wtorek, 29 września 2015

Czy marszałek Całbecki rozumie dlaczego programy regionalne różnią się od krajowych?

W sejmiku województwa kujawsko-pomorskiego toczy się obecnie debata nad dokumentem pod nazwą Kujawsko-Pomorski Program Spójności Drogowej i Kolejowej.

Kilka dni temu pisałem o tym dokumencie, że zmierza do rozbicia spójności regionu proponując inwestycje ułatwiającą dojazd do Poznania, stolicy innego regionu, przy jednoczesnej odmowie realizacji linii 356 na odcinku Kcynia - Bydgoszcz, która miała by poprawiać skomunikowanie Szubina, Kcyni i południowo zachodnie części regionu z Bydgoszczą. Cały tekst dostępny jest tutaj.

Program w obecnym kształcie nie wnosi również zupełnie nic w kontekście wykorzystania transportu kolejowego w podróżach na terenie Bydgoszczy i w dojazdach do Bydgoszczy, a przecież podczas sesji Rady Miasta w lutym 2015 roku dowiedzieliśmy się, że bez udziału władz regionalnych miasto nie zaangażuje się w budowę Szybkiej Kolei Miejskiej ani jej w żaden sposób nie zainicjuje tego procesu. Tak przynajmniej będzie dopóki nie zmienią się jego władze.

Zatem skupiając się najbliższej przyszłości, takie dokumenty strategiczne jak Program Spójności Drogowej i Kolejowej regionu powinny odnieść się do problemu, jeżeli kiedykolwiek ma zostać ruszony. Okazuje się jednak, że samorządowcy z Bydgoszczy mimo prób zaangażowania się w proces tworzenia Programu Spójności nie zostali dopuszczeni przez marszałkowskich urzędników do stołu. To jest właśnie obraz regionu rozdartego, ciągle wstrząsanego przez polityczne przepychanki i niespójnego.

Jak podaje Portal Kujawski, w poniedziałkowej dyskusji na temat Strategii Spójności Transportowej Regionu z ust marszałka Całbeckiego padły słowa, które świadczą o nieudolnej próbie przerzucenia odpowiedzialności za rewitalizację regionalnych linii kolejowych na barki rządu.

"Dopytywany przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na szczeblu rządowym."

Istne pomieszanie z poplątaniem. Po to  tworzy się programy regionalne by realizowały inwestycje o znaczeniu regionalnym, których programy rządowe nie przewidują. Urzędnikom marszałkowskim, tworzącym Program Spójności Drogowej i Kolejowej nie przeszkadzało, że rząd nie będzie rewitalizował przykładowo linii kolejowej Jabłonowo Pomorskie - Grudziądz i sami zabrali się za przygotowanie realizacji tego zadania. Gdy mieszkańcy zachodniej części regionu zabiegają o rewitalizację linii  356 między Kcynią a Bydgoszczą, to marszałek zasłania się brakiem chęci rządu do realizacji tego zadania. To nie jest konsekwentne. To działanie jest stronnicze. Obliczone na poprawę atrakcyjności jedynie wschodniej części regionu.

Przy tej okazji warto poruszyć jeszcze jedną kwestię. Polskie Linie Kolejowe rzeczywiście nie pałają wielkim zapałem do rewitalizacji regionalnych linii kolejowych w naszym regionie. Jednak brak tego zapału nie bierze się z powietrza, tylko z absurdalnego sposobu w jaki władze naszego regionu projektują cały regionalny system transportu. Pisałem o tym kilkakrotnie, podając między innymi przykład absurdalnego sposobu organizacji przewozów w obszarze działania zrewitalizowanej linii kolejowej z Chełmży do Bydgoszczy. Jednym ze skutków tych działań są niewielkie wpływy PLK z eksploatacji linii Chełmża - Bydgoszcz. A przecież można i trzeba zorganizować to zupełnie inaczej.

Szczegółowy opis tych absurdalnych działań można przeczytać tutaj. Przedstawiłem w tym tekście m.in. alternatywną koncepcję takiej organizacji przewozów na tym obszarze, w której autobusy podmiejskie pełnią rolę dowozu pasażerów z gmin na węzły przesiadkowe z w Dąbrowie Chełmińskiej, Unisławiu i Chełmży, a po przesiadce na tych węzłach podróżują dalej szybko i wygodnie koleją do Bydgoszczy. 


Alernatywna koncepcja organizacja transportu między Chełmżą a Bydgoszczą oparta o linię kolejową.


czytaj także:

Autobusy powinnny pełnić rolę dowozową do komunikacji szynowej. Z pożytkiem dla jakości całego systemu transportowego.


W efekcie zaprojektowania takiej pracy przewozowej na linii kolejowej Chełmża - Bydgoszcz bilans finansowy PLK wyglądałby zupełnie inaczej, gdyby jeździło tam 8-10 par kursów dziennie, zamiast 4,5 jak to jest obecnie.
Czy można się dziwić, że PLK nie garnie się do współpracy z takim samorządem, który wspiera konkurujące z przewozami kolejowymi przewozy autobusowe i osłabia tym samym ich rentowność?
Brak pozytywnego nastawienia PLK do inwestycji w regionalne linie w kuj-pomie jest zatem konsekwencją całego sposobu tworzenia oferty transportowej w tym regionie.

Warto zauważyć, że inne regiony podejmują kompleksowe działania zmierzające do stworzenia dobrej oferty opartej na szybkich przewozach kolejowych i nie mają oporów by ograniczać pracę przewozową autobusów w tych korytarzach transportowych, w których pracuje kolej. Pisałem o tym w tekście

Wielkopolska nie będzie dublowała połączeń kolejowych połączeniami autobusowymi.

Z takimi regionami zdecydowanie bardziej opłaca się PLK współpracować. Ta sama linia 356, tylko że na odcinku Wielkopolskim przeżywa istną klęskę urodzaju w konsekwencji dobrego zorganizowania całego projektu, z nowym taborem, dobrymi czasami, rewitalizacją dworców i możliwością przesiadki na komunikację miejską w Poznaniu na jednym bilecie. Tych wszystkich elementów zabrakło przy rewitalizacji linii Bydgoszcz - Chełmża i trudno się dziwić, że oferta nie spotkała się z wielkim zainteresowaniem pasażerów. A wielu tych, których początkowo pozyskano po krótkim czasie zrezygnowali i przesiedli się ponownie do autobusów i samochodów prywatnych.

Trzeba się cieszyć, że linia  kolejowa Inowrocław - Bydgoszczy jest fragmentem ważnej ogólnopolskiej magistrali kolejowej, bo gdyby nie była, to obserwując działania władz kuj-pomu w systemie transportowym można by się spodziewać rozebrania tej linii przez złomiarzy w najbliższych latach. Stare pociągi Regio, wyprodukowane w czasach PRL-u, trzęsące się jakby miały wyskoczyć z nowych, zrewitalizowanych niedawno szyn, brak równego odstępu czasowego między kolejnymi pociągami, brak atrakcyjnych ofert zintegrowanych z komunikacją miejską. Taki jest obraz tej oferty w oczach pasażera. Na szczęście tej linii łączącej Poznań z Bydgoszczą i Gdańskiem nie grozi rozebranie. Być może doczeka w spokoju innych władz regionu, które inaczej będą postrzegały swoją rolę w tworzeniu nowoczesnej oferty transportowej na terenie całego województwa.
Dopytywany przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na szczeblu rządowym. - See more at: http://www.portalkujawski.pl/index.php/region/item/7503-calbcki-wyremontowalby-linie-356-ale-nie-chce-tego-pkp#sthash.Dkr2exjm.dpuf
Dopytywany przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na szczeblu rządowym. - See more at: http://www.portalkujawski.pl/index.php/region/item/7503-calbcki-wyremontowalby-linie-356-ale-nie-chce-tego-pkp#sthash.Dkr2exjm.dpuf

Nie szkodzi, że od razu nie dokopiemy Madrytowi, Paryżowi czy Berlinowi.

