niedziela, 26 stycznia 2020

Kolej rośnie w siłę na kierunku Bydgoszcz - Nakło - Wyrzysk.

Rozwój przewozów na kierunku Bydgoszcz  - Nakło - Wyrzysk - Piła.

W siatce połączeń PolRegio znajduje się obecnie 13 połączeń pomiędzy Bydgoszczą, a Nakłem w ciągu dnia roboczego. W stosunku do analizy, którą zamieściłem w 2015 roku oznacza to wzrost aż o 3 pary kursów na dobę.

przesiadki pomiędzy pociągami PolRegio w kierunku Wschód - Zachód, pobierz pdf


Siatka połączeń rozrasta się w związku z rosnącym zapotrzebowaniem ze strony pasażerów. Doceniają oni coraz częściej możliwość szybkiego pokonania zakorkowanej trasy. Co ciekawe osobom układającym rozkład jazdy udało się zadbać o dobre skomunikowanie na dworcu Bydgoszcz Główna pociągów Regio jadących z kierunku nakielskiego z pociągami jadącymi na wschód w kierunku Torunia. Aż 11 z nich ma według rozkładu przesiadkę w czasie poniżej 15 minut i pasażerowie mają możliwość dość sprawnie przedostać się pociągami do północnej i wschodniej części Bydgoszczy. W końcu Nakło teoretycznie jest włączone do projektu BiT City.
Koordynacja połączeń w kierunku przeciwnym, a więc w kierunku Nakła wypadła nieco gorzej, ale widać, że dołożono starań by te przesiadki umożliwić. W kilku przypadka nie było to możliwe ze względu na priorytet dalekobieżnych pociągów TLK.


Warto jednak podkreślić, że w obecnym rozkładzie funkcjonują aż 4 bezpośrednie połączenia Pol Regio pomiędzy Toruniem a Nakłem. Pozwala to pasażerom na przejechanie  zakorkowanej w szczycie trasy z Bydgoszcz Wschód do Bydgoszczy Osowa Góra w 20 minut:


 W  godzinach szczytowych taka podróż zajmuje co najmniej 2 razy tyle czasu każdą inną dowolną formą transportu nie wyłączając samochodów osobowych. Ceny przewozów kolejowych utrzymywane są na akceptowalnym poziomie, co w połączeniu z  zadowalającą siatką połączeń stymuluje rozwój przewozów kolejowych pomiędzy Nakłem a Bydgoszczą.
Bilet jednorazowy na trasie Nakło - Bydgoszcz to  obecnie 5,30 zł . Bilet okresowy 30 dniowy to 30-krotność tej ceny, czyli 159 zł.

czytaj też: Jest moc. Nakło - Bydgoszcz Wschód nawet w 50 minut za 5,80 PLN.

Nakło zostało włączone kilka lat temu do projektu Bit City, co pozwoliło podnieść statystki frekwencji w pociągach należących  do projektu. Zakup nowego taboru przez województwo i rewitalizacja linii przyniosła jakieś rezultaty. Kolejny krok może zostać zrobiony dzięki pełnej integracji taryfowej.

Co ciekawe, mimo włączenia Nakła do projektu Bit City wspólnego biletu na pociąg z Nakła do Bydgoszczy oraz na jedną miejską linię komunikacji bydgoskiej pasażer nie kupi. Taki przywilej posiadają wyłącznie osoby podróżujące pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem. Nadludzie? Ciekawe, że godzimy się na taką formę dyskryminacji jednej grupy ludzi wobec innych. Kto nie wierzy, może sprawdzić zapisy w taryfie Pol Regio, w której wyraźnie ta dyskryminacja jest zapisana:


