieszczać się pociągami BiT City zakupionymi za pieniądze z ich podatków pomiędzy przystankami kolejowymi przebudowanymi za ich pieniądze. To jest perfekcyjne blokowanie rozwoju podsystemu kolejowego. Dławienie w zarodku jakiegokolwiek zainteresowania pociągami przez bydgoszczan.
W połączeniu z faktem, że władze naszego miasta dość sporo naszej kasy wydały na rewitalizacje przystanków kolejowych można powiedzieć, że jest to marnotrawstwo doskonałe.
Trudno mi zrozumieć jak można tak bezmyślnie zaprzepaścić szanse na stworzenie sprawnego systemu aglomeracyjnej komunikacji z 85% dofinansowaniem Unii Europejskiej. Czy zbudujemy go gdy trzeba będzie te inwestycje finansować w 100%?
Nie milkną echa sejmowego głosowania w sprawie braku przymusu dołączenia Torunia do Metropolii Bydgoskiej. Kolejna interesująca wypowiedź jest autorstwa vice ministra Karpińskiego z Torunia:
"kiedy rozmawiamy o metropoliach, to nie mówimy o konkurencji miast w ramach województw, tylko o tworzeniu ośrodków, które są zdolne rywalizować o unijne fundusze z największymi miastami w Europie: Berlinem, Paryżem lub Madrytem."
W tym momencie warto przypomnieć, że :
- Madryt to stolica europejskiego kraju, 3,1 miliona mieszkańców;
- Berlin to stolica europejskiego mocarstwa, 3,4 miliona mieszkańców.
Czy dołączenie na siłę Torunia (0,2 miliona mieszkańców) do Metropolii Bydgoskiej spowoduje, że będzie ona w stanie rywalizować z Madrytem czy Berlinem? Pytanie chyba retoryczne i pokazuje skalę oderwania od rzeczywistości toruńskich elit.
Głównym celem stworzenia obszarów metropolitalnych w Polsce nie jest dokopanie Berlinowi czy Paryżowi.
Celem jest stworzenie struktur umożliwiających zgodne współdziałania grupy samorządów, które potrafią zdefiniować wspólne cele rozwojowe dla siebie, które ze sobą sąsiadują, wspólnie użytkują infrastrukturę, odwiedzają instytucje kultury, potrafią wspólnie cieszyć się z tych samych inwestycji, wspólnie cieszyć się z sukcesów swojego wspólnego klubu sportowego, będącego ich rozrywką i dumą.
Praktyka wielu minionych lat pokazuje, że istnieje ogromny problem ze zdefiniowaniem wspólnych celów rozwojowych dla Bydgoszczy i Torunia. Każdy z tych ośrodków dąży do tworzenia własnej infrastruktury i instytucji, uznając widocznie, że jeżdżenie przykładowo z Torunia do Opery jest w praktyce zbyt uciążliwe dla mieszkańców Torunia. Dodatkowo taka instytucja jak bydgoska Opera Nova nie generuje w ocenie strony toruńskiej prestiżu dla tego teoretycznego tworu jakim jest duopol, tylko generuje prestiż dla Bydgoszczy. Stąd decyzja o budowie równoległej inwestycji w toruńskie Jordanki, kosztem wielu milionów złotych i finansowego wysiłku miasta.
To właśnie takie decyzje, a nie słowa jednego czy drugiego polityka udowodniły skutecznie, że duopol jest fikcyjnym tworem, służącym jedynie do osiągania politycznych i wizerunkowych celów, służącym do wizerunkowego napompowania 200 tysięcznego miasta do rozmiarów metropolii.
Litania regionalnych absurdów transportowych.
W obu miastach często daje się zauważyć całkowicie sprzeczne ze sobą reakcje na sposób prowadzenia inwestycji. BiT City dostarczy dobrej oferty transportowej dla mieszkańców Torunia, którzy wygodnie dojadą do nowoczesnego węzła Bydgoszcz Wschód i przesiądą się na tramwaj do Fordonu czy w kierunku centrum. Ale już mieszkańcy Błonia, mimo wybudowania tam nowego przystanku kolejowego nie zobaczą tam nowoczesnych Elfów. Może w dniu przecinania wstęgi. Później nie. Elfy ta mnie dotrą, bo to nie jest interes mieszkańców Torunia. Mieszkańcy Błonia mają jechać na Bydgoszcz Główną starym pociągiem i tam czekać na przesiadkę do Torunia. Nie zadbano by mieszkańcy Bartodziejów zyskali wygodny dostęp do pociągów z pętli autobusowej. Pozostawiono ją w starym miejscu odległym o kilkaset metrów do przystanku BiT City odkładając inwestycję na nie wiadomo kiedy. Dlaczego? Bo kto z Torunia jeździ na Bartodzieje? Pewnie nikt. Ta inwestycja miałaby służyć mieszkańcom Bydgoszczy, więc może sobie poczekać. Dlaczego pociągi BiT City dojadą aż do Torunia Wschodniego , a nie dojadą do zachodnich, zakorkowanych obszarów Bydgoszczy? Bo z tego nie skorzystali by mieszkańcy Torunia. Dlaczego mieszkańcy Leśnego nie będą korzystać z pociągów by z przesiadką na tramwaj na Bydgoszcz Wschód wygodnie i szybko dotrzeć do Fordonu? Bo nie ma w tym żadnej korzyści dla mieszkańców Torunia. Skoro nie ma, to projekt nie przewiduje takich rozwiązań. Te przykłady pokazują, że nawet teoretycznie wspólna inwestycja może po decyzjach toruńskich elit zarządzających projektem zablokować realizację elementów najbardziej potrzebnych mieszkańcom Bydgoszczy.
To jest praktyka funkcjonowania duopolu. Teoria może była nawet interesująca, ale praktyka rozmija się z nią całkowicie. To jest powód niskiej popularności tej wizji w Bydgoszczy. Czy ktoś potrafi sobie wyobrazić tłumy kibiców z Torunia dopingujące drużynę Zawiszy po awansie do futbolowej Ekstraklasy po wielu latach? Pytanie retoryczne. Oczywiście, że nie. Nie ma czegoś takiego jak bydgosko-toruńska tożsamość. Każde z miast tworzy samodzielny ośrodek posiadający własną tożsamość, marzenia, ambicje sportowe kulturalne czy akademickie. Taka jest rzeczywistość, a wizja duopolu usiłowała ją przez wiele lat zniekształcić. Wmówić ludziom, że istnieje coś takiego jak bydgoszczano-torunianin. Nie ma czegoś takiego. Próba udowodnienia istnienia takiego tworu jest stratą czasu i energii. W zupełnie naturalny sposób mieszkańcy całej aglomeracji poznańskiej zjeżdżają się na mecze "Kolejorza" w Ekstraklasie. Nie trzeba do tego nikogo specjalnie zachęcać, ani namawiać. Oni po prostu identyfikują się z Poznaniem, odczuwają wspólną dumę ze zwycięstw swojej drużyny, wspólnie przeżywają porażki. Posiadają wspólną tożsamość. Bydgoszcz i Toruń rywalizują ze sobą, a nie tworzą wspólnej tożsamości. Czy jest sens wmawiać to ludziom na siłę?
Na tym polega największa tragedia elit obu miast, że obie ekipy tracą mnóstwo energii i czasu na przepychanki i w efekcie tej energii brakuje na kreatywne myślenie o rozwoju. Wieloletnie próby zmuszania Bydgoszczy do obrony przed skutkami kolejnych absurdalnych decyzji toruńskich polityków wytworzyły skuteczniejsze z roku na rok mechanizmy obronne. Jednak ciągłe marnowanie energii na te wewnętrzne tarcia osłabia region. Czuje to także większość samorządowców spoza Bydgoszczy i Torunia. Ludzie w regionie mają dość tego ciągłego tarcia jakie daje się obserwować między stolicami w zasadzie ciągle. Dlatego właśnie piątkowa decyzja parlamentu jest bardzo ważna. Może ona rozpocząć nowy rozdział w historii tego regionu. Samorządy być może przestaną tracić energię na spory, a więcej uwagi poświęcą szukaniu optymalnych kierunków rozwoju. Być może z tej burzy mózg wyłoni się jedna czy druga inwestycja, którą Bydgoszcz i Toruń zrealizują jeszcze razem. Ale nie stanie się to pod politycznym przymusem. Nic sensownego nie narodziło się pod przymusem duopolu przez ponad 10 lat. To wystarczająco duża ilość czasu, by ocenić ten projekt jako zupełnie chybiony z punktu widzenia tempa rozwoju, dobrobytu, ekonomii.
Dlatego, wracając do słów pana Karpińskiego, warto myśleć o obszarze metro jako strukturze umożliwiającej zgodne współdziałanie samorządów, które potrafią zdefiniować bez żadnego przymusu pewien pakiet wspólnych, skutecznych działań rozwojowych i je zgodnie realizować.
Nie szkodzi, że od razu nie dokopiemy Madrytowi, Paryżowi czy Berlinowi. Ważne, żebyśmy przestali być zmuszani do kopania się ze sobą nawzajem.
W lipcu 2015 zostało rozstrzygnięte postępowanie mające na celu wyłonienie wykonawcy zadania pod nazwą: Wykonanie aktualizacji i modyfikacji rezultatów Studium Wykonalności wraz z analizą kosztów i korzyści dla projektu [...] Zakupu taboru kolejowego dla Szybkiej Kolei Metropolitalnej BiT City.
W postępowaniu wzięły udział dwie firmy. Zwycięzca, firma Halcrow Group Sp. z o.o. z Warszawy zaproponowała za wykonanie tej ciężkiej pracy nieco ponad 82 tysiące zł brutto.
Jej konkurent, czyli Arriva chciała tą pracę wykonać za 5,5 tysiąca złotych. Ale ta cena okazała się rażąco niska. Urząd Marszałkowski chciał wydać na to zdanie 100 tysięcy złotych i prawie dopnie swego. Zapłaci 82 tys złotych.
Strach pomyśleć co by się stało, gdyby Arriva wykonała tą dokumentację kilkanaście razy taniej. :)
Po prostu pociągi mogłyby stanąć z przerażenia gdzieś w środku lasu między Bydgoszczą a Toruniem. No cóż, przepisy - rzecz święta. Należy wyrazić najwyższe uznanie, że nasi urzędnicy tak dzielnie walczą o to by żyło się lepiej.
Ostatnio na bydgoskich wiatach przystankowych pojawiły się reklamy Szybkiej Kolei Metropolitalnej BiT City. Format jest imponujący: cały bok wiaty przystankowej z wielkim wizerunkiem czerwonego pociągu Elf. Oczywiście, że zgodnie z wymogami projektu trzeba na promocję projektu wydać określoną kasę, ale może warto by to zrobić inaczej?