Nie milkną echa sejmowego głosowania w sprawie braku przymusu dołączenia Torunia do Metropolii Bydgoskiej.  Kolejna interesująca wypowiedź jest autorstwa vice ministra Karpińskiego z Torunia:
"kiedy rozmawiamy o metropoliach, to nie mówimy o konkurencji miast w ramach województw, tylko o tworzeniu ośrodków, które są zdolne rywalizować o unijne fundusze z największymi miastami w Europie: Berlinem, Paryżem lub Madrytem."


W tym momencie warto przypomnieć, że :
- Madryt to stolica europejskiego kraju, 3,1 miliona mieszkańców;
- Berlin to stolica europejskiego mocarstwa, 3,4 miliona mieszkańców.

Czy dołączenie na siłę Torunia (0,2 miliona mieszkańców) do Metropolii Bydgoskiej spowoduje, że będzie ona w stanie rywalizować z Madrytem czy Berlinem? Pytanie chyba retoryczne i pokazuje skalę oderwania od rzeczywistości toruńskich elit.

Głównym celem stworzenia obszarów metropolitalnych w Polsce nie jest dokopanie Berlinowi czy Paryżowi.

Celem jest stworzenie struktur umożliwiających zgodne współdziałania grupy samorządów, które potrafią zdefiniować wspólne cele rozwojowe dla siebie, które ze sobą sąsiadują, wspólnie użytkują infrastrukturę, odwiedzają instytucje kultury, potrafią wspólnie cieszyć się z tych samych inwestycji, wspólnie cieszyć się z sukcesów swojego wspólnego klubu sportowego, będącego ich rozrywką i dumą.


Praktyka wielu minionych lat pokazuje, że istnieje ogromny problem ze zdefiniowaniem wspólnych celów rozwojowych dla Bydgoszczy i Torunia. Każdy z tych ośrodków dąży do tworzenia własnej infrastruktury i instytucji, uznając widocznie, że jeżdżenie przykładowo z Torunia do Opery jest w praktyce zbyt uciążliwe dla mieszkańców Torunia. Dodatkowo taka instytucja jak bydgoska Opera Nova nie generuje w ocenie strony toruńskiej prestiżu dla tego teoretycznego tworu jakim jest duopol, tylko generuje prestiż dla Bydgoszczy. Stąd decyzja o budowie równoległej inwestycji w  toruńskie Jordanki, kosztem wielu milionów złotych i finansowego wysiłku miasta.

To właśnie takie decyzje, a nie słowa jednego czy drugiego polityka udowodniły skutecznie, że duopol jest fikcyjnym tworem, służącym jedynie do osiągania politycznych i wizerunkowych celów, służącym do wizerunkowego napompowania 200 tysięcznego miasta do rozmiarów metropolii.

Litania regionalnych absurdów transportowych.


W obu miastach często daje się zauważyć całkowicie sprzeczne ze sobą reakcje na sposób prowadzenia inwestycji. BiT City dostarczy dobrej oferty transportowej dla mieszkańców Torunia, którzy wygodnie dojadą do nowoczesnego węzła Bydgoszcz Wschód i przesiądą się na tramwaj do Fordonu czy w kierunku centrum. Ale już mieszkańcy Błonia, mimo wybudowania tam nowego przystanku kolejowego nie zobaczą tam nowoczesnych Elfów. Może w dniu przecinania wstęgi. Później nie. Elfy ta mnie dotrą, bo to nie jest interes mieszkańców Torunia. Mieszkańcy Błonia mają jechać na Bydgoszcz Główną starym pociągiem i tam czekać na przesiadkę do Torunia. Nie zadbano by mieszkańcy Bartodziejów zyskali wygodny dostęp do pociągów z pętli autobusowej. Pozostawiono ją w starym miejscu odległym o kilkaset metrów do przystanku BiT City odkładając inwestycję na nie wiadomo kiedy. Dlaczego? Bo kto z Torunia jeździ na Bartodzieje? Pewnie nikt. Ta inwestycja miałaby służyć mieszkańcom Bydgoszczy, więc może sobie poczekać. Dlaczego pociągi BiT City dojadą aż do Torunia Wschodniego , a nie dojadą do zachodnich, zakorkowanych obszarów  Bydgoszczy? Bo z tego nie skorzystali by mieszkańcy Torunia. Dlaczego mieszkańcy Leśnego nie będą korzystać z pociągów by z przesiadką na tramwaj na Bydgoszcz Wschód wygodnie i szybko dotrzeć do Fordonu? Bo nie ma w tym żadnej korzyści dla mieszkańców Torunia. Skoro nie ma, to projekt nie przewiduje takich rozwiązań. Te przykłady pokazują, że nawet teoretycznie wspólna inwestycja może po decyzjach toruńskich elit zarządzających projektem zablokować realizację elementów najbardziej potrzebnych mieszkańcom Bydgoszczy.

czytaj więcej: SKM Bydgoszcz

Tożsamość.


To jest praktyka funkcjonowania duopolu. Teoria może była nawet interesująca, ale praktyka rozmija się z nią całkowicie. To jest powód niskiej popularności tej wizji w Bydgoszczy. Czy ktoś potrafi sobie wyobrazić tłumy kibiców z Torunia dopingujące drużynę Zawiszy po awansie do futbolowej Ekstraklasy po wielu latach? Pytanie retoryczne. Oczywiście, że nie. Nie ma czegoś takiego jak bydgosko-toruńska tożsamość. Każde z miast tworzy samodzielny ośrodek posiadający własną tożsamość, marzenia, ambicje sportowe kulturalne czy akademickie. Taka jest rzeczywistość, a wizja duopolu usiłowała ją przez wiele lat zniekształcić. Wmówić ludziom, że istnieje coś takiego jak bydgoszczano-torunianin. Nie ma czegoś takiego. Próba udowodnienia istnienia takiego tworu jest stratą czasu i energii. W zupełnie naturalny sposób mieszkańcy całej aglomeracji poznańskiej zjeżdżają się na mecze "Kolejorza" w Ekstraklasie. Nie trzeba do tego nikogo specjalnie zachęcać, ani namawiać. Oni po prostu identyfikują się z Poznaniem, odczuwają wspólną dumę ze zwycięstw swojej drużyny, wspólnie przeżywają porażki. Posiadają wspólną tożsamość. Bydgoszcz i Toruń rywalizują ze sobą, a nie tworzą wspólnej tożsamości. Czy jest sens wmawiać to ludziom na siłę?

Na tym polega największa tragedia elit obu miast, że obie ekipy tracą mnóstwo energii i czasu na przepychanki i w efekcie tej energii brakuje na kreatywne myślenie o rozwoju. Wieloletnie próby zmuszania Bydgoszczy do obrony przed skutkami kolejnych absurdalnych decyzji toruńskich polityków wytworzyły skuteczniejsze z roku na rok mechanizmy obronne. Jednak ciągłe marnowanie energii na te wewnętrzne tarcia osłabia region. Czuje to także większość samorządowców spoza Bydgoszczy i Torunia. Ludzie w regionie mają dość tego ciągłego tarcia jakie daje się obserwować między stolicami w zasadzie ciągle. Dlatego właśnie piątkowa decyzja parlamentu jest bardzo ważna. Może ona rozpocząć nowy rozdział w historii tego regionu. Samorządy być może przestaną tracić energię na spory, a więcej uwagi poświęcą szukaniu optymalnych kierunków rozwoju. Być może z tej burzy mózg wyłoni się jedna czy druga inwestycja, którą Bydgoszcz i Toruń zrealizują jeszcze razem. Ale  nie stanie się to pod politycznym przymusem. Nic sensownego nie narodziło się pod przymusem duopolu przez ponad 10 lat. To wystarczająco duża ilość czasu, by ocenić ten projekt jako zupełnie chybiony z punktu widzenia tempa rozwoju, dobrobytu, ekonomii.

czytaj więcej: Region oparty na absurdach.


