Zdecydowanie nie. Sceptycznie oceniał to Michał Sztybel, wice prezydent Bydgoszczy. Nawet obecny w studiu wice prezydent Torunia przyznał, że oferta transportu aglomeracyjnego jaką dzisiaj dysponujemy nie zadowala nikogo oraz, że nie zmieni się bez poważnego zaangażowania władz wszystkich zainteresowanych samorządów, spółki Przewozy Regionalne i władz województwa. Fiasko prac na wspólnym systemem biletu metropolitalnego pokazuje, że błędne były założenia do jego tworzenia.
Jakie założenia, w mojej ocenie, powinny być podstawą do tworzenia sprawiedliwego systemu taryfowego w regionie?
Co jest głównym problemem, który powoduje, że nie ma konsensusu wobec integracji systemów transportowych na płaszczyźnie regionu? W mojej ocenie brak odpowiednich proporcji pomiędzy korzyściami płynącymi z integracji a nakładami jakie poszczególne jednostki samorządu terytorialnego mają ponieść.
Obecny model BiT City jest obecnie finansową parodią. Ten niezmiernie kosztowny projekt, za który w formie podatków płacą mieszkańcy całego regionu, jest zaprojektowany i skierowany głównie do bardzo wąskiej grupy kilku tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia, którzy osiągają maksymalne korzyści z funkcjonowania gęstej siatki połączeń kolejowych oraz sporych ulg na zakup biletu obejmującego pociągi Bit City razem z komunikacją miejską jednego z docelowych miast wojewódzkich (lub obu).
 |
| Cennik 30- dniowych biletów BiT City |
- Normalny bilet Bydgoszcz - Toruń (tam i powrót) według cennika PolRegio to 261,00 zł, co stanowi 30 krotność biletu jednorazowego;
- bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
- bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Toruniu - 68,00 zł;
- pełen pakiet (kolej + linie w BiT) o wartości 403,00 zł można kupić w cenie 290 zł, co daje bonus dla pasażera 113 zł;
- pakiet kolej BiT City + linia w Bydgoszczy o wartości 335 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 90 zł;
- pakiet kolej BiT City + linia w Toruniu o wartości 329 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 84 zł;
To jest ciekawa oferta. Problem polega na tym, że zdecydowana większość ludzi w regularnych dojazdach do wspomnianych miast wojewódzkich z tej oferty nie może skorzystać. To jest jedna z ważnych przyczyn, dla której transport indywidualny dominuje w dojazdach do wspomnianych miast
wojewódzkich.
Porównajmy to do kosztów jakie poniesie mieszkaniec Nakła korzystający w dojazdach do Bydgoszczy z kolei (27 kilometrów) oraz jednej linii miejskiej w Bydgoszczy.
- normalny bilet 30 dniowy na kolej - 159,00 zł
- bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
- razem 233,00 zł , bonusa za wspólny zakup brak.
Koszty podmiejskiego transportu zbiorowego muszą być proporcjonalne do długości trasy podróży, bo punktem odniesienia dla mieszkańca są koszty transportu indywidualnego, a te zależą także proporcjonalnie od ilości pokonywanych kilometrów (koszt paliwa). Jeżeli oferowane taryfy nie odzwierciedlają tych proporcji, to system przestaje być atrakcyjny dla części potencjalnych pasażerów i wybierają auta.Dlatego mamy tak niekorzystne proporcje ilości osób wykorzystujących transport zbiorowy i indywidualny.
Jednolite zasady tworzenia ofert zintegrowanych.
W mojej ocenie istnieje potrzeba stworzenia w regionie uniwersalnego systemu taryfowego w transporcie regionalnym, który będzie promował wspólne przejazdy koleją i środkami transportu miejskiego. Nie musi się to ograniczać do komunikacji miejskiej Bydgoszczy i Torunia. Dlaczego nie miałby obejmować przykładowo pasażera dojeżdżającego koleją z Mogilna do Inowrocławia i korzystającego z linii autobusowej w Inowrocławiu? Podobnie w Grudziądzu czy Włocławku. Jeżeli chcemy by system zachęcał do korzystaniu z transportu zbiorowego dużą część społeczeństwa, to trzeba dużą część społeczeństwa objąć solidarnie tym systemem.