Na przykład przeznaczyć określoną pulę pieniędzy na promocję w formie darmowych biletów dla mieszkańców Bydgoszczy i Torunia, którzy dzięki temu mogliby pojeździć trochę tymi Elfami po obu miastach i doświadczyć tego przyjemnego uczucia, które towarzyszy przejechaniu np ze stacji Bydgoszcz Wschód na Dworzec Bydgoszcz Główna w 12 minut. Ale po co? Może jeszcze zaczęli by się dopominać takich udogodnień na stałe? A przecież "niedasię".
Trzeba przypomnieć, że taki sposób korzystania z pociagów BiT City zupełnie nie jest wpierany przez pomysłodawców projektu. Pociągi nie zostały włączone w system miejskich przewozów ani w Bydgoszczy ani w Toruniu. Bydgoszczanin posiadający bydgoski bilet okresowy na transport zbiorowy miasta nie może w ramach tego biletu jeździć BiT City na terenie miasta. Szkoda, bo zapełnienie pociągów mocno odbiega od stanu zadowalającego, a szybko przemieszczające się wzdłuż osi wschód - zachód Bydgoszczy nowoczesne składy mogłyby stanowić ciekawe uzupełnienie oferty przewozowej. Podobnie sprawa wygląda w Toruniu. Wykorzystanie pociągów BiT City do przejazdów wewnątrz obu miast przez dodatkowych pasażerów poprawiło by oczywiście rentowność projektu, a z premedytacją urzędnicy odmawiają tej możliwości podatnikom sponsorującym ten projekt. Czy to nie jest dziwne?
Bydgoszcz Wschód - budowany węzeł przesiadkowy tramwaj - pociąg.
Zaporowa cena na wykorzystania BiT City na terenie miasta.
Jednorazowy bilet na Bit City na terenie miasta można sobie oczywiście kupić za 4,40
zł, ale wiadomo, że to jest cena zaporowa. Zwłaszcza gdy delikwent
posiada już zakupiony bilet okresowy na komunikację miasta w strefie
obejmującym granice administracyjne miasta Bydgoszczy.
Kupując
bilet okresowy za 88 zł , zyskuje możliwość jeżdżenia do woli po mieście
tramwajami i autobusami dowolną ilość razy w ciągu dnia za niecałe 3 zł dziennie.
Ilu
znajdzie się chętnych za płacenie dodatkowo 4,40 zł za jednorazowy
przejazd pociągiem, nawet wygodnym i szybkim? Pytanie retoryczne.
Niewielu. Taki właśnie system stworzony został za pieniądze podatników, w
dużej części bydgoskich podatników, bo jest nas przecież sporo.
Czy tak musi wyglądać BiT City?
Warto podkreślić, że
wcale nie musi tak być. W innych miastach stworzone zostały systemy
transportowe, w których można korzystać z pociągów na terenie miasta za
pewną, większą lub mniejszą dopłatą. W Łodzi ta dopłata wynosi 2 zł w
stosunku do ceny standardowego biletu okresowego na tramwaje i autobusy. Mieszkaniec Łodzi płaci 2 zł za możliwość jeżdżenia szybkimi pociągami na terenie miasta przez cały miesiąc, natomiast mieszkaniec Bydgoszczy czy Torunia zapłacić ma 4,40 zł za możliwość jednorazowego skorzystania z dobrodziejstwa szybkiego pociągu.
Czy państwo również widzą różnicę?
Sytuacja, w której podatnikom utrudnia się korzystanie z systemu
stworzonego za ich pieniądze jest głęboko absurdalna. Można to porównać
do sytuacji, w której z autobusu 69 można by było korzystać tylko i
wyłącznie na całej trasie z Fordonu na Błonie, a zastosowana taryfa
zniechęcała by do przejechania kilku przystanków na Błoniu czy na
terenie w Fordonu. To jest oczywisty absurd.
Gdyby
pociągi nie stawały na pośrednich stacjach na terenie Bydgoszczy, to
takie działanie można by próbować uzasadniać stratą czasu na zatrzymanie
i rozpędzenie pociągu. Jednak pociągi BiT City stają na Bydgoszcz
Łęgnowo, Wschód, Bielawy, na Bydgoszczy Leśnej i Bydgoszczy Głównej.
Gdyby
pociągi jeżdżące w ramach Bit City jeździły pełne pasażerów jadących w
pełnej relacji Bydgoszcz - Toruń, to zastosowanie takich zaporowych
taryf na terenie miasto miało by sens. Jeżdżą jednak pustawe. Może zatem
warto pomyśleć o udostępnieniu pociągów mieszkańcom obu miast
posiadających miejskie bilety okresowe?
Czy naprawdę "niedasię"?
Mieszkańcy będą mogli przejechać na stację Bydgoszcz Wschód nowym tramwajem i będą wygodnie przesiadać się na pociągi do Torunia. Jednak nie będą się przesiadać na te same pociągi jadące na Bartodzieje, Leśne czy do Śródmieścia z powodu zaporowej taryfy. Czy naprawdę "niedasię"?
A czy władze robią cokolwiek z kolejnym absurdem dotyczącym tego projektu? Cały czas nic nie wskazuje na to, żeby do Torunia można było bez przesiadki dojechać z nowego przystanku kolejowego Bydgoszcz Błonie budowanego w ramach BiT City. Mijają kolejne miesiące, a nikt nie zadaje pytań dlaczego tak ma wyglądać ten projekt i dlaczego tak mało zyskają na nim mieszkańcy Bydgoszczy. Szkoda. Pewnie Bydgoszcz obudzi się podczas przecinania wstęgi na nowym przystanku Bydgoszcz Błonie gdy ludzie się zorientują jaki zafundowano im bubel.
Czy ktoś myśli o mieszkańcach Osowej Góry, którzy stoją w korkach, podczas gdy na Osową Górę prowadzi linia kolejowa zupełnie nie wykorzystana w kontekście usprawnienia przewozów miejskich?
Jak poinformował właśnie portal rynek-kolejowy.pl województwo kujawsko-pomorskie kupi szósty elektryczny zespół trakcyjny znany już bydgoszczanom pod nazwą Elf.
Informacja
o zakupie kolejnego czteroczłonowego Elfa na potrzeby BiT City z
pewnością powinna cieszyć. I z jednej strony cieszy. Te pociągi będą nam
służyły przez ponad 30 lat. Z drugiej strony irytuje, bo przypomina jak
absurdalnie ten projekt jest realizowany.
Przypomnijmy,
że w ramach projektu BiT City powstaje nowy przystanek kolejowy
Bydgoszcz Błonie. Naturalną koleją rzeczy mieszkańcy Błonia
przemieszczający się do Torunia powinni być obsługiwani w ramach
tworzonego właśnie systemu. Jednak na ten nie ma czytelnej informacji,
żeby Elfy jadące z Torunia miały na Błonie dojechać. Także obecny komunikat dotyczący zakupu szóstego Elfa wiąże decyzję o zakupie ze planowanym wzrostem częstotliwości kursowania pociągów pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, a nie koniecznością wydłużenia linii BiT City w celu obsługi bydgoskiego Błonia.
Jedynym medialnym śladem zapowiadającym przedłużenie BiT City do Błonia był komunikat zespołu prasowego bydgoskiego ratusza zamieszczony na stronie: skm-bydgoszcz.blogspot.com
Pisałem o tym komunikacie na moim blogu 17 lutego 2015 w tekście:
Niestety ciągle mam obawy, że radość z włączenia Błonia do BiT City była przedwczesna. Projekt BiT City mimo wielokrotnych modyfikacji jego zakresu nie obejmuje bowiem ciągle możliwości zawrócenia składów na przystanku Bydgoszcz Błonie w kierunku Torunia.
Lokalne media
do tej pory właściwie nie zajmowały się tym problemem. Ograniczały się do powielania
informacji przekazywanych im przez Urząd Marszałkowski czy bydgoski
magistrat i kreowania atmosfery sukcesu. Nie zadawały takich pytań jak np :
- dlaczego projekt
BiT City nie obejmie przystanku Bydgoszcz Błonie, skoro w ramach tego
samego projektu powstaje przystanek z węzłem przesiadkowym na miejskie
autobusy?
- dlaczego bydgoszczanie posiadający bydgoskie bilety
okresowe nie mogą korzystać z pociągów przejeżdżających przez Bydgoszcz,
skoro BiT City utrzymywane jest przecież z ich podatków?
-dlaczego
projekt BiT City ciągle nie obejmuje zachodniej części miasta, a Osowa
Góra pozostaje odcięta od reszty miasta przebudowywaną Grunwaldzką i
korkami?
- dlaczego w ramach projektu nie jest prowadzona integracja przystanku Bydgoszcz Bielawy z pętlą autobusową? Ma być zrobiona kiedyś, ale dlaczego nie teraz, gdy właśnie projekt jest realizowany?
Większość mieszkańców Błonia nie ma prawdopodobnie wiedzy, że z budowane przystanku kolejowego nie dojadą wcale do Torunia bez przesiadek. Całkiem możliwe, że będzie tak jak z Trasą Uniwersytecką. Dla bydgoszczan szokiem okazało się, że trasa nie ma chodnika i Drogi Dla Rowerów. Tego szoku doznali dopiero wówczas, gdy zaproszono ich na na uroczystą prezentację. Ale było już za późno. Dlatego teraz chciałbym zwrócić się z apelem do wszystkich lokalnych mediów z apelem:
Poinformujcie ludzi, że budowany przystanek Bydgoszcz Błonie nie będzie tak na prawdę obsługiwany przez BiT City.
Być może jest jeszcze teraz szansa coś z tym bublem zrobić.
Wydajemy ogromne publiczne pieniądze na projekt, który służy bardzo wąskiej grupie ludzi. Szkoda, że lokalne media "papierowe" nie są zbytnio zainteresowane jakością najważniejszego projektu dotyczącego transportu zbiorowego realizowanego naszym regionie w XXI wieku.
Problem
ten sygnalizowany był wielokrotnie przez lokalnych społeczników, media sieciowe. Potwierdzają to także pomiary ilości
pasażerów przewożonych w ramach BiT City. Niedawno o niskim zainteresowaniem ofertą BiT City pisał Portal Kujawski.
Szkoda, że projekt jest ciągle realizowany w taki sposób, że w niewielkim stopniu służy bydgoszczanom. Poza tym, że nie obejmuje południowych i zachodnich dzielnic miasta, to nawet nie zapewnia bydgoszczanom możliwości swobodnego przemieszczania się między dzielnicami, przez które pociągi przejeżdżają. Nie umożliwia również możliwości przemieszczania się wewnątrz Torunia mieszkańcom tego miasta. Pociągi jeżdżą słabo wypełnione, a mieszkańcy nie mogą z nich korzystać.
