" Dlaczegoś biedny? Boś głupi".

Każdy sobie rzepkę skrobie, czyli kto jest faktycznym organizatorem wojewódzkiego transportu zbiorowego w kuj-pomie?

Taryfa Kujawsko-Pomorska w nowej odsłonie daje dostęp do naprawdę dobry cen biletów kolejowych w całym regionie. To niewątpliwie ogromny plus. Przez wiele lat województwo było podzielone na strefę uprzywilejowaną i tą traktowaną gorzej.

W poprzednich tekstach  pisałem o pozytywnych zmianach w ofercie połączeń regionalnych kolei. Rzeczywiście widać tu spore zmiany na plus, zwłaszcza w zakresie cen. Żeby jednak nie przesłodzić odniosę się do samej organizacji transportu w regionie  i praktycznego funkcjonowania "jednolitej" taryfy kujawsko-pomorskiej.

Na stronie ww.kujawsko-pomorskie.pl możemy przeczytać:

"Jednolita, tania, z gwarancją stałej ceny – samorząd województwa kujawsko-pomorskiego wprowadza taryfę wojewódzką na wszystkich regionalnych połączeniach kolejowych. Zacznie działać od 13 grudnia."

oraz

"Jeśli na jakiejś linii, teraz lub w przeszłości, przewoźnik wprowadzi promocję przebijającą naszą ofertę, pasażer będzie mógł wybrać korzystniejszy dla siebie wariant biletu."

Z tych słów wynikałoby, że samorząd województwa posiada rzekomo jakąś własną ofertę.

Czy rzeczywiście taryfa kujawsko-pomorska jest ofertą samorządu województwa, jak wynikałoby z powyższej informacji ?
Mam co do tego wątpliwości po informacji jaką otrzymałem drogą mailową od pracownika jednej ze spółek obsługujących połączenia kolejowe w regionie (wymianę korespondencji prowadziłem w celu ustalenia, czy można kupić jeden bilet za 3.00 PLN na łączony przejazd pociągami Arriva i Przewozów Regionalnych na trasie Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Osowa Góra jeżeli w rozkładzie pasuje taka przesiadka):

Nadmieniam, że Taryfa Kujawsko-Pomorska (spółki Arriva RP), a oferta "Taryfa województwa kujawsko-pomorskiego" (Przewozów Regionalnych)- to są dwie różne oferty dwóch różnych przewoźników choć cena jest taka sama.

Gołym okiem widać, że ciągle coś jest "nie tak" z tą taryfą kujawsko-pomorską.
Mobilny system sprzedaży biletów kolejowych jak Skycash, czy Callpay ciągle nie umożliwia sprzedaży pasażerowi biletów łączonych na trasę wykonywaną pociągami obi spółek w jednolitej (podobno) taryfie kujawsko-pomorskiej. Dlaczego? W przypadku Skycash istnieje fizycznie możliwość wystawienia takiego biletu na trasę Bydgoszcz Osowa Góra - Bydgoszcz Wschód w zakładce PR-ów, ale otrzymałem informację, że taki bilet nie będzie honorowany przez Arrivę. Dlaczego? Papierowy bilet wypisany przez konduktora ma być honorowany przez druga spółkę, a  bilet elektroniczny nie będzie honorowany? Spółki mają swoje oddzielne systemy sprzedaży, a jak wiemy, samorząd województwa nie posiada żadnego własnego systemu informacyjnego o rozkładach  i systemu sprzedaży biletów. Każdy sprzedaje swoje bilety. Te problemy widać na styku działania obu kolejowych przewoźników. Trudno kupić tą ofertę, gdy jest się zmuszonym do przesiadek pomiędzy przewoźnikami. A trzeba nadmienić, że komunikacja kolejowa ciągle jest "pocięta" na stacji Bydgoszcz Główna. Praktycznie nie ma bezpośrednich połączeń umożliwiających pasażerom wjechanie głęboko, na wschód miasta pociągami z kierunku Nakła czy Inowrocławia.


Czy taryfa kujawsko-pomorska jest zatem rzeczywiście ofertą samorządu województwa? Czy samorząd województwa koordynuje rozliczenia pomiędzy przewoźnikami dotyczące sprzedaży łączonej, dotyczące usług wykonywanych przez obie te spółki przy realizacji jednej podróży? 
Brak również jednolitej wyszukiwarki połączeń wojewódzkich, która pozwalałaby pasażerowi w wygodny sposób znajdować połączenia w relacjach wymagających podróży autobusem i pociągiem. Od przewozów wojewódzkich można by chyba oczekiwać stworzenia systemu wspierającego informacyjną i taryfową obsługę wszystkich połączeń wojewódzkich?

Transport dla władz województwa nie jest istotny. Przynajmniej na stronie internetowej..

Podejście Urzędu Marszałkowskiego do kwestii organizacji transportu regionalnego obrazuje także strona internetowa www.kujawsko-pomorskie.pl

menu strony kujawsko-pomorskie.pl - transportu zbiorowego brak

W menu strony brak jest pozycji TRANSPORT ZBIOROWY gdzie byłyby podane czytelnie wszystkie informacje dotyczące taryf i zasad honorowania biletów, sposobu ich zakupu, rozkładów jazdy. 
W mojej ocenie samorząd województwa nie jawi się jako organizator transportu zbiorowego a jedynie jako podmiot realizujący dopłaty do kolejowych przewozów w regionie, a w praktyce obaj przewoźnicy realizują te przewozy po swojemu. 

Na stronie internetowej kujawsko-pomorskie.pl informacje dotyczące organizacji transportu umieszczane są w newsach, brakuje zgrupowania ich w jednym miejscu i przedstawienia w czytelny sposób pasażerom.


Pytanie o to kto jest rzeczywiście organizatorem transportu zbiorowego w regionie jest zatem uzasadnione.

