Jak podaje Portal Kujawski, "zastępca prezydenta Bydgoszczy Iwona Waszkiewicz jest zdania, że na razie wstrzymać powinniśmy się tworzeniem nowego studium inwestycyjnego dla SKM i skupić się na czymś co powstało już w przeszłości."
W tym momencie warto przypomnieć czym jest studium wykonalności dużego projektu transportowego i dlaczego potrzebne jest aktualne studium SKM-ki.
Studium to jest, mówiąc w dużym uproszczeniu, dokumentacja, w której opisuje się i analizuje się potrzeby transportowe mieszkańców, stan infrastruktury, definiuje się docelowe parametry systemu transportowego, które chcemy uzyskać, analizuje się koszty które należy ponieść w poszczególnych wariantach, możliwe źródła finansowania. Na końcu tej analizy powinno się okazać, czy w takich warunkach możliwe jest uzyskanie zakładanych parametrów systemu przy nakładach finansowych jakie uznajemy za akceptowalne.
 |
| społeczna propozycja szynowego szkieletu sieci transportowej Bydgoszczy (strefa I - miasto) |
Dlaczego studium sprzed ponad 10 lat nie nadaje się do wnioskowania w 2016 roku?
W tej chwili dysponujemy wstępnym Studium Wykonalności Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy sprzed 11 lat, dokładnie z 2005 roku. Można je pobrać tutaj. W tamtym dokumencie analizowano zupełnie inny system transportowy. Od tej pory:
- wykonano wiele inwestycji poprawiających współpracę potencjalnej SKM-ki z resztą systemu transportowego miasta;
- powstało sporo nowych obiektów w obszarze odziaływania SKM-ki, generujących dodatkowy ruch (np ATOS, IKEA, TYCO Electronics gwałtowny rozwój PESA S.A. );
- wzrosło zatłoczenie ulic, utrudniając przemieszczanie się samochodami zwłaszcza w osi wschód - zachód miasta, co poprawia atrakcyjność SKM-ki.
SKM-ka - komunikacja dla Bydgoszczy i aglomeracji, studium z 2005 roku nie zakładało powstania powiatów metropolitalnych.
Jeżeli w studium opieramy się na założeniu, że pociągi wyruszające z Osowej Góry w kierunku Fordonu zapełniają się wyłącznie mieszkańcami zachodnich dzielnic Bydgoszczy, to pomijamy kilka tysięcy mieszkańców Nakła i gmin zachodniej części aglomeracji, którzy w pewnej części również zainteresowani są przecież szybkim przedostaniem się na wschód Bydgoszczy, gdzie pracują lub studiują. Podczas gdy krakowska firma IMS wykonywała studium SKM-ki nie wiedziała, że uchwalona zostanie ustawa o powiecie metropolitalnym umożliwiająca gminom wspólne zarządzanie transportem zbiorowym.
Gdyby w takich warunkach przygotowywane było studium SKM-ki w 2005 roku, to pierwszym z analizowanych wariantów byłby pociąg z Nakła do Fordonu. W tym układzie już w Nakle pojawia się potok pasażerów, który na każdej stacji , przy każdym parkingu P&R wzbiera. Taka komunikacja jest uzupełniana pasażerami z Osowej Góry i jest znacznie bardziej opłacalna (czytaj wymagająca mniejszego poziomu dotacji) niż obecna komunikacja ucięta z obu stron na dworcu Bydgoszcz Główna.
Ponadto żaden z analizowanych w 2005 roku wariantów SKM-ki nie odnosił się do takiego kształtu linii tramwajowej, który omija bardzo istotny z punktu widzenia wielu mieszkańców węzeł na Wiślanej. W okolicach tego węzła znajduje się przecież wiele masowych celów regularnych podróży: biurowiec Bydgosta, IKEA, iQor, Lucent.
Tramwaj do Fordonu bez obsługi Wiślanej, a więc IKEA, iQor, Lucent, Bydgosta zostały na boku.
Przebieg linii tramwajowej jaki zastosowano w Bydgoszczy uniemożliwia dotarcie tam pasażerom bezpośrednio tramwajem. Z ich punktu widzenia SKM-ką dojechali by do tych celów, a tramwajem nie. Takiego wariantu studium SKM-ki z 2005 roku nie brało pod uwagę. Jaki zatem wnioski można wyciągnąć z tego dokumentu sprzed 10 lat, opartego na pomiarach ruchu sprzed 10 lat?
Inne koszty eksploatacji autobusów szynowych.
