System transportowy Bydgoszczy bez alternatywnych scenariuszy.

Dzisiaj bydgoski transport zbiorowy sparaliżował strajk komunalnego przewoźnika - MZK. Stanęły wszystkie tramwaje i autobusy tego przewoźnika.

Nie mam zamiaru przyłączać się do grona osób wieszających psy na strajkujących pracownikach. Nie mam tu zamiaru odnosić się do istoty sporu pomiędzy strajkującymi a prezydentem, który desygnował na stanowisku nowego prezesa swojego niedawnego zastępcę. Prawo do prowadzenia strajków jest istotnym elementem niedawno wywalczonej demokracji i nie mam zamiaru odmawiać go strajkującym. Chciałbym jednak skupić się na długo wałkowanej kwestii sposobu budowania systemu transportowego Bydgoszczy.

Bydgoski system transportu zbiorowego nie ma wystarczająco dużo sprawnych, alternatywnych dróg podróży, a kilka wąskich gardeł dławi przepustowość systemu drogowego, a więc transportu indywidualnego. Brak sieci DDR utrudnia także ewentualne przejazdy rowerami.

Dzisiaj Bydgoszcz została zablokowana przez strajk, ale zdarzało się, że cały Fordon pozostawał odcięty przez wiele godzin od centrum przez poważny wypadek na Wiaduktach Warszawskich. Zdarzało się, że zablokowana była cała Nakielska przez TIR-a, który zakleszczył się pod wiaduktem kolejowym. Osowa Góra zablokowana bywa w przypadku wypadku na Grunwaldzkiej. Można tak długo wyliczać. W takich momentach warto zadawać sobie pytanie czy system transportowy posiada alternatywne scenariusze.

Dzisiaj sytuację w Bydgoszczy ratują autobusy prywatnego przewoźnika KDD, który obsługuje kilka miejskich linii. To jest istotne zabezpieczenie alternatywne. Jednak zdolności przewozowe tego przewoźnika limitowane są ilością pojazdów posiadanych w dyspozycji.

Drugim istotnym wentylem bezpieczeństwa w wielu aglomeracjach jest kolej miejska, dysponująca możliwością przewożenia kilkuset tysięcy pasażerów na dobę. Takiego wentyla bezpieczeństwa Bydgoszcz jednak nie posiada.

społeczna propozycja systemu transportowego z użyciem kolejowej ramy (kolor zielony)

 Gdyby postulat budowania SKM-ki w Bydgoszczy, o co wielokrotnie apelowałem, został zrealizowany, to mielibyśmy dzisiaj dobry backup dla sporej części Fordonu, Osowej Góry i całego potoku pasażerów poruszających się wzdłuż osi W-Z miasta.  Bydgoski system transportowy wzbogacony o miejską kolej byłby znacznie mnie podatny na całkowite sparaliżowanie. Pociągi stanowiłyby wsparcie dla nielicznej floty autobusowej KDD.

Pociągi nie są oczywiście w stanie obsłużyć wszystkich relacji miejskich, ale z pewnością mogą odciążyć tradycyjny podsystem autobusowo-tramwajowy w warunkach awaryjnych lub jak dzisiaj strajkowych.

Dzisiaj do pracy dotarłem właśnie koleją. Po wczorajszych doniesieniach medialnych brałem pod uwagę możliwość strajku. Zamiast stać kilkadziesiąt minut na przystanku poszedłem na dworzec Bydgoszcz Główna (7:48) na pociąg Arrivy do Chełmży przez Bydgoszcz Brdyujście i kwadrans po ósmej byłem w pracy.

Bydgoszcz Brdyujście (węzeł Wiślana)

Co ciekawe, kilka osób wpadło na ten sam pomysł co ja i podjechało na Leśne i Bartodzieje tym pociągiem. Szkoda jednak, że taki system szybkiego podróżowania po Bydgoszczy nie jest na co dzień możliwy w ramach posiadanych miejskich biletów okresowych, bo byłby pewnie jeszcze bardziej popularny. Nawet przy słabej obecnie siatce połączeń kolejowych znaczenie lepiej jechać do pracy pociągiem niż iść 12 kilometrów pieszo.

Jeżeli strajki potrwają dłużej to warto zapoznać się z ofertą kolei jako alternatywy dla dojazdu z Osowej Góry do centrum (pociągi z Nakła), z Fordonu do centrum (pociągi z Chełmży), z Bartodziejów i Łęgnowa do centrum (pociągi z Torunia, tych jest sporo) czy z Błonia do centrum (pociągi z Inowrocławia).



Zakup biletów na pociągi Przewozów Regionalnych możliwy jest przez telefon z aplikacji CallPay (pociagi z Torunia i Inowrocławia)
Rejestracja w Call Pay, można też rejestrować się bezpośrednio z telefonu. Polecam sposób płatności poprzez zasilenie konta w Cal Pay przelewem, ponieważ od jakiegoś czasu miałem problemy z płaceniem kartą kredytową.

Zakup biletów na pociągi z Chełmży możliwy jest przez dobrze znaną aplikację SkyCash, umożliwiającą też płacenie za miejsca parkingowe, czy bilety do kina.
Inoformacje o Skycash

Przydatne linki:
Wyszukiwarka połączeń PLK 
Wersja mobilna pod nazwą: Bilkom:

 w mojej ocenie najlepsza z wyszukiwarek połączeń kolejowych. Jeżeli nie ma czegoś w systemie PLK, to ten pociąg nie wjedzie na tory. Jeszcze nigdy nie napotkałem w tej wyszukiwarce błędów.