Żeby lepiej zobrazować sytuację posłużę się przykładem transportu zbiorowego Bydgoszczy. 
Organizatorem przewozów (poza kolejowymi na terenie miasta) jest ZDMiKP. To on prowadzi sprzedaż biletów różnymi kanałami sprzedaży,  organizuje ich kontrole, ustala na bazie uchwał Rady Miasta i precyzuje zasady taryfowe, którym podlega każdy przewoźnik mający zamiar brać udział w przetargu na obsługę miejskich linii komunikacyjnych. Jeżeli wygra taki przetarg, to musi dostosować się do zasad ustalanych przez organizatora przewozów (ZDMiKP) oraz pojazdy wyposażyć w kasowniki czy jednolity, miejski system informacyjny (tablice z dynamiczną informacją).

Ten system rzeczywiście jest miejski.

 Pasażer w Bydgoszczy może nawet nie wiedzieć, czy porusza się autobusem spółki KDD Trans czy MZK. To jest faktycznie jeden system.

Gdyby przenieść analogie z wojewódzkiego systemu transportowego na system miejski, to możemy sobie wyobrazić, że pasażer, przesiadając się z linii 67 na linię 69, musiałby kupować sobie osobny bilet, mimo posiadania ważnego biletu godzinnego. To jest oczywiście absurd. Taki system nie byłby przyjazny dla pasażera i jeszcze mniej ludzi chciałoby z niego korzystać. 
Być może wyjaśnia, to dlaczego relatywnie mało ludzi korzysta z transportu zbiorowego w transporcie regionalnym.
Taryfy kolejowe nie współpracują z taryfami na autobusy podmiejskie, popularne PKS-y. Nie współpracują również z taryfami miejskimi. Czy można się dziwić, że relatywnie  mało pasażerów chce korzystać z takiego systemu transportu zbiorowego? Raczej nie.

Przypomnijmy zatem, że w skali regionu tylko 8% podróży obywa się transportem zbiorowym. Dramat. Inne słowa nie pasują do tej statystyki systemu transportu zbiorowego, na którego utrzymanie wydajemy z naszych podatków już ponad 100 milionów PLN rocznie. Nie licząc oczywiście inwestycji w infrastrukturę, bo to jest oddzielna kwestia.

Ale spróbujmy sobie wyobrazić dlaczego tak mało osób w regionie z transportu zbiorowego korzysta, bo takie statystyki mają konkretne przyczyny. Nie są dziełem przypadku, tylko wynikiem niskiej jakości systemu jako całości. 

Trzy bilety na jedną podróż do pracy? 

Wyobraźmy sobie pasażera, który mieszka na wsi w pobliżu powiedzmy Złotników Kujawskich. Do pracy w Bydgoszczy mógłby dostać się transportem zbiorowym przy użyciu autobusu PKS, pociągu i następnie tramwaju. Gdyby chciał tak podróżować regularnie, to musiałby co miesiąc kupować 3 oddzielne bilety okresowe u każdego z trzech faktycznych organizatorów transportu. Czy taki system nie wydaje się państwu absurdalny? A jednak taki właśnie system funkcjonuje ciągle w 2015 roku w województwie kujawsko-pomorskim.

Kto jest rzeczywiście organizatorem transportu zbiorowego w kuj-pomie?

Organizatorów jest wielu. Jeżeli do dwóch przewoźników kolejowych posiadających swoje taryfy i bilety dodamy przewoźników autobusowych, których biletów nie honoruje nikt poza nimi samymi, to mamy rzeczywisty obraz integracji transportu zbiorowego w regionie. Spółek i prywatnych firm świadczących usługi przewozu osób jest wiele, a "każdy sobie rzepkę skrobie". 

W tym poprzednich tekstach pisałem o pozytywnych zmianach w ofercie regionalnych kolei, zachęcając do zainteresowania się tą ofertą. Nie zmienia to jednak faktu, że ta oferta nie stanowi spójnego, zintegrowane z czymkolwiek systemu biletowo-taryfowego i nie wiadomo czy kiedykolwiek będzie.

Budowa systemu Bilet Metropolitalny, który miał być zbudowany w ramach BiT City została najwyraźniej porzucona. Zresztą słusznie. Więcej o tym tutaj.

Mamy inny system informatyczny, działający od kilku lat, obsługujący już z powodzeniem przewozy świadczone w Bydgoszczy i jej okolicach przez ZDMiKP w Bydgoszczy za pomocą tramwajów, i autobusów, zarówno miejskich i podmiejskich. Ten system nazywa się 

"Bydgoska Karta Miejska".

 Produkt firmy Mennica Polska S.A. jest na tyle nowoczesny, że bez wielkiego problemu można by rozszerzać jego funkcjonalność na kolejne obszary i kolejnych przewoźników. W innych regionach np. na Mazowszu analogiczny system z powodzeniem obsługuje typowe przewozy miejskie oraz kolejowe w jednym logicznym i spójnym systemie. Jest to technicznie możliwe. Nie trzeba na nowo wynajdywać koła. Mamy działający system obsługujący największą cześć przewozów w regionie, czyli przewozy na terenie Bydgoszczy. Żeby to się jednak stało, najpierw potrzebny jest organizator przewozów, który podejmie się zbudowania spójnego systemu dla całego transportu regionalnego i który będzie dysponował odpowiednią wiedzą jak ten proces wdrożyć. 

Naturalnym kandydatem w mojej ocenie jest  ZDMiKP w Bydgoszczy, który posiada kilkuletnie doświadczenie zdobyte podczas wdrażania Bydgoskiej Karty Miejskiej.
Rok temu apelowałem o to by integracja transportu w regionie powierzona została podmiotowi z Bydgoszczy. Większość podróży właśnie tutaj się odbywa, gdyż mamy tutaj największy rynek pracy i on ciągle rośnie. 