cennik Pol Regio dotyczący Bit City, pobierz pdf tutaj
Oferta dotyczy wyłącznie odcinka Bydgoszcz - Toruń  i Toruń Bydgoszcz. Dlaczego? Jakim problemem jest włączenie do tej oferty mieszkańców Nakła czy Ślesina? Dlaczego oni muszą kupować bilety osobno, w gorszej cenie? Nieładnie. Tyle się mówi i piętnuje różne formy dyskryminacji, a tutaj urzędnicy dzielą ludzi na lepszych i gorszych. W specjalną troskę widać tutaj wobec mieszkańców Bydgoszczy i Torunia, którzy jak pokazują statystyki, zarabiają najlepiej w regionie. Czy to nie dziwne? W czasach gdy tak dba się o słabszych, o równomierny rozwój... Wstyd. Naprawdę nie da się nic z tym zrobić? Myślę, że dla władz wyzwaniem powinno być dbanie o równomierny rozwój w regionie.

Ciągle nie da się kupić w żadnym systemie jednego biletu ze stacji Bydgoszcz Fordon do stacji Bydgoszcz Osowa Góra lub Nakło. Integracja sprzedaży PolRegio i Arriva  nie funkcjonuje.

Kierunek Inowrocław - Bydgoszcz


Oferta przewozów kolejowych jest więc obecnie na kierunku nakielskim zbliżona do oferty na kierunku Inowrocław - Bydgoszcz, gdzie już od wielu lat utrzymywana jest siatka około 13 kursów regio w dzień roboczy. W przypadku Inowrocławia  można spodziewać rozwoju tej oferty najbliższych latach lub przynajmniej utrzymania obecnej siatki połączeń. Bydgoszcz od południowej strony miasta została jak wiemy potwornie zakorkowana. Pokonanie bariery stworzonej przez drogowców w Stryszku w godzinach szczytu jest czasochłonne, korki sięgają tam czasami ponad pół godziny to przemawia na korzyść oferty kolei, dla której korki nie istnieją.

W Inowrocławiu budowany jest obecnie spory parking przy Dworcu Inowrocław Główny który będzie połączony z budynkiem dworca przez przedłużany w ramach tej inwestycji tunel. To kolejny z czynników poprawiających komfort korzystania z kolei.

Szkoda, że  równolegle realizowana jest przy udziale dotacji tej gminy podmiejska linia 99, która jeździ między Bydgoszczą a Nową Wsią Wielką.  To powoduje obniżanie rentowności całego systemu transportowego realizowane w tym obszarze. Na drodze krajowej DK25 funkcjonują przecież także przewoźnicy PKS. Kilka lat temu pisałem na tym blogu, że sporo uwagi takim niekorzystnym zjawiskom poświęca się w Wielkopolsce. Tam gdzie istnieje szybka, zrewitalizowana linia kolejowa dotuje się przewozy kolejowe, a autobusy pełnią funkcję dowozową zapewniającą dostanie się pasażerów do tego szybkiego szkieletu komunikacyjnego. U nas niewielką uwagę zwraca się na tworzenie parkingów w sąsiedztwie stacji kolejowych na wspomnianych trasach, co umożliwiłoby optymalne skrócenie czasu  podróży do Bydgoszczy i zapobiegałoby wzrostowi liczby samochodów wjeżdżających codziennie do miasta. Chyba jeszcze nie dojrzeliśmy do takiego sposobu projektowania systemów transportowych, który wspierałoby ekologię i zapewniał maksymalną możliwą rentowność systemów transportowych.

Brak integracji przewozów miejskich i podmiejskich. 

