piątek, 29 stycznia 2016

Tramwaje to dobry, ale równocześnie bardzo ryzykowny projekt. Nie ma miejsca na półśrodki.

 Awarie tramwajów, wykolejenie czy wypadki blokujące torowisko to wydarzenia, których należy się spodziewać w ruchu miejskim, w którym uczestniczą bydgoskie tramwaje.

26 stycznia uszkodzeniu uległe trakcja tramwajowa w pobliżu Bydgoszcz Wschód.
27 stycznia 2016 miały miejsce dwa wykolejenia tramwajów w pobliżu Lasu Gdańskiego oraz kolizja samochodów na Rondzie Jagiellonów, która zablokowała ruch tramwajowy. Praca aż 5 linii tramwajowych zdestabilizowana była tego dnia przez kilka godzin. Trudno powiedzieć jak duża liczba mieszkańców odczuła te utrudnienia, ale z pewnością były to tysiące bydgoszczan.

PESA Swing, zdjęcie: forsal.pl


W momencie gdy Bydgoszcz w większym stopniu stawia na tramwaje trzeba zadawać sobie pytanie w jaki sposób można minimalizować utrudnienia dla pasażerów spowodowane okresowym wyłączeniem różnych odcinków sieci tramwajowej. Utrata zaufania pasażerów może być niezmiernie kosztowna dla budżetu miasta, jeżeli część mieszkańców przestanie korzystać z transportu zbiorowego.

Tramwaje dwukierunkowe


Jedną z decyzji coraz częściej podejmowanych przez władze polskich miast jest zakup tramwajów dwukierunkowych, które nie potrzebują pętli do zmiany kierunku jazdy. Mając tramwaje dwukierunkowe wystarczy zbudować rozjazdy trapezowe i w dowolnym miejscu sieci można zawrócić tramwaj.

Takie tramwaje zakupiło już kilka miast w Polsce, między innymi Wrocław, Gdańsk, Olsztyn czy Toruń.

Zastanówmy się jak wyglądałby ruch tramwajów 27 stycznia w momencie wykolejenia składu w okolicach Lasu Gdańskiego, gdybyśmy mieli dwukierunkowe tramwaje oraz rozjazdy trapezowe np. na Gdańskiej, pomiędzy Chodkiewicza i Kamienną.

Po wykolejeniu tramwaju motorniczy pojazdów zmierzających w kierunku Lasu Gdańskiego otrzymują informację o konieczności zmiany kierunku jazdy na rozjazdach trapezowych.
W efekcie istnieje jedynie konieczność zapewnienia komunikacji zastępczej pomiędzy Kamienną a Lasem Gdańskim, natomiast cała pozostała sieć tramwajowa pracuje płynnie. Cały czas tramwaje z kierunku Lasu Gdańskiego wyruszają płynnie w kierunku południowym i nie tworzą się tak dokuczliwe dziury pomiędzy kolejnymi pojazdami danej linii.

Bydgoszczanie dobrze znają to zjawisko. Po zablokowaniu torowiska i jego udrożnieniu, zanim pojazdy zostaną równomiernie rozlokowane na całej długości trasy mija sporo czasu, a pasażerowie czekają długo na przystankach. To zjawisko można minimalizować posiadając pojazdy dwukierunkowe. miejmy nadzieję, że władze miasta będą o tym pamiętały przy kolejnych przetargach na nowy tabor. Jeżeli nie będziemy mieli tramwajów dwukierunkowych, to każda kolejna awaria sieci będzie powodowała spadek zaufania pasażerów do transportu miejskiego, bo organizacja komunikacji zastępczej zajmuje niestety sporo czasu. W przypadku dalszego zwiększania się udziału tramwajów w przewozach pasażerów może dojść do sytuacji, że rezerwy taborowe w postaci dostępnych dodatkowych autobusów nie będą wystarczające do realizacji komunikacji zastępczej.


Równoległe trasy tramwajowe to możliwość stosowania objazdów.


Jeszcze ważniejszym elementem zapewniającym płynność pracy sieci jest projektowanie alternatywnych tras zapewniających możliwość sprawnego przeprowadzenia objazdów do czasu udrożnienia zablokowanego odcinka sieci. Jedyny w mieście tak zaprojektowany fragment sieci to odcinek Rondo Toruńskie - Rondo Jagiellonów, który można pokonać jadąc przez Babią Wieś  Rondo Bernardyńskie lub przez Rondo Fordońskie i Jagiellońską. Wszystkie pozostałe odcinki sieci nie posiadają alternatywnych tras.

Plany rozwoju sieci tramwajowej.

Kujawska.


W najbliższych latach nastąpić ma budowa trasy tramwajowej pomiędzy Rondem Kujawskim a Rondem Bernardyńskim. Budowa tej trasy umożliwi alternatywne prowadzenie komunikacji tramwajowej pomiędzy centrum a górnym tarasem miasta w przypadku zablokowania torowiska pomiędzy Rondem Toruńskim a węzłem Wojska Polskiego/Szarych Szeregów. Niestety, prace jeszcze się nie rozpoczęły.

Most pomiędzy Fordońską a Perłową.


Planowana jest w najbliższych latach budowa nowego mostu dla tramwajów będącego łącznikiem między Perłową a Fordońską. Ten odcinek sieci nie tylko skróci trasę tramwajową z Wyżyn i Kapuścisk do Fordonu o kilka minut, ale także umożliwi prowadzenie całego ruchu tramwajowego z Fordonu w kierunku centrum w przypadku zablokowania Ronda Fordońskiego. Trudno zrozumieć, dlaczego ciągle nie mamy gotowych projektów tej inwestycji i zapewnionego dofinansowania jej budowy z Unii Europejskiej. Waga tej inwestycji dla jakości całej sieci tramwajowej jest ogromna i na pewno zyska ona akceptację unijnych urzędników. Niestety, czas przygotowania tej inwestycji oraz jej realizacji jest jeszcze bardziej odległy niż w przypadku linii tramwajowej na ul. Kujawskiej.

Piękna,  Szubińska, Kruszwicka.


Bydgoszcz planuje także budowę linii tramwajowej w ciągu ulic Pięknej,  Szubińskiej i Kruszwickiej, jednak trudno traktować tą trasę jako ciekawą alternatywę w przypadku zablokowania odcinka pomiędzy Rondem Jagiellonów a Klaryskami, gdyż czas przejazdu tą trasą będzie bardzo długi. Postulowana przez środowiska społeczne, m.in. Stowarzyszenie na Rzecz Rozwoju Transportu Publicznego w Bydgoszczy, czy Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska budowa linii tramwajowej w ciągu ul. Wały Jagiellońskie pozwalałaby minimalizować opóźnienia sieci tramwajowej  w przypadku zablokowania ronda Jagiellonów. Objazd przez ul. Szubińską i Piękną nie spełni tego zadani w zadowalający sposób.

linia tramwajowa przez Wały Jagiellońskie, znacznie szybsza niż objazd przez Piękną

Oczywiście budowa samej trasy w ulicy Pięknej i Szubińskiej poprawi skomunikowanie Szwederowa z centrum miasta i absolutnie nie mam zamiaru kwestionować jej zasadności. Uważam natomiast, że nie spełni ona funkcji sprawnego objazdu, jak jest "sprzedawana" w mediach.

Bielawy - Fordońska.


W propozycji społeczników warto zwrócić uwagę również na proponowany łącznik pomiędzy istniejącą pętlą tramwajową na Bielawach, stacją kolejową Bydgoszcz Bielawy oraz Fordońską.