 

Bilet Wojewódzki?

Wojewódzkie dokumenty strategiczne mówią o  budowie jeszcze innego systemu pod roboczą nazwą bilet wojewódzki. Jednak obserwując działania władz regionu na przestrzeni kilku ostatnich lat można mieć uzasadnione obawy, że wdrażanie tego systemu skończy się tak jak wdrażanie Biletu Metropolitalnego w kuj-pomie, czyli fiaskiem.

Dlaczego nie potrafimy wykorzystywać posiadanych już w regionie zasobów do poprawienia jakości systemu transportowego? Mam tu na myśli zasoby intelektualne, ludzkie (know-how) jak i systemowe (wdrożona Bydgoska Karta Miejska z ogromną bazą uzytkowników-pasażerów).
Jestem przekonany, że stopniowe integrowanie kolejnych przewozów (kolejowych i autobusów podmiejskich) z systemem Bydgoskiej Karty Miejskiej byłoby znacznie tańsze, bardziej efektywne i zapewniłoby sprawnie realną możliwość odbywania całej podróży na jednym bilecie kilkoma środkami transportu.

Ten proces jest oczywiście bardzo trudny do przeprowadzenia, choćby z uwagi na konieczność prowadzenia rzetelnych rozliczeń między przewoźnikami. W różnych regionach prowadzony jest z różnym skutkiem. Jednak w kuj-pomie z punktu widzenia pasażera ten system po prostu nie istnieje. 

"Każdy sobie rzepkę skrobie".


W kontekście fatalnego stanu systemu transportu zbiorowego chciałbym przypomnieć również tekst opublikowany na blogu Quo vadis Bydgoszcz, który zyskał jak na razie 5 miejsce pod względem ilości odsłon. Jest to apel przygotowany przez pana Adama Fularza o powołanie do życia instytucji, która zajęła by się w końcu jakąkolwiek integracją kolei z transportem miejskim Bydgoszczy

Apel o powołanie nowego podmiotu dla realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy

Istnieje kilka koncepcji lepszego wykorzystania kolei na terenie Bydgoszczy i na terenie aglomeracji, a dalej patrząc na terenie całego województwa.
Ważne, że osoby z zewnątrz, spoza regionu, jak pan Fularz, zajmujące się problematyką transportu zbiorowego dostrzegają potrzebę zajęcia się na poważnie tematem wykorzystania kolei w naszym regionie. Jak wiemy Prezydent i Rada Miasta Bydgoszczy pozostają bierne w tej kwestii, podejście Urzędu Marszałkowskiego jest takie, jakie widzimy po obecnym braku integracji. 
Wygląda na to, że sporo jeszcze czasu minie, zanim doczekamy się działań w zakresie taryfowej  integracji środków transportu, co gorsza, będziemy jeszcze długo ponosili wysokie koszty związane z utrzymywaniem systemu mało atrakcyjnego dla potencjalnych pasażerów, którzy po prostu nadal będą wybierali auta. 


Koszty ponoszone w kuj-pomie przez absurdalne projektowanie tego systemu oszacowane zostały przez specjalistów z Centrum Zrównoważonego Transportu na około 35 milionów rocznie. 
Tyle pieniędzy z kieszeni podatników ubywa po prostu bezsensownie, bezproduktywnie. Dyskusja o budżecie województwa świadczyła o tym, że jego sytuacja finansowa jest zła, na granicy dopuszczalnego zadłużenia. Istnieje całkiem realne zagrożenie, że w 2016 roku ten limit zostanie przekroczony, a mimo to nikt nie interesuje się kilkudziesięcioma milionami bezproduktywnie marnotrawionymi przez słabo zaprojektowany system transportu zbiorowego. Mnie to dziwi. 
Jest takie przysłowie:

 " Dlaczegoś biedny? Boś głupi".

System transportowy Bydgoszczy bez alternatywnych scenariuszy.

Dzisiaj bydgoski transport zbiorowy sparaliżował strajk komunalnego przewoźnika - MZK. Stanęły wszystkie tramwaje i autobusy tego przewoźnika.

Nie mam zamiaru przyłączać się do grona osób wieszających psy na strajkujących pracownikach. Nie mam tu zamiaru odnosić się do istoty sporu pomiędzy strajkującymi a prezydentem, który desygnował na stanowisku nowego prezesa swojego niedawnego zastępcę. Prawo do prowadzenia strajków jest istotnym elementem niedawno wywalczonej demokracji i nie mam zamiaru odmawiać go strajkującym. Chciałbym jednak skupić się na długo wałkowanej kwestii sposobu budowania systemu transportowego Bydgoszczy.

Bydgoski system transportu zbiorowego nie ma wystarczająco dużo sprawnych, alternatywnych dróg podróży, a kilka wąskich gardeł dławi przepustowość systemu drogowego, a więc transportu indywidualnego. Brak sieci DDR utrudnia także ewentualne przejazdy rowerami.

Dzisiaj Bydgoszcz została zablokowana przez strajk, ale zdarzało się, że cały Fordon pozostawał odcięty przez wiele godzin od centrum przez poważny wypadek na Wiaduktach Warszawskich. Zdarzało się, że zablokowana była cała Nakielska przez TIR-a, który zakleszczył się pod wiaduktem kolejowym. Osowa Góra zablokowana bywa w przypadku wypadku na Grunwaldzkiej. Można tak długo wyliczać. W takich momentach warto zadawać sobie pytanie czy system transportowy posiada alternatywne scenariusze.

Dzisiaj sytuację w Bydgoszczy ratują autobusy prywatnego przewoźnika KDD, który obsługuje kilka miejskich linii. To jest istotne zabezpieczenie alternatywne. Jednak zdolności przewozowe tego przewoźnika limitowane są ilością pojazdów posiadanych w dyspozycji.