Dlatego, wracając do słów pana Karpińskiego, warto myśleć o obszarze metro jako strukturze umożliwiającej zgodne współdziałanie samorządów, które potrafią zdefiniować bez żadnego przymusu pewien pakiet wspólnych, skutecznych działań rozwojowych i je zgodnie realizować.

Nie szkodzi, że od razu nie dokopiemy Madrytowi, Paryżowi czy Berlinowi. Ważne, żebyśmy przestali być zmuszani do kopania się ze sobą nawzajem.

poniedziałek, 28 września 2015

Toruń chce do metropolii.

W piątek sejm RP odrzucił poprawkę przygotowaną przez toruńskich posłów, zmuszającą Bydgoszcz do tworzenia metropolii razem drugą stolicą regionu, Toruniem. Sejmowa większość uznała, że ustawa ma tworzyć ramy dla oddolnego tworzenia lokalnych związków i współdziałania między samorządami. Oddolnego. Posłowie, przynajmniej ich większość, wsłuchali się w głos parlamentarzystów z Bydgoszczy i uszanowali prawo do stanowienia o własnym losie mieszkańców największego miasta w regionie kujawsko-pomorskim.

Reakcje na te wydarzenia są bardzo emocjonalne. Wiele publicznych osób w Bydgoszczy daje wyraz swojej satysfakcji i podkreśla wagę tego politycznego zwycięstwa. Bydgoszczanie podkreślają często, że samorządowcy z Torunia długo pracowali na ogromną determinację z jaką Bydgoszcz odrzuca dzisiaj wizję tworzenia wspólnej metropolii pod przymusem. Wiele osób śledzących regionalną scenę polityczną i samorządową zdaje sobie sprawę, że Bydgoszcz przymuszona ustawowo do tworzenia metropolii z Toruniem stała by pod murem. Wszystkie pozostałe polityczne argumenty znajdują się bowiem obecnie w Toruniu. Piątkowe głosowanie w sejmie zapewnia więc w praktyce obu stronom pewne pole do negocjacji.
W tym kontekście oświadczenie prezydenta Torunia wydaje się mocno przesadzone. Oto jego fragment:

"Decyzja Sejmu o wyeliminowaniu Torunia z grona miast wojewódzkich, które mogą tworzyć związek metropolitalny, jest niezrozumiała i stronnicza - napisał w oświadczeniu prezydent Torunia Michał Zaleski".

Te słowa mocno nie pasują do obecnej sytuacji. Nikt Torunia nie wyeliminował z grona miast mogących tworzyć związek metropolitalny. Po pierwsze ustawa nie wyklucza możliwości współdziałania w tym zakresie obu stolic województwa. Faktem jest, że Toruń nie będzie mógł tego wymusić na Bydgoszczy, tak łatwo, jak mógłby to zrobić po przyjęciu toruńskiej poprawki, ale wspólnego tworzenia związku metro ustawa obu stolicom kuj-pomu nie zabrania. Po drugie jeżeli pozycja negocjacyjna Torunia uległa po tym głosowaniu osłabieniu to nie na skutek czyjejś złośliwości, tylko w efekcie długotrwałych procesów demograficznych, prowadzących do obecnego stanu, w którym Toruń jest miastem mniejszym od Radomia czy Częstochowy. Odpowiedzialności za to proszę nie przerzucać na barki bydgoszczan tylko wydajniej pracować nad przyrostem naturalnym. Ustawa tworzy jedynie uniwersalny mechanizm tworzenia obszarów metro i nie zakazuje się nikomu rozwijać. Nie tworzy jedynie sztucznych wyjątków na potrzeby grupy polityków przekonanych o wielkości swojego niewielkiego miasta.


"Pierwotny projekt ustawy, opinie eksperckie oraz wczorajsza inicjatywa komisji sejmowej zakładały udział Torunia w tworzeniu metropolii na zasadach równości i podmiotowości." - oświadcza dalej Michał Zaleski.


Pan prezydent Torunia jest uprzejmy zapomnieć o opiniach ekspertów, które od dawna podważały istnienie silnych związków funkcjonalnych między oboma miastami. Profesor Śleszyński z Polskiej Akademii Nauk, pracując na zlecenie rządu, przygotował prototyp obszarów funkcjonalnych wszystkich stolic regionów w Polsce. Wyodrębnił wyraźnie bydgoski obszar funkcjonalny i toruński obszar funkcjonalny. Opierał się na mierzalnych, policzalnych  wskaźnikach. Na skutek zręcznych zabiegów polityków w ten podział zaingerowano i wprowadzono jeden obszar funkcjonalny Bydgoszczy i Torunia. Wspólny i sztuczny. Właśnie to działania rządu pokazywało brak szacunku dla opinii ekspertów i twardych wskaźników determinujących związki funkcjonalne lub ich brak. Warto o tym pamiętać. Właśnie w taki sposób powstawały strategiczne dokumenty mające zmuszać Bydgoszcz do tworzenia metropolii z Toruniem. I dlatego właśnie te dokumenty strategiczne zasługują na dokładnie takie poszanowanie, jakie one same wyrażały dla woli społeczności Bydgoszczy, a także materiału ekspertów PAN. Czyli żadne.

Warto pamiętać gdzie zaczął się brak szacunku dla podstaw samorządności i koniecznej oddolności procesu współpracy między samorządami.


"Zniweczenie tych zamiarów i usunięcie naszego miasta poza margines polskich miast metropolitalnych to brak poszanowania dla stołeczności wojewódzkiej Torunia, jego znaczenia w Polsce, ale przede wszystkim dokumentów strategicznych - Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do roku 2030 i Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego oraz Strategii rozwoju województwa kujawsko-pomorskiego do roku 2020." - to kolejne słowa apelu prezydenta Torunia.

Przyznaję, że nie mam najmniejszego poszanowania dla wymienionych strategicznych dokumentów. Proces konsultacji tych dokumentów był absolutnie farsą. Uwagi masowo przesyłane  z Bydgoszczy były konsekwentnie ignorowane. Każdy z tych dokumentów był osobnym rozdziałem gwałtu, jaki dokonywał się na społeczności Bydgoszczy. Od wielu lat nie było zgody na zmuszanie Bydgoszczy do mariażu z Toruniem.
W proces tworzenia tych dokumentów zaprzeczano istocie samorządności, odmawiano samorządom możliwości decydowania o kierunkach swojego rozwoju. Samorządowcy podkreślali to wielokrotnie w medialnym przekazie.
Warto też zauważyć, że bydgoszczanie w demokratyczny sposób usunęli w 2011 roku ze stanowiska prezydenta mista Konstantego Dombrowicza, współtwórcę idei duopolu, która w pięknych słowach mówiła o współpracy, a w praktyce okazała się relacją pasożytniczą.

Niestety nie zmieniło to w żaden sposób sposobu myślenia toruńskich elit o przyszłej metropolii i w ogóle o jakości "współpracy" między miastami. Toruńskie elity cynicznie odrzucały i do teraz odrzucają postulaty wysuwane przez samorządowców i społeczne środowiska bydgoskie.

Gdyby kilka lat temu toruńskie elity sprawujące władzę w regionie zreflektowały się nieco i zaczęły przynajmniej częściowo realizować postulaty Bydgoszczy, to z pewnością obecne napięcia byłyby znacznie mniejsze. Uważam, że ciągle jest czas na normalność. Elity wojewódzkiej władzy, która skoncentrowana jest obecnie w Toruniu mają możliwość (a nawet powinno to być normą) podejmować na bieżąco działania świadczące o trosce o cały region i wsłuchiwaniu się w głos samorządów.

Podam kilka przykładów pierwszych lepszych z brzegu.

Skoro przez wiele lat bydgoskie środowiska mówią o trudnościach z dostępem do środków unijnych, to próbujmy łagodzić napięcia tworząc mocną delegaturę Urzędu Marszałkowskiego w Bydgoszczy zapewniającą mieszkańcom Bydgoszczy i zachodniej części regionu możliwość załatwienia na miejscu wszystkich spraw związanych z aplikowaniem o unijne granty. Przecież ważniejszy jest dobry dostęp do tej wiedzy niż ilość mieszkańców Torunia mająca pracę w urzędzie.