 Ciągle brakuje systemu jednego biletu, na którym pasażer mógłby pociągiem wjechać do Bydgoszczy i dalej korzystać z miejskiej sieci transportowej. Kilka dni temu obchodziliśmy 100 lecie odzyskania niepodległości. Piękna rocznica, jednak nie mogę się oprzeć wrażeniu, że słabo wykorzystujemy nasze szanse na rozwój. Nie potrafimy stworzyć nowoczesnego systemu transportowego w regionie, nie potrafimy wykorzystać dróg wodnych, które wiodą przez nasz region i miasto. Słabo idzie nam przestawianie się na odnawialne źródła energii. Niepodległość jest piękną i bezcenną rzeczą, ale jeszcze lepiej gdyby zapewniała nam dynamiczny rozwój. Faktem jest, że gdy znienawidzeni zaborcy rządzili w naszej krainie zbudowano Kanał Bydgoski, budowano linie kolejowe w regionie. Czy tak wyglądałby nasz kraj gdyby rządzili tu Niemcy? Jestem przekonany, że wiele rzeczy działałoby znacznie sprawniej. Kilka dni temu czytałem, że Ukraina chce zaprosić niemieckie koleje do przejęcia na kilka lat zarządzania przewozami kolejowymi w ich kraju. Ukraińcy przynajmniej mają świadomość, że nie potrafią zrobić tego dobrze i że tkwi w tym ogromny potencjał. My też nie potrafimy stworzyć sprawnego systemu przewozów w regionie, ale nasze władze nie mają świadomości, że robią wiele rzeczy dokładnie odwrotnie niż powinny.  Dzisiaj nawet nie potrafimy nawet przeprowadzić rewitalizacji istniejącej linii kolejowej 356 pomiędzy Bydgoszczą - Szubinem - Kcynią i granicą województwa Kujawsko-Pomorskiego. Gdyby Bydgoszcz z jakiegoś powodu znalazła się w województwie Wielkopolskim, ta linia zaczęła by działać bezzwłocznie. Jestem o tym przekonany na100%.

Wydaje się, że kwestia integracji taryfowej, rewitalizacji niektórych linii i budowa w pełni funkcjonalnego układu transportowego musi niestety poczekać upadek województwa Kujawsko-Pomorskiego, bo te sprawy wyraźnie przerastają możliwości intelektualne naszych obecnych "elit" wojewódzkich.

Gdyby rządzili nami dalej Niemcy, prawdopodobnie barki z towarami na zachód dalej pływałyby na zachód Europy Kanałem Bydgoskim, tak jak pływają w Niemczech czy Holandii. Dla Niemców bez sensu jest niszczyć nawierzchnię drogi przewozem ciężkich, masowych towarów skoro można je przewieźć po "nawierzchni" z wody.

Gdyby rządzili nami dalej Niemcy prawdopodobnie wytwarzalibyśmy dzisiaj znaczną część mocy z odnawialnych źródeł energii, tak jak oni to robią u siebie. U nas wytwarzamy w porywach kilkanaście procent energii ze źródeł odnawialnych.

https://www.electricitymap.org
Jesteśmy brązową plamą na europejskiej mapie struktury produkcji energii.



Za nic w świecie nie zamieniłbym  niepodległości Polski na sprawny system transportu czy mądre zarządzanie naszymi zasobami. Nie zmienia to faktu, że czuję dzisiaj wstyd, że tak słabo zarządzamy naszą wolnością.

Linia kolejowa Bydgoszcz - Chełmża to parodia oferty transportowej.


W obecnym rozkładzie jazdy od grudnia 2019 liczba połączeń kolejowych pomiędzy Chełmżą i Bydgoszczą w dzień roboczy wynosi już tylko, uwaga, 4 kursy. W kierunku Chełmży z Bydgoszczy wyrusza 5 kursów. Już wcześniej, od wielu lat, oferta przewozowa na tej linii była poniżej minimum zapewniającego swobodne dojazdy. Efektem takiej organizacji przewozów jest brak większego zainteresowania taką ofertą ze strony mieszkańców. Wybierają oni autobusy, które jadą dłużej, ale zapewniają lepszą siatkę połączeń w ciągu dnia, a przede wszystkim wybierają transport indywidualny. Ta linia to jest skrajny przykład nieudolnej rewitalizacji. O alternatywnym pomyśle na zupełnie inną konstrukcję systemu transportowego w tym obszarze pisałem kilka lat temu, w 2014 roku.

czytaj też: http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/2014/10/transport-niezrownowazony.html

Aktualny rozkład linii Chełmża - Bydgoszcz to obecnie tylko 4 kursy w ciągu Bydgoszczy w dzień roboczy oraz 5 kursów w kierunku Chełmży realizowanych przez spółkę Arriva. Rozkład w formacie pdf do pobrania tutaj.