Śledzenie pozycji pociągów on-line:
http://portalpasazera.pl/Mapa

Aktualne czasy przyjazdów i odjazdów z poszczególnych stacji z uwzględnieniem ewentualnych opóźnień można śledzić także przy użyciu mobilnej aplikacji InfoPasażer:

Nakło - Osowa Góra - Fordon szybką koleją? [nowy rozkład jazdy pociągów]

Kilka dni temu pisałem o tym, że władze naszego miasta nie wykazują żadnego zainteresowania utworzenie pospiesznej linii komunikacyjnej między oddalonymi od siebie wschodnimi i zachodnimi osiedlami:  "Poszatkowana bydgoska komunikacja kolejowa". Tekst spotkał się ze sporym zainteresowaniem więc poszedłem za ciosem i sprawdziłem jak wyglądają propozycje nowego rozkładu jazdy pociągów przedstawione przez kolejarzy. Są one dostępne na stronie plk-sa.pl. Wnioski z lektury są zatrważające. Rośnie ilość pociągów między Bydgoszczą a Nakłem oraz między Bydgoszczą na Unisławiem przez Fordon, ale nie pojawiła się żadna bezpośrednia relacja Nakło - Fordon, nie ma również koordynacji przesiadek między pociągami. W efekcie mieszkańcy Nakła, Ślesina czy Osowej Góry dojadą w praktyce tylko do stacji Bydgoszcz Główna. Ci, którzy docelowe miejsca podróży mają na wschodzie miasta, będą musieli się tam przedostawać wolno jadącymi tramwajami, zamiast w dodatkowe kilkanaście minut dojechać koleją do UTP, w okolice IKEA, Auchan, iQora, Lucenta, czy Wiślanej.

zdjęcie: Bydgoska Galeria Kolejowa, autor: Dariusz Kruk.

Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna w 10 minut.

W efekcie przeprowadzonych prac torowych skraca się czas przejazdu pociągów Regio między Bydgoszczą Główną a węzłem przesiadkowym Bydgoszcz Wschód. 8 kilometrowy odcinek pomiędzy tymi węzłami pociągi pokonają w rewelacyjnym czasie 10 minut.

Szkoda, że bydgoszczanie posiadający bydgoskie bilety okresowe nie będą mogli swobodnie z tych połączeń korzystać. Jesteśmy jednym z ostatnich dużych miast w Polsce gdzie nie ma opcji dokupienia do biletu miejskiego opcji podróżowania pociągami w atrakcyjnej cenie. Szkoda tym większa, że miasto jest w osi W-Z dwa razy dłuższe niż w kierunku północ-południe. Tak ukształtowana struktura  osadnicza aż prosi się o wykorzystanie kolei jako pospiesznej linii w osi W-Z.

czytaj też:

Budujemy węzeł przesiadkowy Bydgoszcz Leśna, ale Szybkiej Kolei Miejskiej nie będzie.

Może chociaż  sprawne przesiadki na Bydgoszczy Głównej? Niedasię.

Nakło - Osowa Góra - Fordon.

Prawie udało się skomunikować poranny kurs z Nakła z kursem do Unisławia przez Fordon. Prawie, bo trudno zakładać, żeby ktoś zaryzykował jeżdżenie z przesiadką na Bydgoszczy Głównej, na którą jest 0 minut. Pociąg spółki Arriva z Nakła przez Osową Górę wjeżdżać ma na peron IV o 6:04, natomiast pociąg tej samej spółki do Unisławia przez Fordon odjeżdża również o 6:04 z peronu I. Czy naprawdę nie dało się zadbać o możliwość przesiadki, żeby pasażerowie jadący z kierunku Nakła zyskali dostęp do Leśnego, Bartodziejów czy Fordonu? Czy taka możliwość korzystania z pociągów była w ogóle rozważana przez twórców tego rozkładu?

Pozostałe kursy jadące w kierunku Unisławia również nie są dobrze skomunikowane z pociągami z kierunku Nakła. 3 z nich mają czas przesiadki powyżej 30 minut:

• 36 minut o 9:36;
• 43 minuty o 13:05;
• 37 minut o 16:20.

Dwa pozostałe kursy jadące w kierunku Fordonu nie mają żadnej możliwość przesiadek z kierunku Nakła, bowiem odjeżdżają z stacji Bydgoszcz Główna w okresie 3 godzinnej dziury w rozkładzie Nakielskim o 15:07 i 15:55.
Niewiele brakuje, żeby mieszkańcy Nakła mogli wygodnie dojechać po południu przykładowo do sklepu IKEA. Pociąg z Nakła przyjeżdża na stację Bydgoszcz Główna o godzinie 16:00, ale pociąg tej samej spółki Arriva odjeżdża 5 minut wcześniej o 15:55 do Unisławia przez Fordon. Wygląda to tak, jakby osoby układające rozkłady jazdy postawiły sobie za punkt honoru, że uda im się zniechęcić ludzi do wybierania pociągów jako środka transportu. I w sumie im to od lat wychodzi. A podatnicy pokornie dopłacają do regionalnych kolei w kuj-pomie 100 milionów rocznie. Przy tak zaprojektowanych rozkładach ta kwota może jedynie rosnąć.

3 godziny przerwy, potem 2 pociągi w odstępie 17 minut i kolejne 3 godziny dziury w rozkładzie.