Drugim istotnym wentylem bezpieczeństwa w wielu aglomeracjach jest kolej miejska, dysponująca możliwością przewożenia kilkuset tysięcy pasażerów na dobę. Takiego wentyla bezpieczeństwa Bydgoszcz jednak nie posiada.

społeczna propozycja systemu transportowego z użyciem kolejowej ramy (kolor zielony)

 Gdyby postulat budowania SKM-ki w Bydgoszczy, o co wielokrotnie apelowałem, został zrealizowany, to mielibyśmy dzisiaj dobry backup dla sporej części Fordonu, Osowej Góry i całego potoku pasażerów poruszających się wzdłuż osi W-Z miasta.  Bydgoski system transportowy wzbogacony o miejską kolej byłby znacznie mnie podatny na całkowite sparaliżowanie. Pociągi stanowiłyby wsparcie dla nielicznej floty autobusowej KDD.

Pociągi nie są oczywiście w stanie obsłużyć wszystkich relacji miejskich, ale z pewnością mogą odciążyć tradycyjny podsystem autobusowo-tramwajowy w warunkach awaryjnych lub jak dzisiaj strajkowych.

Dzisiaj do pracy dotarłem właśnie koleją. Po wczorajszych doniesieniach medialnych brałem pod uwagę możliwość strajku. Zamiast stać kilkadziesiąt minut na przystanku poszedłem na dworzec Bydgoszcz Główna (7:48) na pociąg Arrivy do Chełmży przez Bydgoszcz Brdyujście i kwadrans po ósmej byłem w pracy.

Bydgoszcz Brdyujście (węzeł Wiślana)

Co ciekawe, kilka osób wpadło na ten sam pomysł co ja i podjechało na Leśne i Bartodzieje tym pociągiem. Szkoda jednak, że taki system szybkiego podróżowania po Bydgoszczy nie jest na co dzień możliwy w ramach posiadanych miejskich biletów okresowych, bo byłby pewnie jeszcze bardziej popularny. Nawet przy słabej obecnie siatce połączeń kolejowych znaczenie lepiej jechać do pracy pociągiem niż iść 12 kilometrów pieszo.

Jeżeli strajki potrwają dłużej to warto zapoznać się z ofertą kolei jako alternatywy dla dojazdu z Osowej Góry do centrum (pociągi z Nakła), z Fordonu do centrum (pociągi z Chełmży), z Bartodziejów i Łęgnowa do centrum (pociągi z Torunia, tych jest sporo) czy z Błonia do centrum (pociągi z Inowrocławia).



Zakup biletów na pociągi Przewozów Regionalnych możliwy jest przez telefon z aplikacji CallPay (pociagi z Torunia i Inowrocławia)
Rejestracja w Call Pay, można też rejestrować się bezpośrednio z telefonu. Polecam sposób płatności poprzez zasilenie konta w Cal Pay przelewem, ponieważ od jakiegoś czasu miałem problemy z płaceniem kartą kredytową.

Zakup biletów na pociągi z Chełmży możliwy jest przez dobrze znaną aplikację SkyCash, umożliwiającą też płacenie za miejsca parkingowe, czy bilety do kina.
Inoformacje o Skycash

Przydatne linki:
Wyszukiwarka połączeń PLK 
Wersja mobilna pod nazwą: Bilkom:

 w mojej ocenie najlepsza z wyszukiwarek połączeń kolejowych. Jeżeli nie ma czegoś w systemie PLK, to ten pociąg nie wjedzie na tory. Jeszcze nigdy nie napotkałem w tej wyszukiwarce błędów.






Śledzenie pozycji pociągów on-line:
http://portalpasazera.pl/Mapa

Aktualne czasy przyjazdów i odjazdów z poszczególnych stacji z uwzględnieniem ewentualnych opóźnień można śledzić także przy użyciu mobilnej aplikacji InfoPasażer:

Integracja transportu. Oczekiwana przez pasażerów, ale ignorowana przez władze.

W naszym regionie o integracji taryfowej środków  transportu zbiorowego mówi się bardzo niewiele. W zasadzie głównie przy okazji BiT City. Jednak nawet w przypadku tego projektu, którym władze regionu chwalą się wszem i wobec nie udało się wdrożyć pełnej integracji pociągów z transportem miejskim. Co gorsza, tymi nowoczesnymi pociągami nie da się jeździć w ramach wykupionych biletów okresowych na komunikację miejską w obu miastach. Zarówno na terenie Torunia jak i w Bydgoszczy z pociągów mogłoby korzystać sporo osób. Ulice są zakorkowane, a pociągi przemieszczają się znacznie szybciej. W Toruniu taka forma komunikacji umożliwiałaby części mieszkańcom sprawny przejazd przez Wisłę do lewobrzeżnych dzielnic, na terenie Bydgoszcz mogłaby przyspieszyć przemieszczanie się w osi W-Z miasta. Skorzystały by także osoby mieszkające lub pracujące w obszarze stacji Bydgoszcz Łęgnowo.

Integracja przewozów kolejowych mogłaby przyczynić się do znacznego wzrostu zainteresowania ofertą transportu zbiorowego na wielu kierunkach, z których dojeżdżają regularnie do pracy do większych miast mieszkańcy podmiejskich gmin. Władze regionu konsekwentnie nie robię jednak w tej sprawie nic. Przynajmniej z punktu widzenia pasażera nie zmienia się dosłownie nic.


Latem 2009 roku Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM przeprowadził na potrzeby prywatnego przewoźnika (Arriva) badania rynku kolejowego i preferencji pasażerów. Idea integracji i wspólnego biletu z transportem autobusowym okazała się w badaniach bardzo popularna wśród badanych osób. W obecnym roku (2015) spółka Arriva wprowadziła łączoną ofertę transportu autobusowo-kolejowego dla mieszkańców Chełmna.