Wsłuchajmy się w kilkuletnie wołanie środowisk zabiegających o rewitalizację linii kolejowej 356 między Bydgoszczą a Kcynią i przywróćmy na tej linii regularne, wygodne połączenia. Decyzja od lat jest w ręku toruńskich elit i od lat jest blokowana mimo niekończących się apeli samorządów zachodniej części regionu. Skoro linia 356 kilkanaście kilometrów dalej, na terenie Wielkopolski podawana jest za wzór udanej rewitalizacji, to dlaczego nie powtórzyć tego sukcesu na kujawsko-pomorskim odcinku tej linii? Czy to nie jest działanie w interesie mieszkańców?

Bydgoszcz zmaga się z coraz większymi korkami, zwłaszcza na osi wschód - zachód miasta, a rozwój połączeń kolejowych do zachodniej części miasta został zablokowany przez toruńskie elity kształtujące projekt BiT City jak im wygodniej. Nam nie jest wygodnie stać w korkach i potrzebujemy pociągów aż do zachodniej części miasta. Rada Miasta Bydgoszczy odmówiła podjęcia działań przygotowawczych do tworzenia bydgoskiej Szybkiej Kolei Miejskiej uznając to za kompetencje władz regionu, a ta sprawowana jest przez toruńskie elity i ignoruje problemy wynikające z braku wykorzystania kolei do usprawnienia transportu na terenie Bydgoszczy. Skoro prawie wszystkie największe miasta w Polsce wykorzystują już pociągi jeżdżące przez teren miasta do usprawnienia transportu miejskiego i stworzenia naturalnych pospiesznych korytarzy transportowych, to dlaczego nie wykorzystać linii kolejowych istniejących na terenie Bydgoszczy (szczególnie linii nr 18 prowadzącej do ATOS-a i dalej na Osową Górę odciętą  od miasta korkami na ul. Grunwaldzkiej).

Mieszkańcy regionu potrzebują dobrych ofert transportu kolejowego na wielu liniach, a nowoczesne Elfy jeżdżą tylko na jednej z nich dowożąc głównie mieszkańców Torunia do Bydgoszczy do pracy. A co z  resztą mieszkańców regionu? Dlaczego traktowani są gorzej? Toruńskie elity od lat tworzą taki system transportowy. Toruńskie władze regionu wymyśliły nawet taryfę kujawsko-pomorską, która od wielu lat nie obejmuje całego regionu i dzieli mieszkańców na lepszych i gorszych. Jedni mają taniej, drudzy drożej. To jest pole do zmiany. Pole dla toruńskich elit.

Bydgoszczanie coraz częściej domagają się powstania samodzielnego Uniwersytetu Medycznego w Bydgoszczy, bo widzą, że samodzielne uczelnie medyczne rozwijają się lepiej. Toruńskie elity kontrolują ten proces secesji CM od UMK i są w stanie prawdopodobnie długo go jeszcze blokować. Ale jeżeli rzeczywiście dojrzeją do potrzeby ocieplenia stosunków z Bydgoszczą, to publiczna debata o przyszłości Collegium Medicum powinna odbywać się wyłącznie przy użyciu argumentów merytorycznych i być skoncentrowana na uzyskaniu jak najlepszych warunków rozwojowych. A te nie są sprzyjające. Zapowiadane powstanie stomatologii w Bydgoszczy zostało zablokowane. To nie świadczy o dobrych warunkach do rozwoju uczelni.

To jest tylko kilka przykładów. Takich działań, które rzeczywiście mogą ocieplić relacje między miastami i tworzyć dobrą atmosferę do współpracy jest wiele i Bydgoszcz mówi o nich od lat głośno. Od lat były ignorowane, ale może właśnie obecne wydarzenia zachęcą toruńskie elity do partnerskiego traktowania Bydgoszczy i sprawowania wojewódzkiej władzy w taki sposób, który służy również Bydgoszczy i zachodniej części regionu.W mojej ocenie to jest jedyna droga do stopniowej naprawy tego regionu. Jeżeli władza w regionie nie zacznie być sprawowana w interesie wszystkich podmiotów, to ten region i tak prędzej czy później się rozpadnie, bo będzie za słaby by przetrwać. Wysoki poziom absurdu procesów decyzyjnych niszczy go i osłabia od lat. W nieskończoność tak się nie da.

Emocjonalne apele o włączenie Torunia do metropolii nie są w stanie wiele zmienić. Jedyna droga do tworzenia partnerskich relacji, to zaprzestanie stosowania "polityki" ignorowania głosu Bydgoszczy i jej potrzeb, uprawianej od lat przez toruńskie elity. W przeciwnym razie napięcia polityczne miedzy stolicami regonu będą rosły, zamiast maleć. Jeżeli obecne toruńskie elity nie są w stanie zweryfikować sposobu rządzenia regionem, to wielka rola mieszkańców Torunia i całego regionu, żeby je wymienić przy najbliższej okazji. Nasze województwo może stać się miejscem dynamicznego rozwoju, dla wielu miast, powiatów i gmin. Najpierw jednak musi nastać normalność. Normalność zaczyna się od możliwości wyboru. Przymus jest wrogiem dialogu. Przymus stosowany był wobec Bydgoszczy od wielu lat i jedyne co udało się uzyskać w ten sposób to spowolnienie rozwoju, niską dynamikę PKB, relatywnie wysokie bezrobocie w regionie. Warto przed głosowaniem w senacie podkreślać również ten kontekst pokazujący słabe efekty ekonomiczne prowadzenia błędnej polityki opartej na politycznej przemocy. Nie tędy droga. Trzymam kciuki za senat.

piątek, 25 września 2015

Plan (Nie)Spójności Drogowej i Kolejowej regionu.

Jak informuje Portal Kujawski, Plan Spójności Drogowej i Kolejowej Regionu, który stanowi wstępną selekcję dla regionalnych projektów kolejowych niestety odsuwa o kolejne lata perspektywę rewitalizacji linii kolejowej 356 między Bydgoszczą, Szubinem i Kcynią. Zakłada natomiast możliwość rewitalizacji odcinka od Gołańczy do granicy województwa Wielkopolskiego. Oznacza to, że nasze władze będą za nasze pieniądze prowadzić inwestycje poprawiające dojazd do Poznania, a nie mają zamiaru rewitalizować linii poprawiającej jakość dojazdu do Bydgoszczy. Sytuacja ta jest tak absurdalna, że właściwie trudno to jakoś komentować. Na pewno ze spójnością regionu nie ma to nic wspólnego. To jest działanie skierowane na rozbicie regionu i wzmacnianie więzi części gmin ze stolicą innego województwa. Ten dokument pokazuje, że województwo kujawsko-pomorskie jest fikcją, jak również bydgoskie przedstawicielstwo w strukturach zarządu tego regionu.
Istnieje w praktyce województwo toruńskie, a zachodnie tereny tego sztucznego regionu potrzebne są tylko do płacenia podatków.



Nie ma w tym strategicznym dokumencie również mowy o inwestycjach umożliwiających uruchomienie bydgoskiej SKM-ki. Władze Bydgoszczy twierdzą, że to nie ich kompetencje i że problemem mają zająć się władze regionu.

Przypomnijmy, że głosami radnych z Platformy Obywatelskiej i SLD Rada Miasta odrzuciła w lutym 2015 roku propozycję zapisania w budżecie miasta środków na przygotowanie studium wykonalności bydgoskiej Szybkiej Kolei Miejskiej.

O tej zaprzepaszczonej szansie  na powstanie studium bydgoskiej SKM-ki pisałem tutaj
czytaj więcej:

SKM przygotowują w Toruniu. Nie widzą kolizji tego projektu z BiT City. Prezydent Bydgoszczy jest przeciwny bydgoskiej SKM.