Taka trasa poprawiła by skomunikowanie z centrum oraz z Fordonem sporej części Bartodziejów i stanowiłaby alternatywę w przypadku zablokowania torowiska na odcinku Gdańska/Focha (Klaryski) - Gdańska/Chodkiewicza. Trzeba by jednak zapewnić możliwość wyjazdu z Chodkiewicza w kierunku pętli Las Gdański. Taka linia poprawiła by przy okazji skomunikowanie części miasta z Myślęcinkiem. Ten fragment sieci nie występuje jednak w żadnych, nawet najbardziej odległych planach miasta.


Zastępcza komunikacja po jednym, wspólnym torze.


Rozjazdy trapezowe stosowane parami w newralgicznych miejscach sieci mogłyby umożliwić realizację komunikacji zastępczej jednym torem w obu kierunkach ruchem wahadłowym. Nie wymagałoby to stosowania tramwajów dwukierunkowych. Takie rozwiązanie warto by rozważyć zwłaszcza w centralnej części miasta w obszarze ograniczonym przez Rondo Jagiellonów, Węzeł Garbary, Plac Wolności.

Szybka Kolej Miejska.


Sieć tramwajowa uzupełniana jest w tej koncepcji oraz dodatkowo zabezpieczana przez pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej, której trasy zaznaczono kolorem zielonym.


Kilka tygodni temu pisałem o paraliżu komunikacyjnym Bydgoszczy spowodowanym strajkiem pracowników MZK.

czytaj też:
System transportowy Bydgoszczy bez alternatywnych scenariuszy.

Istnieje wiele zjawisk, które co jakiś czas destabilizują pracę sieci transportu zbiorowego miasta. Każde takie zdarzenie, zwłaszcza długotrwałe, może powodować spadek zaufania pasażerów do całego systemu transportu zbiorowego. W społeczeństwie część osób korzystających z transportu zbiorowego posiada możliwość wybrania w każdej chwili poruszania się po mieście prywatnym autem. Powtarzające się utrudnienia w dojazdach tramwajami mogą ich do podjęcia takiej decyzji skłonić.

W tym krótkim tekście wymieniłem kilka sposobów podnoszenia jakości sieci tramwajowej i zmniejszania uciążliwości awarii. Niestety, można odnieść wrażenie, że ludzie zarządzający naszym transportem rozbudowują sieć tramwajową, bo taka jest moda, ale brakuje refleksji, że tak niefunkcjonalna sieć i powtarzające się sytuacje awaryjne mogą znacząco obniżyć jakość całego systemu transportu zbiorowego Bydgoszczy i spowodować odpływ pasażerów do prywatnych środków transportu.

Nowe tramwaje zamiast budowy linii kolejowej na lotnisko? Nie dało się. Toruń kupił. Bez problemu.


Warto też przypomnieć, że w momencie, gdy unia europejska wstrzymała finansowane budowy linii kolejowej na lotnisko władze Bydgoszczy usiłowały zakupić przy udziale tego dofinansowania dodatkową pulę nowych tramwajów. Władze regionu twierdziły, że nie jest to możliwe. Dosłownie kilka tygodni później zwolniły się środki finansowe z toruńskiej części BiT City, w związku z rezygnacją z rozbudowy tunelu pod placem Pokoju Toruńskiego. I nagle okazało się, że gmina Toruń bez problemu może zakupić dodatkowe Swingi, wykorzystując zwolnioną pule dofinansowania. Trudno ocenić czy bardziej jest to efekt nieudolności ówczesnych władz Bydgoszczy czy braku przychylności samorządowych władz województwa. Efekt jest taki, że zaledwie 12 zakupionych przez Bydgoszcz Swingów praktycznie zniknęło w całej masie kilkudziesięcioletniego taboru tramwajowego, który dominuje na naszych bydgoskich torowiskach. Nie sprzyja to kreowaniu mody na korzystanie z transportu zbiorowego w Bydgoszczy.

Remonty sieci tramwajowej.


Osobnym problemem są relatywnie niskie nakłady na remonty wyeksploatowanych fragmentów sieci tramwajowej. Poziom tych nakładów  nie gwarantuje znaczącej poprawy jakości całej sieci w najbliższych latach.

ITS. Jeżeli to jest inteligentne, to ja dziękuję za taką inteligencję. 


Ciągle, mimo wydania kilkudziesięciu milionów złotych na inteligentny podobna ITS, tramwaje długo stoją na Rondzie Fordońskim, w wielu miejscach sieci tramwajowej brakuje priorytetu dla tramwajów. Jeżeli ten system jest inteligentny, to pod znakiem zapytania jest inteligencja ludzi, którzy go wdrażają lub poczynione zostały błędne założenia przy jego konfiguracji. To po prostu nie działa. W mojej ocenie jest to jeden z najdroższych bubli zakupionych przez Bydgoszcz. Fakt, że uzyskaliśmy na niego wysokie dofinansowanie niewiele zmienia w mojej ocenie, bo unijnych pieniędzy również nie powinniśmy marnować.

Większy pożytek niż z całego tego ITS-u byłby ze zbudowania trzeciego toru tramwajowego i dodatkowej wysepki przystankowej po zachodniej stronie Ronda Fordońskiego, gdzie tramwaje blokowane są często przez poprzedzające je pojazdy. Ten problem również zignorowano podczas niedawnej przebudowy Ronda Fordońskiego ze wszystkimi torowiskami włącznie.

Słaba jakość naszej sieci tramwajowej i jej wysoka awaryjność jest efektem wielu złych decyzji podejmowanych na przestrzeni bardzo długiego czasu lub odwlekania słusznych decyzji.

Zakończę pozytywnym akcentem. Niedługo zaczynamy budowę linii tramwajowej łączącej Rondo Kujawskie z Rondem Bernardyńskim. Dla mieszkańców górnego tarasu to będzie niesamowity skok jakościowy w dojazdach do centrum miasta.

Tramwaje to jest projekt dobry, ale równocześnie bardzo ryzykowny. Sieć tramwajowa, to nie jest rzecz, którą warto robić "na pół gwizdka".

Zapraszam do polubienia profilu bloga na Fejsie :

wtorek, 26 stycznia 2016

SKM-ka do Fordonu zabezpieczy płynność pracy miejskiej sieci w czasie awarii tramwajów.

Po tygodniu eksploatacji linii tramwajowej do Fordonu ujawnił się jej duży mankament. Uszkodzona przez około godzinę trakcja uniemożliwiała  kursowanie tramwajów. Opóźnienia i przepełnienie pojazdów, trwały znacznie dłużej.
W tym czasie wyraźnie brakowało alternatywnych środków transportu. Nawet gdyby informacja o utrudnieniach dotarła do pasażerów, a w większości nie dotarła, to i tak uszczuplone linie autobusowe nie byłyby w stanie przejąć szczytowych ciążeń między centrum a największą dzielnicą Bydgoszczy - Fordonem.

Tymczasem istnieje czynna linia kolejowa nr 209, która zupełnie nie jest wykorzystywana do usprawnienia komunikacji w mieście. Gdybyśmy posiadali w Bydgoszczy SKM-kę, to była by ona w stanie obsłużyć część podróżnych dowożąc ich do Fordonu, czyli w obszar działania wewnętrznych Fordońskich linii jak np 81 czy 74. Pociągi posiadają tą zaletę, że poruszają się w całkowicie wydzielonych korytarzach transportowych z najwyższym priorytetem, stąd są najpewniejszym środkiem transportu ze wszystkich spotykanych w mieście i najmniej podatnym na korki.