Niestety w badaniach prowadzonych na potrzeby powstających strategicznych dokumentów transportowych dla Bydgoszczy i regionu kujawsko-pomorskiego oczekiwania pasażerów w integracji transportu nie są już eksponowane, a władze mają świetną podkładkę do "nicnierobienia" w tym zakresie. Za tymi badaniami stoi jeden podmiot konsekwentnie ignorujący korzyści wynikające z optymalnego wykorzystania kolei w regionie.

Są jednak inne opracowania, także dotyczące naszego regionu, które dokumentują istnienie takich oczekiwań społecznych. Poniżej zacytuję fragment opisu pochodzącego ze wspomnianego dokumentu badawczego Uniwersytetu Adama Mickiewicza, odnoszący się do integracji. Osoby zainteresowane problematyką transportu zbiorowego zapraszam do zapoznania się z całym dokumentem, którego autorami są Michał Beim i Jędrzej Gadziński z UAM.


"Oczekiwania względem integracji transportu w regionie.
Pasażerów Arriva PCC zapytano się też o ich stosunek wobec ewentualnej integracji transportu publicznego w regionie. Problem integracji został poruszony w trzech aspektach. Pierwsze pytanie dotyczyło potrzeby ogólnych działań na rzecz integracji, takich jak koordynacja rozkładów, poprawa warunków przesiadania się, wspólna informacja pasażerska.
Kolejnym pytanie dotyczyło stosunku pasażerów do wprowadzenia wspólnego biletu dla wszystkich przewoźników, zarówno regionalnych, jak i miejskich. Ostatnie pytanie dotyczyło kwestii, czy respondenci nadal popieraliby wprowadzenie wspólnego biletu, jeśli wiązałoby się to ze wzrostem kosztów podróżowania ( rys. 8).

Sama idea integracji cieszyła się bardzo dużym poparciem, gdyż opowiadało się za nią 80,1% ankietowanych podróżnych, przy czym 54,0% należało do zdecydowanych zwolenników tego rozwiązania. Przeciwnych integracji było 11,8% podróżnych, przy czym tylko co dwudziesty był temu zdecydowanie przeciwny. Nieco mniej zwolenników posiadało wprowadzenie wspólnego biletu. Wstępnego poparcia udzieliło trzech na czterech pytanych, jednocześnie zdecydowanych zwolenników było 44,4%. Niechętnych wspólnemu biletowi było 15,8% respondentów, przy czym 8,6% było zdecydowanie przeciwnych temu.
Najmniejszym poparciem cieszyło się wprowadzenie wspólnego biletu w sytuacji, gdyby wiązało się to ze wzrostem cen biletów, choć i tu zwolennicy przeważali nad przeciwnikami w stosunku 52,7% do 32,3%. Liczba zdecydowanych zwolenników była dużo mniejsza i wynosiła 27,8%, podczas gdy liczba zdecydowanych przeciwników wynosiła 20,1%."




Oczywiście nie ma potrzeby podnoszenia cen biletów w związku z integracją przewozów, gdyż lepszy jakościowo i wygodniejszy system zintegrowanego transportu zbiorowego przyciągnie więcej pasażerów niż niezintegrowany, nienowoczesny, zmuszający do tracenia czasu na kupowanie osobnych biletów. Więcej pasażerów, to lepsze napełnienie pojazdów, wyższa rentowność i możliwość obniżania cen. Najdroższy transport zbiorowy to taki, z którego korzystają tylko ci, którzy są zmuszeni. Efektem są puste środki transportu i konieczność ponoszenia wysokich dopłat samorządowych.

Podwyżka cen związana z integracją mogłaby teoretycznie wynikać z konieczności sfinansowania budowy systemu informatycznego, który miałby obsługiwać rozliczenia pomiędzy przewoźnikami. Taki system jednak ma powstać w ramach pakietu BiT City a pieniądze na jego zbudowanie pochodzą głównie z Unii Europejskiej. W takiej sytuacji brak integracji taryfowej regionalnych środków transportu ze sobą jest niegospodarnością do kwadratu. Wydajemy pieniądze na coś co nie działa. Wstyd.

Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

Odpowiedź na pytanie postawione w tytule jest w zasadzie oczywista. Większość osób po krótkiej chwili namysłu znajdzie tą oczywistą odpowiedź: Oferta przewozów kolejowych w kuj-pomie jest po prostu bardzo słaba. Usługi o niskiej jakości spełniają oczekiwania niewielu klientów.

Trudno powiedzieć dlaczego tego oczywistego faktu nie dostrzegają władze regionu odpowiedzialne za kształtowanie oferty transportu regionalnego. Tym bardziej warto pokazywać na kolejnych przykładach w jakich elementach kolejowa oferta przewozowa kuj-pomu szwankuje.

W ostatnich dniach miałem okazję pojeździć pociągami wewnątrz Warszawy oraz na trasie Warszawa - Legionowo, co pozwoliło mi poczynić kilka obserwacji. Porównam te obserwacje z ofertą transportową na trasie Nakło - Bydgoszcz.

Odległość, czas przejazdu

1. Legionowo - Warszawa Zachodnia 28km/33 minut ; Warszawa Centralna 25 km/25 min; Warszawa Gdańska 18 km/22 min
2. Nakło - Bydgoszcz Główna - 27 km/29 min.

Ceny biletów jednorazowych.

1. Legionowo - Warszawa. Za 7 PLN kupujemy jednorazowy bilet przesiadkowy ważny w strefie I miasto) i w strefie II (należy do niej Legionowo). Kasując taki bilet możemy jeździć przez 90 minut tramwajami, metrem, autobusami miejskimi oraz pociągami SKM. W przypadku Legionowa mamy do dyspozycji linie S3 oraz S9, pozwalające na dotarcie do kilku wygodnych warszawskich węzłów przesiadkowych na tramwaj, autobus lub metro.