W uzasadnieniu takiej postawy mogliśmy się dowiedzieć, że to marszałek województwa wraz z władzami regionu ma się zająć tym problemem. Jednak nie od dziś wiadomo, że nie ma on bynajmniej zamiaru zajmować się problemami kolei na zachód od Wisły. Plan Spójności potwierdza tylko to o czym wiadomo od lat. Być może ten dokument uświadomi  radnym naszego miasta, że oglądanie się na marszałka w tej sprawie to naiwność i granie na czas.
W praktyce brak zainicjowania przez miasto działań w kierunku poprawy jakości dojazdu koleją do Bydgoszczy z południa i zachodu oznacza kolejne lata stracone z punktu widzenia budowania nowoczesnego systemu szybkich kolei dojazdowych do Bydgoszczy. W praktyce oznacza to rosnące korki na drogach dojazdowych i w mieście, bo brak dobrej oferty transportu zbiorowego powoduje częstsze wybieranie dojazdu prywatnym samochodem, a to generuje korki, problemy z parkowaniem, poruszaniem się po chodnikach zablokowanych parkującymi autami i w efekcie niszczenie śródmiejskiej tkanki miasta. Jeżeli mamy linie kolejowe przebiegające wzdłuż miasta Bydgoszczy i z nich w zasadzie nie korzystamy, skazując tysiące ludzi na podróże do pracy trwające godzinę i dłużej, to znaczy, że tolerujemy niespójność transportową tego regionu. Tolerujemy ogromne marnotrawstwo, bo zamiast wykorzystać pociągi wydajemy dziesiątki i setki milionów na rozbudowę infrastruktury drogowej. A efektem i tak jest tylko większa ilość pojazdów na drogach i coraz większe korki.

Brak dobrego systemu transportu zbiorowego zmienia Bydgoszcz w miasto mało przyjazne dla pieszych.


Bydgoszcz i drogi dojazdowe do niej to miejsca najbardziej zakorkowane i przeciążone ruchem lokalnym, podmiejskim, dojazdowym. Do tego jeszcze dochodzi ruch tranzytowy walący przez środek miasta w związku z brakiem obwodnic. Bydgoszcz jest z tego powodu miejscem, w którym najbardziej warto rozwijać kolejowy system dojazdowy do pracy, szkoły, na uczelnie. Działania takie prowadzone w systemie kolejowym na obszarze otaczającym Bydgoszcz i poprawiające jego jakość mogą spotkać się z dużym zainteresowaniem mieszkańców miasta i gmin ościennych, bo to właśnie oni najbardziej odczuwają uciążliwości wynikające ze stania w korkach.
Z tego powodu w ostatnich latach kolej bardzo dobrze rozwija się w aglomeracjach posiadających władze świadome korzyści wynikających z wykorzystania kolei.





czytaj też: 

Przewozy aglomeracyjne znacznie bardziej rentowne niż regionalne.





Trudno powiedzieć dlaczego władze regionu ignorują od lat te szanse, jakie stwarza poprawa wykorzystania podsystemu kolejowego w dojazdach do Bydgoszczy. Może ma to jakiś związek z faktem, że władze te ulokowane są w Toruniu i nie mają z tymi problemami na co dzień do czynienia?

wtorek, 22 września 2015

Rażąco niska cena Arrivy.



W lipcu 2015 zostało rozstrzygnięte postępowanie mające na celu wyłonienie wykonawcy zadania pod nazwą: Wykonanie aktualizacji i modyfikacji rezultatów Studium Wykonalności wraz z analizą kosztów i korzyści dla projektu [...] Zakupu taboru kolejowego dla Szybkiej Kolei Metropolitalnej BiT City.

W postępowaniu wzięły udział dwie firmy. Zwycięzca, firma Halcrow Group Sp. z o.o. z Warszawy zaproponowała za wykonanie tej ciężkiej pracy nieco ponad 82 tysiące zł brutto.

Jej konkurent, czyli Arriva chciała tą pracę wykonać za 5,5 tysiąca złotych. Ale ta cena okazała się rażąco niska. Urząd Marszałkowski chciał wydać na to zdanie 100 tysięcy złotych i prawie dopnie swego. Zapłaci 82 tys złotych.

wybor najkorzystniejszej oferty

Strach pomyśleć co by się stało, gdyby Arriva wykonała tą dokumentację kilkanaście razy taniej. :)
Po prostu pociągi mogłyby stanąć z przerażenia gdzieś w środku lasu między Bydgoszczą a Toruniem. No cóż, przepisy - rzecz święta. Należy wyrazić najwyższe uznanie, że nasi urzędnicy tak dzielnie walczą o to by żyło się lepiej.

Ostatnio na bydgoskich wiatach przystankowych pojawiły się reklamy Szybkiej Kolei Metropolitalnej BiT City. Format jest imponujący: cały bok wiaty przystankowej z wielkim wizerunkiem czerwonego pociągu Elf. Oczywiście, że zgodnie z wymogami projektu trzeba na promocję projektu wydać określoną kasę, ale może warto by to zrobić inaczej?

Na przykład przeznaczyć określoną pulę pieniędzy na promocję w formie darmowych biletów dla mieszkańców Bydgoszczy i Torunia, którzy dzięki temu mogliby pojeździć trochę tymi Elfami po obu miastach i doświadczyć tego przyjemnego uczucia, które towarzyszy przejechaniu np ze stacji Bydgoszcz Wschód na Dworzec Bydgoszcz Główna w 12 minut. Ale po co? Może jeszcze zaczęli by się dopominać takich udogodnień na stałe? A przecież "niedasię".

Trzeba przypomnieć, że taki sposób korzystania z pociagów BiT City zupełnie nie jest wpierany przez pomysłodawców projektu. Pociągi nie zostały włączone w system miejskich przewozów ani w Bydgoszczy ani w Toruniu. Bydgoszczanin posiadający bydgoski bilet okresowy na transport zbiorowy miasta nie może w ramach tego biletu jeździć BiT City na terenie miasta. Szkoda, bo zapełnienie pociągów mocno odbiega od stanu zadowalającego, a szybko przemieszczające się wzdłuż osi wschód - zachód Bydgoszczy nowoczesne składy mogłyby stanowić ciekawe uzupełnienie oferty przewozowej. Podobnie sprawa wygląda w Toruniu. Wykorzystanie pociągów BiT City do przejazdów wewnątrz obu miast przez dodatkowych pasażerów poprawiło by oczywiście rentowność projektu, a z premedytacją urzędnicy odmawiają tej możliwości podatnikom sponsorującym ten projekt. Czy to nie jest dziwne?



Bydgoszcz Wschód - budowany węzeł przesiadkowy tramwaj - pociąg.


Zaporowa cena na wykorzystania BiT City na terenie miasta.


Jednorazowy bilet na Bit City na terenie miasta można sobie oczywiście kupić za 4,40 zł, ale wiadomo, że to jest cena zaporowa. Zwłaszcza gdy delikwent posiada już zakupiony bilet okresowy na komunikację miasta w strefie obejmującym granice administracyjne miasta Bydgoszczy.
Kupując bilet okresowy za 88 zł , zyskuje możliwość jeżdżenia do woli po mieście tramwajami i autobusami dowolną ilość razy w ciągu dnia za niecałe 3 zł dziennie.



Ilu znajdzie się chętnych za płacenie dodatkowo 4,40 zł za jednorazowy przejazd pociągiem, nawet wygodnym i szybkim? Pytanie retoryczne. Niewielu. Taki właśnie system stworzony został za pieniądze podatników, w dużej części bydgoskich podatników, bo jest nas przecież sporo.

Czy tak musi wyglądać BiT City?