Od długiego czasu pojawiają się apele o utworzenie Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy, która uzupełniałaby system tramwajowo-autobusowy, pracowałaby jako pospieszna linia W-Z oraz stanowiłaby dodatkowe zabezpieczenie płynności działania sieci na wypadek takich właśnie awarii.

Dzisiejszą awarię udało się usunąć w godzinę, ale przecież sieć tramwajowa przebiega przez szereg ruchliwych skrzyżowań. Nie raz już zdarzało się, że po kolizjach uszkodzeniu ulegały słupy podtrzymujące trakcję tramwajową i sieć zablokowana była przez dłuższy czas.

Miejmy nadzieję, że powtarzające się zakłócenia na sieci tramwajowej (oby było ich jak najmniej) skłonią władze miasta do rozpoczęcia prac nad pilnym uruchomieniem linii SKM pomiędzy Fordonem - Osową Górą i dalej Nakłem.


czytaj też:

Szynobusem za 9,36 zł/km. To znacznie tańsze rozwiązanie niż tramwaj.



Ustawa o powiatach metropolitalnych otwiera drogę do szybkiego wdrożenia takich usprawnień  dla pasażerów nawet w przypadku braku zainteresowania tym nierozwiązanym problemem przez władze województwa.

O potencjale Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszcz więcej informacji znajdziesz tutaj

Na uruchomienie SKM-ki przyjdzie jeszcze bydgoszczanom poczekać, ale warto pamiętać, że taka możliwość istnieje. Na szczęście nie rozmontowano torów, istnieje nawet czynna trakcja elektryczna o czym mogliśmy się przekonać jeszcze w 2015 roku. Pisałem o tym tutaj.

piątek, 22 stycznia 2016

Szynobusem za 9,36 zł/km. To znacznie tańsze rozwiązanie niż tramwaj.

Koszty eksploatacji autobusu szynowego do obsługi linii Szybkiej Miejskiej mogą być niższe od kosztów eksploatacji tramwaju.  SKM-ka jest w stanie znacznie szybciej przewozić ludzi ze wschodnich osiedli Bydgoszczy do Fordonu, mimo to władze miasta odmawiają nawet przeanalizowania opłacalności zastosowania takiej pospiesznej linii SKM w Bydgoszczy.

Do napisania tego tekstu skłoniła mnie wypowiedź dr Chmielewskiego z UTP podczas obecnie prowadzonych  konsultacji dokumentu "Studium zrównoważonego rozwoju systemów transportowych powiatów bydgoskiego i toruńskiego ze szczególnym uwzględnieniem miast Bydgoszczy i Torunia".

Pan dr Chmielewski konsekwentnie zniechęca władze i opinię publiczną do wykorzystania pociągów. Robi to nie pierwszy raz. Powiedział, że koszt eksploatacji autobusu to 3 zł za kilometr a autobusu szynowego nawet 30 zł za kilometr. Przy takim postawieniu sprawy przez naszych uczonych z UTP każdy urzędnik nie mający pojęcia o transporcie będzie się trzymał od idei wykorzystania pociągów jak najdalej zdoła.

Na szczęście nie ma tak wielkich rozbieżności pomiędzy kosztami eksploatacji współczesnych autobusów szynowych, a obecne stawki dostępu do infrastruktury kolejowej dla lekkich autobusów szynowych także znacznie staniało w ostatnich latach. Przyznam, że zajęło mi to trochę czasu, ale znalazłem bardzo precyzyjne opracowanie pani Izabela Dziaduch  [Politechnika Wrocławska, Wydział Mechaniczny, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn, Zakład Logistyki i Systemów Transportowych] ilustrujące realne koszty eksploatacji tzw. "szynobusów". Pełne opracowanie obejmujące analizy kosztów paliwa, napraw, części zamiennych, robocizny maszynisty, konduktora, ekip serwisowych, obsług PU1, PU2, PU3 pobrać można tutaj.




Eksploatacja szynobusa - 3,90 zł/km.


Przy średnim rocznym przebiegu 156 203 km średni roczny koszt eksploatacji autobusu szynowego wyniósł 609 383 zł, czyli 3,90 zł na kilometr. 

Koszty PLK - 4,25 zł/km.


Policzyłem także koszty dostępu do infrastruktury według stawek spółki Polski Linie Kolejowe S.A.
 stosowanych na poszczególnych odcinkach linii kolejowej 209 z Fordonu do Bydgoszcz Wschód oraz linii nr 18 z Bydgoszcz Wschód do Nakła.

Łączne koszty dostępu do infrastruktury PLK (w tym przystanków i dworców) za jeden przejazdu [39,63 km]  z Nakła do Fordonu autobusem szynowym to 168,23 zł , czyli 4,25 zł/km
 

Koszt zakupu szynobusa - 1,20 zł/km.


Koszt zakupu autobusu szynowego wyceniany na 5 673 000 zł przy rozłożeniu na  30 lat, bo taka jest trwałość tych pojazdów i roczny przebieg 156 203 km, wynosi zaledwie 1,21 zł/km. Zakładając, że nie mamy żadnego dofinansowania takich zakupów. Ale nie jest to prawdą, bo samorządy bez problemu szynowy tabor kupują z dużym udziałem dofinansowania unijnego.

Szynobusem za 9,36 zł/km


Łączny koszt eksploatacji, dostępu do infrastruktury i zakupu pojazdów wynosi zatem 9,36 zł/km.
Przyjmując konieczność posiadania rezerw taborowych i chęć osiągania jakiś zysków przez przewoźnika załóżmy, że trzeba by mu zapłacić kilkanaście (12-13) złotych za kilometr przy realizacji szybkiej komunikacji kolejowej na terenie miasta i aglomeracji. To jest stawka zbliżona do kosztów ponoszonych w związku z eksploatacją linii tramwajowych w Bydgoszczy.

Dotarłem do ciekawego dokumentu pokazującego jakie są stawki za wozokilometr tramwaju w poszczególnych polskich miastach. Można go zobaczyć tutaj

W Bydgoszczy stawka za dwu wagonowy  skład [2 x 105N] wynosiła w 2010 roku 7,29 zł/km, ale stawka ta nie obejmowała utrzymania infrastruktury. Z lektury stawek stosowanych w miastach, gdzie miasto płaci łącznie za eksploatację tramwajów i utrzymanie infrastruktury wynika, że stawki wahają się od 15,24 do 19,54 zł/km.

Można uznać, że łączny koszt eksploatacji autobusu szynowego nie różni się znacząco od kosztów eksploatacji tramwajów i utrzymania linii tramwajowych , a istnieje duże prawdopodobieństwo, że jest nawet o około 20-25% niższy, przy czym posiada zalety niedostępne dla tramwaju, jak prędkość handlowa około dwukrotnie wyższa od tramwaju.

Długa Bydgoszcz potrzebuje szybkiej komunikacji.


Ze względu na wyższe prędkości handlowe uzyskiwane przez SKM-kę nie ma zatem powodów, żeby jednej z pospiesznych linii komunikacyjnych w mieście tak długim jak Bydgoszcz nie zrealizować przy użyciu autobusów szynowych. Na pewno lepiej nadają się do tej roli niż tramwaje, które po prostu jadą za wolno, za długo i stają na zbyt wielu przystankach jak na potrzeby linii pospiesznej.

SKM-ka może stać się jedną z linii komunikacyjnych poprawiających jakość poruszania się wzdłuż miasta Bydgoszczy, a koszt eksploatacji takiej linii nie będzie wyższy niż każdej z bydgoskich linii tramwajowych, co należało dowieść. :)


SKM-ka powinna stanowić północną ramę bydgoskiego szkieletu komunikacyjnego zapewniając oprócz szybkich podróży w osi W-Z miasta także szybki dostęp do dworca Bydgoszcz Główna z odległych osiedli na wschodzie i zachodzie miasta.
Taki kształt sieci przewiduje społeczna propozycja opublikowana w 2014. Zielonym kolorem zaznaczono linie kolejowe na terenie miasta, różowym linie tramwajowe (istniejące i planowane), niebieski to nasze rzeki (Brda i Wisła).




