wtorek, 30 grudnia 2014

Kierowcy osobówek to mniejszość.

Wbrew obiegowej opinii poruszanie się samochodem osobowym w największych polskich miastach to wcale nie jest sposób przemieszczania się przyjęty przez większość osób.

W opublikowanej niedawno Białej Księdze Mobilności umieszczono zestawienie pokazujące podział zadań przewozowych w wybranych miastach Polski.

W Bydgoszczy 40% podróży odbywa się samochodem, a 60% stanowią podróże odbywane transportem zbiorowym, rowerem i pieszo.



Warto zdawać sobie sprawę z tego faktu, zwłaszcza w okresie gdy konstruowany jest budżet miasta.


Ile środków z budżetu Bydgoszczy przeznaczymy na poprawę jakości chodników i ciągów pieszych? 


Ogromny problem stanowi jakość nawierzchni chodników Śródmieścia, ale także ciągów pieszych stanowiących dojścia do przystanków transportu zbiorowego na wszystkich osiedlach. O katastrofalnym stanie chodników bydgoskiego Śródmieścia pisałem tutaj.
Apelowałem i nadal apeluję o stworzenie kompleksowego programu rewitalizacji chodników Śródmieścia. Wielu ludzi z nich korzysta, a środki jakie na to przeznaczamy są śmiesznie małe.



Jednym ze sposobów poprawy jakości podróżowania wewnątrz Bydgoszczy byłoby uruchomienie szybkiej kolei miejskiej.  Niedawno na łamach Gazety Pomorskiej jeden z pracowników kolejowej spółki, pan Marek Ostrowski mówił, że za jedną setną budżetu na komunikację w Bydgoszczy rozważano realizację 25 par połączeń kolejowych między stacjami Fordon i Bydgoszcz Główna.


2014-10-16 25 par kursów Fordon - Bydgoszcz Główna za 1/100 budżetu miasta na komunikację.



Szerzej o koncepcji przyspieszenia podróży wewnątrz Bydgoszczy z pomijaniem korków, czyli bydgoskiej SKM-ce pisałem tutaj. Sięganie przez władze miasta  po takie rozwiązania może sprawić, że faktycznie powstanie alternatywa wobec konieczności stania w korkach. Jeden procent wydatków z budżetu na komunikację to nie jest obciążenie, które powinno zniechęcać władze miasta do podjęcia starań o uruchomienie SKM-ki. Co zatem sprawia, że "niedasię"?

Biała Księga Mobilności, której założenia opublikowane zostały właśnie w Bydgoszczy, podczas Kongresu Transportowego, jest dokumentem, który wyraźnie pokazuje kierunek w jakim duże miasta powinny zmierzać, żeby nie zostały całkowicie sparaliżowane przez korki. Głównym kierunkiem jest unowocześnianie oferty transportu zbiorowego oraz integracja systemu transportu miejskiego z systemem transportu podmiejskiego. Do tego dokumentu będę jeszcze wielokrotnie wracał w szerszych komentarzach, bo warto. Czy z założeniami tego dokumentu zapoznały się władze Bydgoszczy i województwa? Wygląd na to, że mają swoje odrębne zdanie w wielu kwestiach. Ilość środków przeznaczanych na rozbudowę systemu drogowego w odniesieniu do poziomu inwestycji w systemy transportu zbiorowego pokazuje jak władze traktują problem. Nie deklaracje i okrągłe słowa o zrównoważonym transporcie, których nauczyli się już chyba wszyscy używać, "bo to dobrze brzmi". Mi brzmi to jak dysonans pomiędzy deklaracjami a rzeczywistością.

Jak widać z zaprezentowanej grafiki, im większe miasto, tym mniej osób używa do przemieszczania się samochodów. W Warszawie, Krakowie i Łodzi ich udział w podróżach nie przekracza 30%. Zjawisko suburbanizacji, czyli w skrócie osiedlania się mieszczuchów w domkach pod miastem, powoduje, że ciągle wzrasta zagrożenie zakorkowania miasta. Coraz więcej osób znajduje się poza zasięgiem miejskiej komunikacji zbiorowej i zmuszone są do korzystania z samochodów.

Można inaczej.


W aglomeracjach, których władze cechują się największą wyobraźnią pracuje się już nad systemami transportu aglomeracyjnego bazującymi gdzie to możliwe na kolei omijającej miejskie korki i zakorkowane arterie dolotowe do miasta. Stacje kolejowe wyposaża się w wygodne parkingi, aby mieszkańcy terenów podmiejskich mogli przesiąść się na szybką kolej już poza miastem. Tworzy się oferty biletowe wygodne dla pasażerów, by mogli na jednym bilecie pokonać całą podróż obejmującą strefę podmiejską i miasto.

Kiedy powstanie nowoczesny system biletowy dookoła Bydgoszczy?


Bydgoszcz dysponuje obecnie taką ofertą jedynie w postaci 4 podmiejskich linii autobusowych. Regionalne przewozy kolejowe czekają od lat na integrację biletową albo ...na wymarcie, którego są bliskie. Udział przewozów kolejowych w regularnych dojazdach jest w naszym regionie i mieście jest bliski zeru. Jedynym kierunkiem gdzie nieliczni wybrańcy mogą spodziewać się jednego biletu jest linia Bydgoszcz - Toruń, tak jakby decydenci nie zauważali, że większość ludzi dojeżdża do Bydgoszczy z innych gmin.  Nie wygląda to dobrze. Kolejne lata, w których powinniśmy wykonać skok jakościowy są w tej materii marnowane. Marnujemy najlepszy okres, kiedy możliwe są naprawdę duże inwestycje w transport szynowy przy wsparciu środków z Unii Europejskiej. Ta sytuacja nie będzie trwała wiecznie.

środa, 24 grudnia 2014

RPO bardziej kolejowe. O 20 milionów Euro bardziej w przypadku kuj-pomu.

Centrum Zrównoważonego Transportu  z Warszawy to organizacja, która bardzo mocno zaangażowała się w lobbing na rzecz zwiększenia udziału inwestycji kolejowych w RPO większości polskich regionów. Jednym z nich było województwo kujawsko-pomorskie.
Chciałbym serdecznie podziękować ponom Krzysztofowi Rytlowi oraz Marcinowi Wróblowi z CZT za przeprowadzenie tak szeroko zakrojonej akcji. W całym kraju alokację na projekty kolejowe w RPO regionów zwiększono łącznie o 240 milionów euro o czym pisze na swojej stronie internetowej CZT.



47,4 mln euro na kolej w kuj-pomie.


W ramach działań na rzecz zwiększenia inwestycji kolejowych w kuj-pomie 20 samorządów i organizacji pozarządowych wsparło stanowisko CZT domagające się większych inwestycji w kolej. Alokację środków przeznaczonych na inwestycje kolejowe w naszym regionie zwiększono z 14% do 26 %, a kwotowo z 27,4 mln euro do 47,4 mln euro. Jest bardzo duża szansa, że zwiększenie tej kwoty spowoduje rewitalizację i przywrócenie regularnych połączeń na linii 356 między Bydgoszczą, Szubinem, Kcynią, Wągrowcem i Poznaniem. Szczegóły działań zostaną określone w dokumencie: "Kujawsko-Pomorski plan spójności komunikacji drogowej i kolejowej", który będzie konsultowany w pierwszej połowie 2015 roku. Będę o nich z pewnością pisał.

O pierwotnie bardzo niskim udziale inwestycji kolejowych w kuj-pomie pisałem tutaj. W zabiegi o poprawę oferty kolei w regionie włączyło się wiele osób i organizacji. Warto wszystkie je wymienić. Często narzekamy na bierność społeczeństwa czy samorządowców wobec trudnych problemów. To jest akurat bardzo pozytywny przykład, pokazujący, że aktywność społeczna przynosi jednak wymierne efekty. Niech ten przykład będzie zachętą do dalszej współpracy i aktywności społecznej.

20 podmiotów wsparło inwestycje kolejowe.


Stanowisko CZT w sprawie zwiększenia alokacji na projekty kolejowe w RPO kuj-pomu skierowane do Komisji Europejskiej podpisało 20 podmiotów:


- Łukasz Krupa - Poseł na sejm RP,
- Roman Jasiakiewicz - Przewodniczący Rady miasta Bydgoszczy;
- Starostwo Powiatowe w Lipnie - wicestarosta Jarosław Poliwko;
- Starosta Powiatu Nakielskiego - starosta Tadeusz Sobol;
- Starostwo Powiatowe Starogard Gdański - z up. Józef Kabała;
- Gmina Kowalewo Pomorskie - z. up. Ilona Rybicka;
- Gmina Kcynia - burmistrz Piotr Hemmerling;
- Gmina Szubin - burmistrz Ignacy Pogodziński;
- Gmina Jeżewo - wójt Mieczysław Pikuła;
- Gmina Czernikowo - wójt Zdzisław Gawroński;
- Gmina Brodnica - burmistrz Jarosław Radacz;
- Stowarzyszenie Jednostek Samorządu Terytorialnego "Komunikacja" - w imieniu stowarzyszenia Starosta Wągrowiecki Michał Piechocki;
- Bydgoskie Towarzystwo Przyjaciół Kolei - Bartłomiej Jasiński Członek Zarządu;
- Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska - prezes Piotr Cyprys;
- Stowarzyszenie na rzecz rozwoju transportu publicznego w Bydgoszczy - prezes Krzysztof Ziętara;
- Toruński Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej - prezes Wojciech Osmański;
- Pracowania Zrównoważonego Rozwoju, Toruń - prezes Krzysztof Ślebioda;
- Ruch Obywatelski Lepsza Bydgoszcz - Łukasz Religa;
- Bractwo Czarnej Wody - prezes Józef Malinowski;
- Ruch Nowy Inowrocław - Marcin Wroński.


Być może tak stanowczy głos podmiotów z regionu przyczynił się do relatywnie dużego wzrostu nakładów na kolej. Większy wzrost zanotowało jedynie Mazowsze.

Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy?


Obecnie polityka unijna skierowana jest na inwestycje w ekologiczny transport. Specjalne środki przeznaczone mają być na kolej miejską. Jest to świetna okazja do stworzenia kolei miejskiej w Bydgoszczy, która przyspieszałaby podróże w osi wschód - zachód miasta - obecnie zakorkowanej. Pisałem o tym tutaj i tutaj. Postulat lepszego wykorzystania  linii kolejowych na terenie miasta był jednym z punktów programu wyborczego Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska.