Pomiędzy godziną 9:07 a 15:30 jadą z Nakła do Bydgoszcz 2 pociągi kategorii Regio, ale oba w odstępie ....17 minut ( 12:19 i 12:36). Przed nimi i po nich jest za to ponad 3 godzinna dziura w rozkładzie jazdy. Ten rozkład nie jest projektowany na potrzeby pasażerów. Nadal nie ma, jak widać żadnej regionalnej instytucji, która dbała by o interes pasażera. Przewoźnicy układają swoje rozkłady na swoje własne potrzeby, ale z interesem pasażera nie ma to wiele wspólnego. Skoro samorząd województwa z naszych podatków dotuje taką komunikację i nie ma nic przeciwko takim rozkładom, to po co zabiegać o pasażera?

3-godzine dziury w rozkładzie z Nakła do Bydgoszczy.

Fordon - Osowa Góra - Nakło.

Pojawiło się jedno ciekawe połączenie kolejowe Fordonu z Osową Górą w godzinach porannych. Szkoda, że nie będą z niego mogli korzystać bydgoszczanie posiadający bydgoskie bilety okresowe, niemniej jednak to połączenie pokazuje ogromy potencjał tkwiący w wykorzystaniu kolei na terenie Bydgoszczy. Pociąg ze stacji Bydgoszcz Fordon przejedzie do przystanku Bydgoszcz Osowa Góra w czasie 37 minut. 

Aby skorzystać z takiego połączenia trzeba będzie się przesiąść na dworcu Bydgoszcz Główna na co będzie 8 minut czasu. Gdyby zlikwidować konieczność przesiadki i postój na Bydgoszczy Głównej skrócić do 3 minut, to podroż między Fordonem a Osową Górą bydgoszczanie mogliby odbyć w rewelacyjnym czasie 32 minut. Pisałem o tym już przed rokiem. Na tym rozwiązaniu mogliby skorzystać zwłaszcza mieszkańcy południowej części osiedla Bajka, czy mieszkańcy Starego Fordonu pracujący w zakładach pracy w przemysłowej części Osowej Góry. Z połączeń jadących w drugą stronę mogliby korzystać mieszkańcy Osowej Góry pracujący w Auchan, IKEA, iQor, UTP czy w innych zakładach położonych w okolicach ulicy Fordońskiej w na terenie Brdyujścia i Fordonu. Czas przejazdu z Osowej Góry na Wiślaną wyniósłby w bezpośredniej relacji około 26 minut. Niestety, oprócz wspomnianego wyżej porannego połączenia Fordonu z Osową Górą nie ma żadnego innego ciekawego zestawu kursów.

Istnieje połączenie z Fordonu, które dociera do Bydgoszczy Głównej o 19:46, ale pociąg w kierunku Osowej Góry odjeżdża o 19:47 i to z innego peronu. Trudno sobie wyobrazić, że ktoś będzie ryzykował, że nie zdąży się przesiąść w czasie 1 minuty.
O innych godzinach również często wystarczyłoby przesunąć odjazd lub przyjazd o kilka minut, żeby uzyskać atrakcyjne połączenie umożliwiające mieszkańcom Osowej Góry i Nakła dobre skomunikowanie z Fordonem. Czasy oczekiwania na przesiadkę na stacji Bydgoszcz Główna wyglądają zatem następująco:

• 50 minut o 6:24;
• 8 minut o 7:29;
•  2 godziny 22 minuty o  9:18;
• 19 minut o 12:19;
• 36 minut o 17:22;
• 19 minut o 18:27;
• 19 minut o 19:46;
• 24 minuty o 22:24.

 Reasumując, potencjał linii nr 209 i 18 jako pospiesznej linii W-Z miast będzie przez kolejny rok marnowany. Przesiadki na stacji Bydgoszcz Główna, trwające zbyt długo konsumują zyski czasowe, które pasażerowie mogliby uzyskiwać w przypadku bezpośrednich relacji. Istniej obawa, że zwiększenie ilości połączeń spowoduje przed wszystkim wzrost kosztów, bo połączenia prowadzone nie są w regularnym takcie, a często w bardzo dziwnych godzinach.
Co powodowało, że po południu Arriva prowadzi 4 kursy z Unisławia w kierunku Bydgoszczy, podczas gdy rano tylko 3, skoro większość ludzi pracuje i załatwia swoje sprawy w Bydgoszczy przed południem? Jak mieli by ci pasażerowie wrócić do Unisławia czy Chełmży skoro ostatni pociąg w tym kierunku odjeżdżać ma o, uwaga, 16:57. Przecież takie projektowanie komunikacji to jest absurd w czystej postaci. Te popołudniowe pociągi z Unisławia do Bydgoszczy będą woziły głównie powietrze. Czy celem takiego projektowania komunikacji kolejowej jest wykazanie maksymalnych strat, w celu późniejszej całkowitej likwidacji tej linii? Jeżeli tak, to lepiej od razu zlikwidować te kursy, będzie taniej, efekt jest łatwy do przewidzenia.