Propozycja ogólnej formuła biletu metropolitalnego:
Cena wspólnego biletów zintegrowanego wyliczana byłaby w jednolity sposób :
- w pierwszym etapie wyliczana jest suma biletów składowych (kolej lub autobus podmiejski oraz odpowiedni bilet na transport miejski,
- w stosunku do tej wyjściowej sumy stosowane byłyby rabaty pochodzące z 4 źródeł:
- kilka (2%-3%) procent dodatkowej ulgi przewoźnika;
- około 10% procent dopłaty samorządu województwa,
- około 10 % dopłaty z gminy będącej miejscem zamieszkania pasażera, podmiejskiej, wiejskiej
- około 10% dopłaty z gminy będącej celem podróży, realizującej cześć miejską podróży
Wpływy z biletów zintegrowanych byłyby dzielone proporcjonalnie pomiędzy przewoźników realizujących poszczególne etapy podróży. Podane wyżej wartości procentowe dotacji to oczywiście luźna propozycja do dyskusji, bardziej zależy mi na zaakcentowaniu przejrzystej, uczciwej struktury finansowanie tego biletu.
Warto zauważyć, że w przypadku wzrostu zainteresowania pasażerów taką ofertą wpływy do kasy miast oraz przewoźników podmiejskich (kolejowych i autobusowych) mogłyby wzrosnąć mimo oferowanych przez nich dopłat.
Zatem taka forma integracji niekoniecznie oznaczałaby dodatkowy wydatek dla budżetów gmin miejskich, a dodatkowy przychód. Wszystko zależy od tego jakie przyrosty frekwencji pasażerów w systemie takie działania by spowodowały. Jest oczywistym fakt, że nasz system transportu zbiorowego w regionie działa obecnie bardzo słabo oraz istnieje spory potencjał do wzrostów ilości pasażerów.
Warto zauważyć, że po wdrożeniu takiej uniwersalnej taryfy bez problemu można by zrealizować postulat udostępnienia pociągów przejeżdżających przez Bydgoszcz mieszkańcom Bydgoszczy. Gdy bydgoszczanin uzna, że będzie często korzystał z szybkich pociągów pomiędzy Bydgoszcz Wschód a Osową Górą, to wykupi sobie dopłatę za podróże pomiędzy stacjami kolejowymi, uzyska taki sam rabat jak pozostali i relatywnie niewielkim kosztem przyspieszy swoje podróże traktując koleje BiT City jako pospieszną linię miejską gdy będzie mu to pasować. Kolej zyska nowych pasażerów. Kto straci na wzroście pasażerów w systemie transportowym? Jedynie koncerny paliwowe.
Co z aprobatą finansowania takiej sprawiedliwej taryfy przez gminy?
W tym miejscu nasuwa się pytanie kto poniesie koszty tych bonusów otrzymywanych przez nabywców tańszego, zintegrowanego biletu na kolej i transport zbiorowy wybranego miasta. Po pierwsze trzeba podkreślić, że dobra oferta przyciąga większą ilość pasażerów, a efekt skali pozwala na poprawę rentowności przewozów. Można zakładać, że taka atrakcyjna taryfa poprawi rentowność przewozów, więc powinna motywować do lekkiej obniżki swoich stawek przez przewoźnika (Pol Regio czy Arriva w naszym regionie). Jednak to nie przewoźnicy są głównymi beneficjentami ewentualnej poprawy systemu taryfowego i to nie od nich należy oczekiwać największego zaangażowania w proces integracji. Spółki kolejowe balansują na linii rentowności i walczą o uzyskanie dodatniego bilansu pomiędzy przychodami a kosztami. Równie dobrze mogą to robić jeżdżąc mało lub dużo. Największymi beneficjentami poprawy jakości systemu jest województwo oraz gminy.
Województwo Kujawsko-Pomorskie
w obecnej sytuacji dotuje słabo zorganizowany transport zbiorowy ogromnymi kwotami, a efekt tych wysiłków w społecznej ocenie jest znikomy, skoro ponad 90% dojazdów wojewódzkich realizowanych jest transportem indywidualnym. Poprawa jakości systemu to więcej pasażerów w systemie i większe uzasadnienie do ponoszenia tych kosztów. |
| Dodaj napis |
Czytaj więcej: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?