2. Nakło - Bydgoszcz.  Pasażer skorzystać może z promocyjnej oferty spółki Arriva RP (oferta celująca) i kupuje bilet jednorazowy na trasę Nakło - Bydgoszcz Główna za 6 PLN (oferta celująca). Ilość celów do których może dotrzeć pieszo jest oczywiście niewielka kupuje zatem bilet jednorazowy na tramwaj/autobus za 3,00 PLN lub bilet godzinny za 4,20 PLN. Razem wydaje 9,00 lub 10,20 PLN. Ta oferta jest 28% lub 45% droższa. Punkt dla oferty z Mazowsza. Ludzie zarabiający znacznie więcej w stolicy mają transport wyraźnie tańszy w ofercie biletów jednorazowych. Pasażer w ramach tej oferty może dojechać do dowolnego przystanku kolejowego na terenie Bydgoszczy, ale niestety pociągi z Nakła kończą bieg na stacji Bydgoszcz Główna, a przesiadki na pociągi jadące do wschodniej części miasta w większości nie są skoordynowane. Pisałem o tym niedawno tutaj.
Dla podmiejskiej strefy Warszawy istnieją także oferty dobowe za 26 PLN oraz weekendowe za 24 PLN. Kupując bilet tego typu pasażer może także bez dopłat korzystać z oferty Kolei Mazowieckich.

Bilety okresowe.

1. Legionowo - Warszawa. Za 210  PLN pasażer kupuje bilet okresowy, 30-dniowy.
2. Nakło - Bydgoszcz. Pasażer kupuje kolejowy  bilet miesięczny za kwotę 189 PLN ale musi osobno kupić jeszcze okresowy bilet na komunikację bydgoską za 88 PLN. Razem wydaje 277 PLN. Zatem oferta kujawsko - pomorska jest droższa o blisko 32%. Punkt dla oferty z Mazowsza.

Kolejowa siatka połączeń.

1. Legionowo - Warszawa.
SKM - 2 linie:
- S3 - 19 kursów na dobę;
- S9 - 20 kursów;
dodatkowo połączenia Kolei Mazowieckich (można nimi jeździć bez dopłat na biletach dobowych, weekendowych, 30 dniowych) :
- KM9 - 35 kursów;
- KML - 20 kursów;
razem 94 kursy.
2. Nakło - Bydgoszcz - 10 par kursów REGIO. To zaledwie 11% oferty kolejowej dla powiatu legionowskiego. Wygrywa oferta z Mazowsza. U nas wygrywają samochody osobowe.

Tabor kolejowy

1. Legionowo - Warszawa. Komunikacja realizowana jest nowoczesnymi pojazdami. W większości są to elektryczne zespoły trakcyjne ELF zakupione w bydgoskiej fabryce PESA S.A oraz podobnej klasy EZT z nowosądeckiego Newagu.

2. Nakło - Bydgoszcz. Kilkudziesięcioletnie pojazdy wyprodukowane w czasach PRL-u. Punkt dla Mazowsza.

Na Mazowszu rzeczywiście postawiono na kolej. 

Trudno się dziwić, że przy tak ogromnej różnicy w ofercie cenowej oraz przy takiej różnicy w jakości organizacji transportu udział przewozów kolejowych w powiecie legionowskim jest kilkunastokrotnie wyższy niż w naszym regionie.
Badania przeprowadzone w 2011 roku potwierdziły, że dobra oferta przewozowa i możliwość przemieszczania się na jednym bilecie doprowadziły do tego, że koleją do Warszawy dojeżdżało już 44% ludzi. Autobusami 29%, motoryzacja indywidualna to było zaledwie 27%.

Badania, 2011 rok , kolej 44%, autobus 29%, auto 27%

Populacje powiatów i bezrobocie.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że populacje obu powiatów nie różnią się zbyt mocno.
1. powiat legionowski to 108 tys ludzi,
2. powiat nakielski to 85 tys ludzi.

Ponadto w powiecie nakielskim występuje wyraźnie wyższe bezrobocie motywujące mieszkańców do poszukiwania pracy w pobliskiej Bydgoszczy.
1. Bezrobocie powiat Legionowski - 15,8%
2. Bezrobocie powiat Nakielski - 20,7%.

Czy między powiatem nakielskim i legionowskim istnieją tak duże różnice, które uzasadniały by tak ogromne dysproporcje w ofercie kolejowej? Nie. Istnieje za to zupełnie inne podejście do wykorzystania pociągów jako środka transportu uniezależniającego pasażerów od stania w korkach. Ludzie jak widać potrafią to docenić i 44% wybiera pociągi, u nas zaledwie 2,45%.

Podział pracy przewozowej.

1. Legionowo - Warszawa:
- kolej 44%, autobus 29%, auto 27%
2. kuj - pom (brak badań dla samego Nakła):
- kolej 2,45%, autobus 4,85%, auto 92,7%

Oferta dostępu do węzłów przesiadkowych.