Warto zauważyć, że w nowym rozkładzie pojawi się kilka dodatkowych połączeń na trasie z Bydgoszczy do Nakła i kilka nowych połączeń z Bydgoszczy w kierunku Fordonu i Unisławia. Nie podjęto jednak żadnej próby połączenia tych relacji w obiegi w celu utworzenia chociaż kilku bezpośrednich relacji. Wygląda to tak, jak gdyby kolejarze ponownie włożyli mnóstwo wysiłku, żeby nie powstało bezpośrednie połączenie kolejowe wschodu i zachodu Bydgoszczy.
Może mają jakiś zakaz od instytucji, która refunduje im część kosztów? Przecież utworzenie bezpośrednich relacji W-Z w Bydgoszcz zapewniło im z pewnością większą ilość pasażerów niż obecnie. Co stoi na przeszkodzie by przynajmniej 8 par kursów mających jeździć od grudnia z Unisławia przez Fordon do Bydgoszczy Głównej połączyć z kursami do Nakła i stworzyć bezpośrednie relacje? Z pewnością przeszkody nie stanowi przepustowość linii 18 pomiędzy Bydgoszczą Główną a Nakłem.

Przykro patrzeć na takie marnowanie potencjału. Nurtuje mnie pytanie, czy ludzie układający ten rozkład nie mają wyobraźni, czy  dostali po prostu jakiś nakaz, żeby "wygasić popyt" na przewozy kolejowe na linii 209?



Dokładny opis zmian, które wejdą w życie po 13 grudnia 2015 roku przygotuję w późniejszym terminie, ale nawet pobieżna analiza pokazuje, że mimo rosnącej ilości połączeń jakie będą dostępne w węźle Bydgoszcz Główna będą one nadal fatalnie skomunikowane ze sobą na osi W-Z

Analiza z poprzedniego roku dostępna jest tutaj:

Sprawne przesiadki na stacji Bydgoszcz Główna? "Niedasię".

Będzie ona stanowiła punkt odniesienia dla obecnej analizy.
Przeanalizowane zostaną połączenia w relacjach Fordon - Inowrocław, Toruń - Bydgoszcz - Tuchola, Toruń - Bydgoszcz - Nakło, Toruń - Bydgoszcz - Bydgoszcz Błonie (Brzoza, Nowa Wieś Wielka).

O potencjale nakielskiej linii pisałem także tutaj :
Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

Bydgoska SKM-ka, analiza węzłów przesiadkowych

O potencjale bydgoskiej SKM-ki  decyduje spora ilość węzłów przesiadkowych ulokowanych na jej trasie, umożliwiających przesiadki na kilkadziesiąt linii autobusowych i tramwajowych. Ukształtowanie miasta jako struktury urbanistycznej rozciągniętej równoleżnikowo w osi wschód zachód i brak drogowych połączeń o dużej przepustowości sprawiają, że linie kolejowe dają jedyną możliwość szybkiego przemieszczania się pasażerom w tym kierunku. O bydgoskiej SKM-ce pisałem ostatnio sporo więc to tyle tytułem wstępu. Przejdę do meritum niniejszego tekstu i krótko omówię poszczególne węzły przesiadkowe naszej SKM-ki.

1. Największym węzłem przesiadkowym na trasie SKM-ki ma szansę stać się niewątpliwie Bydgoszcz Wschód. Na tej stacji pociągi SKM będą skomunikowane z linią tramwajową do Fordonu oraz w kierunku Bartodziejów (zachodniej części ulicy Fordońskiej), która stanowić będzie jedną z osi transportowych miasta.


2. Bardzo istotnym węzłem przesiadkowym będzie także Bydgoszcz Główna. W tym węźle pasażerowie będą mieli skomunikowanie z pociągami regionalnymi, 2 liniami tramwajowymi nr 3 i 5 oraz 7 liniami autobusowymi (54 , 57, 67, 71, 80, 83, 84) pozwalającymi szybko dotrzeć do celów podroży w różnych częściach Śródmieścia. Oferta komunikacji miejskiej zapewnia w szczytach komunikacyjnych przesiadki na tym węźle co 2-3 minuty. Dwie linie tramwajowe dysponują sporą nadwyżką zdolności przewozowych w kierunku handlowego odcinka Dworcowej i Węzła Garbary, Multikina, CH Rondo, Opery Nova, Wyspy Młyńskiej, Starego Miasta a także Bocianowa (pętla na Rycerskiej) itd. Do wszystkich wymienionych punktów można z dworca Bydgoszcz Główna dojechać w kilka minut.

Przesiadki - Bydgoszcz Główna, 2 linie tramwajowe, 7 linii autobusowych

3. Stacja Bydgoszcz Leśna - kolejny ważny węzeł przesiadkowy. Do tego węzła dociera od północy komunikacja podmiejska z gminy Osielsko (linie 93 i 94) od południa komunikacja miejska w postaci 3 linii autobusowych ( 52, 65, 68). Przesiadki w kierunku centrum miasta nie stanowią problemu. W godzinach szczytu pasażerowie mają łącznie około 15 połączeń na godzinę, czy średnio co 4 minuty. Dostanie się do tego węzła przesiadkowego z obszarów osiedla Leśnego bardziej oddalonych od stacji czy z UKW jest zatem zapewnione w sposób wygodny i szybki.

Przesiadki - Bydgoszcz Leśna, 5 linii autobusowych w tym 2 podmiejskie

4. Stacja Bydgoszcz Bielawy - kolejny węzeł przesiadkowy przydatny zwłaszcza pasażerom z północnej części osiedla Bartodzieje. Pasażerowie mają tam do dyspozycji przesiadki na 3 linie autobusowe (55, 64, 71) oferujące w szczytach komunikacyjnych 18 połączeń wgłąb osiedla, zatem średnio co 3,5 minut. Władze miasta deklarują, że podczas przebudowy przystanku Bydgoszcz Bielawy i przebudowy układu drogowego w okolicach stacji pętla autobusowa zostanie przysunięta do Kamiennej, a wygoda przesiadek na pociąg ulegnie diametralnej poprawie.