Schemat szkieletu transportowego Bydgoszczy zaproponowany przez Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska


Ciekawe, czy władze naszego miasta potrafią dostrzec potencjał tego rozwiązania i podjąć starania o wykorzystanie środków unijnych przeznaczonych na ten cel. Wykorzystanie środków unijnych nie jest najmocniejszą stroną Bydgoszczy, jest zatem świetna okazja do sięgnięcia po nie. Ukształtowanie Bydgoszczy, rozciągniętej na osi wschód - zachód oraz fakt braku dobrego połączenia drogowego w tej osi miasta powodują, że Szybka Kolej Miejska mogłaby wyraźnie poprawić ofertę transportu zbiorowego w Bydgoszczy. Niestety dokumenty planistyczne Bydgoszczy nie zauważają potencjału tego rozwiązania. Budowa węzła przesiadkowego  kolej  - tramwaj na stacji Bydgoszcz Wschód, budowa linii tramwajowej łączącej dworzec PKP z siecią tramwajową miast  oraz przebudowa samej stacji Bydgoszcz Główna stwarzają zupełnie nowe możliwości wykorzystania linii kolejowych w mieście. Jak dotąd nie powstało jednak żadne opracowanie pokazujące potencjał kolei w świetle tych poczynionych inwestycji.

Studium bydgoskiej SKM-ki z 2005 jest już zupełnie nieaktualne. Wykonaliśmy od tego czasu znaczące inwestycje, które nie były w nim uwzględnione.


Studium wykonalności SKM-ki przygotowane w 2005 rekomendując rezygnację z tej koncepcji powoływało się na brak możliwości przesiadek na transport miejski na stacji Bydgoszcz Wschód i ogromne koszty budowy tego węzła, na brak linii tramwajowej do dworca PKP. Jednak te inwestycje już powstały. Zasadne jest więc przeanalizowanie potencjału SKM-ki bydgoskiej ponownie, tym bardziej w sytuacji, gdy Unia Europejska na szybką kolei miejską zamierza przeznaczyć spore środki w Polsce. Za te pieniądze można by wyremontować przystanki kolejowe na terenie Fordonu, zbudować przestanek kolejowy przy Biznes Park, umożliwiający kolejową obsługę Atosa. Czy nasze władze sięgną po te środki? Na razie nic na to nie wskazuje. Dobrze przygotowane studium SKM-ki otworzyłoby drogę do sięgnięcia po te środki. Może dlatego w Toruniu już przystąpiono do przygotowania stosownego opracowania? Szkoda, że nasze władze nie dostrzegają tego potencjału. Jest jednak jeszcze sporo czasu na przygotowanie takiego projektu. Inwestycje realizowane w ramach obecnego RPO realizowane będą do 2022 roku.

Sprawne przesiadki na stacji Bydgoszcz Główna? "Niedasię".

Z analizy nowego rozkładu jazdy wynika, że sprawne przesiadki w komunikacji regionalnej to w naszym regionie mission impossible.


Przeanalizowałem w tym aspekcie nowy rozkład jazdy pociągów regionalnych w węzłowym punkcie sieci kolejowej regionu jakim jest Bydgoszcz Główna, największy dworzec kolejowy w regionie. Jest to jedyny w regionie dworzec tzw. kategorii. A, czyli odprawiający ponad 2 miliony pasażerów rocznie. Od wielu lat mówi się o problemach finansowych spółek kolejowych, spadającej liczbie pasażerów korzystających z pociągów. Warto zatem zwrócić uwagę na czynniki sprzyjające wzrostowi popularności tego środka transportu oraz osłabiające jego atrakcyjność.

Przebudowa dworca z pewnością jest czynnikiem, który może wpłynąć na poprawę wizerunku kolei w regionie i to zrobi. Spora ilość pasażerów (ponad 2 miliony rocznie) zobaczy i skorzysta z  nowoczesnego obiektu. Jest sporo krytycznych uwag pod kątem jego funkcjonalności, ale ogólna ocena obiektu z pewnością wyraźnie wzrośnie w odczuciu większości pasażerów.

5 nowych składów zakupionych do obsługi linii Bydgoszcz - Toruń także poprawi jakość podróży na tej trasie. O tej linii mówi się jako o przyszłym szkielecie komunikacyjnym regionu. Warto zatem przeanalizować jak z tym szkieletem współpracują pozostałe linie regionalnej sieci w jej najważniejszym węźle.



Niestety wnioski są negatywne. Tylko niewielka ilość połączeń regionalnych jest ze sobą dobrze skomunikowana, umożliwiając sprawne przesiadki na linię Bydgoszcz Główna Toruń, mimo, że zwiększona została ilość tych połączeń.

Z Nakła do Fordonu, Brdyujścia, Łęgnowa, Solca czy Torunia.


Najbardziej naturalna byłaby koordynacja połączeń z Nakła do Bydgoszczy z odjazdami w kierunku Bydgoszcz Wschód i Torunia. Umożliwiłoby to pasażerom jadącym z zachodniej części aglomeracji podróż do wschodniej części Bydgoszczy z pominięciem korków, podróż do Solca Kujawskiego  czy podróż do Torunia. Analizie poddałem jedynie pociągi regionalne spółek Arriva i Przewozy Regionalne. Spośród ośmiu przesiadek na stacji Bydgoszcz Główna w ciągu doby w relacji Nakło > Toruń tylko 2 odbywają się w czasie nie dłuższym niż 10 minut. Średni czas przesiadek w tej relacji to 22 minuty, co skutecznie niweczy jedną z największych zalet pociągu jakim jest szybkość przemieszczania się po wydzielonych torowiskach. W podróży w odwrotnym kierunku z Torunia do Nakła tylko jedna z ośmiu przesiadek mieści się w czasie 10 minut, a średni czas oczekiwania na pociąg do Nakła to aż 28 minut. Brak koordynacji tych rozkładów jazdy uniemożliwia powstanie wygodnej i szybkiej komunikacji w osi wschód - zachód Bydgoszczy, na której miasto nie posiada także żadnego szybkiego połączenia drogowego. Szkoda, że kolej ciągle nie tworzy takiej alternatywy nie dbając o sprawne przesiadki.

Brzoza odcięta od wschodniej części Bydgoszczy czy Solca. Pozostaje ...auto?


Osoby dojeżdżające pociągami z Brzozy czy Nowej Wsi Wielkiej mogą również kierować się do wschodniej częścią Bydgoszczy czy Torunia. Przydałyby się zatem dobre skomunikowania pociągów jadących z kierunku Inowrocławia do Bydgoszczy z pociągami jadącymi z Bydgoszczy Głównej do Torunia. W tym przypadku 2 z 9 połączeń odbywają się z przesiadką do 10 minut. Dużo nie brakowałoby aby pojawiło się trzecie, ale jedno z nich dociera do Bydgoszczy Głównej dokładnie w tej samej minucie co następuje odjazd do Torunia. Trudno zatem liczyć na możliwość przesiadki. Jak widać skomunikowaniami na największym węźle regionu rządzi przypadek, bo trudno dostrzec w tym rozkładzie jakąś spójną myśl. W drugą stronę to już zupełna katastrofa. Żadne z 10 połączeń regionalnych w Bydgoszczy Głównej nie zapewnia skomunikowania pociągów jadących z Torunia z pociągami odjeżdżającymi w kierunku Brzozy, Nowej Wsi Wielkiej, Złotników Kujawskich i Inowrocławia.

Najlepsza Tuchola, ale także poniżej 50%.

Najlepiej pod względem skomunikowania z linią BiT City wypada linia z Tucholi do Bydgoszczy. "Aż" 4 połączenia na 9 mają przesiadkę na pociąg w kierunku Torunia w czasie do 10 minut, a 5 na 9 w czasie do 15 minut. W drugą stronę 5 kursów z Torunia ma skomunikowanie z pociągami do Tucholi w czasie do 10 minut. Kierunek Tuchola to stacje Maksymilianowo, Stronno, Wudzyn, Serock, Świekatowo.

3 pociągi z kierunku Laskowic mają przesiadkę do 10 minut na Bit City oraz  2 na 10 połączeń powrotnych w kierunku Laskowic. Jedno z nich wymaga jednak przesiadki w czasie 2 minut, zatem jest spore ryzyko, że nie zdąży się tej przesiadki dokonać. Jak widać przypadek chyba także tutaj decyduje, a nie spójna myśl.
Kierunek Laskowic to obsługa przystanków: Maksymilianowo, Kotomierz, Pruszcz, Terespol oraz w niektórych kursach bezpośrednia obsługa Grudziądza.

W komunikacji regionalnej spore możliwości dawałoby optymalne wykorzystanie linii Chełmża - Bydgoszcz Główna, której 6 pośrednich przystanków znajduje się na terenie Bydgoszczy ( 3 w Fordonie), jednak znikoma ilość kursów nie wnosi zbyt wiele do funkcjonalności regionalnej sieci komunikacyjnej. W tej analizie została zatem pominięta.

fragment mapy linii kolejowych regionu kujawsko-pomorskiego


Tylko 24 % przesiadek spełnia kryterium 10 minut.


Łącznie przeanalizowałem 75 przesiadek na stacji Bydgoszcz Główna na/z linię/linii Bydgoszcz - Toruń (przypominam - w deklaracjach ma to być oś transportowa regionu) z czego tylko 18 można uznać za dogodne, realizowane w czasie 3 -10 minut. To jest zaledwie 24% z nich. Średni czas z tych 75 przesiadek to 25 minut. Takie fakty pozwalają na sformułowanie wniosku, że rozkłady kolei regionalnych w kujawsko-pomorskim nie stanowią spójnej sieci, zapewniającej sprawne przesiadki.

Maksymilianowo - Bydgoszcz to 22 kursy w ciągu doby.

 Warto dodać, że stacja Maksymilianowo posiada bardzo dobrą siatkę połączeń z Bydgoszczą Główną, gdyż na tej stacji stają pociągi w kierunku Tucholi oraz w kierunku Laskowic. Szkoda, że ta stacja nie jest włączona w sieć podmiejską miasta w kontekście wspólnej taryfy (podobnie jak podmiejskie linie autobusowe 91,92,93,94). Z pewnością byłoby sporo chętnych na korzystanie z tych połączeń, które w czasie 10 - 12 minut docierają z Maksymilianowa do Bydgoszczy Głównej. Na przeszkodzie do szerszego upowszechnienia się tej formy komunikacji w regularnych dojazdach stoi ciągle brak jednego biletu na komunikację kolejową i miejską.


Jeżeli linia BiT City stanowić ma w przyszłości rzeczywiście oś transportu zbiorowego regionu, to warto rozważyć przedłużenie jej kursów w kierunku Nakła oraz zadbać o dobre skomunikowanie z pociągami z Włocławka na stacji Toruń Główny (najlepiej z przesiadką na jednym peronie). Obecnie potencjał kolei regionalnych nie jest optymalnie wykorzystany. Nawet tam gdzie dysponujemy dobrą infrastrukturą liniową i dobrym taborem, popyt na usługi przewozowe kolei przy takim rozkładzie będzie osłabiała konieczność długiego oczekiwania na przesiadki. Tak zaprojektowany rozkład jazdy sprzyja...kupieniu samochodu. Trudno się dziwić, że tylko kilka procent ludzi w naszym regionie korzysta regularnie z usług kolei. Nowe pociągi i nowe dworce mogą nie wystarczyć do zachęcenia nowych pasażerów do korzystania z tej oferty, jeżeli zabraknie dobrej siatki połączeń i ....wspólnego biletu z komunikacją miejską. O tym problemie będę jeszcze pisał innym razem.
Jeżeli BiT City ma stać się osią transportową regionu to trzeba zadbać także o koordynację ze wszystkimi liniami, które z tą linią się krzyżują na stacjach węzłowych w Bydgoszczy i Toruniu, a w przyszłości w Nakle i Włocławku.