1. Legionowo - Warszawa pociągi docierają do kilku węzłów przesiadkowych umożliwiając pasażerowi swobodny dostęp do tramwajów, autobusów , metra w zależności od ostatecznego celu podróży.
2. Nakło - Bydgoszcz - pociągi kończą bieg na stacji Bydgoszcz Główna - docierają tylko do jednego węzła przesiadkowego, mimo że linia kolejowa nr 18 biegnie dalej na wschód umożliwiając potencjalnie dostęp do kolejnych węzłów przesiadkowych na Osiedlu Leśnym, Bartodziejach i na stacji Bydgoszcz Wschód. Brak ponadto koordynacji przesiadek na stacji Bydgoszcz Główna na pociągi BIT City zmierzające na wschód. Stacja Bydgoszcz Wschód po przebudowie za kilkanaście miesięcy umożliwiłaby pasażerom jadącym z kierunku Nakła wygodną przesiadkę na tramwaj do Fordonu. Czy dotrą tam jednak pasażerowie szybko koleją? A może będą zmuszeni jechać tam pół godziny tramwajem? Nic nie wskazuje na to by ktokolwiek myślał o takich udogodnieniach. Pasażerowie pociągami z Nakła mogliby docierać także do Brdyujścia, UTP, Ikei, Auchana i Starego Fordonu, biurowca Bydgosta, a więc dużej ilości celów. Czy taka możliwość będzie stworzona? Jeżeli nie, to dlaczego?

Obwodowy charakter linii kolejowej.

Obwodowy przebieg linii kolejowej nr 18 jest u nas często podawany jako przeszkoda do lepszego wykorzystania tej linii. Ten argument wart jest głębszego zastanowienia się. Faktem jest, że zmniejsza to możliwość korzystania z pociągów bez przesiadek, ale z drugiej strony mieszkanie bezpośrednio przy linii kolejowej również nie uchodzi za szczyt luksusu. Przy założeniu, że z węzłów przesiadkowych realizowana jest komunikacja miejska o dużej częstotliwości kursowania, to dojechanie 2 lub 3 przystanki tramwajem lub autobusem do celu nie przekreśla korzyści uzyskiwanych przy dłuższych podróżach wzdłuż miasta wynikających z omijania korków.

1. Warszawska linia SKM S3 omija szerokim łukiem Pragę Północ nadkładając kilka kilometrów, ale nikt się tym nie przejmuje, bo liczy się czas dotarcia do celu, a kolej pozostaje szybka mimo znacznych odchyleń kształtu linii kolejowej od linii prostej.

Warszawa Praga - Warszawa Centralna - 15 - 19 minut

2. Linia kolejowa na trasie Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna podobnym łukiem otacza Osiedle Leśne. 

Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna - 11 minut

Pociągi docierają do Śródmieścia w 11 minut, ale mimo to podnosi się w Bydgoszczy argument o niekorzystnym przebiegu linii kolejowych. Czy rzeczywiście słusznie?

Wschód - Bydgoszcz Główna - autobus jedzie 3 x dłużej.

Istnieje duża ilość celów w Warszawie, do których nie da się  z Legionowa i innych miejscowości bezpośrednio dotrzeć koleją (analogiczna sytuacja ma miejsce w Bydgoszczy). Nie ogranicza to jednak atrakcyjności transportu zbiorowego, bo w Warszawie kolej dociera do kilku najważniejszych węzłów przesiadkowych. Jednym z problemów przy dojazdach z kierunku Nakła do Bydgoszczy jest to, że kolej nie dociera bezpośrednio lub z szybką przesiadką do wschodniej części miasta i pośrednich węzłów przesiadkowych na Leśnym i Bartodziejach.

Przedłużenie trasu pociągów z  Nakła do Bydgoszcz Wschód i Fordonu stworzyłoby możliwość ominięcia korków także mieszkańcom bydgoskiej Osowej Góry. Obecnie podróż w godzinach szczytu  pomiędzy tym osiedlem a Fordonem trwa nawet 1,5 godziny.
Trudno w to uwierzyć, ale dzięki wykorzystaniu kolei nawet o połowę krócej trwa podroż z Legionowa np na ul Łazienkowską i to w zasadzie niezależnie od pory dnia.
Pociągi nie grzęzną w korkach. Szkoda, że ciągle tego nie wykorzystujemy.
To naprawę działa.

2 x szybciej niż w Bydgoszczy z Fordonu na Osową Górę :(

czytaj też:
Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?


Przy okazji ostatniej podroży do Warszawy skorzystałem z nowej ulgi 37% dla członków dużych rodzin. Od stycznia 2015 roku taka ulga na mocy ustawy przysługuje każdemu posiadaczowi ogólnopolskiej Karty Dużej Rodziny. Do tej pory korzystać z tej ulgi nie można było jeżdżąc samodzielnie. Obecnie jest to już możliwe. Członkowie dużych rodzin ( trójka i więcej dzieci) w całym kraju mogą składać wnioski o wydanie takich kart  w najbliższym biurze meldunkowym. Z niniejszą zniżką bilet na podróż wagonem II klasy z Bydgoszczy do Warszawy kosztuje 37,80 PLN. Podróż trwa około 3,5 godziny.

Ilu kierowców bydgoskiego PKS-u straci pracę po decyzji toruńskiego marszałka?

Czy kierowcy bydgoskiego PKS-u oddadzą miejsca pracy bez walki? Zapowiadają protesty. Dlaczego chcą protestować? Nie godzą się z tym, że administracyjna decyzja podjęta w Toruniu pozbawić ma ich miejsc pracy. 

Linie komunikacyjne, które obsługuje ich firma działają sprawnie. PKS w Bydgoszczy Sp. z o.o. to spółka pracownicza powstała w 2002 roku po przekształceniu bydgoskiego oddziału komunistycznego kolosa - państwowego PKS-u w prywatny podmiot. Bydgoska spółka w realiach rynkowych poradziła sobie dobrze. Potrafiła dostosować swoją ofertę do potrzeb pasażerów, utrzymać pozycję na rynku, zaufanie pasażerów, potrafiła na bieżąco modernizować tabor, poradziła też sobie z optymalizacją kosztów. Nie zasłużyła z pewnością na to, żeby decyzją władz regionalnych duża część regionalnego rynku przewozów pasażerskich była jej odbierana, zwłaszcza w celu ratowania firmy, która ewidentnie nie potrafi sobie poradzić na rynku. Dowodem na to, że Kujawsko Pomorski Transport Samochodowy sobie nie radzi jest choćby kiepski stan techniczny taboru tego przewoźnika, czy prośba o pożyczkę pieniędzy  (3 milionów PLN) na zakup paliwa skierowana niedawno do władz samorządowych województwa kujawsko-pomorskiego.

