Uczciwie zintegrowany transport zbiorowy.

Z ciekawością obejrzałem program z cyklu Samorządni z dnia 27 stycznia 2020, w którym zaproszeni goście oceniali efekty kilku lat wdrażania wspólnych ZIT-ów. Jak wiemy Samorządy Bydgoszczy, Torunia i okolicznych gmin zostały przymuszone do współpracy. Czy taka forma wymuszonej współpracy przyniosła rzeczywistą integrację tego obszaru? Jakie są realne efekty współpracy na siłę? Czy taka sytuacja owocuje optymalnymi impulsami rozwojowymi? Czy udało nam się w znaczący sposób zmniejszyć zakorkowanie arterii wylotowych z miast i emisję spalin przez samochody?

Zdecydowanie nie. Sceptycznie oceniał to Michał Sztybel, wice prezydent Bydgoszczy.  Nawet obecny w studiu wice prezydent Torunia przyznał, że oferta transportu aglomeracyjnego jaką dzisiaj dysponujemy nie zadowala nikogo oraz, że nie zmieni się bez poważnego zaangażowania władz wszystkich zainteresowanych samorządów, spółki Przewozy Regionalne i władz województwa. Fiasko prac na wspólnym systemem biletu metropolitalnego pokazuje, że błędne były założenia do jego tworzenia.

Jakie założenia, w mojej ocenie, powinny być podstawą do tworzenia sprawiedliwego systemu taryfowego w regionie? 

Co jest głównym problemem, który powoduje, że nie ma konsensusu wobec integracji systemów transportowych na płaszczyźnie regionu? W mojej ocenie brak odpowiednich proporcji pomiędzy korzyściami płynącymi z integracji a nakładami jakie poszczególne jednostki samorządu terytorialnego mają ponieść.

Obecny model BiT City jest obecnie finansową parodią. Ten niezmiernie kosztowny projekt, za który w formie podatków płacą mieszkańcy całego regionu, jest zaprojektowany i skierowany głównie do bardzo wąskiej grupy kilku tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia, którzy osiągają maksymalne korzyści z funkcjonowania gęstej siatki połączeń kolejowych oraz sporych ulg na zakup biletu obejmującego pociągi Bit City razem z komunikacją miejską jednego z docelowych miast wojewódzkich (lub obu).

Cennik 30- dniowych biletów BiT City

Policzmy jakie korzyści uzyskuje każdy z pasażerów jeżdżących regularnie pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem dzięki możliwości zakupu połączonego biletu, w stosunku do sytuacji, w której kupowałby te biletu osobno.

• Normalny bilet Bydgoszcz - Toruń (tam i powrót) według cennika PolRegio to 261,00 zł, co stanowi 30 krotność biletu jednorazowego;
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Toruniu - 68,00 zł;

Łącznie daje to kwotę:

• pełen pakiet (kolej + linie w BiT) o wartości 403,00 zł można kupić w cenie 290 zł, co daje bonus dla pasażera 113 zł;
• pakiet kolej BiT City + linia w Bydgoszczy  o wartości 335 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 90 zł;  
• pakiet kolej BiT City + linia w Toruniu  o wartości 329 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 84 zł; 

To jest ciekawa oferta. Problem polega na tym, że zdecydowana większość ludzi w regularnych dojazdach do wspomnianych miast wojewódzkich z tej oferty nie może skorzystać. To jest jedna z ważnych przyczyn, dla której transport indywidualny dominuje w dojazdach do wspomnianych miast
wojewódzkich.

Porównajmy to do kosztów jakie poniesie mieszkaniec Nakła korzystający w dojazdach do Bydgoszczy z kolei (27 kilometrów) oraz jednej linii miejskiej w Bydgoszczy.

• normalny bilet  30 dniowy na kolej - 159,00 zł
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
• razem 233,00 zł , bonusa za wspólny zakup brak.