SKM-ka nie będzie też linią o najniższej liczbie pasażerów w mieście. W Bydgoszczy utrzymujemy część sieci tramwajowej, na której dzienna liczba pasażerów jest trzycyfrowa. Studiu SKM-ki z 2005 roku w różnych wariantach zakładało kilka do kilkunastu tysięcy pasażerów w SKM-ce  dziennie. Ale analizowane były inne warianty. Potrzebne są nowe, aktualne analizy.

Autobus przegubowy 7,40 zł.


Na koniec warto także sprostować podawane przez doktora Chmielewskiego koszty eksploatacji autobusów. Nie wynoszą one 3 zł/km, o czym świadczą choćby wyniki przetargów z ostatnich lat (np 7,40 zł/km dla autobusów przegubowych na linii autobusowej 69 - zwycięska oferta KDD Trans sprzed kilkunastu miesięcy. MZK stosuje stawki jeszcze wyższe. Ludzie znajdujący się bliżej obu firm widzą tu związek pomiędzy, nazwijmy to, "sposobem traktowania pracowników" przez obie firmy. Ale tego wątku tutaj nie będę rozwijał.

Dysproporcje pomiędzy kosztami eksploatacji autobusu oraz autobusu szynowego nie są więc 10-krotne, nie są nawet dwukrotne. Tak drastyczne naginanie faktów przez naukowców, którzy przygotowują strategiczne dokumenty transportowe powoduje zniekształcony obraz sytuacji i uniemożliwia podejmowanie racjonalnych decyzji przez samorządowców czy polityków.

Szkoda, że od wielu lat nie możemy doczekać się poważnego branżowego opracowania w postaci studium wykonalności Szybkiej Kolei Miejskiej, tym bardziej, że podobno stajemy się metropolią i spore środki na poprawę jakości systemu transportowego tej metropolii mają spływać. Co zrobią z tymi środkami władze tej przyszłej metropolii jeżeli uwierzą, że autobus szynowy jest 10 x droższy od autobusu? Czy w takich okolicznościach Szybka Kolej Miejska zacznie kiedykolwiek działać?

Wątpliwe.
A szkoda. Czasy przejazdu osiągalne dla bydgoskiej SKM-ki prezentowałem niedawno tutaj. Takich czasów nie zapewni  w Bydgoszcz ani tramwaj ani autobus.


Relacje jakie zostaną sprawnie obsłużone przez SKM-kę:




Zapraszam też serdecznie do polubienia profilu bloga na Facebooku osoby, które jeszcze tego nie zrobiły:



czwartek, 14 stycznia 2016

Ekspert Fundacji Batorego ostrzega przed zbyt rozległą metropolią bydgosko-toruńską. W metropolii potrzeba kosensusu.

Chciałbym dzisiaj udostępnić bardzo ciekawą rozmowę z panem Dawidem Sześciło, ekspertem Fundacji Stefana Batorego, prawnikiem z Uniwersytetu Warszawskiego.

Całą rozmowę można odsłuchać na stronie radia PIK

Pan Sześciło odnosi się między innymi do procesów kształtowania obszarów powiatów metropolitalnych, problemów z zarządzaniem nimi, braku reprezentacji pełnego przekroju społeczeństwa w jego władzach oraz braku bezpośredniego wpływu mieszkańców na działania władz powiatów metropolitalnych.

Pytany o metropolię w kujawsko-pomorskim nie kryje swoich obaw, że w przypadku kreowania rozległej metropolii z udziałem Bydgoszczy i Torunia prawdopodobne jest sparaliżowanie procesów decyzyjnych. Na mocy ustawy wymagany jest bardzo duży stopień zgodności samorządów w kreowaniu strategii i pełnej akceptacji podejmowanych decyzji, wręcz konsensusu:

"Tworzenie w tym konkretnym przypadku wielkiej metropolii Bydgosko-Toruńskiej wydaje mi się zadaniem dość karkołomnym, to znaczy nie da się tego przeprowadzić w sposób skuteczny, jak sądzę, w ciągu kilku miesięcy, również z tego względu, że sama ustawa o związkach metropolitalnych nie gwarantuje jeszcze, że związki te będą działały w sposób efektywny. W ustawie tej wpisany jest tzw. wymóg podwójnej większości przy podejmowaniu jakiejkolwiek decyzji, większości opartej zarówno na większości samorządów głosujących za jakimś rozwiązaniem, jak i na liczbie mieszkańców tychże samorządów. W sytuacji kiedy mamy duży związek metropolitalny rodzi się większe ryzyko, że dojdzie do paraliżu decyzyjnego w jego codziennym zarządzaniu. Po prostu związek będzie istniał, ale nie będzie w stanie podejmować decyzji, dlatego, że w ustawę wpisany jest mechanizm, który wymaga właściwie konsensusu do podejmowania jakichkolwiek decyzji. Jeżeli nie mamy gwarancji, że na ten konsensus między na przykład Bydgoszczą i Toruniem jest szansa w konkretnych przypadkach, to być może szkoda czasu na tworzenie związku metropolitalnego, bo i tak nie będzie on w stanie podejmować skutecznych decyzji".




Ekspert fundacji Batorego, Dawid Sześciło; fot maszglos.pl

Historia wieloletniego konfliktu na płaszczyźnie samorządów obu miast  i ewidentny brak spójnej wizji rozwoju wskazują, że taka metropolia mogłaby na papierze powstać, ale w praktyce pozostała by martwym organizmem, niezdolnym do podejmowania decyzji, sprawnego prowadzenia  inwestycji, a  generującym dodatkową administrację. Przykładem niech będzie elektroniczny bilet metropolitalny, który nie został wdrożony mimo zakończenia perspektywy unijnej 2007-2013 i nic nie zapowiada żeby miał szybko powstać. Pasażerowie kolei BiT City, projektu wdrażanego nakładem prawie miliarda PLN jeżdżą dalej na papierowych biletach okresowych tak jak w głębokim PRL-u. Trudno o lepszą ilustrację dla paraliżu decyzyjnego panującego w skonfliktowanym tworze jakim jest kuj-pom.

Dobrze, że takie opinie wypowiada ekspert z fundacji Batorego, bo opinie z regionu mówiące o tym od lat nie były promowane w mediach. Być może takie słowa niezależnego eksperta z Warszawy zostaną przyjęte z większym zrozumieniem. Tym bardziej ukłony w stronę radia PIK.

Od wielu lat w regionie kujawsko-pomorskim w sprawie metropolii prowadzona jest polityka, polegająca na narzucaniu przez władze regionu swojej wizji, polegająca na ignorowaniu głosów bydgoskiego samorządu oraz społeczeństwa. Mimo braku akceptacji forsowanych przez władze regionalne wizji umieszcza się takie zapisy w przeróżnych dokumentach strategicznych województwa, korzystając z politycznej większości w sejmiku województwa. To jest bardzo ciekawe, bo dokumenty mające dotyczyć metropolii kształtowane są przez sejmik wojewódzki, którego przedstawiciele pochodzą w większości z powiatów nie mających z metropolią nic wspólnego. Czy to nie jest dziwne? Jaka jest wiarygodność takich dokumentów? Sprawne funkcjonowanie metropolii powinno być zależne od decyzji jej mieszkańców, którzy będą przecież najbardziej zainteresowani, żeby ich pieniądze były racjonalnie wydawane przez władze metropolii na cele zdefiniowane w jej strategii. Przez bardzo wiele lat  przeróżni samorządowcy i politycy słabo związani z Bydgoszczą wypowiadali się bardzo mocno i dobitnie o tym jak ma wyglądać i działać metropolia w naszym regionie. Potem przegłosowywali przeróżne dokumenty strategiczne w tej sprawie przy częstym sprzeciwie Bydgoszczy, jedynego miasta w regionie posiadającego ponad 350 tysięcy mieszkańców, w którego bliskim otoczeniu żyje ponad pół miliona ludzi. A na mocy ustawy tylko taki organizm daje podstawy do tworzenia powiatów metropolitalnych.



