Czy port lotniczy w Bydgoszczy rozwijany jest z głową?

Pół tysiąca PLN za podniebną taksówkę z Bydgoszczy do Krakowa. 

 W mediach pojawiły się spekulacje na temat zasadności dalszego dotowania połączeń lotniczych z Bydgoszczy do Krakowa. Samoloty do stolicy Małopolski latają wypełnione pasażerami po brzegi, przy czym większą część kosztów pokrywa samorządowa dopłata (około 85%). Pasażer płaci jedynie 99 złotych. Dla porównania do jednego pasażera tanich linii lotniczych lecącego z Bydgoszczy do Londynu poziom samorządowej dopłaty to tylko kilkanaście złotych. Tutaj jedna uwaga. Oficjalnie samorządy nie dopłacają przewoźnikom do lotów, a płacą za reklamę. Nikt jednak nie jest w stanie przeszkodzić każdemu obserwatorowi rynku lotniczego podzielić kosztów dopłaty przez liczbę przewożonych pasażerów i wyciągać z tego wniosków.





Jak ocenić zatem przedsięwzięcie pod pseudonimem "latamy z Bydgoszczy do Krakowa"? W mojej ocenie prowadzenie za taką cenę akcji promocyjnych z punktu widzenia długofalowego rozwoju portu mija się niestety z celem. A w zasadzie trzeba by zacząć od pytania jaki jest w ogóle cel?

No więc, Jaki jest cel?

Na przyszłość naszego lotniska trochę światła rzuca artykuł, który niedawno ukazał się na portalu forsal.pl pod tytułem: Czarne chmury nad małymi lotniskami.



Autor artykułu informuje, że spółka Państwowe Porty Lotnicze zamierza pozbyć się udziałów w mniejszych portach lotniczych, w tym również w bydgoskim porcie. Nie jest tajemnicą, że porty te generują straty. Straty poszczególnych zależne są często od poziomu inwestycji, ale wiadomo, że na dłuższą metę ich przyszłość zależy od ruchu, który będą w stanie wygenerować. Działalność portów lotniczych charakteryzują wysokie koszty stałe wynikające z konieczności posiadania odpowiedniej infrastruktury. W opracowaniach dotyczących rynku lotniczego autorzy na różnym poziomie kalkulują minimalną ilość tzw. "paxów" (liczby odprawianych pasażerów). Spotkałem się z opracowaniami zakładającymi konieczność odprawiania np. około miliona pasażerów rocznie dla uzyskania rentowności. Dla każdego z portów ten wskaźnik może być nieco inny. Z pewnością rentowność bydgoskiego portu łatwiej uzyskać w warunkach, gdy część kosztów ponoszą Wojskowe Zakłady Lotnicze. Nie ma jednak wątpliwości, że istnieje prosta zależność:

Im więcej pasażerów odprawi lotnisko, im więcej operacji lotniczych przeprowadzi, tym łatwiej będzie mu uzyskać rentowność.

Nikt nie próbuje polemizować z tą oczywistą relacją. Z powyższego stwierdzenia można wyciągnąć również wniosek, że działania  Zarządu portu lotniczego oraz samorządów (głównie bydgoskiego i wojewódzkiego) zainteresowanych dobrym funkcjonowaniem lotniska powinny zmierzać do dynamicznego rozwijania siatki połączeń oraz ilości odprawiany pasażerów.  Ilość obecnie odprawianych w Bydgoszczy pasażerów jest zbyt mała, by uniknąć dokładania do jego funkcjonowania. Obecnie udziałowcy zmuszeni są do pokrywania strat portu. Jak podaje forsal.pl w 2014 strata PLB wyniosła 5,5 miliona PLN, a 2013 roku 8,2 miliona PLN. Straty te pokryli udziałowcy, głównie samorządy, a więc podatnicy. My. Dopłaty "reklamowe" jakie płacą przewoźnikom samorządy, to oczywiście ich kolejne koszty, nie uwzględnione w powyższych kwotach strat Portu Lotniczego.
Każdy podatnik ma zatem prawo pytać, czy te pieniądze wydawane są w sposób optymalny, czy w optymalny sposób przekładają się na rozwój regionu?

W tym momencie chciałbym wrócić do wątku dotowania lotów z Bydgoszczy do Krakowa.

  Pół tysiąca PLN za fotel do Krakowa.