Warto podkreślić, że wcale nie musi tak być. W innych miastach stworzone zostały systemy transportowe, w których można korzystać z pociągów na terenie miasta za pewną, większą lub mniejszą dopłatą. W Łodzi ta dopłata wynosi 2 zł w stosunku do ceny standardowego biletu okresowego na tramwaje i autobusy.
Mieszkaniec Łodzi płaci 2 zł za możliwość jeżdżenia szybkimi pociągami na terenie miasta przez cały miesiąc, natomiast mieszkaniec Bydgoszczy czy Torunia zapłacić ma 4,40 zł za możliwość jednorazowego skorzystania z dobrodziejstwa szybkiego pociągu.
Czy państwo również widzą różnicę?



Sytuacja, w której podatnikom utrudnia się korzystanie z systemu stworzonego za ich pieniądze jest głęboko  absurdalna. Można to porównać do sytuacji, w której z autobusu 69 można by było korzystać tylko i wyłącznie  na całej trasie z Fordonu na Błonie, a zastosowana taryfa zniechęcała by do przejechania kilku przystanków na Błoniu czy na terenie w Fordonu. To jest oczywisty absurd.

Gdyby pociągi nie stawały na pośrednich stacjach na terenie Bydgoszczy, to takie działanie można by próbować uzasadniać stratą czasu na zatrzymanie i rozpędzenie pociągu. Jednak pociągi BiT City stają na Bydgoszcz Łęgnowo, Wschód, Bielawy, na Bydgoszczy Leśnej i Bydgoszczy Głównej.

Gdyby pociągi jeżdżące w ramach Bit City jeździły pełne pasażerów jadących w pełnej relacji Bydgoszcz - Toruń, to zastosowanie takich zaporowych taryf na terenie miasto miało by sens. Jeżdżą jednak pustawe. Może zatem warto pomyśleć o udostępnieniu pociągów mieszkańcom obu miast posiadających miejskie bilety okresowe?

Czy naprawdę "niedasię"?

Mieszkańcy będą mogli przejechać na stację Bydgoszcz Wschód nowym tramwajem i będą wygodnie przesiadać się na pociągi do Torunia. Jednak nie będą się przesiadać na te same pociągi jadące na Bartodzieje, Leśne czy do Śródmieścia z powodu zaporowej taryfy. Czy naprawdę "niedasię"?

A czy władze robią cokolwiek z kolejnym absurdem dotyczącym tego projektu? Cały czas nic nie wskazuje na to, żeby do Torunia można było bez przesiadki dojechać z nowego przystanku kolejowego Bydgoszcz Błonie budowanego w ramach BiT City. Mijają kolejne miesiące, a nikt nie zadaje pytań dlaczego tak ma wyglądać ten projekt i dlaczego tak mało zyskają na nim mieszkańcy Bydgoszczy. Szkoda. Pewnie Bydgoszcz obudzi się podczas przecinania wstęgi na nowym przystanku Bydgoszcz Błonie gdy ludzie się zorientują jaki zafundowano im bubel.

Czy ktoś myśli o mieszkańcach Osowej Góry, którzy stoją w korkach, podczas gdy na Osową Górę  prowadzi linia kolejowa zupełnie nie wykorzystana w kontekście usprawnienia przewozów miejskich?

piątek, 4 września 2015

Budowa II etapu obwodnicy Inowrocławia


II etap budowy obwodnicy Inowrocławia ma połączyć drogę DK25 z kierunku Bydgoszczy z budowanym obecnie odcinkiem obwodnicy Inowrocławia (od drogi DK15 z Gniezna do drogi DK15 w kierunku Torunia).


Projekt ten jest całkowicie przygotowany do realizacji od strony formalnej. Z powodu braku pieniędzy został podzielony na dwie części. Obecnie realizowany jest fragment obwodnicy w ciągu DK15 (Gniezno - Inowrocław - Toruń) . Realizacja odcinka stanowiącego przedłużenie obwodnicy do drogi krajowej DK25, czyli wylotu na Bydgoszcz, została wstrzymana do czasu znalezienia finansowania tej części inwestycji.
Obecnie czekamy na zatwierdzenie przez rząd nowego programu budowy dróg, w którym wspomniana inwestycja została umieszczona.


pełna mapka budowy dróg, autor: Igor Selmaj



Wydaje się całkowicie uzasadnione oczekiwanie, że pieniądze zaoszczędzone na przetargach S5 , a jest to około 1,5 miliarda zł, pomogą podjąć szybką decyzję o dokończeniu obwodnicy Inowrocławia.

W Inowrocławiu często słychać głosy, że realizacja obecnie rozpoczętego odcinka obwodnicy na Toruń rozwiąże tylko część (około 50%) problemów związanych z obecnością tranzytu, a więc ciężkich pojazdów na ulicach Inowrocławia. Miasto to usiłuje wykorzystywać swoje walory wypoczynkowe, ale uciążliwy ruch tranzytowy utrudnia to zadania. Bez dokończenia obwodnicy w kierunku Bydgoszczy znaczna część TIR-ów będzie ulicami Staszica i Dworcową nadal zmierzała w kierunku Bydgoszczy i dalej Koszalina oraz w przeciwnym kierunku na Konin.

Dlatego ważne jest jak najszybsze rozpoczęcie tej inwestycji.  Potrzeba zdecydowanego wsparcia politycznego koniecznego do zatwierdzenia tej decyzji.

Niestety projekt ten nie jest doskonały. Węzeł, który ma łączyć drogę DK25 z Bydgoszczy z planowaną obwodnicą Inowrocławia zaprojektowany został na południe od przejazdu kolejowego na DK 25, wskutek czego pojazdy zmierzające w kierunku obwodnicy będą zagrożone staniem na przejeździe kolejowym. Powyższy problem ilustruje mapa planowanego węzła udostępniona na osmapa.pl


planowany sposób włączenia obwodnicy Inowrocławia w DK25 w kierunku Bydgoszczy

Przejazdy kolejowe z zaporami powinny w miarę możliwości znikać z dróg krajowych. W wielu miejscach buduje się wiadukty drogowe by likwidować potencjalne punkty kolizji pociągów z pojazdami samochodowymi. Szkoda, że nie wzięto pod uwagę tego postulatu i nie zaprojektowano węzła obwodnicy na północ od wspomnianego przejazdu kolejowego.
Wiadukt drogowy w ciągu obwodnicy nad "węglówką" jest oczywiście zaplanowany, zatem nie dokładając do projektu kolejnego wiaduktu uniknięto by niefortunny punkt potencjalnych opóźnień i kolizji . Szkoda. W tej chwili najważniejsze, by finansowanie pełnej obwodnicy zostało zatwierdzone.

Kolejny przejazd kolejowy w Nowej Wsi Wielkiej.


Kolejnym uciążliwym dla kierowców miejscem na trasie między Bydgoszczą a Inowrocławiem jest przejazd kolejowy w Nowej Wsi Wielkiej. Co ciekawe, w Nowej Wsi Wielkiej zbudowano wiadukt (obecnie remontowany), ale na drodze prowadzącej do bazy paliwowej Orlenu w ciągu drogi gminnej. W ciągu drogi krajowej brak wiaduktu. Drogą DK25 w Nowej Wsi Wielkiej przemieszcza się dziennie kilkanaście tysięcy pojazdów, które zagrożone są staniem przed opuszczonymi szlabanami. Dziwne, że rozwiązaniem tego problemu nie zajmują się w zasadzie żadni politycy. Brak lobbingu w tej sprawie powoduje, że problem nie będzie rozwiązany w najbliższych latach. Nawet przed wyborami parlamentarnymi nie słychać nic o planach związanych z budową obwodnicy Nowej Wsi Wielkiej, która ułatwiłaby podróże do Bydgoszczy tysiącom mieszkańców Inowrocławia i południowo-zachodniej części regionu.