Szwajcarzy dbają o skomunikowania pociągów na stacjach węzłowych.


Dużą dbałość o skomunikowanie ze sobą pociągów regionalnych wykazują Szwajcarzy. Mam nadzieję, że jednym z kolejnych testów uda mi się pokazać różnicę  podejściu do projektowania układu komunikacyjnego w tym kraju i w naszym regionie. W Szwajcarii kryterium zapewnienia skomunikowań ma wpływ nawet na odcinkową rozbudowę infrastruktury liniowej w wąskich gardłach sieci. Projektowanie rozkładu rozpoczyna się od identyfikacji potrzeb pasażerów. Cała filozofia sprawnego podróżowania opiera się o dogodne przesiadki i cykliczny rozkład jazdy. Nie trzeba dodawać, że udział kolei w przemieszczaniu się mieszkańców tego kraju o powierzchni porównywalnej do Mazowsza jest wielokrotnie wyższy niż u nas. Może warto korzystać z dobrych wzorców?

wtorek, 23 grudnia 2014

Strefa zamieszkania to miejsce, w którym mieszkańcy mają się czuć bezpiecznie i swobodnie.




Jakie konsekwencje miałoby wprowadzenie strefy zamieszkania przykładowo na ulicy Wileńskiej w Bydgoszczy?


Przejechanie tej ulicy o długości 160 metrów z prędkością 50 km/h zajmuje 11,52 sekundy. Przejechanie jej z prędkością 20 km/h, która obowiązuje w strefie zamieszkania zajęłoby 28,8 sekundy. Konsekwencją wprowadzenia strefy zamieszkania na Wileńskiej byłoby wydłużenie czasu przejazdu nielicznych tam samochodów o około 17,28 sekundy.

Strefa zamieszkania, czyli ograniczenie 20 km/h oraz  pierwszeństwo pieszych.


W praktyce różnica byłaby jeszcze mniejsza, gdyż rozpędzenie samochodu do prędkości 50 km/h i zahamowanie go przed kolejnym skrzyżowaniem wymaga dodatkowego czasu.
Załóżmy, że samochód przyspiesza z a = 3 m/s2. Oznacza to, że prędkość 50 km/h osiągnie po około 4 sekundach. przejedzie w tym czasie około 24 metry. Załóżmy, że hamuje z podobnym opóźnieniem, zatem ze 160 metrów ulicy Wileńskiej tylko około 112 metrów przejedzie ruchem jednostajnym z prędkością 50 km/h co zajmie mu nieco ponad 8 sekund.

W praktyce przejazd Wileńską przy obecnych przepisach trwa 4s + 8s + 4 s = 16 sekund.

Przyspieszenie  do 20 km/h także pochłania 1,85 sekundy. W tym czasie pojazd przejedzie 3,5 metra. Załóżmy, że podczas hamowania będzie podobnie. Zatem pojazd przejedzie 160-7 = 153 metry ze stałą prędkością 20 km/h, co zajmie mu 27,5 sekundy.
Zatem przejazd Wileńską z prędkością 20 km/h zajmuje około 1,85 s + 27,5 s +1,85 s = 31 sekund.

Przejazd dłuższy o 15 sekund. Czy to wysoka cena za poprawę bezpieczeństwa?


Konsekwencją wprowadzenia strefy zamieszkania na uliczce o długości Wileńskiej jest wydłużenie czasu przejazdu o około 15 sekund.
Czy to jest wysoka cena za poprawę bezpieczeństwa i samopoczucia osób pieszych i rowerzystów przebywających w takiej strefie? Moim zdaniem nie.

Jeżeli chcemy zatrzymać wyludnianie się Śródmieścia, to musimy zacząć traktować je jak strefę zamieszkania. Inaczej coraz mniej ludzi będzie chciało tam mieszkać. Śródmieście Bydgoszczy może stać się znacznie lepszym miejscem do życia niż obecnie. Jego ogromnym atutem są duże mieszkania w kamienicach. Jeżeli poprawimy jakość życia w tej strefie, to zatrzymamy proces wyludniania się Śródmieścia.

19 lipca 2014, ul. Sienkiewicza, Bydgoszcz


Do napisanie tego tekstu zainspirował mnie artykuł mówiący o tym jak matka z dzieckiem została ukarana mandatem przechodząc przez boczną uliczkę koło swojego domu w celu wyrzucenia śmieci.
Wprowadzanie strefy zamieszkania jest receptą na eliminację takich absurdalnych sytuacji.


Strefy zamieszkania promowane są jako poprawiające bezpieczeństwo mieszkańców. Wprowadzane są na osiedlach domów wielorodzinnych, coraz częściej także na osiedlach o zabudowie jednorodzinnej. W miastach zabiegających o poprawę jakości życia w Śródmieściu pojawiają się także coraz częściej w centralnych strefach miast, przyczyniając się do rewitalizacji przestrzeni między śródmiejskimi kamienicami.

Miasta są dla ludzi, a nie dla samochodów. :)


poniedziałek, 22 grudnia 2014

Ilu kierowców bydgoskiego PKS-u straci pracę po decyzji toruńskiego marszałka?

Czy kierowcy bydgoskiego PKS-u oddadzą miejsca pracy bez walki? Zapowiadają protesty. Dlaczego chcą protestować? Nie godzą się z tym, że administracyjna decyzja podjęta w Toruniu pozbawić ma ich miejsc pracy. 


Linie komunikacyjne, które obsługuje ich firma działają sprawnie. PKS w Bydgoszczy Sp. z o.o. to spółka pracownicza powstała w 2002 roku po przekształceniu bydgoskiego oddziału komunistycznego kolosa - państwowego PKS-u w prywatny podmiot. Bydgoska spółka w realiach rynkowych poradziła sobie dobrze. Potrafiła dostosować swoją ofertę do potrzeb pasażerów, utrzymać pozycję na rynku, zaufanie pasażerów, potrafiła na bieżąco modernizować tabor, poradziła też sobie z optymalizacją kosztów. Nie zasłużyła z pewnością na to, żeby decyzją władz regionalnych duża część regionalnego rynku przewozów pasażerskich była jej odbierana, zwłaszcza w celu ratowania firmy, która ewidentnie nie potrafi sobie poradzić na rynku. Dowodem na to, że Kujawsko Pomorski Transport Samochodowy sobie nie radzi jest choćby kiepski stan techniczny taboru tego przewoźnika, czy prośba o pożyczkę pieniędzy  (3 milionów PLN) na zakup paliwa skierowana niedawno do władz samorządowych województwa kujawsko-pomorskiego.

PKS w Bydgoszczy modernizuje tabor i kupuje paliwo bez pożyczek z kasy województwa.


Z postulatem sensowności ratowania miejsc pracy kierowców KPTS się zgadzam. Zupełnie nie zgadzam się jednak z sensownością ratowania spółki, która działa w sposób niewydajny. Próba powierzenia tej spółce większej niż obecnie części regionalnych przewozów grozi przecież obniżeniem jakości tych przewozów. Umiejętność zarządzania firmą KPTS nie wzrośnie przecież jak za skinieniem czarodziejskiej różdżki w momencie zabrania 30 linii innym przewoźnikom (w tym PKS w Bydgoszczy, Arriva) i powierzenia ich obsługi najgorszej firmie w regionie. To jest działanie nie tylko nieuczciwe, ale również bardzo ryzykowne z punktu widzenia dużego prawdopodobieństwa spadku jakości tych przewozów. Rentowne obecnie linie łatwo mogą stać się znowu nierentowne.

Czy istnieje inny sposób rozwiązania problemu, jakim są kłopoty finansowe KPTS i zagrożone miejsca pracy kierowców?

Oczywiści, że tak. Zastanówmy się co się stanie gdy zrezygnujemy z odbierania siłą rentownych linii innym przewoźnikom i marszałkowską spółkę pozostawimy bez politycznego wsparcia? Firma będzie po prostu stopniowo traciła rynek, na który będą wchodzili inni przewoźnicy autobusowi. Kolejne linie przejęte przez Arrivę, PKS Bydgoszcz, czy innego przewoźnika dobrze zarządzanego i zdolnego do konkurowania w przetargach, będą potrzebowały przecież do obsługi tych linii więcej kierowców. Zatem kierowcy pracujący obecnie w upadającej spółce KPTS będą stopniowo znajdowali zatrudnienie w lepiej zarządzanych firmach. Być może postępująca utrata rynku skłoni zarząd KPTS do podjęcia mądrych decyzji, które mogą dostosować tą firmę do warunków rynkowych. To nie może być jednak zadekretowane politycznie. Bo firma otoczona polityczną opieką może właśnie ze zmiany wadliwego sposobu działania zrezygnować. Bo i po co się starać mając część tortu podaną na tacy?

Przetrwanie marszałkowskiej spółki KPTS nie może być aktem politycznym, zwłaszcza, że unicestwić może inne, sprawnie działające obecnie firmy.


Powinno być wynikiem dostosowania sposobu zarządzania firmą do realiów rynkowych, o ile takie dostosowanie nastąpi. Jeżeli dostosowanie nie nastąpi, to zastanówmy się komu stanie się krzywda. Kierowcy przejdą przecież do firm, które wygrają rynkową realizację o ten kawałek rynku. Wiadomo, że kierowców jest na rynku niedostatek. Wielu wyjechało za granicę w poszukiwaniu lepszych zarobków. Zyskają na takim rozwiązaniu również podatnicy, bo unikną np. konieczności dotowania zakupów paliwa przez nieudolnie zarządzaną firmę marszałka z pieniędzy wojewódzkich, czyli naszych podatków.
Kto straci? Z pewnością zarząd spółki, który stanowi kilka dobrych posadek przydzielanych z politycznego klucza. Czy dla tych kilku posadek warto podejmować decyzje mogące zagrozić funkcjonowaniu kilku prywatnych podmiotów, które sprawdziły się w rywalizacji na zasadach rynkowych? Moim zdaniem nie warto.

Czy po zniszczeniu bydgoskiego PKS-u przyjdzie czas na niszczenie kolejnych podmiotów?


Odrywając się na chwilę od tej niezmiernie przykrej sprawy - próby zniszczenia bydgoskiego PKS-u przez marszałka, zwróćmy również uwagę, że jest to niebezpieczny precedens. Polityczna decyzja ma powodować zachwianie wypracowanej przez kilka lat równowagi rynkowej i wspieranie najbardziej nieudolnego uczestnika rynku kosztem innych. Ten mechanizm można będzie powtarzać później w innych obszarach. Mamy jeszcze kilka podmiotów, które sobie w Bydgoszczy dobrze radzą. Czy one też mają się czuć zagrożone?
Czy tak powinna wyglądać polityka regionalnych władz, że dobrze działający podmioty niszczy się by przedłużać agonię słabo zarządzanego podmiotu? Przecież to jest sytuacja niewyobrażalna. Tak zarządzany region musi po prostu się rozpaść. Nie ma dosłownie tygodnia, w którym nie docierały by do opinii publicznej bulwersujące fakty dotyczące sposobu zarządzania tym regionem.