Przebudowa przystanku Bydgoszcz Bielawy na Bartodziejach nie ułatwi przesiadek na autobusy, które pozostaną na starej pętli na Morskiej. Integracja ma być przeprowadzona, ale kiedyś. Na razie wyrównane zostaną perony i pomalowana zostanie stara kładka, z której mało kto korzystał, bo jest bardzo wysoka i niewygodna. Dlaczego nie potrafiliśmy dopilnować przygotowania tej przebudowy na czas.Faktem jest, że ten przystanek nie jest praktycznie do niczego potrzebny mieszkańcom Torunia. Na Bartodziejach nie ma instytucji czy uczelni, do których chcieli by docierać. Jest za to wielu bydgoszczan, którym przesunięcie pętli autobusowej w kierunku przystanku kolejowego bardzo ułatwiło by życie i zachęciło do korzystania z BiT City zamiast z samochodów.
Bydgoszczanie mogliby wygodnie i szybko docierać ze stacji Bydgoszcz Wschód na Bydgoszcz Główną czy osiedle Leśne. Teoretycznie już mogą, ale nie chcą skoro ciągle trzeba osobno płacić za pociąg. Warto przełamać ten "niedasizm". Włączenie pociągów do systemu miejskich przewozów nie wymaga już kosztownych działań. Te najdroższe zostały już wykonane. Brakuje tylko wizji i dogadania się samorządów z przewoźnikami. Warto, bo niewątpliwie najdroższe w utrzymaniu pociągi to puste pociągi.
W Łodzi można jeździć pociągami za 2 złote.
Istnieją przykłady gdzie takie działania z powodzeniem udało się przeprowadzić. W Łodzi można kupić miejską sieciówkę o 2 złote drożej i jeździć swobodnie i szybko pociągami na terenie tego miasta. To jest naprawdę możliwe i bardzo wygodne, ale potrzeba medialnej presji, bo naszym urzędnikom jak widać samym z siebie po prostu się nie chce.
"Najważniejszym krokiem wydaje się jednak obniżenie ceny. W strefie "0",
obejmującej stacje i przystanki w granicach administracyjnych Łodzi,
miesięczny WBA kosztuje dziś 82 złote - zaledwie o 2 zł więcej, niż
bilet uprawniający wyłącznie do przejazdów łódzkim MPK. Nie bez
znaczenia było też zapewne wejście na rynek Łódzkiej Kolei
Aglomeracyjnej i związana z nim promocja transportu kolejowego" .
Maksimum korzyści dla mieszkańców.
Jeżeli wydajemy ogromne pieniądze na BiT City, to zróbmy wszystko, żeby z tego projektu wycisnąć maksimum korzyści dla mieszkańców. Po udostępnieniu mieszkańcom Bydgoszczy i Torunia pociągów BiT City do przejazdów miejskich liczba zainteresowanych osób wzrośnie kilkakrotnie i pociągi będą znacznie lepiej wykorzystane. Możliwość szybkiego przemieszczania się pociągami wzdłuż zakorkowanej osi wschód - zachód miasta znajdzie wielu amatorów. Zamiast 2,5 tysiąca pasażerów tymi pociągami może jeździć kilkanaście tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia. Pod warunkiem, że nie trzeba będzie za każdym razem kupować dodatkowego biletu na pociąg za kilka złotych. Ludzie chcą mieć jeden bilet i jeździć tym co im akurat w danym momencie pasuje.
Koncepcja wykorzystania pociągów na terenie miasta
Więcej informacji na temat projektu BiT City znależć można tutaj.
Zachęcam też do zapoznania się ze informacjami dotyczącymi potencjału Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy i zapraszam na profil Facebooka SKM Bydgoszcz , który poświęcony jest projektowi bydgoskiej SKM-ki. Zamieszczane są tam również dobre wzorce integracji transportu zbiorowego realizowane w innych aglomeracjach.
Dlaczego warto wykorzystać potencjał linii kolejowych docierających do największych miast regionu kujawsko-pomorskiego? Bo to się po prostu opłaca. Jako punkt wyjścia do rozważań proponujemy grafikę z dokumentu pod nazwą MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGOW POLSCE DO 2030 ROKU , która pokazuje, że stopień pokrycia kosztów przychodami w kolejowych przewozach aglomeracyjnych jest o około 20% wyższy niż w przypadku pozostałych przewozów regionalnych.
Wyższa rentowność przewozów aglomeracyjnych to konsekwencja:
- większej gęstości zaludnienia obszarów aglomeracji;
- większego zakorkowania dróg dojazdowych do miasta rdzeniowego aglomeracji (dłuższy czas dojazdu samochodem prywatnym lub autobusem);
- bardziej rygorystycznych utrudnień parkowania pojazdów w centrach miast rdzeniowych aglomeracji;
- istnienia dobrych ofert taryfowych w większości aglomeracji (nie dotyczy niestety Bydgoszczy), które umożliwiają zakup jednego biletu okresowego w dobrej cenie, umożliwiającego poruszanie w strefie podmiejskiej koleją oraz w strefie miejskiej koleją, tramwajem, autobusem, metrem).
Linia Nakło - Toruń to znacznie więcej niż suma linii Nakło - Bydgoszcz + Bydgoszcz - Toruń.
Powyższe zdanie wydaje się dziwna ale jest prawdziwe. Połączenie przeciwstawnych ze sobą linii kolejowych powoduje powstanie wiele zupełnie nowych, atrakcyjnych dla pasażerów relacji, a to pociąga za sobą wzrost zainteresowania pasażerów przewozami kolejowymi.
Co zyskują pasażerowie?
Przy połączeniu kursów Nakło - Bydgoszcz Główna z kursami Bydgoszcz Główna - Toruń pasażerowie zyskują następujące relacje bezpośrednie:
Nakło - Bydgoszcz Wschód (oraz możliwość przesiadki na szybki tramwaj),
Nakło - Bydgoszcz Leśna,
Nakło - Bydgoszcz Bielawy
Nakło - Solec Kujawski,
Nakło - Toruń,
Nakło - Łęgnowo (obsługa Bydgoskiego Parku Przemysłowo - Technologicznego),
Osowa Góra - Bydgoszcz Wschód (oraz możliwość przesiadki na szybki tramwaj),
Osowa Góra - Solec Kujawski,
Osowa Góra - Toruń,
Osowa Góra - Łęgnowo (obsługa Bydgoskiego Parku Przemysłowo - Technologicznego),
Osowa Góra - Bydgoszcz Leśna,
Osowa Góra - Bydgoszcz Bielawy;
Ślesin - Bydgoszcz Wschód (oraz możliwość przesiadki na szybki tramwaj),
Ślesin - Bydgoszcz Leśna,
Ślesin - Bydgoszcz Bielawy
Ślesin - Solec Kujawski,
Ślesin - Toruń,
Ślesin - Łęgnowo (obsługa Bydgoskiego Parku Przemysłowo - Technologicznego),
Pawłówek - Bydgoszcz Wschód (oraz możliwość przesiadki na szybki tramwaj),
Pawłówek - Bydgoszcz Leśna,
Pawłówek - Bydgoszcz Bielawy
Pawłówek - Solec Kujawski,
Pawłówek - Toruń,
Pawłówek - Łęgnowo (obsługa Bydgoskiego Parku Przemysłowo - Technologicznego),
Bydgoszcz Zachodnia - Bydgoszcz Wschód (oraz możliwość przesiadki na szybki tramwaj),
Bydgoszcz Zachodnia - Bydgoszcz Leśna,
Bydgoszcz Zachodnia - Bydgoszcz Bielawy
Bydgoszcz Zachodnia - Solec Kujawski,
Bydgoszcz Zachodnia - Toruń,
Bydgoszcz Zachodnia - Łęgnowo (obsługa Bydgoskiego Parku Przemysłowo - Technologicznego).
Na każdym z bydgoskich i toruńskich węzłów przesiadkowych BiT City pasażerowie zyskają kilka kolejnych skomunikowań.
Trudno je wszystkie wymieniać, bo i tak tego nikt nie przeczyta. Do wyrażenia tak licznych relacji nadają się już tylko bazy danych. Żeby nie wymęczyć za mocno czytelników podałem relacje do Torunia jako jedną pozycję, ale w rzeczywistości ilość tych relacji jest kilkakrotnie większa (Toruń Główny , Kulczyki, Miasto, Wschodni).
Jednak mam nadzieję, że już samo wyszczególnienie bezpośrednich relacji między stacjami kolejowymi jakie zyskaliby pasażerowie pomoże zrozumieć jak bezsensowną jest sytuacja, w której kursy Nakło -Bydgoszcz Główna oraz Bydgoszcz Główna - Toruń realizowane są osobno, w dodatku bez koordynacji przesiadek.
Niestety "niedasię".
Już sama koordynacja przesiadek na stacji Bydgoszcz Główna mogłaby wyraźnie zwiększyć zainteresowanie ofertą kolei w regionie. To także jest jednak za trudne zadanie dla naszych kolejarzy i ludzi zarządzających regionalnym transportem. Trudno nawet stwierdzić czy starają się w ogóle dążyć do stworzenia takie systemu przesiadek , bo w lokalnych mediach nie ma śladów sporów o kształt tego systemu transportowego pomiędzy PLK a Urzędem Marszałkowskim czy Przewozami Regionalnymi. Po prostu wszystkim to zwisa, a ludzie ...jeżdżą autami.
O potencjale bydgoskiej SKM-ki decyduje spora ilość węzłów przesiadkowych ulokowanych na jej trasie, umożliwiających przesiadki na kilkadziesiąt linii autobusowych i tramwajowych. Ukształtowanie miasta jako struktury urbanistycznej rozciągniętej równoleżnikowo w osi wschód zachód i brak drogowych połączeń o dużej przepustowości sprawiają, że linie kolejowe dają jedyną możliwość szybkiego przemieszczania się pasażerom w tym kierunku. O bydgoskiej SKM-ce pisałem ostatnio sporo więc to tyle tytułem wstępu. Przejdę do meritum niniejszego tekstu i krótko omówię poszczególne węzły przesiadkowe naszej SKM-ki.
1. Największym węzłem przesiadkowym na trasie SKM-ki ma szansę stać się niewątpliwie Bydgoszcz Wschód. Na tej stacji pociągi SKM będą skomunikowane z linią tramwajową do Fordonu oraz w kierunku Bartodziejów (zachodniej części ulicy Fordońskiej), która stanowić będzie jedną z osi transportowych miasta.