Mieszkaniec Nakła nie ma możliwości zakupu jednego biletu na kolej Bit City i miejską linię w Bydgoszczy i nie ma szansy na analogiczną ulgę przy zakupie wspólnego biletu, mimo iż Nakło teoretycznie znajduje się w projekcie BiT City. Koszt jaki ponosi mieszkaniec przykładowego Nakła przy dojazdach koleją 27 km jest w tym wariancie taryfowym prawie równy kosztowi jaki ponosi mieszkaniec Torunia dojeżdżający do Bydgoszczy (około 51 km). Brakuje tu równego traktowania wszystkich mieszkańców regionu. Godzą się na takie taryfy władze Bydgoszczy, Torunia, województwa. Ale system nie chce działać i nie jest w stanie zachęcać do transportu zbiorowego większych mas mieszkańców regionu. W innych regionach jak choćby w Wielkopolsce czy Trójmieście atrakcyjne oferty aglomeracyjnego transportu są skierowane do dziesiątków tysięcy dojeżdżających osób, a nie do wąskiej grupy kilku tysięcy wybrańców, bo tyle jeździ koleją BiT City pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem.

Koszty podmiejskiego transportu zbiorowego muszą być proporcjonalne do długości trasy podróży, bo punktem odniesienia dla mieszkańca są koszty transportu indywidualnego, a te zależą także proporcjonalnie od ilości pokonywanych kilometrów (koszt paliwa). Jeżeli oferowane taryfy nie odzwierciedlają tych proporcji, to system przestaje być atrakcyjny dla części potencjalnych pasażerów i wybierają auta.Dlatego mamy tak niekorzystne proporcje ilości osób wykorzystujących transport zbiorowy i indywidualny.

Jednolite zasady tworzenia ofert zintegrowanych.

 W mojej ocenie istnieje potrzeba stworzenia w regionie uniwersalnego systemu taryfowego w transporcie regionalnym, który będzie promował wspólne przejazdy koleją i środkami transportu miejskiego. Nie musi się to ograniczać do komunikacji miejskiej Bydgoszczy i  Torunia. Dlaczego nie miałby obejmować przykładowo pasażera dojeżdżającego koleją z Mogilna do Inowrocławia i korzystającego z linii autobusowej w Inowrocławiu? Podobnie w Grudziądzu czy Włocławku. Jeżeli chcemy by system zachęcał do korzystaniu z transportu zbiorowego dużą część społeczeństwa, to trzeba dużą część społeczeństwa objąć solidarnie tym systemem.

Propozycja ogólnej formuła biletu metropolitalnego:

Cena wspólnego biletów zintegrowanego wyliczana byłaby w jednolity sposób :

1. w pierwszym etapie wyliczana jest suma biletów  składowych (kolej lub autobus podmiejski oraz odpowiedni bilet na transport miejski,
2. w stosunku do tej wyjściowej sumy stosowane byłyby rabaty pochodzące z 4 źródeł:

• kilka (2%-3%) procent dodatkowej ulgi przewoźnika;
• około 10% procent dopłaty samorządu województwa,
• około 10 % dopłaty z gminy będącej miejscem zamieszkania pasażera, podmiejskiej, wiejskiej
• około 10% dopłaty z gminy będącej celem podróży, realizującej cześć miejską podróży

W ten sposób można by zapewnić cenę biletu zintegrowanego niższą o 33% dla wszystkich pasażerów z całego regionu korzystających z oferty. 33% to odczuwalna zachęta w mojej ocenie.

Wpływy z biletów zintegrowanych byłyby dzielone proporcjonalnie pomiędzy przewoźników realizujących poszczególne etapy podróży. Podane wyżej wartości procentowe dotacji to oczywiście luźna propozycja do dyskusji, bardziej zależy mi na zaakcentowaniu przejrzystej, uczciwej struktury finansowanie tego biletu.

Warto zauważyć, że w przypadku wzrostu zainteresowania pasażerów taką ofertą wpływy do kasy miast oraz przewoźników podmiejskich (kolejowych i autobusowych) mogłyby wzrosnąć mimo oferowanych przez nich dopłat.