Obecnie nie ulega wątpliwości, że komunikacja kolejowa realizowana w taki sposób (4 razy dziennie) nie ma racji bytu i szans na rozwój. Może warto rozważyć zmiany w postaci stworzenia przyzwoitej siatki połączeń zintegrowanych z bydgoską, miejską siecią  lub po prostu zlikwidować połączenia, które są  obecnie parodią oferty transportu zbiorowego. Chyba tylko brak umiejętności przyznania się do popełnionych błędów karze urzędnikom trwać przy obecnej konstrukcji. Jedyny plus tej sytuacji to utrzymanie samej linii w stanie przejezdności w oczekiwaniu na zmianę podejścia władz do tworzenia realnie zintegrowanego systemu transportu w regionie.


sobota, 18 stycznia 2020

Dlaczego potrzebne jest aktualne studium SKM-ki?


Jak podaje Portal Kujawski,  "zastępca prezydenta Bydgoszczy Iwona Waszkiewicz jest zdania, że na razie wstrzymać powinniśmy się tworzeniem nowego studium inwestycyjnego dla SKM i skupić się na czymś co powstało już w przeszłości."

W tym momencie warto przypomnieć czym jest studium wykonalności dużego projektu transportowego i dlaczego potrzebne  jest aktualne studium SKM-ki.

Studium to jest, mówiąc w dużym uproszczeniu, dokumentacja, w której opisuje się i analizuje się potrzeby transportowe mieszkańców, stan infrastruktury, definiuje się docelowe parametry systemu transportowego, które chcemy uzyskać, analizuje się koszty które należy ponieść w poszczególnych wariantach, możliwe źródła finansowania. Na końcu tej analizy powinno się okazać, czy w takich warunkach możliwe jest uzyskanie zakładanych parametrów systemu przy nakładach finansowych jakie uznajemy za akceptowalne.

społeczna propozycja szynowego szkieletu sieci transportowej Bydgoszczy (strefa I - miasto)

Dlaczego studium sprzed ponad 10 lat nie nadaje się do wnioskowania w 2016 roku?


W tej chwili dysponujemy wstępnym Studium Wykonalności Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy sprzed 11 lat, dokładnie z 2005 roku. Można je pobrać tutaj. W tamtym dokumencie analizowano zupełnie inny system transportowy. Od tej pory:
  •  wykonano wiele inwestycji poprawiających współpracę potencjalnej SKM-ki z resztą systemu transportowego miasta;
  • powstało sporo nowych obiektów w obszarze odziaływania SKM-ki, generujących dodatkowy ruch (np ATOS, IKEA, TYCO Electronics gwałtowny rozwój PESA S.A. );
  • wzrosło zatłoczenie ulic, utrudniając przemieszczanie się samochodami zwłaszcza w osi wschód - zachód miasta, co poprawia atrakcyjność SKM-ki.
 Ponadto w studium sprzed 10 lat nie przeanalizowano rozwiązania zakładającego funkcjonowanie SKM-ki bydgoskiej jako integralnej części systemu transportowego aglomeracji, a to jest wariant zdecydowanie najbardziej uzasadniony ekonomicznie.

SKM-ka - komunikacja dla Bydgoszczy i aglomeracji, studium z 2005 roku nie zakładało powstania powiatów metropolitalnych.


Jeżeli w studium opieramy się na założeniu, że pociągi wyruszające z Osowej Góry w kierunku Fordonu zapełniają się wyłącznie mieszkańcami zachodnich dzielnic Bydgoszczy, to pomijamy kilka tysięcy mieszkańców Nakła i gmin zachodniej części aglomeracji, którzy w pewnej części również zainteresowani są przecież szybkim przedostaniem się na wschód Bydgoszczy, gdzie pracują lub studiują. Podczas gdy krakowska firma IMS wykonywała studium SKM-ki nie wiedziała, że uchwalona zostanie ustawa o powiecie metropolitalnym umożliwiająca gminom wspólne zarządzanie transportem zbiorowym.