"Tworzenie w tym konkretnym przypadku wielkiej metropolii Bydgosko-Toruńskiej wydaje mi się zadaniem dość karkołomnym [...]

 W sytuacji kiedy mamy duży związek metropolitalny rodzi się większe ryzyko, że dojdzie do paraliżu decyzyjnego w jego codziennym zarządzaniu." - powiedział Dawid Sześciło, z fundacji Batorego na antenie radia PIK.



Ciągle mało wiemy o procesie przygotowywania się przez samorząd Bydgoszczy wraz z samorządami otaczających ją gmin do wnioskowania o ustanowienie bydgoskiego powiatu metropolitalnego. Może to dobrze, że informacje na ten temat nie wydostają się na światło dzienne, jednak ciągle pozostaje spory niepokój o to, czy na końcu tego procesu zobaczymy jednorodny, homogeniczny powiat metropolitalny, który będzie mógł rozpocząć prace na przykład nad integracją wszelkich form transportu zbiorowego na terenie tegoż powiatu. Dzisiaj miałem okazję uczestniczyć w spotkaniu konsultacyjnym dotyczącym tzw. „Bydgosko-Toruńskie Partnerstwo na rzecz zrównoważonego transportu” i nie odniosłem wrażenia, że w najbliższym czasie cokolwiek może udać się organizacyjnie zintegrować ponad to co już dawno zrobiono. A co rzeczywiście zrobiono przez prawie dekadę rozmawiania o integracji transportu? Doczepiono do komunikacji miejskiej Bydgoszczy i Torunia kolej BiT City, czyli zaledwie jedną z 7 linii kolejowych docierających do Bydgoszczy, a nawet to bez wprowadzonego biletu elektronicznego do obsługi tej zintegrowanej komunikacji. Nie potrafiono też do tej integracji wykorzystać wdrożonej przed wielu laty z sukcesem elektronicznej Bydgoskiej Karty Miejskiej. Nie ma także żadnych form integracji taryfowej bydgoskiego transportu miejskiego z ofertą autobusowych przewoźników w regionie jak PKS Bydgoszcz czy K-PTS. A korki rosną.

Te suche fakty pokazują, że potrzebne jest powstanie nowej instytucji, która podlegając pod władze powiatu metropolitalnego przeprowadzi ten proces integracji skutecznie, najpierw na mniejszym obszarze. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby ten system w późniejszym terminie rozszerzyć na całe województwo.

W mojej ocenie minęło już zbyt wiele lat, żeby spodziewać się, że teraz nagle władze regionu przeprowadzą realną integrację transportu skoro nie potrafią tego zrobić przez dekadę. Założenia tego systemu sięgają pierwszej kadencji prezydenta Konstantego Dombrowicza, a teraz mamy drugą kadencję prezydenta Rafała Bruskiego. Minęło już naprawdę wiele lat, a systemu ciągle nie ma. 

Ustawa o powiecie metropolitalnym daje okazję do przejęcia kompetencji związanych z zarządzaniem transportem na tym obszarze władzom powiatu metropolitalnego, w tym transportem kolejowym, co do tej pory było niemożliwe. To otwiera drogę do szybszej poprawy jakości systemu transportowego, zwłaszcza na terenach znajdujących się obecnie poza zasięgiem działania bydgoskiej komunikacji i bydgoskiej BKM-ki.

wtorek, 12 stycznia 2016

Podróże z Fordonu na bydgoski Dworzec Główny dłuższe niż z Inowrocławia?

W systemie jakdojade.pl pojawiły się już czasy przejazdu tramwaju z Fordonu do różnych części miasta.

Jak wynika z zamieszczonych w systemie danych, podróż tramwajem z pętli Łoskoń do dworca Bydgoszcz Główna ma trwać 38 minut:
jakdojade.pl Łoskoń - Bydgoszcz Główna - 38 minut

Podroż tramwajem z pętli Łoskoń na Wilczak zajmie nam nie mniej niż 46 minut:

jakdojade.pl Łoskoń - Wilczak - 46 minut
Czy taka komunikacja zostanie zaakceptowana przez bydgoszczan? Przecież dla mieszkańców Miedzynia, Flisów, Smukały, Piasków, Jachcic czy Osowej Góry podróż powrotna z Fordonu nie zakończy się na pętli Wilczak, Węźle Grunwaldzkim  czy na Bydgoszczy Głównej. W praktyce czasami to dopiero połowa codziennych podróży w komunikacji miejskiej. Jak wiadomo władze Bydgoszczy odrzucają niestety ciągle projekt wykorzystania pociągów (często pustych, a zawsze znacznie szybszych niż tramwaje i autobusy) do przyspieszenia komunikacji odbywającej się w osi wschód - zachód miasta. Więcej na temat projektu SKM-ki czytaj tutaj.

Pociągiem w 19 minut z Fordonu do Bydgoszczy Głównej.


Dla porównania czasy przejazdu pociągiem pomiędzy stacją kolejową Bydgoszcz Fordon (południowa część Bajki), a dworcem Bydgoszcz Główna to tylko 19 minut.

Aplikacja Bilkom  - Fordon - Bydoszcz Glówna w 19 minut


Ale pociągów jak na  lekarstwo, a jak już nawet pociąg jedzie, to nie są w nim honorowane bydgoskie bilety okresowe. W efekcie szybka komunikacja kolejowa pozostaje niedostępna dla bydgoszczan, bo kto będzie kupował bilet jednorazowy na pociąg, skoro już raz zapłacił za bilet okresowy na miejską sieć....


Inowrocław - Bydgoszcz to podroż pociągiem w czasie od 27 do 41 minut.


Władze miasta proponują mieszkańcom Fordonu podróże tramwajem do Bydgoszczy Głównej trwające prawie 40 minut, podczas gdy w podobnym czasie można odbyć podróż pociągiem z Bydgoszczy Głównej do Inowrocławia, odległego o 45 kilometrów.

http://portalpasazera.pl/ - Bydgoszcz - Inowrocław od 27 do 41 minut.

 Pociągi pospieszne potrzebują na przebycie tej trasy już tylko 27 minut. Kolej zrobiła ogromny skok jakościowy, ale tej zmiany zupełnie nie zauważyły władze Bydgoszczy. Dlaczego tak usilnie władze naszego miasta bronią się przed wykorzystaniem pociągów, które mogą poprawić czasy podróży części bydgoszczan i w efekcie jakość ich życia? Dlaczego władze uzurpują sobie prawo skazywania części mieszkańców i podatników na spędzanie w podróżach na terenie miasta nawet 3 godzin dziennie? Trudno powiedzieć. Faktem jest, że problem tak długich podroży nie dotyczy 100 czy 200 tysięcy mieszkańców Bydgoszcz. Być może ten problem dotyczy kilku lub kilkunastu  tysięcy bydgoszczan. Ale czy to zbyt mało, żeby zająć się na poważnie rozwiązaniem tego problemu?