Można by teraz zdać pytanie, co na to przedstawiciele Bydgoszczy w Zarządzie Województwa, ale nie ma niestety komu tego pytania zadać, bo w tym gronie nie ma nikogo, kto byłby gotów reprezentować w tym gronie Bydgoszcz. Albo chociaż chciałby reprezentować zdrowy rozsądek, bo przecież niszczenie sprawnie działających firm w celu przedłużenia agonii tej najgorzej zrządzanej nie ma nic wspólnego z rozsądkiem. To nie jest normalne województwo, w którym dobrze radzące sobie podmioty gospodarcze muszą zmagać się z jawną agresją władz regionu, powołanych do ich wspierania.W kuj-pomie bez zmiany. Giniemy w oparach absurdu.

piątek, 19 grudnia 2014

Dlaczego Marszałek Całbecki mija się z prawdą?

Marszałek Całbecki tłumacząc się na łamach lokalnej gazety ze słabego wskaźnika wykorzystania środków unijnych przez region sięgnął po argument jakoby nasza autostrada była inwestycją koncesyjną i w związku z tym nie była finansowana ze środków unijnych:

"Istotną kwestią wpływającą na wysokość wskaźników są autostrady i drogi ekspresowe. To ogromne kwotowo inwestycje dofinansowywane z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Tymczasem nasza autostrada jest inwestycją koncesyjną, a więc zrealizowaną za prywatne pieniądze. Gdyby była finansowana - jak większość tego typu inwestycji w Polsce - za pieniądze unijne, wskaźnik dofinansowania na mieszkańca na papierze gigantycznie by się zwiększył, a nadal mielibyśmy taką samą drogę"

"Gdyby była?" Jak to? A może nie jest ? Jaka jest prawda? 
Wystarczy wejść  na rządową stronę internetową http://www.mapadotacji.gov.pl żeby się przekonać, że autostrada A1 na odcinku od pod toruńskich Czerniewic do Strykowa nie jest autostradą koncesyjną. Dofinansowana była ze środków unii europejskiej z Funduszu Spójności kwotą prawie 3 miliardów PLN.

dofinansowanie unijne autostrady Toruń - Stryków


Około 55% trasy z Czerniewic do Strykowa przebiega przez obszar województwa kujawsko-pomorskiego. 
Budowa odcinka Stryków - Kowal kosztowała 2,4 miliarda PLN.  Budowa A1 na odcinku Kowal - Czerniewice ( w całości na terenie kuj-pomu) kosztowała około 3,3 miliarda, co stanowi około 57% wartości całego projektu Czerniewice - Stryków. 
Zatem z kwoty  2,8 miliarda unijnego dofinansowania tego projektu, na odcinek Kowal - Czerniewice przypada około 1,63 miliarda PLN dofinansowania unijnego . 
Ale to nie koniec. Odcinek A1 pomiędzy Kowalem a granicą kuj-pomu także znajduje się w naszym regionie. Gdy doliczymy dofinansowanie unijne przeznaczone na budowę tego odcinka, to łączna kwota dofinansowania unijnego na kujawsko-pomorski obcinek A1 (ten niekoncesyjny) wynosi już około 1,83 miliarda PLN. 
Co jest zatem prawdą? To, że marszałek Całbecki na potrzeby udowodnienia jakiejś tezy potrafi ukrywać fakt, że nasz region otrzymał prawie 2 miliardy unijnego dofinansowania na budowę A1.
Taka retoryka jest obliczona chyba na to, że czytelnicy tej gazety pozbawieni są dostępu do internetu, albo są całkowitymi debilami, którzy nie potrafią samodzielnie myśleć. Jest taki popularny profil na Facebooku: Popieranie PO świadczy o brakach w samodzielnym rozumowaniu.  Może coś w tym jest? Na to liczy marszałek, że elektorat jego partii daje się nabierać na takie ślizganie się po "półprawdach" i niedopowiedzeniach?

Czy "półprawda" to jeszcze prawda?


Co stało na przeszkodzie, żeby pan marszałek powiedział, że część autostrady A1 budowana była w systemie koncesyjnym i to jest powodem niskich wskaźników dofinansowania regionu? Czy naprawdę tak trudno trzymać się faktów? Co stało na przeszkodzie, by powiedzieć uczciwie, że prawie 2 miliardy PLN na A1 jednak kuj-pom z unii otrzymał? Czy 1,8 miliarda PLN to jest kwota, którą można sobie tak po prostu przemilczeć, gdy chcemy udowodnić jakąś fałszywą hipotezę?
Co więcej. Dofinansowaniem na autostradę A1 w kuj-pomie manipuluje  się jeszcze w inny sposób. W zestawieniach unijnego dofinansowania nie jest ona przypisywana do powiatów przez które przebiega. Wartość tego dofinansowania przypisywana jest do całego województwa.  Zestawienia pokazujące poziom dofinansowania unijnego w powiatach kuj-pomu nie obejmują dofinansowania budowy A1 w regionie. A przecież  jest oczywistym faktem, że budowa A1 nie przekłada się w takim samym stopniu na poprawę atrakcyjności inwestycyjnej gminy Toruń i gminy Jeziora Wielkie, czy powiatu Sępoleńskiego. Gdyby podzielić dofinansowanie otrzymane na A1 na powiaty przez które rzeczywiście ona przebiega, to różnica poziomu dofinansowania wschodniej i zachodniej części kuj-pomu, która już teraz jest bardzo wyraźna, była by jeszcze większa. Budowa S5 zrównoważy w przyszłości te proporcje, ale z wieloletnim opóźnieniem. Warto o tym także pamiętać.
O braku równowagi w stymulowaniu rozwoju wschodniej i zachodniej części regionu pisałem także tutaj.


piątek, 12 grudnia 2014

Kuj-pom w czwórce najbardziej zadłużonych województw.


Nie dość, że jesteśmy regionem, który słabo absorbuje dofinansowanie unijne, to jeszcze jakimś cudem należymy do czwórki najbardziej zadłużonych województw. Jak to możliwe?

W poniedziałek prezentowałem dane, z których wynika, że województwo kujawsko-pomorskie jest regionem o najniższym poziomie dofinansowania ze środków unijnych na osobę.

czytaj więcej: http://mikolajgluszkowski.blogspot.hu/2014/12/4-miliardy-pln-w-plecy-czyli.html


W jednym z komentarzy pod artykułem publikowanym na Facebookowym profilu znalazła się bardzo słuszna sugestia, by porównać zadłużenie poszczególnych regionów w celu pełniejszego zobrazowania sytuacji. Taka prośba nie mogla pozostać bez echa i takie zestawienie  dzisiaj publikuję.


Dane o dochodach regionów, wydatkach, wysokości długów można prześledzić na stronie bankier.pl.
Co wynika z tego zestawienia? Nasz region mimo, że najbardziej nieudolnie sięga po unijne dofinansowanie, to jeszcze znalazł się w czołówce regionów z największym zadłużeniem w relacji do dochodu. 

Relatywnie dużemu zadłużeniu kuj-pomu towarzyszy jak wiemy drugie w kraju bezrobocie. Wyższe bezrobocie mamy niższe jedynie od warmińsko-mazurskiego, jednak jak widzimy na wykresie ten region potrafił przynajmniej uniknąć tak dużego zadłużenia w relacji do dochodów jak kuj-pom. Kolejne władze warmińsko-mazurskiego mają zatem relatywnie większe możliwości prowadzenia inwestycji generujących rozwój gospodarczy. Kujawsko-pomorskie ma coraz mniejsze pole manewru, bo konieczność spłaty zadłużenia będzie ograniczała możliwość prowadzenia inwestycji.





Taki stan rzeczy świadczyć może jedynie o wyjątkowej nieudolności władz regionu, które nie potrafiły skierować wysiłków inwestycyjnych na zadania generujące wzrost gospodarczy.
Bardzo niekorzystna relacja zadłużenia do dochodu przy jednoczesnym bardzo słabym  poziomie wykorzystania środków unijnych świadczyć też może o braku umiejętności korzystania z unijnych środków o najwyższym poziomie procentowym dofinansowania, a także o niskim poziomie inwestycji prowadzonych na terenie regionu z budżetu państwa. Wieloletnie opóźnienia przy budowie S5 powodują, że niższa jest atrakcyjność inwestycyjna regionu, co przekłada się w efekcie na niższe wpływy samorządów gmin, powiatów i województwa z podatków PIT i CIT. Także gigantyczne inwestycje wykonywane w portach lotniczy kraju ominęły nasz region, gdyż bydgoskie lotnisko nie zostało w odpowiednim czasie włączone do sieci TEN-T. Przedstawiciele władz regionu nie widziały w tym nic złego. Pamiętamy wypowiedź byłego wicemarszałka Edwarda Hartwicha z marca 2011 roku:  „Fetyszem jest myślenie, że jedynym czynnikiem pozwalającym na rozwój portu jest przynależność do niej. Na obecnym etapie fakt, że do niej nie należymy, w żaden sposób nam nie zaszkodził." Sposób myślenia o rozwoju regionu pana marszałka  Hartwicha zweryfikowali negatywnie wyborcy przy najbliższej okazji, jednak warto widzieć związki przyczynowo-skutkowe, które powodują, że pewne inwestycje omijają nasz region a na końcu zostajemy z wysokim bezrobociem i długami. Świadomość naszych władz co do tego gdzie znajdują się najbardziej obiecujące impulsy rozwojowe dla regionu jest podstawą podejmowania optymalnych decyzji. Niestety, jak pokazują te globalne wskaźniki bezrobocia, zadłużenia i wykorzystania środków unijnych przez nasz region, podejmowaliśmy najwyraźniej mnóstwo błędnych decyzji.
Czasami nie potrzeba nawet błędnych decyzji, a wystarczy jedynie bierne przyglądanie się jak rząd RP nie wywiązuje się z obietnic złożonych wobec mieszkańców regionu. W kwietniu 2012 roku miały być ogłoszone przetargi na projektowanie S5. Gdyby zostały ogłoszone, to obecnie mielibyśmy już projekty i na wiosnę 2015 rozpoczęła by się fizyczna budowa tej trasy. Niestety decyzję o projektowaniu trasy rząd RP wrzucił do zamrażarki na ponad 2 lata. Dlaczego władze naszego regionu nie reagowały adekwatnie do powagi problemu? Zamiast budowy w 2015 roku będziemy mieli projektowanie, czyli dalszą "papierologię". To są najgłośniejsze przykłady nieudolności, jednak podobnych, może mniej medialnych, ale równie szkodliwych, jest mnóstwo. One także są przyczyną opłakanej sytuacji regionu. Osoby śledzące sposób funkcjonowania samorządu regionu wielokrotnie obserwowały działania pozbawione logiki. Obiecuję, że na tym blogu będę o nich regularnie pisał. Chyba, że nielogiczne działania przestaną być prowadzone. Trudno jednak o optymizm wobec sposobu w jaki marszałek regionu eliminował niewygodne sobie osoby z grona ścisłego Zarządu Województwa. Bardziej prawdopodobny scenariusz jest taki, że ten prywatny folwark ma potrwać jak długo się tylko da. A potem jakaś ciepła posadka w Brukseli?