Kierowców jadących do Bydgoszczy z kierunku Inowrocławia czekają zatem możliwe opóźnienia na przejazdach kolejowych w Sławęcinku i Nowej Wsi Wielkiej oraz dodatkowo korki tworzące się w godzinach szczytu pomiędzy Brzozą a Stryszkiem. Ten ostatni odcinek nie ma wystarczającej przepustowości, by w godzinach szczytu zapewnić płyną jazdę. Jest to jeden z niewielu odcinków w regionie tak mocno przeciążonych, o którego przebudowie nie mówi się praktycznie nic.

dobowe natężenie ruchu na drogach krajowych w regionie

Tak nie powinno wyglądać drogowe połączenie istotnego ośrodka miejskiego ze stolicą regionu, będącego największym w regionie rynkiem pracy i usług.O wspomnianym problemie pisałem w lutym 2015 roku.

czytaj więcej: DK25 Stryszek - Brzoza to 22680 pojazdów na dobę

Nie podoba mi się projekt Pendolino.

Nie podoba mi się projekt pod nazwą Pendolino.
Nie tylko dlatego, że składy Pendolino nie docierają w ogóle do Bydgoszczy. Chociaż na pewno mnie to najzwyczajniej w świecie wkurza.
Nie tylko dlatego, że za spore pieniądze zakupiono produkty włoskiego producenta mogąc wykorzystać je do stymulowania rozwoju polskich produktów. Chociaż na pewno mnie to wkurza.

Nie podoba mi się projekt Pendolino, bo skierowany jest do stosunkowo małej części społeczeństwa. To jest produkt luksusowy. Większość naszych rodaków po prostu nie stać na podróże Pendolino. Powyższy projekt pochłonął olbrzymie pieniądze, ale nie wpłynie to na podniesienie jakości przewozów kolejowych w Polsce, z jakimi styka się większość szarych obywateli.

Pendolino; fotografia - materiały prasowe Alstom


W moim odczuciu największym problemem tego sektora przewozów pasażerskich jest masowy odpływ klientów do prywatnych samochodów. Budowa nowych dróg ten proces napędza. Właśnie odwrócenie tego trendu jest zadaniem kluczowym, jeżeli chcemy poprawić rentowność kolejowych przewozów pasażerskich i zachęcać ludzi do ekologicznych decyzji o poruszaniu się pociągami. Ale to się uda tylko wtedy, gdy dobra oferta będzie skierowana do dużej części społeczeństwa. Liczba pasażerów kolei liczy się w milionach rocznie. Kilka składów Pendolino naprawdę nie jest w stanie wiele zmienić . Ważniejsza jest poprawa czasów przejazdu na całej sieci kolejowej oraz poprawa jakości taboru użytkowanego na torach w całej Polsce. A potrzeby są ogromne, także w obszarze taboru obsługującego transport regionalny. Niedawno jadąc z Bydgoszczy do Inowrocławia po nowych torach składem EN57 podobno po modernizacji miałem wrażenie, że pojazd wyskoczy zaraz z szyn. Wibracje i uderzenia w układzie jezdnym były po prostu dramatyczne. Taki jest stan dużej części taboru kolejowego, jakim jeździ zwykły "Kowalski". Gdyby ktoś nie wierzył to zapraszam na przejażdżkę składem o numerze EN57-1793. Jak się rozpędzi za Trzcińcem to gazeta z rąk wypada. Dopóki składy w takim stanie technicznym są dopuszczane do ruchu i wożą polaków do pracy, to ja uznaję zakup Pendolino za rozrzutność, na którą nas nie stać.
Stworzenie dobrej oferty przy zachowaniu umiarkowanej ceny wymaga naprawdę rozsądnego gospodarowania środkami na inwestycje. Projekt Pendolino pochłania ogromne zasoby finansowe dzieląc po raz kolejny ludzi na tych lepszej i gorszej kategorii. "Plebsowi" oferuje się takie atrakcje jak przejażdżki składami EN57 z czasów PRL-u, mogące z powodzeniem robić za Rollercoaster. Tylko że na Rollercoaster zabiera się dzieciaki od święta, a wielu polakom ciągle oferuje się codzienne przejazdy do pracy w takich warunkach. To jednak istotna różnica. Patrząc na jakość regionalnej ofertę np. na trasie Inowrocław - Bydgoszcz, można dojść do wniosku, że odpuszczono walkę o pasażera, a przecież ta linia ma po rewitalizacji świetne parametry techniczne. Nowoczesny tabor i dobra oferta przyciągnęłaby sporo ludzi. Tak się dzieje w większości aglomeracji w Polsce.



Centrum Zrównoważonego Transportu porównało kilka dni temu Pendolino z produkowanym w Polsce Impulsem. Okazuje się, że pojazd Newagu jest czterokrotnie tańszy. Porównując cenę jednego oferowanego miejsca jest on tańszy dwukrotnie.

Jeżeli skład Pendolino jest znacznie droższy niż wyrób polskiego producenta, to znaczy, że inwestując pieniądze w tańszy tabor bylibyśmy w stanie modernizować go kilkakrotnie szybciej. Poprawa jakość podróżowania pociągami objęłaby znacznie większą część populacji.

Analogicznie sytuacja przedstawia się w kwestii modernizacji torowisk. Mówi się o potrzebie osiągnięcia prędkości 250 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej, a zmodernizowana właśnie linia kolejowa pomiędzy Toruniem a Bydgoszczą umożliwia jazdę z prędkością zaledwie 120 km/h, mimo że długie odcinki Puszczy Bydgoskiej pokonywać by można znacznie szybciej. Co gorsza kupiono do obsługi tej linii pojazdy o takie właśnie prędkości maksymalnej, a będą nam służyły przez dobre 30 lat.

Jaki jest efekt takich decyzji? Podróż z Torunia Wschodniego do Bydgoszczy Głównej trwa godzinę i już mówi się o problemach z rentownością tak zaprojektowanej komunikacji, która nie jest po prostu atrakcyjna dla potencjalnych użytkowników. Na wielu fragmentach sieci kolejowej w Polsce potrzeba poprawy jakości, podnoszenia prędkości przynajmniej do standardu 160 km/h. Wiele linii czeka na rewitalizację, bo z powodu złego stanu technicznego zostały wyłączone z eksploatacji i czekają na lepsze czasy. Nie doczekają się być może nigdy, jeżeli politycy których wybieramy podejmują takie decyzje jak inwestowanie grubych miliardów w elitarny, luksusowy produkt dla wąskiej grupy zamożnych mieszczan z kilku wybranych aglomeracji.


W rozważaniach na temat sensowności inwestowania w ekskluzywne Pendolino warto zwrócić uwagę na docelową grupę odbiorców. Ponownie tą grupę stanowi bogatsza część społeczeństwa. Ubogiej większości naszych rodaków ten produkt nie dotyczy. Mi się taki sposób modernizacji polskich kolei po prostu nie podoba. Pendolino świetnie nadaje się na przysłowiową wisienkę na torcie, tylko że tor niestrawny.

czwartek, 3 września 2015

Odwołania wykonawców opóźnią podpisanie umów na projektowanie i budowę trasy S5.

Na początek trochę historii. 

 Entuzjastyczne wspomnienia z 2007 roku:

Decyzja o przyznaniu turnieju Euro 2012 wydawała się przesądzać o szybkiej budowie S5 źródło
 
Tak wyglądał harmonogram budowy S5 w 2010 roku:

harmonogram budowy S5 z 2010 roku

 Tak wyglądały zapowiedzi z 2013 roku: rok temu, w sierpniu 2014 miały być podpisane umowy z wykonawcą projektu i robót :

źródło

Jak widać w sprawie S5 nie są dotrzymywane praktycznie żadne terminy. Inwestycja była opóźniana konsekwentnie w każdy możliwy sposób. Przez kumaki, decyzje środowiskowe, odwoływanie zapowiedzianych na kwiecień 2012 przetargów oraz standardową opieszałość pozwalającą urywać kolejne miesiące z zakładanych i nigdy nie dotrzymywanych harmonogramów. Podane wyżej fakty, to tylko kilka wybranych epizodów z całej epopei o nie budowaniu S5.

S5 - Stan na wrzesień 2015.