Zatem taka forma integracji niekoniecznie oznaczałaby dodatkowy wydatek dla budżetów gmin  miejskich, a dodatkowy przychód. Wszystko zależy od tego jakie przyrosty frekwencji pasażerów w systemie takie działania by spowodowały. Jest oczywistym fakt, że nasz system transportu zbiorowego w regionie działa obecnie bardzo słabo oraz istnieje spory potencjał do wzrostów ilości pasażerów.

Warto zauważyć, że po wdrożeniu takiej uniwersalnej taryfy bez problemu można by zrealizować postulat  udostępnienia pociągów przejeżdżających przez Bydgoszcz mieszkańcom Bydgoszczy. Gdy bydgoszczanin uzna, że będzie często korzystał z szybkich pociągów pomiędzy Bydgoszcz Wschód a Osową Górą, to wykupi sobie dopłatę za podróże pomiędzy stacjami kolejowymi, uzyska taki sam rabat jak pozostali i relatywnie niewielkim kosztem przyspieszy swoje podróże traktując koleje BiT City jako pospieszną linię miejską gdy będzie mu to pasować. Kolej zyska nowych pasażerów. Kto straci na wzroście pasażerów w systemie transportowym? Jedynie koncerny paliwowe.
 

Co z aprobatą finansowania takiej sprawiedliwej taryfy przez gminy?

W tym miejscu nasuwa się pytanie kto poniesie koszty tych bonusów otrzymywanych przez nabywców tańszego, zintegrowanego biletu na kolej i transport zbiorowy wybranego miasta. Po pierwsze trzeba podkreślić, że dobra oferta przyciąga większą ilość pasażerów, a efekt skali pozwala na  poprawę rentowności przewozów. Można zakładać, że taka atrakcyjna taryfa poprawi rentowność przewozów, więc powinna motywować do lekkiej obniżki swoich stawek przez przewoźnika (Pol Regio czy Arriva w naszym regionie). Jednak to nie przewoźnicy są głównymi beneficjentami ewentualnej poprawy systemu taryfowego i to nie od nich należy oczekiwać największego zaangażowania w proces integracji. Spółki kolejowe balansują na linii rentowności i walczą o uzyskanie dodatniego bilansu pomiędzy przychodami a kosztami. Równie dobrze mogą to robić jeżdżąc mało lub dużo. Największymi beneficjentami poprawy jakości systemu jest województwo oraz gminy.

Województwo Kujawsko-Pomorskie

 w obecnej sytuacji dotuje słabo zorganizowany transport zbiorowy ogromnymi kwotami, a efekt tych wysiłków w społecznej ocenie jest znikomy, skoro ponad 90% dojazdów wojewódzkich realizowanych jest transportem indywidualnym. Poprawa jakości systemu to więcej pasażerów w systemie i większe uzasadnienie do ponoszenia tych kosztów.

Dodaj napis

Czytaj więcej: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

Gminy podmiejskie

już obecnie ponoszą  koszty dotacji linii autobusowych dowożących ich mieszkańców do Bydgoszczy czy Torunia. W odczuciu gmin system transportu regionalnego jest niewystarczający skoro podejmują działania w celu stworzenia własnych linii. Samorządowcy mogą oficjalnie mówić co chcą, ale powstawanie linii autobusowych typu 91,92,93,94,95,96,97,98,99 świadczy o tym, że regionalny transport nie jest  wystarczająco dobrze zorganizowany. Każda taka linia to policzek dla władz regionu i świadectwo nieudolności działań integracyjnych na poziomie regionu. Jedyny poziom, na którym samorządy są w stanie się oddolnie dogadać to gminy "obważankowe" i jedno z miast wojewódzkich. Warto o tym pamiętać gdy obecnie toczą się rozmowy na temat dalszej formuły Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych.   Obecnie trwa debata "razem czy w dwóch osobnych ZIT-ach". Suche fakty pokazują, że ten sztucznie sklejony duży ZIT od Nakła po Włocławek to zbyt duży poziom abstrakcji dla uczestników debaty, żeby uzyskać konstruktywne rozwiązania.