2. Bardzo istotnym węzłem przesiadkowym będzie także Bydgoszcz Główna. W tym węźle pasażerowie będą mieli skomunikowanie z pociągami regionalnymi, 2 liniami tramwajowymi nr 3 i 5 oraz 7 liniami autobusowymi (54 , 57, 67, 71, 80, 83, 84) pozwalającymi szybko dotrzeć do celów podroży w różnych częściach Śródmieścia. Oferta komunikacji miejskiej zapewnia w szczytach komunikacyjnych przesiadki na tym węźle co 2-3 minuty. Dwie linie tramwajowe dysponują sporą nadwyżką zdolności przewozowych w kierunku handlowego odcinka Dworcowej i Węzła Garbary, Multikina, CH Rondo, Opery Nova, Wyspy Młyńskiej, Starego Miasta a także Bocianowa (pętla na Rycerskiej) itd. Do wszystkich wymienionych punktów można z dworca Bydgoszcz Główna dojechać w kilka minut.
Przesiadki - Bydgoszcz Główna, 2 linie tramwajowe, 7 linii autobusowych
3. Stacja Bydgoszcz Leśna - kolejny ważny węzeł przesiadkowy. Do tego węzła dociera od północy komunikacja podmiejska z gminy Osielsko (linie 93 i 94) od południa komunikacja miejska w postaci 3 linii autobusowych ( 52, 65, 68). Przesiadki w kierunku centrum miasta nie stanowią problemu. W godzinach szczytu pasażerowie mają łącznie około 15 połączeń na godzinę, czy średnio co 4 minuty. Dostanie się do tego węzła przesiadkowego z obszarów osiedla Leśnego bardziej oddalonych od stacji czy z UKW jest zatem zapewnione w sposób wygodny i szybki.
Przesiadki - Bydgoszcz Leśna, 5 linii autobusowych w tym 2 podmiejskie
4. Stacja Bydgoszcz Bielawy - kolejny węzeł przesiadkowy przydatny zwłaszcza pasażerom z północnej części osiedla Bartodzieje. Pasażerowie mają tam do dyspozycji przesiadki na 3 linie autobusowe (55, 64, 71) oferujące w szczytach komunikacyjnych 18 połączeń wgłąb osiedla, zatem średnio co 3,5 minut. Władze miasta deklarują, że podczas przebudowy przystanku Bydgoszcz Bielawy i przebudowy układu drogowego w okolicach stacji pętla autobusowa zostanie przysunięta do Kamiennej, a wygoda przesiadek na pociąg ulegnie diametralnej poprawie.
Przesiadki - Bydgoszcz Bielawy, docelowo 3 linie autobusowe
5. Stacja Bydgoszcz Brdyujście to tak naprawdę jeden z najważniejszych obecnie węzłów przesiadkowych w mieście. Istnieją dawne plany przesunięcia tej stacji 200 metrów na wschód, dzięki czemu stacja dosłownie przylegałaby do parkingu centrum handlowego Auchan. Aby dostać się do budowanego obiektu sieci IKEA wystarczyłoby przejść na drugą stronę ulicy Fordońskiej. W przypadku tego węzła ważna byłaby budowa kładki nad Fordońską między nową stacją a obiektem IKAE i biurowcem Bydgosta. Ten Węzeł obsługiwałaby zatem bezpośrednio (bez przesiadek) kilka dużych obiektów handlowych i przemysłowych. Ważne aby do tego węzła docierały autobusy 74 obsługujące ciąg Łowickiej, Witebskiej oraz Wyszogrodzkiej ( Frosta).
Przesiadki przesiadkowe SKM oraz Tramwaj Fordon
6 Stacja Bydgoszcz UTP. Należy zadbać o wygodne dojście do obiektów UTP oraz przesiadki na linie 70,83 (12 kursów na godzinę).
7. Stacja końcowa SKM-ki Bydgoszcz Fordon. Ta stacja będzie bezpośrednio obsługiwała mieszkańców południowej części Bajki, skąd dojście pieszo jest możliwe w ciągu kilku minut. Węzeł powinien umożliwiać przesiadki na autobusy obsługujące Stary Fordon. Węzeł powinien umożliwiać także zatrzymanie autobusów podmiejskich oraz zaparkowanie samochodów jadących do Bydgoszczy z terenów gmin Dąbrowa Chełmińska i Zławieś Wielka (P&R).
8.Stacja Bydgoszcz Osowa Góra. W tym węźle należy stworzy możliwość wygodnych przesiadek z autobusów dowożących pasażerów z północnej, mieszkalnej części Osowej Góry, a także z południowej, przemysłowej część Osowej Góry, gdzie lokowane są głównie zakłady pracy. Stacja powinna zostać wyposażona także w parkin P&R dla pojazdów indywidualnych oraz umożliwiać zatrzymywanie autobusów podmiejskich jadących z terenów gminy Sicienko.
9. We wcześniejszych tekstach pisałem także o możliwości poprawy skomunikowania Biznes Parku na Kraszewskiego (Atosa) za pomocą linii kolejowych. W tym celu należałoby zbudować stację kolejową w pobliżu obiektów Biznes Parku.
Optymalnym wariantem byłaby budowa Szybkiej Kolei Miejskiej jako przedłużenia połączeń kolei regionalnej z Nakła do Bydgoszczy docierającej obecnie tylko do dworca Bydgoszcz Główna.
Potok pasażerów jadących SKM-ką z Nakła będzie większy niż obecna ilość pasażerów tej linii kolejowej, gdyż SKM-ka będzie docierała znacznie dalej wgłąb miasta oferując w kilku węzłach dogodne przesiadki na komunikację miejską w ramach jednego biletu.Będzie to komunikacja znacznie bardziej atrakcyjna niż obecnie.
Jeżeli potok pasażerów jadących z Nakła będzie porównywalny z potokiem pasażerów korzystających z miejskiej części linii SKM, to nie będzie konieczności przebudowy układu torowego w okolicach stacji Osowa Góra, w celu umożliwiania zawracania pociągów.
Stworzenie w Nakle początkowego węzła przesiadkowego SKM-ki i zadbanie o synchronizację połączeń autobusów podmiejskich z odjazdami SKM-ki pozwoliłoby na poprawę jakości dojazdów do wielu punktów Bydgoszczy z terenów powiatu Nakielskiego. Na schemacie prezentowanym poniżej uwzględniłem także linię kolejową 356 do Szubina/Kcyni przewidzianą do rewitalizacji.
Projekt poprawy skomunikowania zachodniej części aglomeracji dzięki wykorzystaniu linii kolejowych
Niebieskim kolorem zaznaczone są linie kolejowe, pomarańczowym kolorem zaznaczono podmiejski transport autobusowy, znaczniki pokazują węzły przesiadkowe sieci transportowej. Szarym kolorem naniosłem proponowane połączenie Łochowic ze stacją SKM-ki w Zielonczynie (2 km drogi z nowym mostem nad Kanałem Bydgoskim).
Atutem proponowanej sieci transportowej jest możliwość dojechania koleją do centralnej, północnej i wschodniej części Bydgoszczy. Nikt nie zaproponował jeszcze innej formy sprawnego pokonania całej długości miasta transportem publicznym. W godzinach szczytu jest to niemożliwe również transportem indywidualnym.
Wykorzystanie Szybkiej Kolei Miejskiej dzięki dużej ilości węzłów przesiadkowych opisanych wyżej, stwarza możliwość znacznego skrócenia czasów podróży pasażerów zmuszonych podróżować w osi W - Z miasta, zwłaszcza w godzinach szczytów komunikacyjnych.
P.S. Położenie przystanku kolejowego Bydgoszcz Łęgnowo umożliwia poprawę skomunikowania dynamicznie rozwijającego się Bydgoskiego Parku Przemysłowo-Technologicznego z wieloma punktami miasta i regionu, ale to jest nieco szersze zagadnienie. Postaram się je rozwinąć kiedyś w osobnym tekście.
Dzisiaj będzie znowu o transporcie, tym razem regionalnym. Przeglądając internet, znalazłem bowiem przypadkowo artykuł, którego autorem jest Piotra Schutta z Expressu Bydgoskiego. W artykule dotyczącym tematyki regionalnej znajduje się kilka wypowiedzi pochodzących z wywiadu ze mną:
"Transport publiczny w regionie, widziany oczyma Piotra Całbeckiego i
jego ekspertów, jest, zdaniem krytyków, tworem niespójnym i
nielogicznym.
- Połączenia autobusowe powinny uzupełniać kolej, wożąc pasażerów tam,
gdzie pociąg nie może dojechać. Autobus ma dowieźć mieszkańca
miejscowości do głównego szlaku kolejowego. Potem pociągiem pasażer
dojeżdża do miasta, tam przesiada się na tramwaj czy autobus miejski,
korzystając przy tym z jednego biletu. Na tym właśnie polega, m.in.,
integracja systemu komunikacji publicznej - mówi Mikołaj Głuszkowski ze
stowarzyszenia Metropolia Bydgoska, które również zgłosiło swoje
krytyczne uwagi do wizji marszałka.
- U was proponuje się dublowanie korytarzy komunikacyjnych na głównych
trasach. Nie wskazuje się jednego, najbardziej opłacalnego środka
transportu, tylko utrzymuje się dwa, które nawzajem podbierają sobie
pasażerów. W efekcie, zamiast poprawy rentowności i efektywności jednego
środka transportu, otrzymujemy zachowanie nieefektywnego status quo."
SA106-005 Arrivy w drodze do Chełmży, fot: Bogdan Dąbrowski
Chciałbym zacytować także dość mocną wypowiedź Krzysztofa Rytla z Centrum Zrównoważonego Transportu z Warszawy, które podobnie jak Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska zaangażowało się w analizę, a następnie krytykę, Planu Transportowego województwa Kujawsko-Pomorskiego. Pozwolę sobie ją zacytować poniżej:
"Już w tej chwili Kujawsko-Pomorskie ma najwyższy w Polsce wskaźnik
dotowania kolei. Jeśli jeszcze bardziej postawicie na autobusy, deficyt
kolejowy się powiększy - mówi Krzysztof Rytel, jeden z autorów
opracowania przygotowanego przez CZT. Jego zdaniem plan marszałka nie
jest propozycją rozwoju komunikacji publicznej, tylko jej zwijania.
Nasze województwo dopłaca do kolei ok. 100 mln zł rocznie, podczas gdy
przy odpowiedniej organizacji mogłoby płacić 35 mln mniej.
- To nie jest żaden plan integracji. Jeśli wasze województwo oprze się
na projekcie UTP, nie będzie miało żadnych szans na rozwój regionalny
ani na poprawę jakości życia mieszkańców. Będziecie tracić swoją pozycję
wobec innych regionów - dodaje Rytel i nie uciekając się do eufemizów
mówi, że przy takich założeniach będziemy mieli do czynienia z
marnotrawstwem publicznych środków, a Kujawsko-Pomorskie czekać będzie
wykluczenie społeczno-transportowe i jeszcze większe uzależnienie od
prywatnych środków transportu."