 Gdyby w takich warunkach przygotowywane było studium SKM-ki w 2005 roku, to pierwszym z analizowanych wariantów byłby pociąg z Nakła do Fordonu. W tym układzie już  w Nakle pojawia się potok pasażerów, który na każdej stacji , przy każdym parkingu P&R wzbiera. Taka komunikacja jest uzupełniana pasażerami z Osowej Góry i jest znacznie bardziej opłacalna (czytaj wymagająca mniejszego poziomu dotacji) niż obecna komunikacja ucięta z obu stron na dworcu Bydgoszcz Główna.

Ponadto żaden z analizowanych w 2005 roku wariantów SKM-ki nie odnosił  się do takiego kształtu linii tramwajowej, który omija bardzo istotny z punktu widzenia wielu mieszkańców węzeł na Wiślanej. W okolicach tego węzła znajduje się przecież wiele masowych celów regularnych podróży: biurowiec Bydgosta, IKEA, iQor, Lucent.

Tramwaj do Fordonu bez obsługi Wiślanej, a więc IKEA, iQor, Lucent, Bydgosta zostały na boku.


Przebieg linii tramwajowej jaki zastosowano w Bydgoszczy uniemożliwia dotarcie tam pasażerom bezpośrednio tramwajem. Z ich punktu widzenia SKM-ką dojechali by do tych celów, a tramwajem nie. Takiego wariantu studium SKM-ki z 2005 roku nie brało pod uwagę. Jaki zatem wnioski można wyciągnąć z tego dokumentu sprzed 10 lat, opartego na pomiarach ruchu sprzed 10 lat?

Inne koszty eksploatacji autobusów szynowych.


Co więcej, zmieniły się przez te 10 lat koszty dostępu do linii klejowych dla lekkich autobusów szynowych, a nowoczesne pojazdy zużywają obecnie znacznie mniej paliwa niż ich odpowiedniki dostępne dekadę temu. Te czynniki także mają wpływ na ocenę obecnego potencjału i ekonomiki SKM-ki.

SKM-ka - zintegrowany system dowozu mieszkańców gmin do Bydgoszczy przy jednoczesnej poprawie oferty dla części bydgoszczan.


Po zbudowaniu linii tramwajowej obsługującej część Fordonu nie ma sensu rozważania SKM-ki jako głównej formy skomunikowania Fordonu z centrum Bydgoszczy, jak robiły to wszystkie wersje studium. Istnieje natomiast głęboki sens  przeanalizowania SKM-ki jako projektu rozpoczynającego się daleko w powiatach otaczających Bydgoszcz (między innymi w Nakle) i umożliwiającego docieranie pasażerom daleko wgłąb Bydgoszczy (w przypadku Nakła aż do Fordonu) przy użyciu istniejących linii kolejowych.

Nie budujemy linii kolejowej, wykorzystujemy istniejące.


To jest kolejna ogromna różnica pomiędzy obecnymi pomysłami na SKM-kę, a pomysłami analizowanymi w studium sprzed 10 lat. Wtedy zakładano budowę linii kolejowej , co powodowało duże koszty wariantów kolejowych.

SKM - alternatywa dla "pospiesznej" linii autobusowej stojącej w korkach.


Dzisiaj istnieje sens analizowania SKM-ki jako alternatywy dla pospiesznej linii autobusowej z Fordonu na zachód Bydgoszczy, która siłą rzeczy narażona będzie na opóźnienia związane ze staniem w korkach, których ta linia nie jest w stanie uniknąć. A przecież autobusowa linia W-Z także generuje koszty. Takiego porównania również można oczekiwać od profesjonalnie przygotowanego nowego studium.