Gminy podmiejskie
już obecnie ponoszą koszty dotacji linii autobusowych dowożących ich mieszkańców do Bydgoszczy czy Torunia. W odczuciu gmin system transportu regionalnego jest niewystarczający skoro podejmują działania w celu stworzenia własnych linii. Samorządowcy mogą oficjalnie mówić co chcą, ale powstawanie linii autobusowych typu 91,92,93,94,95,96,97,98,99 świadczy o tym, że regionalny transport nie jest wystarczająco dobrze zorganizowany. Każda taka linia to policzek dla władz regionu i świadectwo nieudolności działań integracyjnych na poziomie regionu. Jedyny poziom, na którym samorządy są w stanie się oddolnie dogadać to gminy "obważankowe" i jedno z miast wojewódzkich. Warto o tym pamiętać gdy obecnie toczą się rozmowy na temat dalszej formuły Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Obecnie trwa debata "razem czy w dwóch osobnych ZIT-ach". Suche fakty pokazują, że ten sztucznie sklejony duży ZIT od Nakła po Włocławek to zbyt duży poziom abstrakcji dla uczestników debaty, żeby uzyskać konstruktywne rozwiązania.
Takie linie autobusowe dedykowane gminom mają czasami sporo wad. Między innymi obniżają rentowność komunikacji regionalnej, co generuje niepotrzebne straty. Za taką własną linie gmina musi płacić niezależnie od tego ilu ludzi z niej skorzysta. Znacznie korzystniejsza byłaby sytuacja, w której gmina płaciłaby część kosztów zintegrowanego biletu wyłącznie za pasażera, który fizycznie zdecyduje się korzystać z oferty regionalnego systemu transportowego i kupić na niego zintegrowany bilet. Warunkiem jest jednak to, że regionalny system rzeczywiście uwzględni potrzeby mieszkańców gmin. Trudno powiedzieć jakie straty ponosimy jako całe społeczeństwo na skutek złej organizacji transportu. Prawdopodobnie są to setki milionów złotych rocznie w skali regionu. Drugą konsekwencją są rosnące korki w miastach wojewódzkich, a trzecią konsekwencją są ogromne koszty środowiskowe spowodowane przez użytkowanie transportu indywidualnego. Każde auto to kilka ton samego CO2 rocznie, pomijając całą gamę innych zanieczyszczeń emitowanych przez auta. Problem jest poważny.
Fakt powstawania podmiejskich linii autobusowych typu 91,92 itd. pokazuje niezbicie, że możliwe jest zbilansowanie się kosztów utrzymania linii pod warunkiem, że dotacje gminne trafiają dokładnie tam gdzie są potrzebne. Przykład Bit City pokazuje coś zupełnie odwrotnego. Z kieszeni 2 milionów podatników finansuje się ofertę dla kilku tysięcy mieszkańców, a pozostałym 2 milionom mówi się, że brakuje pieniędzy na dotacje dla dobrego transportu dla nich. To nie może przynieść dobrych rezultatów. W mojej ocenie ofertę BiT City (około 23 par kursów dziennie) trzeba ograniczyć do takiej ilości jaka będzie wynikała z realnego obciążenia, a tą pracę przewozową należy przesunąć na inne linie regionalne poprawiając ofertę dla reszty mieszkańców regionu. To byłoby działanie pożądane z punktu widzenia większości potencjalnych użytkowników systemu transportowego, którzy dzisiaj siedzą w samochodach i korzystne z punktu widzenia większości podatników. Jeżeli zbyt dużą część naszych wojewódzkich pieniędzy wydamy na wspieranie przewozów pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, to brakuje ich na podnoszenie jakości transportu w innych obszarach. Worek z kasą, budżet jest wspólny.
Uczciwie zintegrowany transport zbiorowy.
Dobrze, że gminy mają świadomość konieczności dopłat do transportu zbiorowego i nawet widzą te pozycje fizycznie w swoich budżetach. Być może w momencie gdy przez władze regionu zostanie przedstawiona rozsądna propozycja uczciwie zintegrowanego systemu to zostanie ona życzliwie przyjęta przez władze gmin. Dzisiaj nie można mówić o uczciwości. Jest podział na lepszych i gorszych. Być może właśnie to utrudnia czy uniemożliwia dialog i powoduje spadek zaufania.