Przesiadki - Bydgoszcz Bielawy, docelowo 3 linie autobusowe

5. Stacja Bydgoszcz Brdyujście to tak naprawdę jeden z najważniejszych obecnie węzłów przesiadkowych w mieście. Istnieją dawne plany przesunięcia tej stacji 200 metrów na wschód, dzięki czemu stacja dosłownie przylegałaby do parkingu centrum handlowego Auchan. Aby dostać się do budowanego obiektu sieci IKEA wystarczyłoby przejść na drugą stronę ulicy Fordońskiej. W przypadku tego węzła ważna byłaby budowa kładki nad Fordońską między nową stacją a obiektem IKAE i biurowcem Bydgosta. Ten Węzeł obsługiwałaby zatem bezpośrednio (bez przesiadek) kilka dużych obiektów handlowych i przemysłowych. Ważne aby do tego węzła docierały autobusy 74 obsługujące ciąg Łowickiej, Witebskiej  oraz Wyszogrodzkiej ( Frosta).

Przesiadki przesiadkowe SKM oraz Tramwaj Fordon

6 Stacja Bydgoszcz UTP. Należy zadbać o wygodne dojście do obiektów UTP oraz przesiadki na linie 70,83 (12 kursów na godzinę).

7. Stacja końcowa SKM-ki Bydgoszcz Fordon. Ta stacja będzie bezpośrednio obsługiwała mieszkańców południowej części Bajki, skąd dojście pieszo jest możliwe w ciągu kilku minut. Węzeł powinien umożliwiać przesiadki na autobusy obsługujące Stary Fordon. Węzeł powinien umożliwiać także zatrzymanie autobusów podmiejskich oraz zaparkowanie samochodów jadących do Bydgoszczy z terenów gmin Dąbrowa Chełmińska i Zławieś Wielka (P&R).

8.Stacja Bydgoszcz Osowa Góra. W tym węźle należy stworzy możliwość wygodnych przesiadek z autobusów dowożących pasażerów z północnej, mieszkalnej części Osowej Góry, a także z południowej, przemysłowej część Osowej Góry, gdzie lokowane są głównie zakłady pracy. Stacja powinna zostać wyposażona także w parkin P&R dla pojazdów indywidualnych oraz umożliwiać zatrzymywanie autobusów podmiejskich jadących z terenów gminy Sicienko.

9. We wcześniejszych tekstach pisałem także o możliwości poprawy skomunikowania Biznes Parku na Kraszewskiego (Atosa) za pomocą linii kolejowych. W tym celu należałoby zbudować stację kolejową w pobliżu obiektów Biznes Parku.

Optymalnym wariantem byłaby budowa Szybkiej Kolei Miejskiej jako przedłużenia połączeń kolei regionalnej z Nakła do Bydgoszczy docierającej obecnie tylko do dworca Bydgoszcz Główna.
Potok pasażerów jadących SKM-ką z Nakła będzie większy niż obecna ilość pasażerów tej linii kolejowej, gdyż SKM-ka będzie docierała znacznie dalej wgłąb miasta oferując w kilku węzłach dogodne przesiadki na komunikację miejską w ramach jednego biletu.Będzie to komunikacja znacznie bardziej atrakcyjna niż obecnie.


Jeżeli potok pasażerów jadących z Nakła będzie porównywalny z potokiem pasażerów korzystających z miejskiej części linii SKM, to nie będzie konieczności przebudowy układu torowego w okolicach stacji Osowa Góra, w celu umożliwiania zawracania pociągów.
Stworzenie w Nakle początkowego węzła przesiadkowego SKM-ki i zadbanie o synchronizację połączeń autobusów podmiejskich z odjazdami SKM-ki pozwoliłoby na poprawę jakości dojazdów do wielu punktów Bydgoszczy z terenów powiatu Nakielskiego. Na schemacie prezentowanym poniżej uwzględniłem także linię kolejową 356 do Szubina/Kcyni przewidzianą do rewitalizacji.

Projekt poprawy skomunikowania zachodniej części aglomeracji dzięki wykorzystaniu linii kolejowych

Niebieskim kolorem zaznaczone są linie kolejowe, pomarańczowym kolorem zaznaczono podmiejski transport autobusowy, znaczniki pokazują węzły przesiadkowe sieci transportowej. Szarym kolorem naniosłem proponowane połączenie Łochowic ze stacją SKM-ki w Zielonczynie (2 km drogi z nowym mostem nad Kanałem Bydgoskim).
Atutem proponowanej sieci transportowej jest możliwość dojechania koleją do centralnej, północnej i wschodniej części Bydgoszczy. Nikt nie zaproponował jeszcze innej formy sprawnego pokonania całej długości miasta transportem publicznym. W godzinach szczytu jest to niemożliwe również transportem indywidualnym.

Wykorzystanie Szybkiej Kolei Miejskiej dzięki dużej ilości węzłów przesiadkowych opisanych wyżej, stwarza możliwość znacznego skrócenia czasów podróży pasażerów zmuszonych podróżować w osi W - Z miasta, zwłaszcza w godzinach szczytów komunikacyjnych.