Takie linie autobusowe dedykowane gminom mają czasami sporo wad. Między innymi obniżają rentowność komunikacji regionalnej, co generuje niepotrzebne straty. Za taką własną linie gmina musi płacić niezależnie od tego ilu ludzi z niej skorzysta. Znacznie korzystniejsza byłaby sytuacja, w której gmina płaciłaby część kosztów zintegrowanego biletu wyłącznie za pasażera, który fizycznie zdecyduje się korzystać z oferty regionalnego systemu transportowego i kupić na niego zintegrowany bilet. Warunkiem jest jednak to, że regionalny system rzeczywiście uwzględni potrzeby mieszkańców gmin. Trudno powiedzieć jakie straty ponosimy jako całe społeczeństwo na skutek złej organizacji transportu. Prawdopodobnie są to setki milionów złotych rocznie w skali regionu. Drugą konsekwencją są rosnące korki w miastach wojewódzkich, a trzecią  konsekwencją są ogromne koszty środowiskowe spowodowane przez użytkowanie transportu indywidualnego. Każde auto to kilka ton samego CO2 rocznie, pomijając całą gamę innych zanieczyszczeń emitowanych przez auta. Problem jest poważny.

Fakt powstawania  podmiejskich linii autobusowych typu 91,92 itd. pokazuje niezbicie, że możliwe jest zbilansowanie się kosztów utrzymania linii pod warunkiem, że dotacje gminne trafiają dokładnie tam gdzie są potrzebne. Przykład Bit City pokazuje coś zupełnie odwrotnego. Z kieszeni 2 milionów podatników finansuje się ofertę dla kilku tysięcy mieszkańców, a pozostałym 2 milionom mówi się, że brakuje pieniędzy na dotacje dla dobrego transportu dla nich. To nie może przynieść dobrych rezultatów. W mojej ocenie ofertę BiT City (około 23 par kursów dziennie) trzeba ograniczyć do takiej ilości jaka będzie wynikała z realnego obciążenia, a tą pracę przewozową należy przesunąć na inne linie regionalne poprawiając ofertę dla reszty mieszkańców regionu. To byłoby działanie pożądane z punktu widzenia większości potencjalnych użytkowników systemu transportowego, którzy dzisiaj siedzą w samochodach i korzystne z punktu widzenia większości podatników. Jeżeli zbyt dużą część naszych wojewódzkich pieniędzy wydamy na wspieranie przewozów pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, to brakuje ich na podnoszenie jakości transportu w innych obszarach. Worek z kasą, budżet jest wspólny.

Uczciwie zintegrowany transport zbiorowy. 

Dobrze, że gminy mają świadomość konieczności dopłat do transportu zbiorowego i nawet widzą te pozycje fizycznie w swoich budżetach. Być może w momencie gdy przez władze regionu zostanie przedstawiona rozsądna propozycja uczciwie zintegrowanego systemu to zostanie ona życzliwie przyjęta przez władze gmin. Dzisiaj nie można mówić o uczciwości. Jest podział na lepszych i gorszych. Być może właśnie to utrudnia czy uniemożliwia dialog i powoduje spadek zaufania.

Gminy wojewódzkie Bydgoszcz i Toruń. 

Gminy Bydgoszcz i Toruń od lat ponoszą ogromne koszty realizacji transportu zbiorowego na swoim terenie. Te ogromne pozycje w budżetach są dla nich od lat obciążeniem, ale nikt rozsądny nie wyobraża sobie funkcjonowanie Bydgoszczy czy Torunia bez sprawnego transportu zbiorowego. Transport zbiorowy to jest dla miast kwestia walki o poprawę jakości życia. Gęstość zabudowy i ilość podróży jest tak ogromna, że transport indywidualny nie mógłby się odbywać płynnie. Bez niego oba miasta zostały by sparaliżowane, a mieszkańcy czy dostawcy towarów utknęliby w jednym ogromnym korku. Dla większości dużych miast inwestycje w dobry system transportu to oczywistość i priorytet. W przypadku naszych miast wojewódzkich można odnieść wrażenie, że władze nie do końca rozumieją wagę problemu i prowadzą nas drogą po równi pochyłej do totalnego zakorkowania w perspektywie 10-20 lat.