Obecnie boleśnie odczuwamy w regionie skutki tych wszystkich czynników. Mamy wysokie bezrobocie, wysokie zadłużenie, dużo młodych, kreatywnych ludzi opuszcza region w poszukiwaniu dobrych warunków do startu w dorosłe życie. Z pewnością można te negatywne trendy odwrócić, ale najpierw trzeba przyznać, że jest źle, zweryfikować błędny model rozwoju regionu. A jego władze nie kwapią się do przyznania, że obrano błędny model. Chwalą się dobrym wynikiem PO w jednym z sześciu okręgów wyborczych i uważają, że to ma oznaczać dobrą ocenę regionalnych działań. Ale co z 5 pozostałymi okręgami wyborczymi gdzie rządząca partia uzyskała wyniki średnio o połowę niższe? Przecież to nie jest województwo toruńskie. To jest województwo składające się z 6 okręgów wyborczych. Przykładowo w okręgu inowrocławskim wyborcy wybrali do sejmiku trzech radnych z PSL, tylko jednego z PO i jednego z PIS. Czy takie fakty nie powinny powodować gorzkich refleksji co do sposobu zarządzania regionem przez toruńską platformę? Województwo to nie tylko Toruń. Bydgoscy politycy nie szczędzą krytycznych słów wobec polityki prowadzonej przez marszałka. Politycy z terenu siedzą może cicho, ale za to wyborcy pokazali już co myślą o rządach PO w regionie nazywanych coraz częściej prywatnym folwarkiem.

Wielu ludzi mówi o tym od lat, że nie ma możliwości, żeby dobrze rozwijał się region, w którym ośrodek o największym potencjale gospodarczym, jakim jest Bydgoszcz był odcięty od sieci dróg szybkiego ruchu czy miał problemy z dostępem do unijnego dofinansowania.


Powyższe zestawienia są również argumentami pokazującymi słabość tego sztucznie, na siłę, pod politycznym przymusem, stworzonego regionu. Pokazują one, że zasadna jest wnikliwa analiza sensowności dalszego trwania takiego niewydolnego tworu administracyjnego, jakim jest kujawsko-pomorskie. Zasadne jest poszukiwanie bardziej optymalnej formuły administracyjnej, zdolnej generować rozwój gospodarczy, czy ograniczać negatywne zjawiska bezrobocia, zarobkowej emigracji czy płac nie zapewniających godziwego poziomu życia rodzin.

W przestrzeni publicznej padają również słowa w obronie tego sztucznego tworu administracyjnego jakim jest kuj-pom. Jednak do tej pory nie dostrzegłem żadnych konkretnych argumentów przemawiających za tym, że jego istnienie jest korzystne dla kogokolwiek poza urzędnikami zatrudnionymi w wojewódzkich instytucjach. Ale to nie może być poważnym argumentem, skoro wysiłki tych instytucji nie przekładają się finalnie na rozwój regionu. Czekam na interesujące argumenty pokazujące "światełko w tunelu" dla kuj-pomu. Jeżeli jesteście w stanie takie wskazać, to będę wdzięczny za ich dostarczenie. Z chęcią się nimi zapoznam. Rozmawiajmy o faktach. Bez emocji.
Na stronie  internetowej województwa opublikowano notatkę ze spotkania marszałka Całbeckiego z senatorami Wyrowińskim i Rulewski. Ci dwaj panowie uznawani są jako jedni z "ojców tego województwa". Trudno żeby chętnie przyznawali się do pokraki administracyjnej jaką stworzyli. Nawet jednak w tym pochwalnym tekście nie padają żadne merytoryczne argumenty, które mogłyby uzasadniać dalsze funkcjonowanie tego tworu administracyjnego. Okrągłe słówka nie zastąpią merytorycznych argumentów:
"Dziś nasze województwo, z jego dwustołecznością, szansami rozwoju i kapitałem społecznym, jest wartością nadrzędną. Powinno więc być powodem i celem wszelkich działań elit naszego województwa."
Te słowa brzmią jak kpina ze 124145 bezrobotnych w województwie. Te słowa brzmią jak kpina wobec ludzi, którzy czytają raporty płacowe i dowiadują się z nich, że za tą samą pracę zarabiają mniej niż ich koledzy z innych regionów. Te słowa brzmią jak kpina z kobiet, które zamiast swoich mężów widzą przelewy zza granicy.  Kapitał społeczny tego regionu jest katastrofalnie niski, bo kreatywne osoby ciągle wyjeżdżają z regionu w poszukiwaniu lepszych warunków do rozwoju zawodowego. Kapitał społecznego zaufania do regionalnych elit spada, co widać choćby po niskiej frekwencji wyborczej. Dla zwykłych ludzi nie ma to wielkiej wartości, że istnieje jakiś administracyjny twór zapewniający pewnej grupie ludzi ciepłe posadki. Ludzi interesują ich warunki życia, ich płace, sytuacja na rynku pracy, opłacalność prowadzenia działalności gospodarczej. Wielu ludzi przestało już wierzyć w możliwość zmiany. Szanse rozwoju owszem, są, ale co z tego skoro szanse na rozwój są ciągle marnowane. Kto ma uruchomić ten potencjał? Marszałek, który będzie rządził trzecią kadencję tym podupadającym i zadłużonym  regionem? Marszałek, który boi się dopuścić do grona członków Zarządu Województwa choćby jednego rzeczywistego przedstawiciela Bydgoszczy, który patrzyłby mu na ręce? To jest kpina z wyborców. A wyborcy nie lubią gdy się z nich kpi. Już za kilkanaście miesięcy kolejny raz przy głosie będą wyborcy.

poniedziałek, 8 grudnia 2014

4 miliardy PLN w plecy, czyli NIEzrównoważony rozwój kuj-pomu.

Kujawsko-pomorskie nie rozwija się w sposób zrównoważony. Nie dość tego ogólnie rozwija się słabo. Absorpcja środków unijnych przez ten region jest najgorsza w całym kraju. Łatwo sobie zatem wyobrazić jak wygląda sytuacja w tych częściach województwa, które mają dofinansowanie na poziomie niższym niż ta kiepska regionalna średnia, najniższa w całym kraju. Czy wobec takich faktów mogą dziwić kogoś głosy polityków domagające się podziału tego niewydolnego tworu administracyjnego? Moim zdaniem nie mogą.


Żeby najpierw zobaczyć sytuację w skali makro spójrzmy na wykres dofinansowania w poszczególnych regionach, który powstał w oparciu o aktualne dane z rządowej strony internetowej http://www.mapadotacji.gov.pl/statystyki-i-porownania


Kujawsko-pomorskie zamyka niestety stawkę.

Rzadko udostępniam treści publikowane przez polityków PO, ale tym razem zrobię wyjątek. Wpis Zbigniewa Pawłowicza na Facebooku pokazujący dysproporcje w dofinansowaniu regionalnym nie pokazuje wprawdzie nic nowego, o czym blogerzy nie pisaliby już od kilku lat, nowe jest jednak to, że dr Zbigniew Pawłowicz robi to jako radny sejmiku województwa kujawsko-pomorskiego.

"Spoglądając na mapę naszego całego województwa, wyraźnie widać niedofinasowanie części zachodniej województwa, które otrzymało łącznie 41,7% dotacji, natomiast preferowana część wschodnia 58,3%, różnica 16,6% przy ogólnej wartości projektów daję kwotę ponad 4 miliardy 200 milionów złotych."

źródło: https://www.facebook.com/pawlowicz.zbigniew


"W wykorzystaniu dotacji UE w latach 2004-2014 województwo kujawsko-pomorskie ze średnim wynikiem na mieszkańca województwa na poziomie 6469 zł uplasowało się na 16 miejscu, czyli ostatniej pozycji w kraju. Dla porównania w województwie warmińsko-mazurskim na mieszkańca przypadło średnio 10 802 zł. Średnia krajowa wartość to 8932 zł, więc województwo kujawsko-pomorskie jest poniżej średniej krajowej o aż 2463 zł."


Chciałbym w tym miejscu przypomnieć mój niedawny wpis pokazujący ogromne różnice poparcia dla Platformy Obywatelskiej. Pisałem tam:

"Fenomenalny wynik PO w okręgu toruńskim (56,64%), w który pompowane są od lat ogromne pieniądze unijne i krajowe nie zmienia obrazu postępującej dezaprobaty dla sposobu zarządzania regionem. Wynik PO zsumowany w pozostałych okręgach kuj-pomu jest ponad dwukrotnie niższy niż w okręgu toruńskim i wynosi 27,85%. Czy to jest obraz regionu, który rozwija się w sposób zrównoważony?"


Obraz nakreślony przez analizę doktora Pawłowicza dopełnia wizerunku tego niezrównoważonego rozwoju.


Media przychylne marszałkowi usiłują z jego dobrego wyniku wyborczego w toruńskim okręgu wyborczym  wyciągać wniosek jakoby dobrze zarządzał on regionem. Jest to rozumowanie niezmiernie naiwne. Trudno sobie wręcz wyobrazić jak logicznie myślący dziennikarz mógłby rzeczywiście tak myśleć. Dobry wynik wyborczy pana Całbeckiego w jego własnym okręgu wyborczym przy dwukrotnie niższym poparciem PO w pozostałych 5 okręgach regionu  dopełnia się z obrazem niezrównoważonego dofinansowania  w regionie. Dowodzi jedynie tego, że marszałek potrafił zadbać o jeden z 6 okręgów wyborczych. Ale co z pozostałymi pięcioma? W pozostałych 5 okręgach regionu poparcie dla jego partii - Platformy Obywatelskiej było średnio ponad dwukrotnie niższe. Przecież mówimy o marszałku województwa, a nie "nadprezydencie" Torunia.
W okręgach wyborczych Inowrocławskim i Włocławskim poparcie dla Po ledwo przekroczyło 20% i dziwnie zbiega się ten fakt z poziomem unijnego dofinansowania w tej części regionu ponad trzykrotnie niższym niż w gminie Toruń.

Jedną z prób choćby częściowego zrównoważenia sytuacji była próba umiejscowienia w pięcioosobowym Zarządzie Województwa choćby jednego człowieka z Bydgoszczy, który mógłby patrzeć marszałkowi na ręce. Zarząd Województwa jest tym wąskim gronem decydującym o sposobie wydatkowania unijnych miliardów. Sejmik nie ma za wiele do powiedzenia. Niestety nawet taka formuła współpracy okazała się nie do przyjęcia dla marszałka Całbeckiego, który przeforsował w to miejsce spolegliwego karierowicza i, jak nazwany został przez swoich partyjnych kolegów z Bydgoszczy, "zdrajcę". Sprawa jest jednak jeszcze w toku z dwóch powodów. Po pierwsze pani premier Ewa Kopacz zablokowała dymisję Zbigniewa Ostrowskiego ze stanowiska wicewojewody, co uniemożliwia mu obecnie objęcie funkcji w Zarządzie Województwa. Po drugie sposób, w jaki marszałek Całbecki usiłował "zniechęcić" bydgoskiego kandydata do Zarządu Województwa zaowocował już doniesieniem do prokuratury o możliwości popełnienia przestępstwa. 