P.S. Położenie przystanku kolejowego Bydgoszcz Łęgnowo umożliwia poprawę skomunikowania dynamicznie rozwijającego się Bydgoskiego Parku Przemysłowo-Technologicznego z wieloma punktami miasta i regionu, ale to jest nieco szersze zagadnienie.  Postaram się je rozwinąć kiedyś w osobnym tekście.

Transport niezrównoważony

Dzisiaj będzie znowu o transporcie, tym razem regionalnym. Przeglądając internet, znalazłem bowiem przypadkowo artykuł, którego autorem jest  Piotra Schutta z Expressu Bydgoskiego. W artykule dotyczącym tematyki regionalnej znajduje się kilka wypowiedzi pochodzących z wywiadu ze mną:

"Transport publiczny w regionie, widziany oczyma Piotra Całbeckiego i jego ekspertów, jest, zdaniem krytyków, tworem niespójnym i nielogicznym.

- Połączenia autobusowe powinny uzupełniać kolej, wożąc pasażerów tam, gdzie pociąg nie może dojechać. Autobus ma dowieźć mieszkańca miejscowości do głównego szlaku kolejowego. Potem pociągiem pasażer dojeżdża do miasta, tam przesiada się na tramwaj czy autobus miejski, korzystając przy tym z jednego biletu. Na tym właśnie polega, m.in., integracja systemu komunikacji publicznej - mówi Mikołaj Głuszkowski ze stowarzyszenia Metropolia Bydgoska, które również zgłosiło swoje krytyczne uwagi do wizji marszałka.

- U was proponuje się dublowanie korytarzy komunikacyjnych na głównych trasach. Nie wskazuje się jednego, najbardziej opłacalnego środka transportu, tylko utrzymuje się dwa, które nawzajem podbierają sobie pasażerów. W efekcie, zamiast poprawy rentowności i efektywności jednego środka transportu, otrzymujemy zachowanie nieefektywnego status quo."

SA106-005 Arrivy w drodze do Chełmży, fot: Bogdan Dąbrowski

 Chciałbym zacytować także dość mocną wypowiedź Krzysztofa Rytla z Centrum Zrównoważonego Transportu z Warszawy, które podobnie jak Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska zaangażowało się w analizę, a następnie krytykę, Planu Transportowego województwa Kujawsko-Pomorskiego. Pozwolę sobie ją zacytować poniżej:

"Już w tej chwili Kujawsko-Pomorskie ma najwyższy w Polsce wskaźnik dotowania kolei. Jeśli jeszcze bardziej postawicie na autobusy, deficyt kolejowy się powiększy - mówi Krzysztof Rytel, jeden z autorów opracowania przygotowanego przez CZT. Jego zdaniem plan marszałka nie jest propozycją rozwoju komunikacji publicznej, tylko jej zwijania. Nasze województwo dopłaca do kolei ok. 100 mln zł rocznie, podczas gdy przy odpowiedniej organizacji mogłoby płacić 35 mln mniej.
- To nie jest żaden plan integracji. Jeśli wasze województwo oprze się na projekcie UTP, nie będzie miało żadnych szans na rozwój regionalny ani na poprawę jakości życia mieszkańców. Będziecie tracić swoją pozycję wobec innych regionów - dodaje Rytel i nie uciekając się do eufemizów mówi, że przy takich założeniach będziemy mieli do czynienia z marnotrawstwem publicznych środków, a Kujawsko-Pomorskie czekać będzie wykluczenie społeczno-transportowe i jeszcze większe uzależnienie od prywatnych środków transportu."


Dalej możemy przeczytać, że sytuacja w regionalnym transporcie  w kuj-pomie nie wygląda różowo:

"Już w tej chwili jest tragicznie. Mówią to choćby liczby opisujące, jak często w naszym regionie korzystamy w podróżach z komunikacji publicznej. Tylko 2,5 proc. mieszkańców wybiera pociąg, a 4,8 proc. wsiada do autobusu. Ponad 90 proc. ludzi przemieszczających się po naszym województwie woli wsiąść do prywatnego samochodu niż skorzystać z komunikacji publicznej. Jesteśmy pod tym względem nie tylko na końcu Europy. Jest to także jeden z najgorszych wskaźników w kraju.
- Głównym problemem naszej regionalnej komunikacji zbiorowej jest to, że nie proponuje ona korzystnej oferty. Jest droga i uciążliwa dla pasażera. Przecież gdybyśmy mieli fajny transport zbiorowy, podróż samochodem stałaby się nieopłacalna - uważa Mikołaj Głuszkowski i jako były pracownik PKS nie wierzy w siłę komunikacji autobusowej w naszym województwie."




I tutaj należą się słowa pewnego wyjaśnienia, bo nie chciałbym być źle zrozumiany. Transport autobusowy jest bardzo ważnym ogniwem systemu transportowego i zawsze nim będzie. Dociera on tam, gdzie pociąg nie jest w stanie dojechać. Istnieją ogromne obszary regionu, na których lekkie autobusy będą bezkonkurencyjne. Problemem jest taka organizacja systemu transportowego, w której wszystkie autobusy mają docierać do miasta docelowego. Powoduje to szereg problemów:

• autobusy muszą robić duże przebiegi, że dojechać do centrum miast, stoją w korkach co generuje zawyżone koszty pracy kierowców;
• w Bydgoszczy stoją one w korkach, ponieważ poruszają się po tych samych drogach co samochody osobowe, co zniechęca część pasażerów do korzystania z transportu w tej formie;
• duża część trasy autobusów, przy takiej organizacji pokrywa się z trasą pociągów, które mogłyby z powodzenie tych pasażerów przewozić;
• takie autobusy powiększają również korki na drogach dolotowych do miasta;
• autobusy podmiejskie przyczyniają się do przyspieszonego zużycia nawierzchni ulic w centrum miasta;
• system nie jest zintegrowany, więc po dojechaniu takim autobusem do Bydgoszczy pasażer musi kupować kolejny bilet na komunikację miejską;
• autobusy podmiejskie emitują spaliny w centrum miast, co przyczynia się do pogorszenia warunków życia Bydgoszczan.