Gminy wojewódzkie Bydgoszcz i Toruń.
Gminy Bydgoszcz i Toruń od lat ponoszą ogromne koszty realizacji transportu zbiorowego na swoim terenie. Te ogromne pozycje w budżetach są dla nich od lat obciążeniem, ale nikt rozsądny nie wyobraża sobie funkcjonowanie Bydgoszczy czy Torunia bez sprawnego transportu zbiorowego. Transport zbiorowy to jest dla miast kwestia walki o poprawę jakości życia. Gęstość zabudowy i ilość podróży jest tak ogromna, że transport indywidualny nie mógłby się odbywać płynnie. Bez niego oba miasta zostały by sparaliżowane, a mieszkańcy czy dostawcy towarów utknęliby w jednym ogromnym korku. Dla większości dużych miast inwestycje w dobry system transportu to oczywistość i priorytet. W przypadku naszych miast wojewódzkich można odnieść wrażenie, że władze nie do końca rozumieją wagę problemu i prowadzą nas drogą po równi pochyłej do totalnego zakorkowania w perspektywie 10-20 lat.
Dla rozsądnych władz dużego miasta system sprawnego transportu zbiorowego to skarb bo zmniejsza presję na kosztowne inwestycje w rozbudowę systemu dróg. Jak wiadomo jest to droga kosztowna donikąd. Próbowały tego amerykańskie miasta zachwycone indywidualną motoryzacją, wydały dziesiątki, setki miliardów $ na rozbudowę systemu dróg, a jedyne co uzyskały to sparaliżowane korkami, zatłoczone miasta, w których ludzie tracą ogromne ilości czasu na przemieszczanie się. Obecnie z trudem odtwarza się tam szybki transport szynowy. My nie mamy tyle pieniędzy co amerykanie. Możemy za to korzystać z ich doświadczeń i uniknąć przejściowego etapu w rozwoju aglomeracji polegającego na jej totalnym sparaliżowaniu przez samochody.
W regionalnym systemie taryfowym, który uważam za sprawiedliwy dopłata do biletu realizowana byłaby przez samorząd województwa oraz przez gminy będące miejscem początku i końca podróży pasażera. W ten sposób każda z gmin miałaby świadomość, że realizuje ważną usługę publiczną dla swojego podatnika lub ponosi koszty procesu podnoszenia jakości życia we własnym mieście przez zmniejszenie ilości uczestników ruchu, w efekcie zmniejszenie korków.
Co warte podkreślenia, do każdego biletu przywiązana byłaby proporcjonalna dopłata wojewódzka, co zagwarantowałoby realne trafianie dopłaty tam gdzie jest na nią największe zapotrzebowanie, a nie tam gdzie sobie wymyślą przy stolikach politycy czy samorządowcy. Taki system uznałbym, za bardziej sprawiedliwy i logiczny niż obecny. Myślę, że takie taryfy miałyby większą zdolność przyciągania ludzi do transportu zbiorowego niż obecnie i pomagałby w poprawie oferty transportowej dokładnie tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna.
W przypadku Bydgoszczy równie ważne co tworzenie zachęt do korzystania ze zbiorkomu jest świadome działanie w kierunku ograniczania dostępu do centrum miasta pojazdom indywidualnym. Większe trudności z zaparkowaniem auta, to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego. Budowa parkingów Park & Ride na obrzeżach miast, koło pętli tramwajowych i autobusowych i połączenie opłaty za parking z opłatą za bilet na transport zbiorowy, to dodatkowa zachęta do jego wyboru. Wydzielanie korytarzy ruchu (torowisk, buspasów) to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego, który będzie szybszy niż indywidualny. Stosując te proste i sprawdzone mechanizmy podniesiemy jakość życia w mieście, umożliwimy się sprawne przemieszczanie po nim i ograniczymy emisję trujących gazów ze spalin aut.