Ponadto zapowiedziana jest już przez Romana Jasiakiewicza manifestacja w Bydgoszczy, mająca na celu wyrażenie sprzeciwu społecznego przeciwko traktowaniu województwa jak prywatny folwark.


Wnioski: Tak zarządzany region musi prędzej czy później się rozpaść. Moim zdaniem lepiej prędzej niż później. Straty będą mniejsze. Szybciej zyskamy szanse na rozwój.


Poniżej prezentuję jeszcze propozycję bydgoskiego lidera Kongresu Nowej Prawicy, pana Marcina Sypniewskiego dotyczącą podziału województwa kujawsko-pomorskiego:



Czy postulat likwidacji kuj-pomu zyska w przyszłości kolejnych zwolenników? Czy tak sformułowane stanowisko przysporzy popularności Kongresowi Nowej Prawicy w regionie? Czas pokaże.

piątek, 5 grudnia 2014

Przyrosty PSL, KNP i PIS, kolejna analiza wyborów do sejmiku.

Wiele w ostatnim czasie mówiono o fałszowaniu wyborów. Miał o tym świadczyć znaczący przyrost elektoratu PSL-u, który wylądował na okładce kart wyborczych . Warto jednak zauważyć, że spory przyrost elektoratu zanotował w skali województwa kujawsko - pomorskiego także Kongres Nowej Prawicy.


W okręgu bydgoskim KNP zanotował przyrost elektoratu o 4987 głosów, w skali województwa był to przyrost o 19624 głosy. Z powodu ordynacji wyborczej nie zostało to w zasadzie zauważone, gdyż nie przełożyło się  na mandaty sejmikowe. Warto jednak zdawać sobie sprawę z istnienia takiego zjawiska, bo ono może mieć znaczące konsekwencje w niedalekiej przyszłości.

Przepływy elektoratów powodowane są nie tylko znalezieniem się na okładce karty wyborczej (tak jak w przypadku PSL), ale jak pokazuje wynik KNP również wzrostem zainteresowania alternatywnymi scenariuszami w społeczeństwie. Z pokazanego wykresu widać, że istnieje potrzeba zmian. Wynik PSL nie dziwi, bo sytuacja w obszarach wiejskich i mniejszych miast regionu jest bardzo trudna. W Bydgoszczy sporo się o niej mówi, ale spróbujmy sobie wyobrazić jak się żyje w powiatach gdzie bezrobocie jest nawet trzy razy wyższe niż w Bydgoszczy. Co ludzie muszą sobie tam myśleć o działalności takich osób jak marszałek Całbecki? SLD nigdy nie miało silnej pozycji na wsi. Zwyczajowym beneficjentem rozgoryczenia panującego na obszarach wsi i mniejszych miast jest PSL. Ale nie tylko.

Ponad 21 tysięcy ludzi w regionie alternatywy szuka w ofercie Kongresu Nowej Prawicy, a jego kandydaci nie byli wcale ulokowani na okładce kart wyborczych. Osobnej analizy wymagał by wynik SLD, zgodny w sumie z tendencją krajową. Tej lewicowej partii nie jest łatwo funkcjonować w czasach, gdy oferta innych partii zawiera sporo lewicowych elementów z obszaru polityki społecznej.

Wyniki poszczególnych partii w wyborach do sejmiku pozwalają na ocenę zmian sympatii politycznych w społeczeństwie naszego regionu, bo w przeciwieństwie do wyborów do rad gmin nie są zaciemniane przez wyniki lokalnych komitetów wyborczych, które na płaszczyźnie sejmiku już nie funkcjonują. Taki komitet 4 lata temu wystawiło "Miasto dla pokoleń", ale obecnie już ten komitet się nie pojawił na scenie regionalnej.

Czy grupa ludzi dostrzegająca potrzebę zmian będzie dalej rosła?

To zależy od wielu czynników. Taki sposób zarządzania regionem jaki obserwujemy w kuj-pomie  z pewnością daje pożywkę dla rosnącego sprzeciwu. Dzisiaj jeden z liderów Kongresu  Nowej Prawicy, Marcin Sypniewski sformułował postulat likwidacji województwa kujawsko-pomorskiego. Jestem przekonany, że wielu ludzi, którzy nie widzą korzyści z jego istnienia z ciekawością będą przyglądać się ofercie tej partii. Coraz więcej osób dostrzega też potrzebę odejścia od polaryzacji sceny politycznej od lat opartej na osi PO-PIS, czy Tusk - Kaczyński. Z różnych powodów nie odnajdują się w żadnej z tych ofert.. Nawet przy dużym niezadowoleniu z rządów Platformy Obywatelskiej i postępującym zniechęceniu trudną sytuacją gospodarczą spora część elektoratu szuka innych alternatyw niż PIS.
Rok czasu to jednak spory okres czasu. Sporo się może w tym czasie wydarzyć. Wejdzie też w dorosłość kolejna grupa młodych ludzi, którzy nie czują temperatury tradycyjnych sporów światopoglądowych w takim stopniu, w jakim rozgrzewają one starsze pokolenie. Oni raczej oceniają jakie mają warunki do startu w dorosłość, szanse na usamodzielnienie.
Pozyskane tej grupy i namówienie ich do pójścia na wybory to marzenie każdej z partii. Komu się to uda? Zobaczymy.

czwartek, 4 grudnia 2014

Ile bydgoszczanie zapłacą za elektroniczną kartę miejską dla mieszkańców Torunia?

Czy zadłużymy Bydgoszcz fundując elektroniczny bilet miesięczny mieszkańcom Torunia?


Projekt BiT City dostarczyć ma nam niedługo nowego narzędzia  do sprawnego przemieszczania się między Bydgoszczą a Toruniem. To niewątpliwie świetna wiadomość, ale zastanówmy się chwilę dla kogo. Z pewnością dla mieszkańców Torunia, którzy do dzisiaj naklejają papierowe znaczki na bilety miesięczne uprawniające ich do korzystania z komunikacji miejskiej tego miasta.
Projekt System Bilet Metropolitalny ma ten ich problem za nich rozwiązać. Za kwotę wstępnie szacowaną na 23 miliony powstać miał system, który da im upragnione bilety miesięczne na miarę XXI wieku. Obecnie ta kwota szacowana jest już jak podaje Express Bydgoski na 54 miliony PLN.
Tu rodzi się jednak pytanie: dlaczego ma się to stać za pieniądze podatników z Bydgoszczy i reszty regionu? Bydgoszczanie zapłacili za wdrożenie Bydgoskiej Karty Miejskiej firmie Mennica Polska S.A.kwotę około 10 milionów PLN w formie prowizji 7% od sprzedawanych biletów okresowych przez 4 lata . Analogicznie za swoje bilety elektroniczne zapłacili choćby mieszkańcy Inowrocławia. Nikt im tego nie kupił. Dlatego zasadne jest pytanie:dlaczego całe województwo zapłacić ma za karty elektroniczne dla mieszkańców Torunia? Przecież projekt realizowany jest przy udziale budżetu Bydgoszczy a także województwa, czyli ponownie z pieniędzy bydgoszczan, mieszkańców Inowrocławia, Włocławka, Grudziądza.....
W ten sposób mieszkańcy Bydgoszczy zapłacą za karty elektroniczne trzykrotnie:

- pierwszy raz - wdrażając Bydgoską Kartę Miejską (kwota około 10 mln PLN),
- drugi raz - finansując System Bilet Metropolitalny (obligacje miejskie, kwota około 15 mln PLN);
- trzeci raz - współfinansując System Bilet Metropolitalny w części pokrywanej z budżetu województwa, do którego Bydgoszcz dokłada najwięcej spośród wszystkich gmin regionu.






Patrząc na projekty budżetów Bydgoszczy i Torunia widzimy, że Bydgoszcz planuje emisje obligacji na system Bilet Metropolitalny na kwotę 14,98 mln PLN, Toruń planuje wydatki własne na ten cel na poziomie 6,8 miliona pln. Dofinansowanie zewnętrzne projektu około 20,5 miliona. Brakującą cześć sfinansuje budżet województwa.



Ilu bydgoszczan korzysta z komunikacji kolejowej do Torunia? Według pomiarów firmy Trako z kwietnia 2010 do pociągów w kierunku Torunia w Bydgoszczy wsiadało w ciągu doby 1044 osoby. Jednak część z nich to mieszkańcy Torunia wracający z Bydgoszczy po pracy popołudniowymi kursami oraz mieszkańcy Bydgoszczy jadący dalej niż do Torunia (głównie do Warszawy).
Biorąc pod uwagę tylko przedpołudniowe kursy w kierunku Torunia daje to liczbę około 400 bydgoskich podatników korzystających z dobrodziejstw BiT City. Bieżących danych nikt nie publikuje. Załóżmy, że ta liczba wzrośnie nawet do 1000 bydgoszczan.  

Czy taka ilość bydgoskich beneficjentów daje mandat władzom Bydgoszczy do zaciągania długów (emitowania obligacji)  na System Bilet Metropolitalny na kwotę 14,98 miliona PLN? Daje to kwotę około 15 tys PLN na osobę. Czy w naszym mieście nie ma naprawdę ważniejszych wydatków. Niedawno pisałem, że miasto Bydgoszcz na naprawę chodników w 2015 roku zamierza wg planu budżetu wydać 2 miliony PLN.

Ciekawe czy bydgoscy radni podzielają pragnienie wydania 15 milionów na System Bilet Metropolitalny, zwłaszcza przy założeniu, że posiadacze Bydgoskich Kart miejskich nie będą mogli skorzystać z pociągów BiT City na terenie Bydgoszczy. Włączenie pociągów BiT City poruszających się na terenie miasta do systemu miejskiego pozwoliłoby kilkakrotnie zwiększyć ilość bydgoskich podatników, beneficjentów tego systemu. Ale żadna z dostępnych na temat projektu informacji nie świadczy o tym, żeby ważna BKM-ka uprawniała bydgoszczan do korzystania z pociągów miejskiej strefie.