Rozpoczął się z wrzesień 2015 roku. Potwierdziły się zatem moje obawy, że GDDKiA nie wywiąże się z zapowiedzi składanych w zeszłym roku (2014). Dyrektor bydgoskiego oddziału tej instytucji, pan Mirosław Jagodziński deklarował 24 września 2014, że na pakiet 3 pierwszych odcinków S5 umowy będą podpisane 19 czerwca 2015:

zapowiedzi podpisania umów na czerwiec 2015; źródło

Jak wiemy, umowy nie są podpisane, a jest dzisiaj 3 września 2015. W sprawie tego pakietu toczy się obecnie rutynowa kontrola procedur przetargowych w Urzędzie Zamówień Publicznych. Jej wyników możemy spodziewać się w ciągu najbliższych 2 tygodni. Ten pakiet stanowią odcinki Nowe Marzy - Dworzysko, Dworzysko - Aleksandrowo oraz Jaroszewo - granica województwa Wielkopolskiego.

Gorzej wygląda sytuacja na pozostałych odcinkach.

Odwołania od wyników przetargów.


Odwołania od wyników przetargów, które wpłynęły dotyczą między innymi odcinków będących północno - zachodnią obwodnicą Bydgoszczy: Aleksandrowo - Tryszczyn i Tryszczyn - Białe Błota, a także odcinka Szubin - Jaroszewo. Trudno powiedzieć jakie będzie dalsze opóźnienie inwestycji, ale na innych odcinkach dróg budowanych w Polsce zdarzały się wielomiesięczne opóźnienia.
A przypomnijmy, że jeszcze rok temu, dokładnie 24 września 2014 dyrektor GDDKiA deklarował podpisanie umów 16 lipca 2015:

zapowiedzi podpisania umów na lipiec 2015; źródło


Co więcej, kontrola Urzędu Zamówień Publicznych prowadzona była w pakiecie dla 4 odcinków:
- Białe Błota - Szubin oraz 3 odcinków, na które wpłynęły odwołania. Efekt jest taki, że wstrzymano procedurę kontrolną także dla odcinka Białe Błota - Szubin.

Co gorsza, opóźnienie realizacji inwestycji na oprotestowanych odcinkach prawdopodobnie spowoduje, że zbudowanie odcinka Białe Błota - Szubin za wiele nie da, bo węzeł w Szubinie przebudowany ma być w ramach wstrzymanego odwołaniami odcinka Szubin - Jaroszewo. Zbudowanego fragmentu Białe Błota - Szubin nie da się zatem płynnie wpiąć w Szubinie. Zbudowanie tam tymczasowego łącznika spowodować może duże korki w tym miejscu. Prawdziwa poprawa czasów i jakości podróży do Bydgoszczy będzie odczuwalna dopiero po zbudowaniu odcinka Białe Błota - Szubin oraz Szubin - Jaroszewo, a na ten ostatni wpłynęły odwołania....


Jeżeli opóźni się dodatkowo budowa S5 stanowiącego obwodnicę Bydgoszczy, to mieszkańcy sporej części miasta nie odczują poprawy dostępu do tej trasy, która miała nastąpić po przebudowaniu ul. Grunwaldzkiej.

Wiadomo, że procedury na tak duże inwestycje mogą się przeciągać w czasie. Często składane są odwołania. S5 nie jest jakimś wyjątkiem. Fakt, że nie wpłynęły odwołania na 3 odcinki znajdujące się najdalej od Bydgoszczy i będzie można te umowy niedługo prawdopodobnie podpisywać, to naprawdę pozytywna okoliczność.

A przetargi miały wystartować w 2012 roku...


Nie zmienia to jednak faktu, że całe to zamieszanie związane z przetargami miało odbywać się 2 lata temu. Gdyby rząd Donalda Tuska nie wycofał się z zapowiedzi ogłoszenia przetargów na projektowanie S5, co miało się stać w kwietniu 2012 roku, to obecnie mielibyśmy już to całe zamieszanie z głowy, zaprojektowaną trasę, procedurę wykupu gruntów w toku. O zamieszaniu z kwietnia 2012 najwięcej informacji udało się zebrać na forum wyborczej w wątku o S5.

wątek o S5 na forum wyborczej




Wątek na forum jest cały czas dostępny  i dobrze oddaje nadzieje rozbudzone przez polityków w 2012 roku oraz zawód po wycofaniu się z przetargów.


Warto pamiętać, że zapowiedzi o przetargach w 2012 roku miały miejsce na fali obietnic składanych przez polityków PO w 2011 roku w czasie parlamentarnej kampanii wyborczej. Minęły 4 lata. Niedługo mamy kolejną kampanię wyborczą, a do tej pory nie mamy zaprojektowanej S5, nie podpisano nawet umowy z wykonawcą na projektowanie choćby jednego z odcinków S5  kuj-pomie. Takie są suche fakty. Wiele wskazuje na to, że do czasu wyborów nie będzie nawet kompletu umów z wykonawcami na wszystkie 7 odcinków. Warto o tym pamiętać, bo atmosfera tworzona w mediach może czasami sprawiać wrażenie, że możemy już za chwilę odpalać silniki i śmigać do Poznania czy Gdańska "eską". Nic z tych rzeczy.

Gdyby w 2012 roku rozpoczęto procedurę przetargową na projekty, to obecnie, bezpośrednio po wyłonieniu wykonawców prac budowlanych, moglibyśmy spodziewać się rozpoczęcia prac budowlanych i wbijania łopat w 2015 roku. Może pod koniec 2017 pojechalibyśmy S5-ką do Poznania i Gdańska? Skróciłby się o 2 lata czas, w którym największe miasto kuj-pomu pozostaje odcięte od sieci dróg szybkiego ruchu. Być może odczuwalibyśmy wzrost atrakcyjności inwestycyjnej naszego regionu, który przełożyłby się na bardziej dynamiczny jego rozwój?

czytaj też: Ile konkretnie Bydgoszcz traci na braku S5?

Niestety polityczne decyzje nie były dla Bydgoszczy korzystne. Uważam, że wstrzymanie decyzji o rozpisaniu przetargów na projektowanie S5 ukradło nam 2 cenne lata dostępu do sieci dróg.

I co teraz? Cieszyć się, że projektowanie S5 ruszy wreszcie z 8-letnim opóźnieniem, czy żałować tego okresu, w którym inne ośrodki w kraju posiadały ( i nadal posiadają) nad nami przewagę wynikającą z dobrego skomunikowania drogowego?


czytaj też: Przetargi na część S5-ki, czyli straciliśmy kilka lat i co dalej? 

Jak już wiadomo, najtańsze oferty na poszczególne odcinki S5 okazały się dużo tańsze niż pierwotnie szacowano. Uzyskamy z tego tytułu spore oszczędności. O ile faktycznie okaże się możliwe zbudowanie drogi za takie pieniądze.
Ale relatywnie niska cena za kujawsko-pomorskie odcinki S5 oznacza również to, że relacja korzyści jakie odniesie lokalna gospodarka do poniesionych nakładów będzie jeszcze lepsza. Tym bardziej szkoda, że budowę S5 opóźniano skutecznie 8 lat. Brak S5 w regionie jest w środowiskach biznesowych podawany jako jeden z najczęściej wymienianych powodów niskiej atrakcyjności inwestycyjnej naszego regionu. Gdyby S5 zbudowano zgodnie z pierwotnym planem na Euro 2012, to wzrost PKB regionu wygenerowany z tego tytułu oraz mniejsze nakłady na świadczenia socjalne ponoszone z pieniędzy podatników w tym czasie, spowodowałyby, że S5 realnie byłaby jeszcze znacznie tańsza.

Z powodu braku S5 tysiące aut dziennie przejeżdżają przez Bydgoszcz. Taka sytuacja utrzyma się jeszcze przynajmniej przez kilka lat potrzebnych na zaprojektowanie i zbudowanie S5 w kuj-pomie.


dane z pomiaru ruchu na drogach krajowych, rok 2010