Należy trzymać kciuki, żeby tramwaj do Fordonu został dobrze przyjęty przez mieszkańców Fordonu, bo jeżeli nie zostanie, to poniesiemy ogromne koszty utrzymania tej bardzo długiej linii tramwajowej.

Niezależnie od losów tramwaju, który przejmie obsługę dużej cześci Fordonu warto podjąć starania o umożliwienie wykorzystania przez bydgoszczan pociągów jeżdżących z Fordonu i Bydgoszcz Wschód (BiT City) do Bydgoszczy Głównej, a także pociągów jadących w kierunku Nakła przez Osową Górę, w celu przyspieszenia ich podróży miejskich, tam gdzie uznają to za korzystne.
A może być bardzo korzystne. Pisałem o tym niedawno tutaj: 
 Jest moc. Nakło - Bydgoszcz Wschód nawet w 50 minut za 5,80 PLN. 


Szybka komunikcja kolejowa między Osową Górą a Fordonem.



Brak porozumienia między organizatorami transportu na terenie Bydgoszczy.


Obecny rozkład jazdy umożliwia już w niektórych porach dania takie podróże pociągami. Dostępność pociągów jest ograniczona przez konieczność płacenia za nie mimo posiadania bydgoskich biletów okresowych. To jest najpilniejsza przeszkoda do pokonania, która ogranicza dostęp do pociągów. W stosunku do inwestycji infrastrukturalnych jest to problem relatywnie tani do rozwiązania. Trudność leży w braku organizacji i braku porozumienia między kilkoma organizatorami transportu odbywającej się fizycznie w obrębie granic administracyjnych miasta Bydgoszczy.
Niedawno publikowałem apel o powstanie takiego podmiotu. Myślę, że warto go przypomnieć:

Apel o powołanie nowego podmiotu dla realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy

Warto zacząć pracować nad skróceniem czasu podróży, bo inaczej miasto będzie ciągle postrzegane przez część mieszkańców jako nieprzyjazne do życia. Będą się po prostu źle czuli spędzając po 3 godziny dziennie w autobusach czy tramwajach.

Jeżeli uważasz, że teksty, które zamieszczam są interesujące to poproszę o polubienie profilu
 Quo vadis Bydgoszcz na Facebook. Dzięki.

https://www.facebook.com/QuoVadisBydgoszcz/


wtorek, 5 stycznia 2016

Błonie włączone do BiT City ? Rzeczywiście?

Jak napisał portal wyborcza.pl "Błonie też włączone do BiT City."


portal: wyborcza.pl


Gratuluję poczucia humoru.

Błonie jakoby zostało włączone do BiT City, tylko że:

  • zapomniano o doprowadzeniu tam nowoczesnych pociągów ELF;

  • zapomniano o stworzeniu możliwości korzystania nawet z tych starych pociągów EN57, które dojeżdżają tylko do Bydgoszczy Głównej posiadaczom bydgoskich biletów okresowych zakodowanych na Bydgoskiej Karcie Miejskiej.


Niedługo będzie można przeczytać na tym portalu, że mimo ogromnego wysiłku władz regionu i miasta Bydgoszczy mało kto korzysta ze zbudowanego od podstaw węzła Bydgoszcz Błonie.
Świetnie będzie pasowało do teorii, że "w Bydgoszczy kolej nie ma sensu."
Czy o to chodzi? Jeżeli tak mają być realizowane projekty kolejowe, to lepiej nie robić nic. Będzie znacznie taniej. Nie ma sensu prowadzenie inwestycji w taki sposób. Marnotrawstwo  w ogromnej skali. Bez precedensu. Oczywiście Bydgoszcz Błonie może w przyszłości zostać włączone do BiT City. Przystanku kolejowego nie buduje się na jedną kadencję. W przyszłości władze mogą zadbać o optymalne wykorzystanie tej infrastruktury. Ale na razie nie zadbały.

Na razie to jest marnotrawstwo. Przystanek Bydgoszcz Błonie powinien obsługiwać również linię kolejową w kierunku Białych Błot, Murowańca, Rynarzewa, Szubina, Kcyni. Tak został zaprojektowany. Znajduje się w miejscu, w którym z Bydgoszczy wychodzą dwie linie kolejowe: jedna w kierunku Inowrocławia a druga w kierunku Szubina. Jednak władze regionu cały czas sabotują starania samorządów lokalnych o rewitalizację tej drugiej linii kolejowej i przywrócenia tam regularnej komunikacji szynowej.

Pisze o tym m.in. dzisiaj Portal Kujawski, informując o odpowiedzi na interpelację posła Pawła Skuteckiego.  Można o tym czytać tutaj

O potencjale linii 356 (Bydgoszcz - Szubin - Kcynia) pisałem kilka tygodni temu.

 czytaj więcej:

Nasz lokalny "Y", czyli Bydgoszcz - Szubin - Żnin oraz Bydgoszcz - Szubin - Kcynia.




Władze regionu ciągle nie dostrzegają tego potencjału. Wolą zająć się rewitalizacją odcinka tej linii z Kcyni do granicy województwa Wielkopolskiego, żeby osłabiać więzi funkcjonalne Kcyni z Bydgoszczą, a wzmacniać więzi funkcjonalne Kcyni z Poznaniem. Ma to się odbywać za nasze pieniądze. To jest skandal, którym "papierowe" media nie poświęcają wiele uwagi.

Wolą zajmować się  kreowaniem wirtualnej rzeczywistości jakoby Błonie zostało włączone do BiT City. Żyjecie, państwo dziennikarze, w rzeczywistości równoległej.

Błonie nie zostało włączone do BiT City. Piszecie bzdury. Wydaliśmy pieniądze z BiT City na Bydgoszcz Błonie, ale realnych korzyści mieszkańcy Błonia z tej inwestycji na razie nie odniosą. Większa części regularnych podróży odbywa się na bydgoskich biletach okresowych, bo taka forma jest najtańsza. Dopóki pociągi nie będą dostępne na BKM-kę, dopóty ta forma komunikacji będzie używana sporadycznie. Czy to jest naprawdę tak trudno zrozumieć?


Przystanek Bydgoszcz Błonie powinien zostać włączony do szynowego szkieletu transportu zbiorowego miasta i aglomeracji. Jednak na razie funkcjonalnie pozostaje odcięte od komunikacji BiT City.


Poniżej prezentuję szkielet szynowej komunikacji zaprojektowany przez środowiska aktywnych społeczników, który stanowi docelową wizję sprawnego systemu. Szkoda, że mimo wydania dużych pieniędzy nie przybliżyliśmy się w zasadzie do osiągnięcia tego celu.



Zapraszam do zapoznania się z przygotowanym przez mnie materiałem, który pokazuje w jaki sposób w rzeczywistości obsługiwane są przesiadki z kierunku Błonia, Brzozy na stacji Bydgoszcz Główna na linię BiT City prowadzącą na Osiedle Leśne, Bartodzieje, Bydgoszcz Wschód i dalej do Solca Kujawskiego i Torunia. Zabrakło nawet koordynacji rozkładów jazdy, nie mówiąc o fizycznym doprowadzeniu Elfów BiT City do Błonia.

Gdzie będzie można dojechać pociągiem z Błonia?



czytaj więcej:

Rewolucyjne zmiany taryf kolejowych na trasie Inowrocław - Bydgoszcz.

sobota, 2 stycznia 2016

" Dlaczegoś biedny? Boś głupi".