Drugie pytanie, czy faktycznie ktoś nie wpadnie z czasem na pomysł wyeliminowania Bydgoskiej Karty Miejskiej. Przecież gołym okiem widać, że założenia tego projektu cały czas tworzą ludzie z Torunia, realizują potrzeby mieszkańców Torunia, za pieniądze całej reszty regionu. Szacuje się, że z nowej karty elektronicznej tworzonej dla BiT City skorzysta być może około 1000 mieszkańców Bydgoszczy (bo przecież nawet na Osową Górę BiT City nie dojedzie). Prawdopodobnie około dwukrotnie większa będzie liczba mieszkańców Torunia dojeżdżający tą linią do Bydgoszczy, ale możliwe jest, że czterdziesto, albo pięćdziesięciokrotnie większa będzie liczba mieszkańców Torunia, którzy nigdy nie wybiorą się nawet tym pociągiem do Bydgoszczy. Za to dostaną do ręki elektroniczny bilet miesięczny na komunikację wewnątrz Torunia za  bydgoskie i wojewódzkie, nasze wspólne pieniądze.

Skoro takie są proporcje liczby beneficjentów systemu, to dlaczego podobne nie są proporcje ponoszonych przez te gminy kosztów?
Obecne władze Bydgoszczy były informowane przeze mnie podczas spotkań w ratuszu dotyczących transportu w aglomeracji. Czy wzięły sobie to do serca? O tym niedługo się przekonamy, kiedy ujawnione zostaną szczegóły projektu System Bilet Metropolitalny.


Czy po wielu latach realizacji tych wspólnych projektów pisanych w Toruniu mieszkańcy Bydgoszczy mogą być spokojni, że władze Bydgoszczy potrafią zadbać, o to by te wspólne projekty przynosiły mieszkańcom Bydgoszczy optymalne korzyści? Śmiem wątpić, bo przecież BiT City mimo wielu apeli nie obsłuży nawet Osowej Góry, nie mówiąc o Nakle, z którego prawie 30% mieszkańców regularnie dojeżdża do Bydgoszczy. "Niedasię" to jest najbardziej charakterystyczna odpowiedź władz, a przecież mówimy tu o projekcie, na który wydamy około miliarda PLN i w założeniach miał poprawiać ofertę transportu zbiorowego w całej aglomeracji.

Wielokrotnie zwracaliśmy się bezpośrednio oraz w procesach konsultacji do władz Bydgoszczy sygnalizując, że nie jest należycie wykorzystywany potencjał tej linii kolejowej na potrzeby bydgoszczan oraz ludzi dojeżdżających do Bydgoszczy z zachodnich gmin aglomeracji. Niestety już wiadomo, że te apele nie przyniosły żadnego skutku. Co ciekawe już pod koniec 2011 władze posługiwały się argumentem, że za późno jest zmienić coś w projekcie. Oczywiście nie przeszkadzało to w przeprowadzaniu innych zmian w tym samym projekcie BIT City, korzystnych dla Torunia. Na przykład zakupu dodatkowych tramwajów dla Torunia z niewykorzystanej puli dofinansowania przeznaczonego na realizację toruńskiej części BiT City. Żeby było śmieszniej i tragiczniej Bydgoszczy odmówiono zakupu tramwajów w ramach puli niewykorzystanego dofinansowania zwolnionego po rezygnacji z budowy linii kolejowej na lotnisko.
W ten sposób mieszkańcy Torunia staną się szczęśliwymi użytkownikami dodatkowej puli tramwajów, a bydgoszczanie....mogą sobie podziwiać jednego Swinga, który w dodatku ma zniknąć niedługo po wyborach.

Co więcej, władze Torunia na bazie linii BiT City, która dociera aż do Torunia Wschodniego rozważają stworzenie Szybkiej Kolei Miejskiej. Podróże w obrębie Torunia nie są tak uciążliwe jak podróże w zakorkowanej i rozciągniętej w osi Wschód - Zachód na ponad 20 kilometrów  Bydgoszczy, mimo to władze Torunia już myślą o kolejnych sposobach ułatwienia życia mieszkańcom tego miasta. I świetnie. Brawo. Mnie jednak martwi niezmiennie fakt, że władze Bydgoszczy zupełnie nie dostrzegają możliwości skrócenia podróży mieszkańców Bydgoszczy dzięki wykorzystaniu istniejących linii kolejowych.



Powiedzmy też wyraźnie jedną rzecz. Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska nie apeluje o budowę jakiejś linii kolejowej za 600 czy 700 milionów PLN. Postulujemy wykorzystanie linii kolejowych, które już od dawna istnieją, nie są optymalnie wykorzystane, a dają spore możliwości usprawnienia transportu zbiorowego miasta i całej aglomeracji. Mogą poprawić skomunikowanie Bydgoszczy i gmin ją otaczających.

Kilka tygodni temu pisałem o możliwościach poprawy skomunikowania Biznes Parku (Atosa) przy wykorzystaniu pociągów BiT City. Niestety władze miasta i regionu nie są tym zainteresowane. Za to lekką ręką zdecydują o zadłużeniu bydgoszczan przez emisję obligacji na kwotę 15 milionów PLN na System Bilet Metropolitalny, z którego skorzysta jak dobrze pójdzie może 1000 bydgoskich podatników.

To po raz kolejny pokazuje asymetrię korzyści dla mieszkańców obu miast, której przykłady dostarcza każda wspólna inwestycja .

środa, 3 grudnia 2014

Dlaczego poparcie dla PO jest tak zróżnicowane w regionie?

W regionie nie milkną echa poniedziałkowych wydarzeń w sejmiku. Marszałek Całbecki wybrany ponownie na to stanowisko skutecznie zapobiegł wyborowi niewygodnego dla swojej polityki członka Zarządu Województwa. Sposób w jaki to zrobił już zaowocował zawiadomieniem do prokuratury w kontekście możliwości zaistnienia korupcji politycznej. Ale nie o tym chciałem dzisiaj napisać.
Marszałek Całbecki twierdzi, że Zarząd Województwa musi stanowić zgrany zespół gotowy realizować taką samą wizję rządów w regionie. Na usta jednak ciśnie się pytanie jaka to jest wizja, skoro nie potrafi on zaakceptować kandydatury wysuwanej przez bydgoskie struktury jego własnej partii i lansuje na to stanowisko człowieka, który bydgoskim strukturom tej partii nie daje gwarancji reprezentowania interesów rozwojowych Bydgoszczy, największego miasta regionu, większego niż Toruń, Włocławek i Inowrocław razem wzięte?

Marszałek Całbecki twierdzi, że to jest wizja zrównoważonego rozwoju całego regionu. Jego oponenci twierdzą, że przeciwnie, że polityka uprawiana przez niego nie służy rozwojowi całego regionu. Jak  to często bywa w polityce, padają sformułowania, że obecne konflikty to gra o stołki, że to partyjne przepychanki. W takim świetle obecny kryzys polityczny w kuj-pomie zaczynają pokazywać krajowe media, które, co tu dużo mówić, pojęcie o tym mają bardzo mgliste.

Warto więc może spojrzeć na to jak politykę uprawianą przez Platformę Obywatelską w regionie oceniają zwykli ludzie, wyborcy.


okręgi: 1- Bydgoski; 2 - Tuchola, Nakło; 3 - Grudziądz, Brodnica; 4 - Toruński; 5 - Inowrocław; 6 - Włocławek


Jak widzimy na wykresie, poparcie dla PO w okręgu toruńskim nr 4 diametralnie różni się od poparcia w pozostałych częściach województwa. Ogromna dysproporcja poparcia udzielonego Platformie Obywatelskiej w poszczególnych okręgach regionu potwierdza, że działania tej partii nie są tak samo odbierane przez wyborców w całym regionie. Może jednak prawdą jest, że poszczególne okręgi wyborcze tego podupadającego regionu traktowane są przez jego władze w różny sposób?


A jakie jest Państwa zdanie w tej sprawie? Czy tak zróżnicowane poparcie dla PO możliwe jest do pogodzenia z tezą lansowaną przez marszałka, że jego polityka służy równomiernemu rozwojowi regionu?

Przy okazji warto dodać, że Platforma Obywatelska zanotowała w województwie kujawsko-pomorskim spadek poparcia o 22508 głosów, z czego w okręgu bydgoskim o 4848 głosów. Największe spadki poparcia Platforma Obywatelska zanotowała w okręgu Inowrocławskim nr 5 (o 10956 głosów) oraz okręgu nr 3 obejmującym Grudziądz, Brodnicę ( o 7247 głosów). Niezadowolenie ze sposobu zarządzania województwem kujawsko-pomorskim nie jest zatem problemem kilku polityków walczących o stołki. Takie jest odczucie szerokiego przekroju społeczeństwa regionu.

Fenomenalny wynik PO w okręgu toruńskim (56,64%), w który pompowane są od lat ogromne pieniądze unijne i krajowe nie zmienia obrazu postępującej dezaprobaty dla sposobu zarządzania regionem. Wynik PO zsumowany w pozostałych okręgach kuj-pomu jest ponad dwukrotnie niższy niż w okręgu toruńskim i wynosi 27,85%. Czy to jest obraz regionu, który rozwija się w sposób zrównoważony?

Zbliżające się wybory parlamentarne będą kolejną okazją do oceny takiego sposobu działania jaki prezentuje pan Marszałek Piotr Całbecki.

wtorek, 2 grudnia 2014

Kujawsko-Pomorskie zaczęło pękać 7,5 roku temu. Giziński > Hartwich > Ostrowski.

Województwo Kujawsko-Pomorskie  zaczęło pękać 7,5 roku temu. Sporo osób próbowało długo zaprzeczać. Niepotrzebnie. Tracimy jedynie kolejne lata.




Wczorajsza sesja sejmiku, podczas, której wybrano ponownie marszałka Całbeckiego i nowy Zarząd Województwa miała miejsce 7,5 roku temu, a dokładnie 2779 dni od momentu, w którym to województwo zostało skierowane na manowce. 23 kwietnia 2007 roku odwołano ze stanowiska vice marszałka pana Włodzisława Gizińskiego, który obserwując działania marszałka Całbeckiego przez pół roku nie wytrzymał i powiedział jak wygląd w praktyce zarządzanie regionem i dzielenie unijnej kasy.

Warto przypomnieć te wydarzenia i medialne reakcje. Pisał o tym Express Bydgoski:

"Co to za psychiatra z marszałka?!
Małgorzata Oberlan, Wtorek, 24 Kwietnia 2007


Wczoraj Sejmik Województwa odwołał Włodzisława Gizińskiego (PO) z funkcji wicemarszałka. Odchodzący zasugerował publicznie, że marszałek jest nieuczciwy.

- Nawet w najlepszym towarzystwie trafia się czarna owca - skomentował do mikrofonu postawę Gizińskiego jego partyjny kolega - Krzysztof Sikora, przewodniczący sejmiku. Nie tylko jemu puściły nerwy.

Szeregi Platformy Obywatelskiej w regionie nie są już zwarte. Giziński uzasadniając swoją rezygnację oświadczył, że chciał pozostać wierny czterem zasadom. Po pierwsze: polityka kończy się na sali sejmiku, a nie wpływa na pracę Urzędu Marszałkowskiego. Po drugie i trzecie: procesy decyzyjne w sprawach wydatkowania pieniędzy na inwestycje oraz personalnych powinny być jawne. Po czwarte wreszcie, choć przy obsadzaniu stanowisk decydujący głos ma marszałek, członkowie zarządu winni mieć wpływ na politykę kadrową w podległych im jednostkach. - Ustaliłem z marszałkiem Całbeckim, że wyznajemy te same zasady. Zapewniłem go, że chcę z nim współpracować, ale marszałek odmówił - ogłosił Giziński.