W wielu aglomeracjach buduje się systemy transportowe, które funkcjonują w oparciu o zupełnie inne założenia:

• autobusy dowożą pasażerów do kolejowych węzłów przesiadkowych;
• dalej pasażerowie na jednym bilecie poruszają się do miasta koleją, która jest wyraźnie szybsza i zyskuje przewagę nad transportem drogowym zwłaszcza na zakorkowanych w szczytach komunikacyjnych arteriach drogowych;
• w mieście dalej na tym samym bilecie mogą przesiadać się w najbardziej wygodnym dla siebie węźle na transport miejski, którym podjeżdżają 2, 3 przystanki do celu.
• taki system jest tańszy, bo na odcinkach obsługiwanych koleją praca przewozowa nie jest dublowana przez pracę przewozową autobusów
• dzięki temu taki system ma większy zasięg, gdyż tabor autobusowy może wykonać większą prace przewozową na terenach gmin, to są obszary o mniejszej gęstości zaludnienia więc wskazane jest dotowanie tej pracy dowozowej z nadwyżek powstających dzięki założeniu przedstawionemu z punktu wyżej;
• dzięki temu, że system dostarcza lepszą ofertę w ciągu całej doby większa ilość osób korzystających dotychczas z samochodów zaczyna korzystać z tego systemu
• dzięki temu, że system zapewnia pełną swobodę przemieszczania się po mieście komunikacją zbiorową (na jednym bilecie) pasażer nie musie się kurczowo trzymać stałej trasy podróży, może skorzystać z usług wyższego rzędu niedostępnych na terenach gmin, iść do urzędu, restauracji i ma świadomość, że kolejne połączenia pozostają do jego dyspozycji;
• mobile systemy wyszukiwania połączeń (jakdojade.pl, transportoid itd) podpowiadają pasażerowi  optymalne połączenia, informują o miejscach przesiadki i o czasie na przesiadkę, innymi słowy świetnie sobie radzą z rożnymi kombinacjami podróży łączonych;
• sieć jako całość zapełnia ogromną swobodę przemieszczania się po mieście, zatem zintegrowana oferty cieszą się powodzeniem. Rozwój autobusowych linii podmiejskich bydgoskich krótkiego zasięgu (obecnie 4 linii zintegrowanych na jednym bilecie 91, 92, 03, 94) i ich duża popularność pokazuje, że analogiczną drogę warto zastosować integrując również komunikację kolejową i podmiejską na terenach gmin położonych nieco dalej od Bydgoszczy. Przesiadki nie okazują dużą przeszkodą gdy są wygodne i nie trzeba za nie dodatkowo płacić.

Żeby pokazać działanie takiego systemu  posłużę się przykładem prototypu zintegrowanej komunikacji na terenie gminy Dąbrowa Chełmińska, okolic Unisławia czy Chełmży. Podobnie komunikację regionalną można zorganizować na terenach innych gmin posiadających linie kolejowe:

Koncepcja zintegrowanej komunikacji: autobus, kolej, tramwaj na jednym bilecie

Warto zauważyć, że w tej koncepcji autobusy podmiejskie również pełnią ważną rolę bowiem dowożą pasażerów z gmin na węzły przesiadkowe z w Dąbrowie Chełmińskiej, Unisławiu i Chełmży. Następuje pełna synchronizacja godzin dowozu pasażerów do węzłów kolejowych przez autobusy, zapewniająca swobodę i bezpieczeństwo przesiadek. Analogicznie na pasażerów wracających z pracy, szkoły w Bydgoszczy pociągami (linia niebieska) czekają już autobusy podmiejskie rozwożące ich na teren gmin. W ten sposób obszary obecnie pozbawione dobrej oferty zyskują ją. Tak skonstruowana komunikacja jest bardziej punktualna, bo pociągi nie stoją w korkach, a autobusy podmiejskie operujące na terenach gmin podmiejskich również nie stoją w korkach, bo ich tam nie ma.
Tak skonstruowana oferta może dostarczać większej ilości połączeń na dobę niż oferta, w której wszystko się dubluje ze wszystkim. Docelowo na tym obszarze powinno funkcjonować przynajmniej 12 połączeń kolejowych na dobę w obu kierunkach oraz analogiczna liczba połączeń dowozowych na terenie gmin.