Każdy sobie rzepkę skrobie, czyli kto jest faktycznym organizatorem wojewódzkiego transportu zbiorowego w kuj-pomie?



Taryfa Kujawsko-Pomorska w nowej odsłonie daje dostęp do naprawdę dobry cen biletów kolejowych w całym regionie. To niewątpliwie ogromny plus. Przez wiele lat województwo było podzielone na strefę uprzywilejowaną i tą traktowaną gorzej.

W poprzednich tekstach  pisałem o pozytywnych zmianach w ofercie połączeń regionalnych kolei. Rzeczywiście widać tu spore zmiany na plus, zwłaszcza w zakresie cen. Żeby jednak nie przesłodzić odniosę się do samej organizacji transportu w regionie  i praktycznego funkcjonowania "jednolitej" taryfy kujawsko-pomorskiej.

Na stronie ww.kujawsko-pomorskie.pl możemy przeczytać:

"Jednolita, tania, z gwarancją stałej ceny – samorząd województwa kujawsko-pomorskiego wprowadza taryfę wojewódzką na wszystkich regionalnych połączeniach kolejowych. Zacznie działać od 13 grudnia."

oraz

"Jeśli na jakiejś linii, teraz lub w przeszłości, przewoźnik wprowadzi promocję przebijającą naszą ofertę, pasażer będzie mógł wybrać korzystniejszy dla siebie wariant biletu."

Z tych słów wynikałoby, że samorząd województwa posiada rzekomo jakąś własną ofertę.

Czy rzeczywiście taryfa kujawsko-pomorska jest ofertą samorządu województwa, jak wynikałoby z powyższej informacji ?
Mam co do tego wątpliwości po informacji jaką otrzymałem drogą mailową od pracownika jednej ze spółek obsługujących połączenia kolejowe w regionie (wymianę korespondencji prowadziłem w celu ustalenia, czy można kupić jeden bilet za 3.00 PLN na łączony przejazd pociągami Arriva i Przewozów Regionalnych na trasie Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Osowa Góra jeżeli w rozkładzie pasuje taka przesiadka):

Nadmieniam, że Taryfa Kujawsko-Pomorska (spółki Arriva RP), a oferta "Taryfa województwa kujawsko-pomorskiego" (Przewozów Regionalnych)- to są dwie różne oferty dwóch różnych przewoźników choć cena jest taka sama.



Gołym okiem widać, że ciągle coś jest "nie tak" z tą taryfą kujawsko-pomorską.
Mobilny system sprzedaży biletów kolejowych jak Skycash, czy Callpay ciągle nie umożliwia sprzedaży pasażerowi biletów łączonych na trasę wykonywaną pociągami obi spółek w jednolitej (podobno) taryfie kujawsko-pomorskiej. Dlaczego? W przypadku Skycash istnieje fizycznie możliwość wystawienia takiego biletu na trasę Bydgoszcz Osowa Góra - Bydgoszcz Wschód w zakładce PR-ów, ale otrzymałem informację, że taki bilet nie będzie honorowany przez Arrivę. Dlaczego? Papierowy bilet wypisany przez konduktora ma być honorowany przez druga spółkę, a  bilet elektroniczny nie będzie honorowany? Spółki mają swoje oddzielne systemy sprzedaży, a jak wiemy, samorząd województwa nie posiada żadnego własnego systemu informacyjnego o rozkładach  i systemu sprzedaży biletów. Każdy sprzedaje swoje bilety. Te problemy widać na styku działania obu kolejowych przewoźników. Trudno kupić tą ofertę, gdy jest się zmuszonym do przesiadek pomiędzy przewoźnikami. A trzeba nadmienić, że komunikacja kolejowa ciągle jest "pocięta" na stacji Bydgoszcz Główna. Praktycznie nie ma bezpośrednich połączeń umożliwiających pasażerom wjechanie głęboko, na wschód miasta pociągami z kierunku Nakła czy Inowrocławia.


Czy taryfa kujawsko-pomorska jest zatem rzeczywiście ofertą samorządu województwa? Czy samorząd województwa koordynuje rozliczenia pomiędzy przewoźnikami dotyczące sprzedaży łączonej, dotyczące usług wykonywanych przez obie te spółki przy realizacji jednej podróży? 
Brak również jednolitej wyszukiwarki połączeń wojewódzkich, która pozwalałaby pasażerowi w wygodny sposób znajdować połączenia w relacjach wymagających podróży autobusem i pociągiem. Od przewozów wojewódzkich można by chyba oczekiwać stworzenia systemu wspierającego informacyjną i taryfową obsługę wszystkich połączeń wojewódzkich?


Transport dla władz województwa nie jest istotny. Przynajmniej na stronie internetowej..



Podejście Urzędu Marszałkowskiego do kwestii organizacji transportu regionalnego obrazuje także strona internetowa www.kujawsko-pomorskie.pl


menu strony kujawsko-pomorskie.pl - transportu zbiorowego brak


W menu strony brak jest pozycji TRANSPORT ZBIOROWY gdzie byłyby podane czytelnie wszystkie informacje dotyczące taryf i zasad honorowania biletów, sposobu ich zakupu, rozkładów jazdy. 
W mojej ocenie samorząd województwa nie jawi się jako organizator transportu zbiorowego a jedynie jako podmiot realizujący dopłaty do kolejowych przewozów w regionie, a w praktyce obaj przewoźnicy realizują te przewozy po swojemu. 

Na stronie internetowej kujawsko-pomorskie.pl informacje dotyczące organizacji transportu umieszczane są w newsach, brakuje zgrupowania ich w jednym miejscu i przedstawienia w czytelny sposób pasażerom.


Pytanie o to kto jest rzeczywiście organizatorem transportu zbiorowego w regionie jest zatem uzasadnione.

Żeby lepiej zobrazować sytuację posłużę się przykładem transportu zbiorowego Bydgoszczy. 
Organizatorem przewozów (poza kolejowymi na terenie miasta) jest ZDMiKP. To on prowadzi sprzedaż biletów różnymi kanałami sprzedaży,  organizuje ich kontrole, ustala na bazie uchwał Rady Miasta i precyzuje zasady taryfowe, którym podlega każdy przewoźnik mający zamiar brać udział w przetargu na obsługę miejskich linii komunikacyjnych. Jeżeli wygra taki przetarg, to musi dostosować się do zasad ustalanych przez organizatora przewozów (ZDMiKP) oraz pojazdy wyposażyć w kasowniki czy jednolity, miejski system informacyjny (tablice z dynamiczną informacją).


Ten system rzeczywiście jest miejski.

 Pasażer w Bydgoszczy może nawet nie wiedzieć, czy porusza się autobusem spółki KDD Trans czy MZK. To jest faktycznie jeden system.

Gdyby przenieść analogie z wojewódzkiego systemu transportowego na system miejski, to możemy sobie wyobrazić, że pasażer, przesiadając się z linii 67 na linię 69, musiałby kupować sobie osobny bilet, mimo posiadania ważnego biletu godzinnego. To jest oczywiście absurd. Taki system nie byłby przyjazny dla pasażera i jeszcze mniej ludzi chciałoby z niego korzystać. 
Być może wyjaśnia, to dlaczego relatywnie mało ludzi korzysta z transportu zbiorowego w transporcie regionalnym.
Taryfy kolejowe nie współpracują z taryfami na autobusy podmiejskie, popularne PKS-y. Nie współpracują również z taryfami miejskimi. Czy można się dziwić, że relatywnie  mało pasażerów chce korzystać z takiego systemu transportu zbiorowego? Raczej nie.