Te słowa rozjuszyły partyjnych kolegów ekswicemarszałka, którzy zastanawiają się teraz, czy nie oczyścić swoich szeregów

- Włodzisław Giziński nie grał zespołowo. Spowalniał procedury i podejmowanie decyzji. Psychiatra, a nie potrafił porozumieć się z ludźmi - tłumaczył Krzysztof Sikora dziennikarzom w kuluarach.

Giziński tymczasem nabrał wody w usta i powtarzał, że nic ponad to, co ogłosił na sali, nie powie.

Marszałek Piotr Całbecki wnioskując o odwołanie zastępcy stwierdził, że przymierzał się do tego od kilku miesięcy.

Żarliwie i długo broniła Gizińskiego... opozycja, czyli sześciu radnych Lewicy i Demokratów. Prym wiodła radna Anna Bańkowska. - Nie przedstawiliście ani jednego argumentu za odwołaniem. Dlaczego? - pytała Całbeckiego. - Albo teraz jest pan do czegoś zmuszany, albo był pan 5 miesięcy temu, gdy powoływał pan zastępcę.

Ostatecznie wicemarszałka odwołano 23 głosami „za”. Sześciu radnych było „przeciw”, troje wstrzymało się. Nowym wicemarszałkiem wybrano Edwarda Hartwicha (PO), 52-letniego ekonomistę, radnego Rady Miasta Bydgoszczy."



W miejsce niepokornego Gizińskiego powołano Edwarda Hartwicha, który przez 7 lat dzielnie siedział cicho i chwalił działania toruńskiego marszałka. Tak pisały o tym wydarzeniu Nowości:

"Umiarkowany wpływ
Hanna Walenczykowska, Wtorek, 24 Kwietnia 2007

Bydgoski radny PO Edward Hartwich został wicemarszałkiem województwa. Czy będzie walczył o nasze miasto? Niektórzy posłowie mają wątpliwości.

Marszałek Piotr Całbecki podczas wczorajszej sesji sejmiku zgłosił projekt uchwały w sprawie odwołania wicemarszałka Włodzisława Gizińskiego. Radni poparli decyzję marszałka i zgodnie z jego sugestią, na stanowisko wicemarszałka wybrali bydgoskiego radnego.

- Spokojnie myślę o przyszłości. Nie mogę też określić dziś tego, co chciałbym zrobić. Najpierw przeprowadzę inwentaryzację tego, co jest - mówił radny PO Edward Hartwich, tuż przed „przesłuchaniem” podczas obrad sejmiku. - Sprawy, którymi zajmowałem się w bydgoskiej Radzie Miasta, przekażę. Swoją decyzją żadnej szkody klubowi nie wyrządzę.

Klub radnych PO stracił jednego ze swoich liderów, przewodniczącego komisji budżetu.

- Oczywiście, jest to jakaś strata. Często korzystaliśmy z jego rad, zwłaszcza w kwestiach budżetowych i finansowych. Kandydatura Edwarda Hartwicha jest świetna. W Zarządzie Województwa, tam gdzie rozgrywają się ważniejsze sprawy, może dla nas zrobić więcej niż jako radny miasta - uważa Adam Fórmaniak, przewodniczący klubu PO. - Pana Hartwicha zastąpi Maciej Zegarski, wykształcony człowiek.

- Zmiany w składzie Zarządu Województwa nie przypadły do gustu posłowi PiS Andrzejowi Walkowiakowi.

- Nie znam kulis - oświadczył poseł Andrzej Walkowiak. - Jestem skłonny uwierzyć panu Gizińskiemu, który uznał, że Bydgoszcz jest pomijana. Mówił o niskim dofinansowaniu opery i filharmonii. Może więc wicemarszałek jest bardziej lojalny w stosunku do Bydgoszczy niż swojego przełożonego.


Poseł PiS podkreślił, że marszałek powinien zadbać o realizację inwestycji Regionalnego Programu Operacyjnego.

- Szczegóły dymisji wicemarszałka chciałby poznać również Sławomir Jeneralski, poseł LiD.

- Mogę tylko domyślać się, że wicemarszałek uznał swój wpływ na sprawy bydgoskie za umiarkowany - tłumaczy poseł Sławomir Jeneralski. - Jego decyzja to kolejny sygnał ostrzegawczy. Nie może być przecież tak, że Bydgoszcz, największe miasto w regionie, z dotacji unijnych dostaje zero euro. Ważne teraz jest to, co nowy wicemarszałek chce zrobić - zechce coś zmienić, czy nie.

Edward Hartwich, nowy wicemarszałek, mówi, że choć Bydgoszcz nie jest dyskryminowana przez marszałka, to będzie dbał o jej interesy.
"

Jeżeli miał to być sygnał  ostrzegawczy dla kogoś, to został zignorowany, bo po 7,5 roku dokładnie ten sam scenariusz jest realizowany podczas wyborów do Zarządu Kuj-Pomu.

oraz ponownie Express Bydgoski:

"Hanna Walenczykowska 25 kwietnia 2007

Wicemarszałek nie odda legitymacji


Asystentem nowego wicemarszałka zostanie... asystent ekswicemarszałka i nowy radny bydgoskiego samorządu.

Niektórzy radni województwa z klubu Platformy Obywatelskiej uznali, że radny Włodzisław Giziński „nie jest ich”.

- Nie zamierzam rezygnować, ani z PO, ani z mandatu radnego - komentuje zachowanie kolegów Włodzisław Giziński, były wicemarszałek. - Udam, że tego nie usłyszałem. Poczekam. Może mnie przeproszą.

Zmian kadrowych nie przewiduje też poseł Paweł Olszewski.

- Absolutnie nie - oświadcza poseł PO. - Te wypowiedzi były emocjonalne. To samorządowcy, nie politycy. Nie wiedzą, że czasami lepiej jest nie mówić nic.

Pozycji Włodzisława Gizińskiego, podczas sesji sejmiku, bronili członkowie SLD.

- Klub SLD, to byli politycy - twierdzi poseł Paweł Olszewski. - Bronili, by uprzykrzyć nam życie. Zrobiliby to samo, bez względu na to, kto byłby wicemarszałkiem.

- Emocje poniosły przewodniczącego, a nie radnych - odpowiada Jan Szopiński, radny SLD. - Broniliśmy pana Gizińskiego, bo był kompetentny, bo mówił o kryteriach podziału pieniędzy unijnych i czystości zasad - czytaj: dotacja dla szkoły ojca Rydzyka.

Asystentem Włodzisława Gizińskiego był Maciej Zegarski, który wraz z awansem bydgoskiego radnego PO Edwarda Hartwicha uzyskał mandat rajcy. Czy nowy wicemarszałek zmieni współpracowników?

- Maciej Zegarski jest pracownikiem Urzędu Marszałkowskiego i pozostanie - wyjaśnia wicemarszałek Edward Hartwich. - To, że zmienił się wicemarszałek nie oznacza, że muszą zmienić się także jego podwładni.

Edward Hartwich na najbliższej sesji podziękuje bydgoskim radym za współpracę - jego mandat przejmie Maciej Zegarski.

Niektórzy politycy, plotkując i komentując pozostanie Włodzisława Gizińskiego w Platformie Obywatelskiej, mówią, że partia nie może wyrzucić kogoś, kogo dopiero niedawno bardzo chętnie przyjęła w swoje szeregi.
"


Pana Hartwicha odwołali 16 listopada 2014 roku dopiero bydgoszczanie, którzy odrzucili jego ponowną kandydaturę do sejmiku regionu. Edward Hartwich umieszczony na dobrym, drugim miejscu na liście PO po interwencji toruńskich władz partii przegrał ze startującym z 4 miejsca doktorem Pawłowiczem.

Nowa marionetka polityczna Całbeckiego.


Nie przeszkodziło to marszałkowi Całbeckiemu w złamaniu porozumienia zakładającego, że to bydgoska PO wskaże swojego kandydata na członka Zarządu Województwa. Ten forsował dwukrotnie, do skutku, kandydaturę Zbigniewa Ostrowskiego, którego przedstawiciel bydgoskiej PO, Paweł Olszewski nazwał bez owijania w bawełnę tego samego dnia wieczorem, na antenie Telewizji Bydgoskiej "zdrajcą" (18 minuta materiału video). Od kandydatury Ostrowskiego odcięła się Dorota Jakuta czy Teresa Piotrowska. Sposób wyboru Zarządu Województwa Kujawsko-Pomorskiego jest już ewidentnym skandalem. Ale trzeba powiedzieć, że rozłam w PO nie zaczął się dzisiaj. Marszałek Całbecki pokazał jak chce działać w regionie już w kwietniu 2007, usuwając niewygodnego Gizińskiego i zastępując go polityczną marionetką.

Na razie reakcje są gorące, ale nic nie zapowiada, żeby prywaty folwark ktoś z centralnych władz PO miał zamiar rozmontować. Gazeta.pl:

"Piotr Całbecki marszałkiem województwa, zastępcą Zbigniew Ostrowski. - Zdradził Bydgoszcz i partię, będzie reakcja władz PO - grzmi Teresa Piotrowska, szefowa MSW. - Marszałek metodami siłowymi zrobił z regionu swój folwark - komentuje poseł Paweł Olszewski. W poniedziałek wieczorem wyszło, że Ostrowski mógł zostać wybrany nielegalnie."


Express Bydgoski: 

"- Bydgoszcz nie jest pana miastem - rzuciła w twarz marszałkowi województwa radna Dorota Jakuta


- Mamy do czynienia ze zjawiskiem dorzynania interesów Bydgoszczy na każdym szczeblu i na każdym etapie - uważa Roman Jasiakiewicz, radny wojewódzki."



Dzisiaj w tej roli politycznej marionetki ma odgrywać Zbigniew Ostrowski, ale reguły gry się nie zmieniły. Ustala je udzielny książę Całbecki. Wie on dokładnie, że lepiej postawić sprawę na ostrzu noża i przeczekać medialną zadymę, żeby mieć potem przez 4 lata święty spokój. Nikt z Zarządu Województwa (czyli ścisłego grona decydującego o sposobie wydatkowania kilku miliardów PLN) nie będzie zadawał mu niewygodnych pytań przez 4 lata. I o to chodzi. Z jego punktu widzenia gra z pewnością jest warta świeczki.

Bydgoska PO przyjmie, przynajmniej na rok skrajnie antytoruńską retorykę, żeby ratować resztki POparcia przed wyborami parlamentarnymi i tak to piekiełko będzie dalej funkcjonowało.
Tylko kolejne rankingi pokazujące postępującą degradację regionu okażą się nieczułe na te polityczne gierki Platformy Obywatelskiej. Szkoda kolejnych straconych lat. Być może wybory parlamentarne pokażą, że wyborcy zaczynają budzić się z letargu. Zawsze jest kolejna szansa.