Dalej możemy przeczytać, że sytuacja w regionalnym transporcie w kuj-pomie nie wygląda różowo: "Już w tej chwili jest tragicznie. Mówią to choćby liczby opisujące, jak
często w naszym regionie korzystamy w podróżach z komunikacji
publicznej. Tylko 2,5 proc. mieszkańców wybiera pociąg, a 4,8 proc.
wsiada do autobusu. Ponad 90 proc. ludzi przemieszczających się po
naszym województwie woli wsiąść do prywatnego samochodu niż skorzystać z
komunikacji publicznej. Jesteśmy pod tym względem nie tylko na końcu
Europy. Jest to także jeden z najgorszych wskaźników w kraju.
- Głównym problemem naszej regionalnej komunikacji zbiorowej jest to, że
nie proponuje ona korzystnej oferty. Jest droga i uciążliwa dla
pasażera. Przecież gdybyśmy mieli fajny transport zbiorowy, podróż
samochodem stałaby się nieopłacalna - uważa Mikołaj Głuszkowski i jako
były pracownik PKS nie wierzy w siłę komunikacji autobusowej w naszym
województwie."
I tutaj należą się słowa pewnego wyjaśnienia, bo nie chciałbym być źle zrozumiany. Transport autobusowy jest bardzo ważnym ogniwem systemu transportowego i zawsze nim będzie. Dociera on tam, gdzie pociąg nie jest w stanie dojechać. Istnieją ogromne obszary regionu, na których lekkie autobusy będą bezkonkurencyjne. Problemem jest taka organizacja systemu transportowego, w której wszystkie autobusy mają docierać do miasta docelowego. Powoduje to szereg problemów:
autobusy muszą robić duże przebiegi, że dojechać do centrum miast, stoją w korkach co generuje zawyżone koszty pracy kierowców;
w Bydgoszczy stoją one w korkach, ponieważ poruszają się po tych samych drogach co samochody osobowe, co zniechęca część pasażerów do korzystania z transportu w tej formie;
duża część trasy autobusów, przy takiej organizacji pokrywa się z trasą pociągów, które mogłyby z powodzenie tych pasażerów przewozić;
takie autobusy powiększają również korki na drogach dolotowych do miasta;
autobusy podmiejskie przyczyniają się do przyspieszonego zużycia nawierzchni ulic w centrum miasta;
system nie jest zintegrowany, więc po dojechaniu takim autobusem do Bydgoszczy pasażer musi kupować kolejny bilet na komunikację miejską;
autobusy podmiejskie emitują spaliny w centrum miast, co przyczynia się do pogorszenia warunków życia Bydgoszczan.
W wielu aglomeracjach buduje się systemy transportowe, które funkcjonują w oparciu o zupełnie inne założenia:
autobusy dowożą pasażerów do kolejowych węzłów przesiadkowych;
dalej pasażerowie na jednym bilecie poruszają się do miasta koleją, która jest wyraźnie szybsza i zyskuje przewagę nad transportem drogowym zwłaszcza na zakorkowanych w szczytach komunikacyjnych arteriach drogowych;
w mieście dalej na tym samym bilecie mogą przesiadać się w najbardziej wygodnym dla siebie węźle na transport miejski, którym podjeżdżają 2, 3 przystanki do celu.
taki system jest tańszy, bo na odcinkach obsługiwanych koleją praca przewozowa nie jest dublowana przez pracę przewozową autobusów
dzięki temu taki system ma większy zasięg, gdyż tabor autobusowy może wykonać większą prace przewozową na terenach gmin, to są obszary o mniejszej gęstości zaludnienia więc wskazane jest dotowanie tej pracy dowozowej z nadwyżek powstających dzięki założeniu przedstawionemu z punktu wyżej;
dzięki temu, że system dostarcza lepszą ofertę w ciągu całej doby większa ilość osób korzystających dotychczas z samochodów zaczyna korzystać z tego systemu
dzięki temu, że system zapewnia pełną swobodę przemieszczania się po mieście komunikacją zbiorową (na jednym bilecie) pasażer nie musie się kurczowo trzymać stałej trasy podróży, może skorzystać z usług wyższego rzędu niedostępnych na terenach gmin, iść do urzędu, restauracji i ma świadomość, że kolejne połączenia pozostają do jego dyspozycji;
mobile systemy wyszukiwania połączeń (jakdojade.pl, transportoid itd) podpowiadają pasażerowi optymalne połączenia, informują o miejscach przesiadki i o czasie na przesiadkę, innymi słowy świetnie sobie radzą z rożnymi kombinacjami podróży łączonych;
sieć jako całość zapełnia ogromną swobodę przemieszczania się po mieście, zatem zintegrowana oferty cieszą się powodzeniem. Rozwój autobusowych linii podmiejskich bydgoskich krótkiego zasięgu (obecnie 4 linii zintegrowanych na jednym bilecie 91, 92, 03, 94) i ich duża popularność pokazuje, że analogiczną drogę warto zastosować integrując również komunikację kolejową i podmiejską na terenach gmin położonych nieco dalej od Bydgoszczy. Przesiadki nie okazują dużą przeszkodą gdy są wygodne i nie trzeba za nie dodatkowo płacić.
Żeby pokazać działanie takiego systemu posłużę się przykładem prototypu zintegrowanej komunikacji na terenie gminy Dąbrowa Chełmińska, okolic Unisławia czy Chełmży. Podobnie komunikację regionalną można zorganizować na terenach innych gmin posiadających linie kolejowe:
Koncepcja zintegrowanej komunikacji: autobus, kolej, tramwaj na jednym bilecie
Warto zauważyć, że w tej koncepcji autobusy podmiejskie również pełnią ważną rolę bowiem dowożą pasażerów z gmin na węzły przesiadkowe z w Dąbrowie Chełmińskiej, Unisławiu i Chełmży. Następuje pełna synchronizacja godzin dowozu pasażerów do węzłów kolejowych przez autobusy, zapewniająca swobodę i bezpieczeństwo przesiadek. Analogicznie na pasażerów wracających z pracy, szkoły w Bydgoszczy pociągami (linia niebieska) czekają już autobusy podmiejskie rozwożące ich na teren gmin. W ten sposób obszary obecnie pozbawione dobrej oferty zyskują ją. Tak skonstruowana komunikacja jest bardziej punktualna, bo pociągi nie stoją w korkach, a autobusy podmiejskie operujące na terenach gmin podmiejskich również nie stoją w korkach, bo ich tam nie ma.
Tak skonstruowana oferta może dostarczać większej ilości połączeń na dobę niż oferta, w której wszystko się dubluje ze wszystkim. Docelowo na tym obszarze powinno funkcjonować przynajmniej 12 połączeń kolejowych na dobę w obu kierunkach oraz analogiczna liczba połączeń dowozowych na terenie gmin.
Na terenie Bydgoszczy pasażerowie przyjeżdżający pociągami z kierunku Chełmży mają do dyspozycji kilka węzłów przesiadkowych na autobusy czy tramwaje: Bydgoszcz Fordon, Bydgoszcz UTP, Bydgoszcz Brdyujście (Fordońska - Wiślana) , Bydgoszcz Wschód (tramwaje, autobusy 69,65), Bydgoszcz Bielawy (autobusy 55, 64, 71), Bydgoszcz Leśna (autobusy 52, 65, 68), Bydgoszcz Główna (tramwaje 3, 5). Taki system stwarza ogromne możliwości doboru trasy. W przyszłości możliwe do obsłużenia cele to także stacja Bydgoszcz Atos, Bydgoszcz Błonie lub Bydgoszcz Osowa Góra, w zależności od kierunku w którym przedłużona zostanie linia z Chełmży. Jest bowiem zupełnie nielogiczne, żeby kończyć podmiejską linie na dworcu w środku miasta , gdy można umożliwić kontynuowanie podróży pasażerom. Istnieją przykłady miast europejskich, na przykład Lipska, w których inwestuje się ogromne pieniądze w celu likwidacji tzw. ślepych zaułków na dworcach przylegających do śródmieścia. U nas mamy taki układ linii kolejowych umożliwiających prowadzenie szybkiej komunikacji kolejowej przez całą długość miasta ze wschodu na zachód, ale z nich nie korzystamy. To ogromny błąd.
Ale wracamy do meritum. Pasażer korzystający na jednym bilecie ze zintegrowanej komunikacji porusza się szybko, dużą część trasy pokonuje wygodnymi, punktualnymi i nie zatłoczonymi środkami komunikacji. Całą usługę otrzymuje na jednym bilecie. Czekają go w tym systemie 2 przesiadki, ale ponieważ są one dobrze zorganizowane i wygodne to w przyjętym rozwiązaniu suma zalet przeważa nad tą wadą. Tak skonstruowany system oparty na kolei zachęca też do pozostawiania swoich samochodów już na węzłach kolejowych. W ten sposób mieszkańcy gmin, którzy posiadają samochód osobowy, mogą dojechać o dowolnej porze na stację, zostawić tam auto. Unikają w ten sposób korków w mieście oraz problemów z parkowaniem, oszczędzają pieniądze i dodatkowo zyskują codziennie trochę czasu na wygodne poczytanie prasy czy newsów na tablecie. W taki sposób wiele osób dojeżdża już do pracy w Poznaniu czy Warszawie, nie mówiąc o aglomeracjach europy zachodniej. U nas w regionie taki system nie jest niestety tworzony. Mam nadzieję, że konsekwentne publikacje dobrych wzorców przez takie instytucje jak choćby Centrum Zrównoważonego Transportu pozwolą naświetlić problem władzom regionu i ostatecznie zaczniemy budować w regionie system transportu tańszy i szybszy. Po prostu zintegrowany. Nie musimy nic wymyślać. Takich wzorców jest mnóstwo. To my staramy się zaprzeczyć logice budując system, w którym autobusy ścigają się z pociągami.
Zdarza się, że autobusy ścigają się też z autobusami. Tu wróćmy na chwilę do wspomniane artykułu:
"- Jako analityk układający rozkłady jazdy przez kilka lat byłem
świadkiem kurczenia się sieci połączeń autobusowych. PKS rozpadł się na
sto kilkadziesiąt mniejszych spółek, konkurujących ze sobą. Kiedyś
przedsiębiorstwo państwowe obsługiwało wszystkie linie, te główne z
dużymi potokami pasażerów i te mniejsze, nierentowne. Ostatecznie firma
wychodziła na swoje. System działał dużo lepiej niż dzisiaj - mówi
Głuszkowski. Dodaje, że wolny rynek i konkurencja w branży przewozów
autobusowych paradoksalnie przynoszą tylko spadek jakości usług i
dyskomfort dla pasażera. - Wszyscy rzucili się na trasy, na których jest
dużo pasażerów. Nikt nie pojedzie do wioski położonej 10 kilometrów od
głównego szlaku, żeby zabrać 5 pasażerów. Bo to się nie opłaca - mówi
Głuszkowski.