Jak łatwo wyliczyć w przypadku tego połączenia samorządowa dotacja w przeliczeniu na jednego pasażera wynosi około 543 PLN.
 1 470 000 PLN dopłaty > loty pomiędzy 28 czerwca a 30 września > loty 3 razy w tygodniu > 41 par lotów > 82 pojedyncze loty z 33 pasażerami > razem 2706 oferowanych miejsc. 543 PLN za jedno miejsce.

Pasażer dopłaca tylko 99 PLN, resztę płaci za niego samorząd. Przewoźnik chętnie lata na tym kierunku, jest zadowolony. Szczęśliwcy, którzy załapali się na dotowane loty z pewnością też są zadowoleni. Ale czy powody do zadowolenia mają pozostali podatnicy, którzy de facto im to połączenie zafundowali płacąc podatki? Nie sądzę. Czy taki sposób promowania bydgoskiego lotniska jest optymalny z punktu widzenia nadrzędnego celu, jakim jest wzrost ilości odprawianych pasażerów?

liczba pasażerów bydgoskiego lotniska, źródło plb.pl

Jeżeli celem jest rozwój siatki połączeń do takiego poziomu, by obsługiwać rocznie milion pasażerów, to z powyższej grafiki wynika, że nie jesteśmy nawet w 1/3 drogi do celu.


Jeżeli do uzyskania tego celu brakuje nam ok. 700 tysięcy pasażerów, a za każdego z nich chcielibyśmy płacić liniom lotniczym 543 PLN, to oznacza, że musielibyśmy wydawać na to w formie dopłat 380 milionów PLN rocznie. To jest oczywiście irracjonalne. Ale tak właśnie negocjują nasi przedstawiciele. Faktem jest, że na połączenia dla garstki ludzi płacimy po ponad pół tysiąca PLN. Nawet gdyby samorządy dysponowały takimi kwotami, to z pewnością istnieje wiele innych, bardziej racjonalnych inwestycji do przeprowadzenia za te pieniądze.

Zatem logicznym wydaje się wniosek, że chcąc skutecznie rozwijać port lotniczy, trzeba szukać sposobu ściągnięcia przewoźnika gotowego realizować połączenia przy możliwie niskim poziomie dopłat samorządowych.

Po kilku latach intensywnych negocjacji z różnymi przewoźnikami władze portu powinny mieć rozeznanie jakie nowe kierunki wymagałyby jakich jednostkowych dopłat do jednego fotela i zabiegać o ewentualne wsparcie samorządów w formie przetargów na właśnie te kierunki.
Być może takich kierunków za kilkanaście pln/fotel już z Bydgoszczy nie ma, ale może najlepsze oferty dałoby się pozyskać za dopłatę rzędu 50-70 zł / fotel?

Masowa emigracja zarobkowa do Skandynawii.

Przecież nie mamy jeszcze żadnego połączenia lotniczego z krajami skandynawskimi, które stały się w ostatnich latach znaczącym kierunkiem emigracji zarobkowej. To oznacza spory potencjał kierunków skandynawskich, bo ludzie przecież odwiedzają rodziny, zapraszają znajomych do siebie. Obecnie mieszkańcy regionu np. do Oslo latają korzystając z innych portów. W tych kierunkach z pewnością jest ogromny potencjał.


Z pewnością na kierunkach mających duży potencjał wykonalne jest pozyskanie przewoźników zainteresowanych lataniem kilkakrotnie taniej niż za wspomniane 543 PLN dopłaty za fotel.

Jeżeli przetargi formalnie dotyczą reklamy województwa czy miasta, to być może dałoby się w taki sposób sformułować warunki przetargu, żeby nie wskazywać w ogóle portu docelowego, a jedynie minimalny oczekiwany poziom dopłat do oferowanego miejsca na pokładzie lub najlepiej do sprzedanych biletów?
W taki sposób znacznie szybciej można by rozwijać port niż płacąc za fotel prawie 550 pln tylko dlatego, że ktoś tak sobie po prostu wymyślił. Takie pomysły to po prostu wyrzucanie publicznej kasy w błoto. Proporcja samorządowej dopłaty do realnego kosztu jest w przypadku połączenia z Krakowem tragiczna. Trzeba szukać innej formuły pozyskania nowych kierunków gdzie ta proporcja jest korzystniejsza, a najlepiej odwrotna (większość pasażer, dopłata samorządu kilka, kilkanaście procent)

Przy tak sformułowanych oczekiwaniach przetargowych przewoźnicy mogą wykorzystać własne analizy. Posiadają przecież dane o rzeczywistym miejscu zamieszkania obsługiwanych przez nich pasażerów.