Reasumując, posługiwanie się dzisiaj dokumentem studium z 2005 roku nie pozwala wysnuć logicznych wniosków. Wszystkie inne dokumenty analityczne i strategiczne odnoszące się w jakiejś części do problematyki SKM-ki, które powstały po 2005 roku mają zbyt niską wartość merytoryczną, żeby można je poważnie traktować. Ograniczają się najczęściej do zdawkowego przepisywania formułek o tym jaka to kolej jest droga i jak to niezmiernie niekorzystnie usytuowana w Bydgoszczy.

Warto zauważyć, że w ciągu wspomnianych 10 lat od przygotowania ostatniego studium SKM-ki w Bydgoszczy inne aglomeracje w Polsce zdobywały praktyczne doświadczenia związane z wykorzystaniem kolei do poprawy transportu w dojazdach do miasta i w długich podróżach odbywanych na terenie rozległych i zakorkowanych miast. To jest kolejna baza wiedzy, z której warto skorzystać. Coraz lepsze doświadczenia na tym polu ma nie tylko Warszawa i Trójmiasto, ale też Wielkopolska, Kraków czy Łódź. Szczecin wykorzystywał z powodzeniem pociągi podczas remontu ważnego mostu i buduje obecnie Szczecińską Kolej Metropolitalną.

U nas, w Bydgoszczy nie  udało się wykorzystać pociągów i istniejących linii kolejowych, żeby zmniejszyć uciążliwość dla mieszkańców wielomiesięcznych prac budowlanych w Fordonie, na Węźle Wschodnim czy Węźle Zachodnim.
Czeka nas jeszcze długotrwała przebudowa ulicy Grunwaldzkiej, która także będzie zakorkowana bardziej niż zazwyczaj. Czy ta sytuacja zmobilizuje nasze władze do podjęcia działań w celu poprawienia oferty transportu szynowego w tej strefie miasta i aglomeracji?


czytaj więcej: o potencjale SKM-ki.


Powiaty Metropolitalne jako jedno z głównych zadań mają służyć poprawie jakości systemów transportowych na terenie największych aglomeracji w kraju, bo tam ich brak jest szczególnie dotkliwy w związku ze stopniem zakorkowania arterii drogowych.
Przy biernej postawie władz Bydgoszczy w tej sprawie trudno jednak oczekiwać, że Powiat Metropolitalny, jeżeli nawet wokół Bydgoszczy powstanie, wypełni wspomniane wyżej zadanie.

Po słowach samej tylko pani prezydent Iwony Waszkiewicz w sprawie SKM-ki, można by jeszcze mieć nadzieję, że nie są one wyrazem intencji całego ratusza. Jednak bierność władz miasta w tej sprawie trwa już tyle lat, że można niestety przyjąć, że wspomniane słowa świetnie wpisują się w poprzednie działania, a raczej ich brak.



piątek, 17 stycznia 2020

Oszczędzanie na transporcie kosztem jakości to nie jest dobry pomysł.

Transport zbiorowy w Bydgoszczy w czasach walki o czyste powietrze powinien zyskiwać coraz większą przychylność władz naszego miasta. Można odnieść wrażenie, że tak nie jest. W budżecie Bydgoszczy zmniejszono nakłady na transport zbiorowy o 6 milionów w stosunku do planu. Jakie będą konsekwencje pogarszania oferty transportowej nie jest trudno przewidzieć. O pasażera walczy się długo, a stracić go można bardzo łatwo. Na przykład zmuszając go do jeżdżenia w tłoku. Znane są problemy z zatłoczeniem tramwajów jeżdżących w godzinach szczytu. Z jednej strony takie zjawisko cieszy, gdyż świadczy o tym, że sporo mieszkańców usiłuje swoje regularne dojazdy odbywać transportem zbiorowym. Z drugiej strony takie zjawisko martwi, bo może być przyczyną utraty części pasażerów, którzy w takich warunkach nie będą gotowi dłużej jeździć. A walka toczy się między innymi o jakość powietrza, którym oddychamy. Okazuje się, że w mieście, w którym zmniejsza się liczba mieszkańców rosnąć może nam emisja CO2 pochodząca z sektora transportowego.