Co więcej, zmieniły się przez te 10 lat koszty dostępu do linii klejowych dla lekkich autobusów szynowych, a nowoczesne pojazdy zużywają obecnie znacznie mniej paliwa niż ich odpowiedniki dostępne dekadę temu. Te czynniki także mają wpływ na ocenę obecnego potencjału i ekonomiki SKM-ki.
SKM-ka - zintegrowany system dowozu mieszkańców gmin do Bydgoszczy przy jednoczesnej poprawie oferty dla części bydgoszczan.
Po zbudowaniu linii tramwajowej obsługującej część Fordonu nie ma sensu rozważania SKM-ki jako głównej formy skomunikowania Fordonu z centrum Bydgoszczy, jak robiły to wszystkie wersje studium. Istnieje natomiast głęboki sens przeanalizowania SKM-ki jako projektu rozpoczynającego się daleko w powiatach otaczających Bydgoszcz (między innymi w Nakle) i umożliwiającego docieranie pasażerom daleko wgłąb Bydgoszczy (w przypadku Nakła aż do Fordonu) przy użyciu istniejących linii kolejowych.
Nie budujemy linii kolejowej, wykorzystujemy istniejące.
To jest kolejna ogromna różnica pomiędzy obecnymi pomysłami na SKM-kę, a pomysłami analizowanymi w studium sprzed 10 lat. Wtedy zakładano budowę linii kolejowej , co powodowało duże koszty wariantów kolejowych.
SKM - alternatywa dla "pospiesznej" linii autobusowej stojącej w korkach.
Dzisiaj istnieje sens analizowania SKM-ki jako alternatywy dla pospiesznej linii autobusowej z Fordonu na zachód Bydgoszczy, która siłą rzeczy narażona będzie na opóźnienia związane ze staniem w korkach, których ta linia nie jest w stanie uniknąć. A przecież autobusowa linia W-Z także generuje koszty. Takiego porównania również można oczekiwać od profesjonalnie przygotowanego nowego studium.
Reasumując, posługiwanie się dzisiaj dokumentem studium z 2005 roku nie pozwala wysnuć logicznych wniosków. Wszystkie inne dokumenty analityczne i strategiczne odnoszące się w jakiejś części do problematyki SKM-ki, które powstały po 2005 roku mają zbyt niską wartość merytoryczną, żeby można je poważnie traktować. Ograniczają się najczęściej do zdawkowego przepisywania formułek o tym jaka to kolej jest droga i jak to niezmiernie niekorzystnie usytuowana w Bydgoszczy.
Warto zauważyć, że w ciągu wspomnianych 10 lat od przygotowania ostatniego studium SKM-ki w Bydgoszczy inne aglomeracje w Polsce zdobywały praktyczne doświadczenia związane z wykorzystaniem kolei do poprawy transportu w dojazdach do miasta i w długich podróżach odbywanych na terenie rozległych i zakorkowanych miast. To jest kolejna baza wiedzy, z której warto skorzystać. Coraz lepsze doświadczenia na tym polu ma nie tylko Warszawa i Trójmiasto, ale też Wielkopolska, Kraków czy Łódź. Szczecin wykorzystywał z powodzeniem pociągi podczas remontu ważnego mostu i buduje obecnie Szczecińską Kolej Metropolitalną.
U nas, w Bydgoszczy nie udało się wykorzystać pociągów i istniejących linii kolejowych, żeby zmniejszyć uciążliwość dla mieszkańców wielomiesięcznych prac budowlanych w Fordonie, na Węźle Wschodnim czy Węźle Zachodnim.
Czeka nas jeszcze długotrwała przebudowa ulicy Grunwaldzkiej, która także będzie zakorkowana bardziej niż zazwyczaj. Czy ta sytuacja zmobilizuje nasze władze do podjęcia działań w celu poprawienia oferty transportu szynowego w tej strefie miasta i aglomeracji?
czytaj więcej: o potencjale SKM-ki.
Powiaty Metropolitalne jako jedno z głównych zadań mają służyć poprawie jakości systemów transportowych na terenie największych aglomeracji w kraju, bo tam ich brak jest szczególnie dotkliwy w związku ze stopniem zakorkowania arterii drogowych.
Przy biernej postawie władz Bydgoszczy w tej sprawie trudno jednak oczekiwać, że Powiat Metropolitalny, jeżeli nawet wokół Bydgoszczy powstanie, wypełni wspomniane wyżej zadanie.
Po słowach samej tylko pani prezydent Iwony Waszkiewicz w sprawie SKM-ki, można by jeszcze mieć nadzieję, że nie są one wyrazem intencji całego ratusza. Jednak bierność władz miasta w tej sprawie trwa już tyle lat, że można niestety przyjąć, że wspomniane słowa świetnie wpisują się w poprzednie działania, a raczej ich brak.