Linie lotnicze potrafią z pewnością precyzyjnie określić ilu spośród pasażerów lotniska przykładowo w Gdańsku korzystającego z dowolnego połączenia tej linii zamieszkuje okolice Bydgoszczy. Z pewnością istnieją kierunki na których udział pasażerów z kuj-pomu jest istotny.
Zakładając, że za obsłużenie tych samych pasażerów z bydgoskiego lotniska otrzymają dodatkową dopłatę, to może okazać się, że właśnie ta dopłata może przechylić szalę i spowoduje podjęcie właśnie takiej decyzji. Z punktu przewoźnika uruchomienie lotów z Bydgoszczy jest przecież szansą na odebranie pasażerów swojej konkurencji. Być może potrzebny jest tylko wyraźny impuls biznesowy w postaci takiej zachęty. W takiej sytuacji poziom dopłaty powinien być zdecydowanie niższy niż 543 PLN płacone za fotel do Krakowa.


Dlatego uważam, że proces poszukiwania nowych kierunków rozwoju dla bydgoskiego lotniska powinien wyglądać zupełnie inaczej niż obecnie.

Teraz jest tak, że ktoś wpada na pomysł: Kraków. I robimy Kraków. Nawet za absurdalnie duże pieniądze. Tak wygląda proces decyzyjny przeprowadzany przez naszych samorządowców.

Moim zdaniem proces powinien wyglądać tak.:
W wyniku przetargu lub własnych negocjacji z przewoźnikami ustalamy, że przewoźnik A jest gotów latać do miasta X za 150 PLN/fotel, przewoźnik B jest gotów latać do miasta Y za 100 PLN /fotel, a przewoźnik C do miasta Z za 75 PLN za fotel.
Jeżeli faktycznie nie ma innych pomysłów wiążemy się z przewoźnikiem C.
Możemy szukać dalej, ale nawet jeżeli zgodzimy się dopłacać 75 PLN za fotel, to i tak do celu jakim jest osiągnięcie miliona paxów będziemy przybliżać się 7,5 raza szybciej niż płacąc 543 PLN za fotel. Za te same pieniądze obsłużymy 7,5 raza więcej pasażerów, a właśnie to jest celem.



Czytaj całość : Czarne chmury nad małymi lotniskami.


Wiele osób pyta również dlaczego samorządy tak ogromnymi kwotami dotują połączenia lotnicze, a nie zainteresują się dopłacaniem np do połączeń kolejowych? Jak to jest możliwe, że codziennie słyszymy, że na coś brakuje w budżetach pieniędzy, a właśnie na loty do Krakowa za 543 PLN się znajdują? Jeżeli coś dotować, to dlaczego właśnie transport lotniczy?

Jestem zwolennikiem rozwijania portu lotniczego w Bydgoszczy, ale w sposób racjonalny.
Dla mnie racjonalne jest poszukiwanie jak największej liczby pasażerów za możliwie najmniejsze pieniądze. Dopłaty do lotów z Bydgoszczy do Krakowa na poziomie ponad pół tysiąca za fotel ktoś usiłował porównywać z kosztami lotniczych taksówek i niewiele się różniły. To nie jest racjonalny kierunek inwestowania.

Chyba, że władze wydając po 543 PLN za miejsce w samolocie mają jakiś inny cel. Jeżeli lotnisko ma kiedykolwiek stać się rentowne, to musi odprawiać większą liczbę pasażerów. Inaczej będzie nad nim wisiała groźba likwidacji. Jeżeli rozwiniemy siatkę połączeń, to będziemy mieli po prostu znacznie bliżej do portu, a przy okazji łatwiej będzie do nas dotrzeć. Czym większa ilość mieszkańców będzie korzystała z naszego własnego portu, tym mniej kontrowersyjne będzie jego wspieranie.

Z bydgoskiego lotniska przez Trzciniec pociągami do Inowrocławia, Grudziądza, Torunia, Gdańska, Poznania.