Przypomnijmy zatem, że w skali regionu tylko 8% podróży obywa się transportem zbiorowym. Dramat. Inne słowa nie pasują do tej statystyki systemu transportu zbiorowego, na którego utrzymanie wydajemy z naszych podatków już ponad 100 milionów PLN rocznie. Nie licząc oczywiście inwestycji w infrastrukturę, bo to jest oddzielna kwestia.

Ale spróbujmy sobie wyobrazić dlaczego tak mało osób w regionie z transportu zbiorowego korzysta, bo takie statystyki mają konkretne przyczyny. Nie są dziełem przypadku, tylko wynikiem niskiej jakości systemu jako całości. 

Trzy bilety na jedną podróż do pracy? 


Wyobraźmy sobie pasażera, który mieszka na wsi w pobliżu powiedzmy Złotników Kujawskich. Do pracy w Bydgoszczy mógłby dostać się transportem zbiorowym przy użyciu autobusu PKS, pociągu i następnie tramwaju. Gdyby chciał tak podróżować regularnie, to musiałby co miesiąc kupować 3 oddzielne bilety okresowe u każdego z trzech faktycznych organizatorów transportu. Czy taki system nie wydaje się państwu absurdalny? A jednak taki właśnie system funkcjonuje ciągle w 2015 roku w województwie kujawsko-pomorskim.


Kto jest rzeczywiście organizatorem transportu zbiorowego w kuj-pomie?


Organizatorów jest wielu. Jeżeli do dwóch przewoźników kolejowych posiadających swoje taryfy i bilety dodamy przewoźników autobusowych, których biletów nie honoruje nikt poza nimi samymi, to mamy rzeczywisty obraz integracji transportu zbiorowego w regionie. Spółek i prywatnych firm świadczących usługi przewozu osób jest wiele, a "każdy sobie rzepkę skrobie". 

W tym poprzednich tekstach pisałem o pozytywnych zmianach w ofercie regionalnych kolei, zachęcając do zainteresowania się tą ofertą. Nie zmienia to jednak faktu, że ta oferta nie stanowi spójnego, zintegrowane z czymkolwiek systemu biletowo-taryfowego i nie wiadomo czy kiedykolwiek będzie.

Budowa systemu Bilet Metropolitalny, który miał być zbudowany w ramach BiT City została najwyraźniej porzucona. Zresztą słusznie. Więcej o tym tutaj.

Mamy inny system informatyczny, działający od kilku lat, obsługujący już z powodzeniem przewozy świadczone w Bydgoszczy i jej okolicach przez ZDMiKP w Bydgoszczy za pomocą tramwajów, i autobusów, zarówno miejskich i podmiejskich. Ten system nazywa się 

"Bydgoska Karta Miejska".

 Produkt firmy Mennica Polska S.A. jest na tyle nowoczesny, że bez wielkiego problemu można by rozszerzać jego funkcjonalność na kolejne obszary i kolejnych przewoźników. W innych regionach np. na Mazowszu analogiczny system z powodzeniem obsługuje typowe przewozy miejskie oraz kolejowe w jednym logicznym i spójnym systemie. Jest to technicznie możliwe. Nie trzeba na nowo wynajdywać koła. Mamy działający system obsługujący największą cześć przewozów w regionie, czyli przewozy na terenie Bydgoszczy. Żeby to się jednak stało, najpierw potrzebny jest organizator przewozów, który podejmie się zbudowania spójnego systemu dla całego transportu regionalnego i który będzie dysponował odpowiednią wiedzą jak ten proces wdrożyć. 

Naturalnym kandydatem w mojej ocenie jest  ZDMiKP w Bydgoszczy, który posiada kilkuletnie doświadczenie zdobyte podczas wdrażania Bydgoskiej Karty Miejskiej.
Rok temu apelowałem o to by integracja transportu w regionie powierzona została podmiotowi z Bydgoszczy. Większość podróży właśnie tutaj się odbywa, gdyż mamy tutaj największy rynek pracy i on ciągle rośnie. 

 


Bilet Wojewódzki?



Wojewódzkie dokumenty strategiczne mówią o  budowie jeszcze innego systemu pod roboczą nazwą bilet wojewódzki. Jednak obserwując działania władz regionu na przestrzeni kilku ostatnich lat można mieć uzasadnione obawy, że wdrażanie tego systemu skończy się tak jak wdrażanie Biletu Metropolitalnego w kuj-pomie, czyli fiaskiem.

Dlaczego nie potrafimy wykorzystywać posiadanych już w regionie zasobów do poprawienia jakości systemu transportowego? Mam tu na myśli zasoby intelektualne, ludzkie (know-how) jak i systemowe (wdrożona Bydgoska Karta Miejska z ogromną bazą uzytkowników-pasażerów).
Jestem przekonany, że stopniowe integrowanie kolejnych przewozów (kolejowych i autobusów podmiejskich) z systemem Bydgoskiej Karty Miejskiej byłoby znacznie tańsze, bardziej efektywne i zapewniłoby sprawnie realną możliwość odbywania całej podróży na jednym bilecie kilkoma środkami transportu.

Ten proces jest oczywiście bardzo trudny do przeprowadzenia, choćby z uwagi na konieczność prowadzenia rzetelnych rozliczeń między przewoźnikami. W różnych regionach prowadzony jest z różnym skutkiem. Jednak w kuj-pomie z punktu widzenia pasażera ten system po prostu nie istnieje. 

"Każdy sobie rzepkę skrobie".


W kontekście fatalnego stanu systemu transportu zbiorowego chciałbym przypomnieć również tekst opublikowany na blogu Quo vadis Bydgoszcz, który zyskał jak na razie 5 miejsce pod względem ilości odsłon. Jest to apel przygotowany przez pana Adama Fularza o powołanie do życia instytucji, która zajęła by się w końcu jakąkolwiek integracją kolei z transportem miejskim Bydgoszczy



Apel o powołanie nowego podmiotu dla realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy


Istnieje kilka koncepcji lepszego wykorzystania kolei na terenie Bydgoszczy i na terenie aglomeracji, a dalej patrząc na terenie całego województwa.
Ważne, że osoby z zewnątrz, spoza regionu, jak pan Fularz, zajmujące się problematyką transportu zbiorowego dostrzegają potrzebę zajęcia się na poważnie tematem wykorzystania kolei w naszym regionie. Jak wiemy Prezydent i Rada Miasta Bydgoszczy pozostają bierne w tej kwestii, podejście Urzędu Marszałkowskiego jest takie, jakie widzimy po obecnym braku integracji. 
Wygląda na to, że sporo jeszcze czasu minie, zanim doczekamy się działań w zakresie taryfowej  integracji środków transportu, co gorsza, będziemy jeszcze długo ponosili wysokie koszty związane z utrzymywaniem systemu mało atrakcyjnego dla potencjalnych pasażerów, którzy po prostu nadal będą wybierali auta. 


Koszty ponoszone w kuj-pomie przez absurdalne projektowanie tego systemu oszacowane zostały przez specjalistów z Centrum Zrównoważonego Transportu na około 35 milionów rocznie. 
Tyle pieniędzy z kieszeni podatników ubywa po prostu bezsensownie, bezproduktywnie. Dyskusja o budżecie województwa świadczyła o tym, że jego sytuacja finansowa jest zła, na granicy dopuszczalnego zadłużenia. Istnieje całkiem realne zagrożenie, że w 2016 roku ten limit zostanie przekroczony, a mimo to nikt nie interesuje się kilkudziesięcioma milionami bezproduktywnie marnotrawionymi przez słabo zaprojektowany system transportu zbiorowego. Mnie to dziwi. 
Jest takie przysłowie:

 " Dlaczegoś biedny? Boś głupi".