Jak można przeczytać w opracowaniu UTP, obecnie pasażerów w naszym
regionie wożą autobusy ponad 30 firm. Część z nich to dawne
sprywatyzowane PKS-y, działające jako spółki z o.o. (Bydgoszcz) lub
spółki pracownicze (Grudziądz). W Toruniu schedę po PKS przejął
przewoźnik kolejowy Arriva. We Włocławku i dziesięciu innych dworcach w
2012 roku z majątku dawnego państwowego molocha utworzono spółkę
podległą Urzędowi Marszałkowskiemu w Toruniu o nazwie Kujawsko-Pomorski
Transport Samochodowy. Jest to największy przwoźnik autobusowy w
województwie, a jednocześnie najgorzej radzący sobie pod względem
ekonomicznym i organizacyjnym.
Jak na ironię, konsultacje społeczne ogłoszonego przez marszałka
województwa planu rozwoju transportu publicznego, w którym dużą role
mają odgrywać autobusy, zbiegły się w czasie z nielichymi kłopotami
K-PTS. Zwolniono 50 osób i 1 września zlikwidowano ponad 230 kursów.
Mimo udzielonej wiosną tego roku przez samorząd województwa pożyczki w
kwocie 3 mln zł, spółka marszałka pogrąża się coraz bardziej. Mówi się o
kolejnej pożyczce, tym razem w wysokości 7 mln zł.
- I to jest najlepsza puenta do planów transportowych województwa
kujawsko-pomorskiego. Tania, doskonalsza od kolei alternatywa i co się z
nią dzieje? - nie kryje ironii Krzysztof Rytel."
W ramach projektu BiT City budowany jest bezkolizyjny przejazd dla samochodów nad linią kolejową. To bardzo dobra wiadomość dla 1267 mieszkańców wsi Cierpice pod Toruniem, ale jednocześnie dobry moment, żeby zadać pytanie dlaczego projektu BiT City władze Bydgoszczy nie wykorzystały do stworzenia bezkolizyjnego przejazdu łączącego 80-tysięczny Fordon poprzez ulicę Inwalidów z ulicami Kamienną i Łęczycką.
budowany wiaduktu w Kąkolu przed Cierpicami, fot. Maciej Olędzki
Byłoby to alternatywne wobec Wiaduktów Warszawskich połączenie drogowe Fordonu z centrum miasta. Przebudowa przystanku Bydgoszcz Bielawy była nawet planowana w pakiecie BiT City, ale władze Bydgoszczy ze znanego tylko sobie powodu nie zdołały przez kilka lat przygotować i zrealizować tego projektu. Z dostępnych informacji wynika, że wymieniona zostanie tylko nawierzchnia peronów, zamontowane zostaną biletomaty i mniej więcej na tym koniec. Nie poprawi się jakość przesiadek z pociągu na autobusy. Dalej trzeba będzie chodzić kilkaset metrów na pętlę autobusową na Morską, której nawet nie widać z pociągu. Dalej kierowcy będą stali przed opuszczonymi szlabanami przed przejazdem kolejowym. Niedawno stałem tam 12 minut. Na tym odcinku oprócz pociągów osobowych, których liczba ma wyraźnie wzrosnąć, przejeżdżają długie składy pociągów towarowych, które blokują przejazd samochodów osobowych na długie minuty.
W styczniu 2014 roku prezydent Niedźwiecki stwierdza: "chcemy opracować gruntowny projekt, dzięki któremu możliwy będzie przejazd i przejście z jednej na drugą stronę torów".
Świetnie, ale dlaczego dopiero w styczniu 2014, podczas gdy ta inwestycja miała się odbyć przy finansowaniu unijnym w perspektywie 2007-2013. Takie projekty muszą być zakończone i rozliczone w 2015 roku. Dlaczego od 2010 roku, gdy obecna ekipa rządzi miastem, nie zrobiono nic w kierunku opracowania tego "gruntownego" projektu?
Wiadukt nad torami dla samochodów lub tunel pod nimi z możliwością bezpośredniej przesiadki na autobusy 55, 64 i 71 jadące na Bartodzieje mógłby zdecydowanie poprawić dostęp do pociągów BiT City mieszkańcom tej dzielnicy miasta. Niestety, niewiele się tam zmieni. Wygrało po raz kolejny "niedasię".
Bydgoszcz Bielawy - lipiec 2014
Bydgoszcz Bielawy - lipiec 2014
Bydgoszcz Bielawy - lipiec 2014
Podobna sytuacja jest na przejeździe kolejowym w Łęgnowie, gdzie mieszkańcy tej części miasta oraz mieszkańcy Solca Kujawskiego czekać muszą na przejazd pociągów. Podobna sytuacja ma miejsce przy przejeździe kolejowym z zaporami w Brzozie, gdzie spora populacja mieszkańców z południowo-wschodniej części aglomeracji ma utrudniony dostęp do Bydgoszczy. Podobna sytuacja ma miejsce na Osowej Górze. Z całym szacunkiem dla mieszkańców wsi Cierpice zastanawiam się, czy nie ma rzeczywiście ważniejszych miejsc w regionie, gdzie duże potoki pojazdów muszą stać przed opuszczonymi zaporami kolejowymi? Jakie są kryteria podejmowania decyzji o lokalizacji takich inwestycji?
Dlaczego kolejne władze Bydgoszcz nie zdołały przez kilka ostatnich lat zauważyć, że realizacja projektu BiT City przy dołożeniu kolejnych par pociągów do Torunia utrudni życie wielu mieszkańcom Bydgoszczy, którzy będą jeszcze dłużej stali przed opuszczonymi zaporami kolizyjnych przejazdów?
A może jednak władze naszego miasta zdają sobie z tego sprawę, tylko z jakiś powodów nie są w stanie zrealizować tego projektu lepiej?
Sposób w jaki realizowany jest projekt BiT City potwierdza, moim zdaniem to, że nie jest dobrze, gdy prezydent miasta jest członkiem partii, a więc podatny na partyjne naciski z centrali. Kilka lat temu zdołaliśmy przekonać obecnego prezydenta miasta, że warto przedłużyć BiT City nieco bardziej na zachód, aż do Osowej Góry. Podjął on nawet próbę zbadania w PKP technicznych możliwości zrealizowania takiej komunikacji. Wyraził opinię, że komunikacja aglomeracyjna powinna obsługiwać obszar całej aglomeracji, a nie tylko linię Bydgoszcz - Toruń. Niestety, sprawa nie znalazła dalszego toku. Tutaj nie jestem już w stanie powiedzieć, czy ugrzęzła na etapie "niechcemisię", czy "niedasię". Nie wiem też, czy to "niedasię" nastąpiło w samej Bydgoszczy, czy w Toruniu. Faktem jest, że BiT City dojeżdża do stacji Bydgoszcz Główna i ani kroku dalej. Faktem jest, że mieszkańcy zachodniej części miasta stoją w korkach na Grunwaldzkiej i problematyka wykorzystania kolei na terenie miasta nie przebija się nawet do mainstreamowej debaty publicznej.
Czy w sprawie BiT City miał miejsce dialog w podobnej formule jak ten w sprawie ZIT, gdy prezydent Bruski odbił się od sztywnego stanowiska swojej partii? To tylko hipoteza. Tego nie wiem, ale wiem, że nie chcę przez kolejne 4 lata zastanawiać się dlaczego "niedasię" zrealizować dobrych projektów i gdzie one grzęzną. Dlatego, między innymi, kandyduję do Rady Miasta Bydgoszczy i proszę o państwa głosy na kandydatów komitetu Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska. Dlatego właśnie moim kandydatem na prezydenta Bydgoszczy jest Piotr Cyprys z Metropolii Bydgoskiej. Ten człowiek z pewnością nie zgodzi się na taką realizację projektów, która konsumuje duże środki finansowe, a nie daje optymalnych korzyści bydgoszczanom.
Zachęcam też Państwa do głosowania Metropolię Bydgoską.
Jesteś zmuszony jeździć do pracy pomiędzy odległymi dzielnicami Bydgoszczy i te podróże trwają niemiłosiernie długo? Masz dość stania w autobusie przez 2 godziny dziennie? Dojeżdżasz do Bydgoszczy pociągiem z kierunku Nakła czy Inowrocławia i żałujesz, że nie możesz dojechać tym pociągiem do stacji Bydgoszczy Wschód, do UTP na Kaliskiego czy w okolice Auchana, iQora, Lucenta? No to jest szansa, że ten tekst Ciebie zainteresuje.
Metropolia Bydgoska zorganizowała 15 października 2014 roku przejazd elektrycznym zespołem trakcyjnym między stacjami Bydgoszcz Osowa Góra oraz Bydgoszcz Fordon w czasie 32 minut. Celem eksperymentu było wykazanie, że Szybka Kolej Miejska daje możliwość szybkiego przemieszczania się z zachodnich dzielnic miasta do Fordonu ( jak i na odwrót) w czasie dwukrotnie szybszym niż jest to możliwe obecnie dostępnymi środkami komunikacji zbiorowej Bydgoszczy. W momencie, w którym dotarliśmy koleją do Fordonu na Wiślaną autobus był dopiero na Sułkowskiego, w centralnej części trasy. Porównanie uzyskiwanych czasów przedstawiam niżej. Presspack przekazany podczas konferencji mediom można pobrać całości tutaj. Warto dodać, że tego dnia uruchomione zostało specjalnie na ten
przejazd zasilanie sieci trakcyjnej, które nie jest obecnie od kilku lat wykorzystywane. Okazało się, że działa :)
Porównanie czasów przejazdu z Osowej Góry do Fordonu, pociąg vs. autobus
Obecne możliwości przemieszczania się autobusami w osi W-Z miasta prezentuje zrzut danych z serwisu jakdojade.pl. Czas połączenia według rozkładu jazdy przekracza godzinę, a w szczytach komunikacyjnych autobusy często notują dodatkowo kilkunastominutowe opóźnienia w stosunku do rozkładu jazdy. Czas takiej podróży dochodzący do 1,5 godziny z pewnością nie jest zachętą do korzystania z transportu zbiorowego. Pociągi, jak wiadomo, nie stoją w korkach i jak to zostało empirycznie potwierdzone przemieszczają się po mieście dwukrotnie szybciej i mogą stanowić świetne uzupełnienie systemu transportowego Bydgoszczy.