Do napisanie tego tekstu zainspirowała mnie kolejna informacja o przekierowaniu kilku samolotów z Gdańska z powodu niesprzyjających warunków pogodowych do bydgoskiego portu lotniczego.
Zdarzają się dni, tak jak dzisiaj, kiedy na bydgoskim lotnisku lądują 3 samoloty przekierowane do Bydgoszczy z Gdańska lub Poznania. Nie jest łatwe sprawne przewiezienie tak dużej ilości ludzi autobusami do Gdańska czy Poznania. Z pewnością możliwość skorzystania z pociągów znacznie ułatwiłaby podróż z PLB do Gdańska czy Poznania.

Toruń ciągle nie ma dobrego połączenia z regionalnym portem.

Istnieje ciągle nie rozwiązany problem sprawnego dojazdu transportem zbiorowym na bydgoskie lotnisko z Torunia, a także z Inowrocławia, Nakła, Grudziądza, Świecia.
Według zapowiedzi zespołu prasowego bydgoskiego ratusza trasa pociągów BiT City ma być wydłużona po zbudowaniu przystanku Bydgoszcz Błonie. Jednak na tym przystanku nie da się zawrócić pociągu, bo nie ma takich warunków technicznych. Pociągi pojadą więc przynajmniej do Trzcińca, być może do Brzozy. Szkoda by było gdyby pociągi BiT City dotarły do Trzcińca, gdzie znajduje się południowy koniec pasa startowego lotniska i pasażerowie nie mieliby możliwości pokonania tego 4 kilometrowego odcinka dzielącego Trzciniec od terminalu lotniska. Być może ten pomysł ma szansę zainteresować marszałka Piotra Całbeckiego, który prawdopodobnie wyraźnie odczuwa potrzebę poprawy skomunikowania Torunia z regionalnym portem lotniczym.

mała południowa obwodnica Bydgoszczy

Mała obwodnica południowa Bydgoszczy.

Moja propozycja to budowa drogi i przedłużenie trasy autobusu nr 80 do Trzcińca. Zadanie to można zrealizować w ramach pakietu Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, gdyż korzyści z tej inwestycji odnosiliby mieszkańcy wielu gmin korzystający z usług lotniska.
Droga ta stanowiłaby przy okazji fragment małej obwodnicy południowej miasta. Od istniejącego węzła przy lotnisku planowana jest budowa obwodnicy południowo wschodniej.
Między Białymi Błotami a Miedzyniem istnieje już droga. Zbudowanie brakującego odcinka drogi pomiędzy Trzcińcem a węzłem lotnisko stworzyłoby nie tylko możliwość doprowadzenia linii autobusowej nr 80 do Trzcińca, ale również stworzyłoby alternatywę dla części kierowców z gminy Białe Błota (Przyłęki, Ciele) szukających alternatywnej drogi do Bydgoszczy. Obecnie odcinek DK25 między Brzozą a Stryszkiem w godzinach szczytów komunikacyjnych nie zapewnia wystarczającej przepustowości. Stworzenie alternatywnego połączenia z pewnością pozwoliłoby odciążyć istniejące połączenia drogowe Bydgoszczy z gminą Białe Błota.

Istnieje w planach województwa projekt budowy dodatkowej linii kolejowej łączącej Toruń z lotniskiem z pominięciem Bydgoszczy. Jest to projekt bardzo drogi w realizacji (wstępne szacunki mówiły o kwocie 1 miliarda PLN) oraz bardzo drogi w późniejszym utrzymaniu. Utrzymanie dodatkowej siatki połączeń kolejowych między Toruniem a bydgoskim lotniskiem to byłby koszt kilkunastu milionów PLN rocznie i nie jest uzasadniony ekonomicznie przy obecnej ilości pasażerów odprawianych przez bydgoskie lotnisko. Warto pracować nad poprawą dostępu do lotniska transportem zbiorowym, ale w pierwszej fazie należy wykorzystać do tego celu istniejące linie kolejowe a brakujący odcinek 4 kilometrów obsłużyć autobusami.

Koszt budowy drogi między Trzcińcem a terminalem to byłby koszt kilkunastu milionów a roczny wydłużenia linii autobusowej nr 80 do Trzcińca, czyli o 4 kilometry byłby pomijalnie mały. W dodatku byłoby to kolejne podmiejskie połączenie łączące z Bydgoszczą słabo w tej chwili skomunikowaną miejscowość Trzciniec. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że gmina byłaby zainteresowana partycypowaniem w kosztach utrzymania podmiejskiego fragmentu linii nr 80, tym bardziej, że te koszty nie będą wysokie.