Oczywiście zawsze otwarte pozostaje pytanie, czy jako społeczeństwo Bydgoszczy gotowi jesteśmy ponosić koszty poprawy jakości życia, zmniejszania emisji spali, hałasu. Na ile istotne jest dla nas tworzenie miasta, po którym będziemy mogli za 10 lat przemieszczać się sprawnie bez tracenia nadmiernej ilości czasu? Te same cele można osiągać przecież innymi środkami. Oslo, stolica Norwegii, stosuje system bramek, które zliczają ilość przejazdów każdego auta i wysyła kierowcom faktury. Taki system na pewno zachęca do rozważenia wyboru pociągu lub autobusu.
Warto rozważać wszystkie możliwości ewolucji naszego systemu transportowego i taryfowego jeżeli chcemy poprawiać jakość naszego życia. Do zrobienia jest ciągle więcej niż zrobiliśmy.
Kontrola NIK w sprawie BiT City.
Kilka lat temu odbyła się kontrola NIK mająca za zadanie przyjrzeć się sposobowi wydatkowania publicznych pieniędzy na projekt BiT City. Cąłość dostępna tutaj
Warto podkreślić, że stwierdziła ona między innymi, że mieszkańcy wnioskowali w procesach konsultacji o inną konstrukcję projektu, włączającą do systemu większą ilość gmin, większą ilość beneficjentów:
"1.2. Identyfikowanie potrzeb transportowych w B-TOM
1.2.1. Umową z 12 lutego 2010 r. Województwo wraz z Miastem Bydgoszcz i Miastem Toruń zleciło opracowanie ZPRTP. Dokument został przyjęty 5 października 2011 r. przez Zarząd Województwa. Raport z przeprowadzonych w okresie 27 października –12 grudnia 2011 r. konsultacji społecznych został przygotowany w lutym 2012 r.29 Część uwag składanych przez organizacje społeczne i osoby fizyczne kwestionowała całą koncepcję wyboru inwestycji. Wskazywano, że opracowanie skupia się na linii Toruń –Bydgoszcz, pomijając zarówno ocenę potrzeb, jak i działania na liniach komunikacyjnych istotnych dla Bydgoszczy, a skierowanych na północ, zachód i południe od tego miasta. Województwo nie uwzględniło uwag w tym zakresie, w większości przypadków wskazując na to, że działania na linii Toruń-Bydgoszcz były celem opracowania ZPRTP, a zatem objęte tym dokumentem badania, jak i przewidziane inwestycje odpowiadają planowanemu zakresowi opracowania.
(dowód: akta kontroli str. 171-176, 921-1027, 1583-1603, 3337)"
Ten przykład pokazuje wyraźnie fatalny sposób kształtowania systemu transportowego w naszym regionie. Najpierw przyjęte zostają błędne założenia na poziomie różnych strategicznych dokumentów, mimo iż wszystkie z nich były oprotestowywane w procesach konsultacji przez różne organizacje społeczne i mieszkańców, następnie te błędy są konsekwentnie powielane przy realizacji projektów. W efekcie mieszkańcy nie otrzymują tego czego oczekują. Tak się kończy zarządzanie projektami pod przymusem, siłą. Z formalnego punktu widzenia urzędnikom może się wszystko zgadza, ale dalej dominuje transport indywidualny i nie widać tendencji do zmiany. Warto pamiętać o tych mechanizmach gdy będziemy podejmowali decyzję o tym czy Zintegrowane Inwestycje Terytorialne prowadzić w kolejnej perspektywie razem z podmiotami, które od lat narzucają nam błędne, kosztowne rozwiązania. Jaka jest alternatywa? Można starać się wypracować dobre rozwiązania w grupie gmin, które rzeczywiście potrafią zidentyfikować swoje realne potrzeby i realne korzyści. Może lepiej wydać mniej pieniędzy, ale za to mądrze?
Warty podkreślenia jest fakt, że z obecnego kształtu oferty BiT City zadowolonych może być zaledwie kilka tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia na ponad pół miliona. Zdecydowana większość mieszkańców Bydgoszczy i Torunia nie odnosi żadnych widocznych korzyści z funkcjonowanie tego projektu. Znaczenie bardziej wyraźne korzyści odnieśliby gdyby dobrze zaprojektowany system transportu zbiorowego spowodował wzrost ilości pasażerów transportu zbiorowego i zmniejszenie korków w obu miastach.