Pociąg daje możliwość poprawy skomunikowania Łęgnowa przez spięcie z linią BiT City
Powyższy sposób przemieszczania się po mieście nie może być wydajny, skoro do przejechania wzdłuż Bydgoszczy autobusem potrzebujemy zatrzymać się na 33 przystankach.
Podczas tego wydarzenia zaprezentowaliśmy także naszą autorską koncepcję szkieletu sieci transportu zbiorowego miasta uzupełnioną o wykorzystane, istniejące już linie kolejowe oraz proponowane 16 km nowych linii tramwajowych.
Koncepcja Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska przedstawiona mediom 15 X 2015 roku.
Koncepcja ta opiera się na założeniach :
- nie istnieje żadna inna, niż za pomocą SKM, możliwość pokonania miasta ze wschodu na zachód (w skrócie dalej w osi W-Z) w możliwym do akceptacji dla pasażerów czasie. Tramwaje w Bydgoszczy jeżdżą ze średnią prędkością 18 km/h, nie mają zapewnionego priorytetu, a autobusy stoją na zakorkowanych ulicach. A w planach bliskich miasta nie ma budowy buspasów. Przeciążenie arterii W -Z pokazuje poniższa mapa:
Mapa z 2010 roku ilustrująca przeciążenie (zakorkowanie ) arterii drogowej W-Z miasta.
- w związku z brakiem takiej możliwości coraz więcej ludzi wybiera samochód osobowy, który też nie jest dużo szybszy, ale w podróżach trwających godzinę po prostu wygodniejszy - efektem takich wyborów są rosnące korki, co nie jest korzystne dla miasta i jego mieszkańców;
- powstanie takiej formy szybkiego transportu w osi W-Z miasta jak SKM będzie uzupełniało ofertą także dla ludzi dojeżdżających codziennie do Bydgoszczy z terenów gmin położonych na zachód i na wschód od Bydgoszczy, których część zdecyduje się zostawić auta na parkingach przesiadkowych (P&R, Park and Ride), które oczywiście należy sukcesywnie organizować;
- do planowanego węzła przesiadkowego w postaci stacji Bydgoszcz Błonie już obecnie docierają potoki pasażerów z gminy Białe Błota dowożone zintegrowaną komunikacją podmiejską liniami 91 i 92, dla części z nich udającej się zwłaszcza do Fordonu znacznie szybsza i wygodniejsza docelowo będzie kolej. Stacja ma powstać do końca 2015 roku. Aby bez przesiadek dostać się swobodnie do Śródmieścia z Błonia powstać ma linia tramwajowa;
- do stacji Bydgoszcz Leśna już teraz docierają potoki pasażerów z gminy Osielsko dowożonych liniami 93 i 94, dla części z nich w zależności od celu podróży wygodniejsze będzie korzystanie na jednym bilecie z pociągu niż z autobusów; stacja ma zostać przebudowana do końca 2015 roku. Nie ma powodu sądzić że ci pasażerowie nie jeżdżą do Fordonu. Część z nich z pewnością jeździ i dla nich zdecydowanie szybszy i wygodniejszy byłby pociąg. Po rewitalizacji linii kolejowej nr 356, o co społeczność lokalna od dawna zabiega, część z tych pasażerów wsiadałaby do pociągów jadących do Bydgoszczy już w Szubinie, Murowańcu, czy na Białych Błotach, docierając bez przesiadki do Fordonu. Potoki pasażerów z terenów podmiejskich zdecydowanie poprawiłyby rentowność bydgoskiej SKM-ki o czym opracowania ignorujące potencjał bydgoskich linii kolejowych zazwyczaj nie wspominają ani słowem.
- nie ma powodów by mieszkańcy północnej części Bartodziejów podróżujący w kierunku Fordonu, Torunia czy Osowej Góry nie mogli wygodnie przesiąść się na pociąg na stacji Bydgoszcz Bielawy, która miała zostać przebudowana również do 2015 roku. Niestety nasze miasto nie wyrobiło się z projektem i pieniądze przepadną (?) Docelowo jednak przy tej stacji powinien powstać wygodny węzeł przesiadkowy na tramwaje lub autobusy. Linia tramwajowa przedłużona z istniejącej pętli Bielawy do węzła przesiadkowego Bydgoszcz Bielawy dawałaby jednak również sporej ilości mieszkańców możliwość wygodnego dojazdu tramwajem bez przesiadek na 4 przystanki tramwajowe ulokowane na Gdańskiej, stąd między innymi rekomendujemy w docelowej sieci tramwaj na Bartodzieje.
- w docelowym systemie mieszkańcy podróżujący z okolic ulicy Hutniczej będą mogli przesiadać się z pociągów na tramwaje linii nr 6. Stacja kolejowa Bydgoszcz Łęgnowo znajduje się zadziwiająco blisko linii tramwajowej; rozbudowa Parku Przemysłowo-Technologicznego w okolicach tego węzła powinna wygenerować nowe miejsca pracy potrzebujące szybkiego skomunikowania z wieloma częściami miasta, także tymi odległymi, do których obecnie jedzie się zbyt długo, zyskają na tym rozwiązaniu także osoby dojeżdżające do tej strefy Bydgoszczy z Torunia, Nakła czy Solca Kujawskiego.
-
przy trasie SKM-ki znajduje się sporo istotnych celów codziennych podróży, czyli firmy wymieniane na liście największych pracodawców jak Atos, Unilever, Pesa, iQor (dawny Jabil), Biurowce Danhouse, Bydgosta, czy duże obiekty handlowe Black Red White, Auchan,
Decathlon. Leroy Merlin, Ikea oraz Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy w Fordonie, przy trasie SM-ki znajdują się także osiedla mieszkaniowe: Bajka, północna część Bartodziejów, Leśnego, północno- zachodnia część Śródmieścia, Flisy, Błonie, Wilczak oraz Osowa Góra. Takie usytuowanie linii kolejowych w naszym mieście , które umożliwia poprawę obsługę tak wielu relacji powoduje, że Szybka Kolej Miejska po udostępnieniu mieszkańcom na jednym bilecie może stać się linią o największym potoku pasażerów w całym województwie.
- w Studium Transportowym miasta Bydgoszczy z roku 2013 znajdujemy informację, że w codziennym ruchu pojazdów indywidualnych absorbowanym z terenów okolicznych gmin do Bydgoszczy wjeżdża 67,8 tysiąca aut. Syntezę tego dokumentu można pobrać tutaj. Niestety w opracowaniu nie uwzględniono wyznaczenia więźby ruchu w postaci macierzy ilustrującej do jakich stref miasta zmierzają pojazdy z poszczególnych gmin Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. To pomogłoby w identyfikacji ( i udokumentowaniu na potrzeby realizacji projektu ) korzyści wynikających z przedłużenia linii kolejowych z Nakła i Inowrocławia do Fordonu oraz z Torunia do zachodniej części Bydgoszczy (szczególnie do Biznes Parku przy ul. Kraszewskiego). Tak szczegółowych danych nie posiadamy obecnie, jednak z uwagi na dużą liczbę masowych celów codziennych podróży wymienionych w tekście wyżej można zakładać, że są one celem podróży również mieszkańców okolicznych gmin. Przy braku sprawnej komunikacji zbiorowej, w sytuacji gdy pociągi nie dowożą ich w pobliże celu podróży, a kontynuowanie podróży wiąże się nieuchronnie z korkami - wybierają oni niestety głównie samochody. Jeżeli oferta transportu zbiorowego nie ulegnie poprawie, to w przyszłości nie możemy spodziewać się poprawy sytuacji na zakorkowanych arteriach miejskich.
- w studium wykonalności bydgoskiej SKM-ki przygotowanym w 2005 roku przez firmę International Management Services Sp. z o.o. z Krakowa rozważanych jest kilka wariantów organizacji transportu miejskiego z udziałem SKM-ki i w żadnym z nich potok pasażerów między Bydgoszcz Wschód i Bydgoszcz Bielawy nie spada poniżej 6 tysięcy pasażerów. W niektórych wariantach przekracza 20 tysięcy pasażerów. Cały dokument można pobrać tutaj. Dla porównania tegoroczne Studium Transportowe województwa kujawsko-pomorskiego podaje, że największy zidentyfikowany potok pasażerów w regionie to odcinek między Maksymilianowem a Bydgoszczą gdzie występuje potok 3962 pasażerów na dobę. Cały dokument można pobrać tutaj.
Zatem bydgoska SKM-ka przewożąc nie mniej niż 6 tysięcy pasażerów ma potencjał by stać się najbardziej popularną linią kolejową w całym województwie. Warunkiem jest oczywiście włączenie jej w system transportu miejskiego i zasady taryfowe obowiązujące w autobusach czy tramwajach. Linia tramwajowa nr 3 ma wg Studium Transportowego przewozić w 2015 roku 34706 pasażerów na dobę, linia 69 - 33599 pasażerów na dobę, a linia 65 - 15069 pasażerów. Razem 83374 pasażerów. Gdyby zatem linia SKM przewoziła dzięki swojej szybkości chociaż 10% z tej populacji poruszającej się między Fordonem a pozostałymi, odległymi częściami miasta, to byłaby regionalną linią kolejową o największej frekwencji spośród wszystkich funkcjonujących w regionie linii, których funkcjonowanie uznawane jest przecież za ekonomicznie uzasadnione. Dlaczego jesteśmy gotowi za nasze wspólne pieniądze z podatków utrzymywać linie kolejowe linie w regionie przewożące po tysiąc osób na dobę, a nie potrafimy dostrzec faktu, że dzięki wykorzystaniu SKM-ki na terenie Bydgoszczy mogą skrócić się codzienne podróże i poprawić się może komfort wielokrotnie większej populacji mieszkańców Bydgoszczy i jej okolic?
Podczas analiz SKM-ki padają argumenty, że połączenia autobusowe zapewniają lepszą penetrację przestrzeni. Owszem , ale pasażera, który jedzie do punktu znajdującego się w pobliżu SKM-ki (np z Bajki z Fordonu do Atosa, czy z Osowej Góry na UTP, czy iQora) nie interesuje to czy autobus po drodze lepiej penetruje przestrzeń osiedli czy mniej. Jego interesuje czas jaki musi stracić na dojazd do swojego własnego celu. To lepsze penetrowanie przestrzeni przez autobusy przekłada się wręcz odwrotnie, na dłuższy czas podróży. Większa ilość przystanków po drodze jest dla tego pasażera stratą czasu. Wadą, a nie zaletą. Dlatego właśnie z punktu widzenia tej grupy pasażerów komunikacja mniej penetrująca pośrednie osiedla jest korzystniejsza. Jeżeli organizatorzy przewozów nie zauważają tej prostej zależności, to ostatecznie pasażer zamienia się w kierowcę, bo w ten sposób nie jest zmuszony “penetrować przestrzeni” osiedli i zatrzymywać się na kilkudziesięciu przystankach po drodze. W ten sposób ignorując potrzeby części mieszkańców Bydgoszczy zniechęca się ich do korzystania z transportu zbiorowego. Pasażer jadący przykładowo z Rekinowej na Brzechwy liniami 71 i 65 zatrzymuje się na 33 przystankach. Taka komunikacja nie może być po prostu szybka.