PKS w Bydgoszczy modernizuje tabor i kupuje paliwo bez pożyczek z kasy województwa.

Z postulatem sensowności ratowania miejsc pracy kierowców KPTS się zgadzam. Zupełnie nie zgadzam się jednak z sensownością ratowania spółki, która działa w sposób niewydajny. Próba powierzenia tej spółce większej niż obecnie części regionalnych przewozów grozi przecież obniżeniem jakości tych przewozów. Umiejętność zarządzania firmą KPTS nie wzrośnie przecież jak za skinieniem czarodziejskiej różdżki w momencie zabrania 30 linii innym przewoźnikom (w tym PKS w Bydgoszczy, Arriva) i powierzenia ich obsługi najgorszej firmie w regionie. To jest działanie nie tylko nieuczciwe, ale również bardzo ryzykowne z punktu widzenia dużego prawdopodobieństwa spadku jakości tych przewozów. Rentowne obecnie linie łatwo mogą stać się znowu nierentowne.

Czy istnieje inny sposób rozwiązania problemu, jakim są kłopoty finansowe KPTS i zagrożone miejsca pracy kierowców?

Oczywiści, że tak. Zastanówmy się co się stanie gdy zrezygnujemy z odbierania siłą rentownych linii innym przewoźnikom i marszałkowską spółkę pozostawimy bez politycznego wsparcia? Firma będzie po prostu stopniowo traciła rynek, na który będą wchodzili inni przewoźnicy autobusowi. Kolejne linie przejęte przez Arrivę, PKS Bydgoszcz, czy innego przewoźnika dobrze zarządzanego i zdolnego do konkurowania w przetargach, będą potrzebowały przecież do obsługi tych linii więcej kierowców. Zatem kierowcy pracujący obecnie w upadającej spółce KPTS będą stopniowo znajdowali zatrudnienie w lepiej zarządzanych firmach. Być może postępująca utrata rynku skłoni zarząd KPTS do podjęcia mądrych decyzji, które mogą dostosować tą firmę do warunków rynkowych. To nie może być jednak zadekretowane politycznie. Bo firma otoczona polityczną opieką może właśnie ze zmiany wadliwego sposobu działania zrezygnować. Bo i po co się starać mając część tortu podaną na tacy?

Przetrwanie marszałkowskiej spółki KPTS nie może być aktem politycznym, zwłaszcza, że unicestwić może inne, sprawnie działające obecnie firmy.

Powinno być wynikiem dostosowania sposobu zarządzania firmą do realiów rynkowych, o ile takie dostosowanie nastąpi. Jeżeli dostosowanie nie nastąpi, to zastanówmy się komu stanie się krzywda. Kierowcy przejdą przecież do firm, które wygrają rynkową realizację o ten kawałek rynku. Wiadomo, że kierowców jest na rynku niedostatek. Wielu wyjechało za granicę w poszukiwaniu lepszych zarobków. Zyskają na takim rozwiązaniu również podatnicy, bo unikną np. konieczności dotowania zakupów paliwa przez nieudolnie zarządzaną firmę marszałka z pieniędzy wojewódzkich, czyli naszych podatków.
Kto straci? Z pewnością zarząd spółki, który stanowi kilka dobrych posadek przydzielanych z politycznego klucza. Czy dla tych kilku posadek warto podejmować decyzje mogące zagrozić funkcjonowaniu kilku prywatnych podmiotów, które sprawdziły się w rywalizacji na zasadach rynkowych? Moim zdaniem nie warto.

Czy po zniszczeniu bydgoskiego PKS-u przyjdzie czas na niszczenie kolejnych podmiotów?

Odrywając się na chwilę od tej niezmiernie przykrej sprawy - próby zniszczenia bydgoskiego PKS-u przez marszałka, zwróćmy również uwagę, że jest to niebezpieczny precedens. Polityczna decyzja ma powodować zachwianie wypracowanej przez kilka lat równowagi rynkowej i wspieranie najbardziej nieudolnego uczestnika rynku kosztem innych. Ten mechanizm można będzie powtarzać później w innych obszarach. Mamy jeszcze kilka podmiotów, które sobie w Bydgoszczy dobrze radzą. Czy one też mają się czuć zagrożone?
Czy tak powinna wyglądać polityka regionalnych władz, że dobrze działający podmioty niszczy się by przedłużać agonię słabo zarządzanego podmiotu? Przecież to jest sytuacja niewyobrażalna. Tak zarządzany region musi po prostu się rozpaść. Nie ma dosłownie tygodnia, w którym nie docierały by do opinii publicznej bulwersujące fakty dotyczące sposobu zarządzania tym regionem.


Można by teraz zdać pytanie, co na to przedstawiciele Bydgoszczy w Zarządzie Województwa, ale nie ma niestety komu tego pytania zadać, bo w tym gronie nie ma nikogo, kto byłby gotów reprezentować w tym gronie Bydgoszcz. Albo chociaż chciałby reprezentować zdrowy rozsądek, bo przecież niszczenie sprawnie działających firm w celu przedłużenia agonii tej najgorzej zrządzanej nie ma nic wspólnego z rozsądkiem. To nie jest normalne województwo, w którym dobrze radzące sobie podmioty gospodarcze muszą zmagać się z jawną agresją władz regionu, powołanych do ich wspierania.W kuj-pomie bez zmiany. Giniemy w oparach absurdu.