Stacji kolejowa Trzciniec może pełnić funkcję węzła przesiadkowego na autobus lotniskowy nr 80.

Analogiczne rozwiązanie zakładające dowożenie pasażerów na lotnisko koleją, a w końcowej fazie autobusem zastosowano w przypadku lotniska Modlin, które charakteryzuje się kilkakrotnie większą ilością obsługiwanych pasażerów niż PLB.

Lotnisko Modlin za powodzeniem korzysta z komunikacji kolejowo-autobusowej.

Pociągi Kolei Mazowieckich dowożą pasażerów do stacji kolejowej w Nowym Dworze Mazowieckim nazwanej marketingowo Modlin Lotnisko. Końcowy odcinek trasy ze stacji kolejowej w Nowym Dworze Mazowieckim do terminala lotniska pasażerowie pokonują autobusami. Oczywiście opłata za przejazdy odbywa się na jednym bilecie.

Jak informuje nas strona internetowa lotniska pomiędzy stacją kolejową a terminalem lotniska kursują specjalne autobusy lotniskowe w barwach Kolei Mazowieckich. Istnieje możliwość zakupu jednego biletu umożliwiającego podróż autobusem lotniskowym, pociągiem, oraz komunikacją miejską Warszawy w I strefie (metro, tramwaj, autobus).

Rentowność, rentowność, rentowność.

Taki sposób wykorzystania istniejącej linii kolejowej zapewnia wysoką rentowność połączeń kolejowych, gdyż pełnią one jednocześnie funkcje komunikacji podmiejskiej. Obsługują jednoczenie pasażerów zmierzających na lotnisko a także pasażerów dojeżdżających do Warszawy z kierunku Nasielska ( Nasielsk, Studzianki Nowe, Brody Warszawskie, Pomiechówek).
Dzięki temu możliwe jest utrzymanie atrakcyjnej siatki połączeń, co dodatkowo przyczynia się do pozyskiwania kolejnych pasażerów.

Skopiujmy rozwiązanie z Modlina. U nas jest jeszcze bardziej uzasadnione.

 Na etapie rozwoju naszego lotniska budowanie specjalnej linii kolejowej do terminala nie ma ekonomicznego uzasadnienia i przez kilka dekad nie będzie miała uzasadnienia.
 Gdyby zastosować analogiczne do modlińskiego rozwiązania w naszym regionie, to pasażerowie z regionu zmierzający na lotnisko przez Trzciniec zyskaliby szybki i wygodny dojazd, a przy okazji podniosłaby się rentowność istniejących przewozów kolejowych. Linia BiT City umożliwiała by komfortowe dotarcie do Trzcińca pasażerom z Torunia oraz Solca Kujawskiego. Mieszkańcy Brzozy zyskaliby sprawną i komfortową komunikacje BIT City do Torunia, a także do Fordonu za pośrednictwem węzła przesiadkowego Bydgoszcz Wschód.

Urzędnicy do tej pory nie przeanalizowali tego rozwiązania.

O takiej koncepcji poprawy skomunikowania bydgoskiego lotniska pisałem wielokrotnie od kilku lat na różnych forach internetowych. Rozmawiałem także z urzędnikami zajmującymi się transportem zbiorowym w Bydgoszczy.
Niestety ta koncepcja nie spotkała się do tej pory z zainteresowaniem urzędników. Ich podejście nie uległo zmianie nawet wtedy, gdy Komisja Europejska zakwestionowała zasadność budowy linii kolejowej w ramach projektu BiT City ze względu na brak ekonomicznego uzasadnienia takiej inwestycji. Budowa tego ślepego zaułka linii kolejowej została zakwestionowana i zaniechana, jednak władze regionu usiłują ten zbyt drogi pomysł zastąpić pomysłem jeszcze wielokrotnie droższym, czyli budową linii kolejowej łączącej terminal lotniska z Solcem Kujawskim i Toruniem.

Proponuję rozważenie rozwiązania znacznie tańszego w budowie i bieżącym utrzymaniu, które będzie miało także pozytywny wpływ na rentowność istniejących połączeń kolejowych regio a także na upłynnienie ruchu samochodów dzięki domknięciu małej południowej obwodnicy Bydgoszczy.