Co jest również warte podkreślenia SKM nie stanowi żadnego zagrożenia dla funkcjonowania pozostałych form transportu zbiorowego w mieście (tramwajów i autobusów) bowiem jej udział w rynku przewozów na terenie miasta nie przekroczy kilku procent. Pewien ubytek pasażerów z podsystemu autobusowego zrekompensowany będzie dzięki pozyskaniu nowych pasażerów do systemu transportu zbiorowego, którzy obecnie używają pojazdów indywidualnych. Lepsza oferta przyciąga więcej klientów. Tą zasadę trudno podważyć. SKM-ka będzie stanowiła jedynie konkurencję dla długotrwałych, irracjonalnych podróży autobusem przez całą długość miasta.
- trzeba zauważyć, że wariant tramwaju do Fordonu, który jest obecnie realizowany pomija niestety wiele masowych celów podróży bydgoszczan jak Auchan iQor, Ikea, Alcatel Lucent, Bydgosta, akademiki UTP, co powinno skłaniać władze miasta do poważnego rozważenia Szybkiej Kolei Miejskiej obsługującej południową część Fordonu, wspomniane wyżej obiekty, Stary Fordon oraz Bajkę. Istniały warianty budowy Fordońskiego tramwaju, który obsługiwałby okolice tego istotnego węzła transportowego przy Wiślanej, jednak realizujemy wariant, który ten obszar pomija. A przecież, jak podaje studium transportowe miasta przystanek Fordońska -Wiślana, który jest na liście najbardziej obciążonych ruchem przystanków w mieście, znajduje się zaledwie 100 metrów od tego węzła.
Stacja Bydgoszcz Brdyujście jest położona 100 metrów od przystanków autobusowych Fordońska - Wiślana
Pomijanie ruchotwórczego potencjału tego fragmentu miasta przy analizach SKM-ki nie za bardzo przystaje zatem do faktów.
- wspomniane Studium Transportowe Bydgoszczy powołując się na wcześniejsze analizy SKM-ki z 2005 roku pominęło możliwości wynikające z wykorzystania kolei w Bydgoszczy. Trzeba jednak wyraźnie powiedzieć, że od 2005 roku diametralnie zmieniła się sytuacja i większość argumentów używanych w tamtym opracowaniu jest już nieaktualna. Zatem wspomniane opracowanie sprzed prawie 10 lat nie jest w stanie dać odpowiedzi na pytanie jakie dokładnie korzyści obecnie może przynieść wykorzystanie kolei w codziennych dojazdach do celów podróży na terenie Bydgoszczy. Tamto opracowanie odnosiło się do bardzo wysokich kosztów inwestycji (około 407 milionów pln), na co składały się między innymi:
budowa odnogi linii kolejowej na terenie Fordonu - obecnie te obszary obsługiwać będzie budowana już linia tramwajowa, zatem pasażerów do Węzła Wschodniego dostarczy tramwaj oraz pociąg z Fordonu, a koszt dodatkowego torowiska już został poniesiony
budowa węzła przesiadkowego na Stacji Bydgoszcz Wschód - ale obecnie węzeł już jest w budowie, zatem te koszty już ponieśliśmy i nie obciążają projektu SKM-ki
brak linii tramwajowej łączącej dworzec Bydgoszcz Główna ze Śródmieściem - ta inwestycja została także już zrealizowana w ramach innego projektu, zatem te koszty także już ponieśliśmy i nie obciążają projektu SKM-ki
W opracowaniach i dyskusjach negujących potencjał kolei znaleźć można często sformułowania wskazujące na to, że pasażerowie nie akceptują przesiadek, jednak jak pokazał projekt A+T, to płacenie podwójnie za bilety jest głównym hamulcem, a nie sama konieczność przesiadki. System A+T świetnie się przyjął po umożliwieniu bydgoszczanom podróży na jednym bilecie. Zatem przy braku wspólnego systemu nie może dziwić, że obecnie kolej nie jest wykorzystywana do codziennych dojazdów i brak obecnych potoków nie może być poważnym argumentem w dyskusji o potencjale SKM-ki w mieście.
Nie jest także problemem przepustowość szlaku kolejowego na odcinku Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna, gdzie skumuluje się ruch pociągów, bowiem jak podaje cytowane wyżej Studium z 2005 roku z dwutorowej zelektryfikowanej linii można wycisnąć od 80 do 120 par pociągów na dobę. Takiego obciążenia nie wygenerują linie SKM, mające jedynie uzupełniać system transportowy miasta, a nie go zastępować.
źródło: Studium SKM 2005
Uzupełnienie oferty transportowej o szybki tranzyt w osi W-Z miasta w postaci SKM-ki stwarza nowe
możliwości szybkiego łączenia nowych części miasta, które dzisiaj nie
nie mają szybkich czy bezpośrednich połączeń. Przykładowo dojazd do Galerii Pomorskiej z najbliższego węzła
SKM tramwajem to zaledwie kilka minut. Dojazd do Frosty z węzła SKM w
Fordonie to zaledwie kilka minut autobusem 74. Takich przykładów miejsc pracy oraz miejsc zamieszkania w strefie szybkiego dotarcia do SKM-ki jest kolejna bardzo duża pula. Część węzłów przesiadkowych jak Bydgoszcz Główna czy Bydgoszcz Leśna już obecnie posiada bardzo dobrą częstotliwość połączeń tramwajowych czy autobusowych umożliwiających sprawny dojazd do węzła. To stwarza nieograniczone wręcz możliwości aranżacji podróży przez pasażera. Mobilne systemy wyszukiwania połączeń (jakdojade czy transportoid) świetnie wspierają planowanie podróży w zależności od tego jakie połączenia są w danym czasie dostępne.
Obecne władze miasta oraz praktycznie wszyscy kandydaci na nowego prezydenta Bydgoszczy podkreślają, że rozbudowa trasy W -Z jest dla nich priorytetowa. Nawet gdyby udało się znaleźć gigantyczne środki finansowe na realizację tej inwestycji, to warto wziąć pod uwagę, że podczas kilkuletnich prac budowlanych będzie jeszcze trudniej jeździć w tym obszarze. Co więcej, w przyszłym roku planowana jest przebudowa ul Grunwaldzkiej, co powodować będzie dodatkowe utrudnienia w ruchu drogowym.
Biorą pod uwagę wszystkie powyższe argumenty, oraz fakt, że wprowadzenie SKM-ki nie wymaga już obecnie tak dużych nakładów finansowych ( a dodatkowo UE chętnie wspiera rozwój takich systemów) można stwierdzić, że zwyczajnym marnotrawstwem z naszej strony byłoby dalsze bierne przyglądanie się jak marnuje się potencjał linii kolejowych na terenie Bydgoszczy.
Reasumując, przy relatywnie niewielkich nakładach finansowych można przedłużyć linie kolejowe z Nakła i Inowrocławia do Fordonu oraz linię z Torunia do zachodniej części Bydgoszczy oraz stworzyć wspólny system taryfowy umożliwiający swobodne korzystanie z kolei na terenie Bydgoszczy. Wykorzystanie istniejącej sieci i infrastruktury kolejowej stworzonej
częściowo na potrzeby BIT City daje dzisiaj spore możliwości przy
minimalizacji nakładów inwestycyjnych. Warto podjąć ten wysiłek organizacyjny dla poprawy komfortu dojazdów części bydgoszczan oraz mieszkańców regionu. Zwłaszcza poprawa skomunikowania transportem zbiorowym Biznes Parku przy
ul Kraszewskiego (Atos) wydaje się zasadna, wręcz konieczna z uwagi na ogromne problemy ze
znalezieniem miejsca do parkowania w tej strefie.
Na koniec pozytywny przykład pokazujący, że stworzenie dobrej, szybkiej oferty transportu szynowego w aglomeracji powoduje, że w kolejnym etapie rozwoju systemu powstają autobusowe linie dowożące pasażerów do linii kolejowych. Przykład pochodzi z Warszawy. Skala potoków oczywiście jest inna, ale zjawisko podobne. Jeżeli komunikacja miejska, kolejowe linie aglomeracyjne i dowozowe linie autobusowe stworzą także u nas jeden spójny system taryfowy i zostaną ze sobą skoordynowane, to zyskają na tym pasażerowie, zmniejszą się korki i skróci się czas docierania do celów podróży:
"[...] mamy dobre przykłady. Aglomeracja warszawska od lat notuje wzrost liczby pasażerów. Udał się tam projekt uruchomienia SKM, która w 2006 r. przewiozła 3,6 mln pasażerów a w ubiegłym ponad 22,5 mln. Rozszerza się oferta połączeń kolejowych poza miasto a 21 linii autobusowych jest skomunikowanych z rozkładami jazdy pociągów."
Zapraszam do lektury całego artykułu na portalu transport-publiczny.pl
Jeżeli aż tutaj dobrnęliście, to znaczy, że naprawdę interesuje was tematyka transportowa. Niniejszy tekst napisałem inspirowany wieloma dyskusjami na temat SKM-ki, a czasami wręcz sporów. Może zamiast pisania pewnych rzeczy po kilka razy bardziej sprawdzi się taki jeden dłuższy, kompleksowy tekst pokazujący mój pogląd na kierunki optymalizacji systemu transportowego miasta. Jeżeli jesteście zainteresowani pogłębieniem tematu i przyjrzeniem się argumentom obu stron, to zapraszam do wątku o komunikacji na forum skyscrapercity.com
Ten tekst choć obszerny zaledwie sygnalizuje potencjał SKM-ki. Żeby go potwierdzić, potrzebne będzie rzecz jasna profesjonalne studium transportowe dla aglomeracji, które niedługo będzie przygotowywane. Mam nadzieję, że pokazywanie potencjału tego rozwiązania przyczyni się do takiego sformułowania zakresu prac w studium, który pozwoli ten potencjał wydobyć.
Bardzo duży wkład w powstanie tej koncepcji ma także Krzysztof Ziętara, prezes Stowarzyszenia na Rzecz Rozwoju Transportu publicznego w Bydgoszczy, którego serdecznie pozdrawiam z tego miejsca.