Powyższe porównawcze zestawienie ilości i źródeł emisji CO2 dotyczy Bydgoszczy oraz porównania pomiędzy rokiem 2005 i 2009, kiedy mieliśmy już do czynienia z depopulacją. Jeżeli chcemy zostawić naszym dzieciom i wnukom czystą Bydgoszcz, to powinniśmy coś zmienić w sposobie naszego myślenia, między innymi o sposobie podróżowania po mieście. Bydgoszcz wypadła w 2011 roku źle w porównaniu z innymi miastami Polski w kwestii emisji CO2 per capita. Duże miasta jak stolica, Poznań czy Gdańsk wypadają znacznie lepiej od nas. Może to zbieżność przypadkowa, ale wszystkie te 3 wymienione wyżej miasta dobrze wykorzystują linie kolejowe przebiegające przez miasto. My naszej siatki kolejowej nie wykorzystujemy w ogóle, a sieć tramwajowa dopiero w bólach staje się coraz bardziej funkcjonalna. Ciekawe jak w powyższych zestawieniach wyglądalibyśmy obecnie, w 2020 roku, gdy część pracy przewozowej przejął tramwaj do Fordonu?



Niech ta ekologiczna ciekawostka będzie punktem wyjścia do rozważań na temat bydgoskiego transportu zbiorowego.

Ceny biletów komunikacji zamrożone od lat, na poprawę jakości transportu zbiorowego brakuje pieniędzy, a pensje poszły w górę o 40% w 4 lata.


Wracając, do problemów Bydgoszcz z pieniędzmi na transport, projektowanie budżetu to nie jest nigdy prosta sprawa. Bieżące potrzeby finansowe, zaplanowane inwestycje miasta oraz nasze różne marzenia zderzają się z ograniczeniami w kasie miasta. W przypadku transportu zbiorowego w mojej ocenie nie wolno jednak oszczędzać na jakości. Uważam, że warto rozważyć pozyskanie brakującej na transport kasy z podwyżek cen biletów. Od pewnego czasu ceny biletów w Bydgoszczy zostały praktycznie zamrożone, podczas gdy płace idą cały czas w górę. Od stycznia minimalna płaca brutto w Polsce wynosi 2600 zł. Jeszcze 4 lata temu wynosiła 1850 zł. To jest wzrost 40,5%. W tym samym  czasie ceny bydgoskich biletów nie uległy zmianie. Paliwo trzyma się mniej więcej w podobnej cenie, ale koszty pracy zmieniły się mocno. Obecna sieciówka kosztuje ciągle 88 zł, od wielu lat, a bilet jednorazowy 3 zł. Jeżeli dzisiaj mówimy o braku 6 milionów na transport zbiorowy w Bydgoszczy to stanowi to zaledwie 2,3% całej kwoty, jaką Bydgoszcz przeznacza na transport zbiorowy (ok 250 milionów rocznie). Podwyżka ceny biletów okresowego o kilka procent, czyli kilka złotych w mojej ocenie jest łatwiejsza do zaakceptowania niż tramwaj do którego nie da się wsiąść z powodu ekstremalnego zatłoczenia. Najczęściej na łamach tego bloga postulowałem o to, żeby niskimi cenami biletów zachęcać mieszkańców do zbiorkomu, jednak w sytuacji gdy nie jesteśmy w stanie zapewnić zadowalającej jakości rozważyłbym korektę cen biletów. Budżet miasta też zmienił się w ciągu ostatnich lat wyraźnie. Ceny rosną, czasami trzeba się z tym pogodzić.