Na terenie Bydgoszczy pasażerowie przyjeżdżający pociągami z kierunku Chełmży mają do dyspozycji kilka węzłów przesiadkowych na autobusy czy tramwaje: Bydgoszcz Fordon, Bydgoszcz UTP, Bydgoszcz Brdyujście (Fordońska - Wiślana) , Bydgoszcz Wschód (tramwaje, autobusy 69,65),  Bydgoszcz Bielawy (autobusy 55, 64, 71), Bydgoszcz Leśna (autobusy 52, 65, 68), Bydgoszcz Główna (tramwaje 3, 5). Taki system stwarza ogromne możliwości doboru trasy. W przyszłości możliwe do obsłużenia cele to także stacja Bydgoszcz Atos, Bydgoszcz Błonie lub Bydgoszcz Osowa Góra, w zależności od kierunku w którym przedłużona zostanie linia z Chełmży. Jest bowiem zupełnie nielogiczne, żeby kończyć podmiejską linie na dworcu w środku miasta , gdy można umożliwić kontynuowanie podróży pasażerom. Istnieją przykłady miast europejskich, na przykład Lipska, w których inwestuje się ogromne pieniądze w celu likwidacji tzw. ślepych zaułków na dworcach przylegających do śródmieścia. U nas mamy taki układ linii kolejowych umożliwiających prowadzenie szybkiej komunikacji kolejowej przez całą długość miasta ze wschodu na zachód, ale z nich nie korzystamy. To ogromny błąd.

Ale wracamy do meritum. Pasażer korzystający na jednym bilecie ze zintegrowanej komunikacji porusza się szybko, dużą część trasy pokonuje wygodnymi, punktualnymi i nie zatłoczonymi środkami komunikacji. Całą usługę otrzymuje na jednym bilecie. Czekają go w tym systemie 2 przesiadki, ale ponieważ są one dobrze zorganizowane i wygodne to w przyjętym rozwiązaniu suma  zalet przeważa nad tą wadą. Tak skonstruowany system oparty na kolei zachęca też do pozostawiania swoich samochodów już na węzłach kolejowych. W ten sposób mieszkańcy gmin, którzy posiadają samochód osobowy, mogą dojechać o dowolnej porze na stację, zostawić tam auto. Unikają w ten sposób korków w mieście oraz problemów z parkowaniem, oszczędzają pieniądze i dodatkowo zyskują codziennie trochę czasu na wygodne poczytanie prasy czy newsów na tablecie. W taki sposób wiele osób dojeżdża już do pracy w Poznaniu czy Warszawie, nie mówiąc o aglomeracjach europy zachodniej. U nas w regionie taki system nie jest niestety tworzony. Mam nadzieję, że konsekwentne publikacje dobrych wzorców przez takie instytucje jak choćby Centrum Zrównoważonego Transportu pozwolą naświetlić problem władzom regionu i ostatecznie zaczniemy budować w regionie system transportu tańszy i szybszy. Po prostu zintegrowany. Nie musimy nic wymyślać. Takich wzorców jest mnóstwo. To my staramy się zaprzeczyć logice budując system, w którym autobusy ścigają się z pociągami.

Zdarza się, że autobusy ścigają się też z autobusami. Tu wróćmy na chwilę do wspomniane artykułu:

"- Jako analityk układający rozkłady jazdy przez kilka lat byłem świadkiem kurczenia się sieci połączeń autobusowych. PKS rozpadł się na sto kilkadziesiąt mniejszych spółek, konkurujących ze sobą. Kiedyś przedsiębiorstwo państwowe obsługiwało wszystkie linie, te główne z dużymi potokami pasażerów i te mniejsze, nierentowne. Ostatecznie firma wychodziła na swoje. System działał dużo lepiej niż dzisiaj - mówi Głuszkowski. Dodaje, że wolny rynek i konkurencja w branży przewozów autobusowych paradoksalnie przynoszą tylko spadek jakości usług i dyskomfort dla pasażera. - Wszyscy rzucili się na trasy, na których jest dużo pasażerów. Nikt nie pojedzie do wioski położonej 10 kilometrów od głównego szlaku, żeby zabrać 5 pasażerów. Bo to się nie opłaca - mówi Głuszkowski.
Jak można przeczytać w opracowaniu UTP, obecnie pasażerów w naszym regionie wożą autobusy ponad 30 firm. Część z nich to dawne sprywatyzowane PKS-y, działające jako spółki z o.o. (Bydgoszcz) lub spółki pracownicze (Grudziądz). W Toruniu schedę po PKS przejął przewoźnik kolejowy Arriva. We Włocławku i dziesięciu innych dworcach w 2012 roku z majątku dawnego państwowego molocha utworzono spółkę podległą Urzędowi Marszałkowskiemu w Toruniu o nazwie Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy. Jest to największy przwoźnik autobusowy w województwie, a jednocześnie najgorzej radzący sobie pod względem ekonomicznym i organizacyjnym.
Jak na ironię, konsultacje społeczne ogłoszonego przez marszałka województwa planu rozwoju transportu publicznego, w którym dużą role mają odgrywać autobusy, zbiegły się w czasie z nielichymi kłopotami K-PTS. Zwolniono 50 osób i 1 września zlikwidowano ponad 230 kursów. Mimo udzielonej wiosną tego roku przez samorząd województwa pożyczki w kwocie 3 mln zł, spółka marszałka pogrąża się coraz bardziej. Mówi się o kolejnej pożyczce, tym razem w wysokości 7 mln zł.
- I to jest najlepsza puenta do planów transportowych województwa kujawsko-pomorskiego. Tania, doskonalsza od kolei alternatywa i co się z nią dzieje? - nie kryje ironii Krzysztof Rytel."


Pełen tekst artykułu opublikowany został na stronach www: toruńskich Nowości oraz magazyn. 7dni.pl