Rozwiązanie problemu zatłoczonego w szczycie taboru nie jest łatwe. Zwłaszcza gdy miasto od lat nie wykorzystuje potencjału linii kolejowych w celu odciążenia podsieci tramwajowo-autobusowej. Jedną z opcji jest zakup dłuższych tramwajów. Być może w planie kolejnych zakupów warto rozważyć taki wariant zakupowy. Ma on tą zaletę, że jeden motorniczy, przewozi większą ilość pasażerów jednocześnie, a ilość motorniczych rzutuje na sumaryczne koszty. Z punktu widzenia pasażerów korzystniejsze jest zwiększanie częstotliwości kursowania tramwajów, ale niestety mamy kilka punktów sieci, które skutecznie ograniczają jej przepustowość jak choćby Rondo Fordońskie, gdzie tramwaje jadące ze wschodu ustawiają się często nawet po 3-4 składy czekając na  swoją kolejkę. Mści się  tam brak osobnego peronu dla tramwajów skręcających w prawo na Most Pomorski w kierunku Tesco.

Problemy zatłoczenia, braku punktualności, a zwłaszcza  sposób i szybkość reagowania na awarie czy zablokowanie sieci powinny być naprawdę rzetelnie monitorowane. Te problemy trzeba rozwiązywać sprawnie, żeby ludzie czuli się w środkach transportu zbiorowego dobrze. Sporo nowych możliwości poprawy pracy sieci pojawi się po oddaniu nowej trasy tramwajowej pomiędzy Rondem Bernardyńskim a Rondem Kujawskim. Trzeba ten moment dobrze wykorzystać, bo może stać się kolejnym pozytywnym przełomem transportowym.

Realia są takie, że coraz więcej bydgoszczan wyprowadza się pod miasto i liczba osób dojeżdżających samochodami rośnie. Jeżeli chcemy skutecznie walczyć o jakość naszego powietrza, to musimy uspokajać ruch, stworzyć dobre warunki dojazdu transportem zbiorowym z gmin oraz zbudować sieć parkingów przy węzłach przesiadkowych aby cały łańcuch podróży był komfortowy i szybki. W naszym mieście brakuje chyba zrozumienia tej prostej idei, skoro w ramach systemu Park & Ride buduje się parking przy samej Starówce. Pewnie mamy w Bydgoszczy problemy z pieniędzmi, jak większość miast w Polsce, ale wydaje się, że mamy również poważny problem z logicznym myśleniem o skutkach pewnych decyzji i z mądrym planowaniem systemu transportowego.

Najprostsze i najmniej kosztowne rzeczy, jak wykorzystanie pociągów przejeżdżających przez miasto jest dla Bydgoszczy ciągle nieosiągalną, odległą ideą. W planistycznych dokumentach pojawiają się zwolna jakieś zapisy o wykorzystaniu kolei w Bydgoszczy czy potrzebie stworzenia kolei dojazdowej, pełniącej funkcję SKM-ki na terenie miasta. Są to jednak ciągle tylko słowa. W innych miastach to jest od wielu lat rzeczywistość

Bydgoszczanin w miesięcznym biletem na transport zbiorowy popatrzy sobie tylko czasami z zazdrością na śmigające Elfy i musi się pogodzić z faktem, że nasze władze po prostu przerasta problematyka integracji systemów transportowych. Bydgoszcz w ostatnich latach potrafiła stworzyć swoje linie międzygminne, ale ni w ząb nie potrafi zintegrować się taryfowo z Przewozami Regionalnymi czy Arriva. A kluczem do sukcesu jest właśnie porozumienie, które zaowocuje jednym, wspólnym biletem i swobodą wyboru środka transportu. To nie jest drogie, ale jest dla naszych władz zadziwiająco trudne. Szkoda.

W tej sprawie przeciwnicy SKM-ki posługiwali się od zawsze bardzo pokrętną argumentacją. Z jednej strony kreowali wizję jakoby miało by to być dużym obciążeniem finansowym dla miasta, innym razem kreowali wizję, że pociągami prawie nikt nie będzie chciał jeździć ignorując obiektywne badania mówiące o tym, że sporo ludzi zyskałoby nową jakość dojazdów do pracy czy na uczelnię. Jest w tym sprzeczność. Prawda jest taka, że ciągle brakuje woli poważnego zajęcia się tą sprawą przez władze miasta.