Dla rozsądnych władz dużego miasta system sprawnego transportu zbiorowego to skarb bo zmniejsza presję na kosztowne inwestycje w rozbudowę systemu dróg. Jak wiadomo jest to droga kosztowna donikąd. Próbowały tego amerykańskie miasta zachwycone indywidualną motoryzacją, wydały dziesiątki, setki miliardów $ na rozbudowę systemu dróg, a jedyne co uzyskały to sparaliżowane korkami, zatłoczone miasta, w których ludzie tracą ogromne ilości czasu na przemieszczanie się. Obecnie z trudem odtwarza się tam szybki transport szynowy. My nie mamy tyle pieniędzy co amerykanie. Możemy za to korzystać z ich doświadczeń i uniknąć przejściowego etapu w rozwoju aglomeracji polegającego na jej totalnym sparaliżowaniu przez samochody.



W regionalnym systemie taryfowym, który uważam za sprawiedliwy dopłata do biletu realizowana byłaby przez samorząd województwa oraz przez gminy będące miejscem początku i końca podróży pasażera. W ten sposób każda z gmin miałaby świadomość, że realizuje ważną usługę publiczną dla swojego podatnika lub ponosi koszty procesu podnoszenia jakości życia we własnym mieście przez zmniejszenie ilości uczestników ruchu, w efekcie zmniejszenie korków.
Co warte podkreślenia, do każdego biletu przywiązana byłaby proporcjonalna dopłata wojewódzka, co zagwarantowałoby realne trafianie dopłaty tam gdzie jest na nią największe zapotrzebowanie, a nie tam gdzie sobie wymyślą przy stolikach politycy czy samorządowcy. Taki system uznałbym, za bardziej sprawiedliwy i logiczny niż obecny. Myślę, że takie taryfy miałyby większą zdolność przyciągania ludzi do transportu zbiorowego niż obecnie i pomagałby w poprawie oferty transportowej dokładnie tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna.


W przypadku Bydgoszczy równie ważne co tworzenie zachęt do korzystania ze zbiorkomu jest świadome działanie w kierunku ograniczania dostępu do centrum miasta pojazdom indywidualnym.  Większe trudności z zaparkowaniem auta, to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego. Budowa parkingów Park & Ride na obrzeżach miast, koło pętli tramwajowych i autobusowych i połączenie opłaty za parking z opłatą za bilet na transport zbiorowy, to dodatkowa zachęta do jego wyboru. Wydzielanie korytarzy ruchu (torowisk, buspasów) to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego, który będzie szybszy niż indywidualny.  Stosując te proste i sprawdzone mechanizmy podniesiemy jakość życia w mieście, umożliwimy się sprawne przemieszczanie po nim i ograniczymy emisję  trujących gazów ze spalin aut.


Oczywiście zawsze otwarte pozostaje pytanie, czy jako społeczeństwo Bydgoszczy gotowi jesteśmy ponosić koszty poprawy jakości życia, zmniejszania emisji spali, hałasu. Na ile istotne jest dla nas tworzenie miasta, po którym będziemy mogli za 10 lat przemieszczać się sprawnie bez tracenia nadmiernej ilości czasu? Te same cele można osiągać przecież innymi środkami. Oslo, stolica Norwegii, stosuje system bramek, które zliczają ilość przejazdów każdego auta i wysyła kierowcom faktury. Taki system na pewno zachęca do rozważenia wyboru pociągu lub autobusu.

Warto rozważać wszystkie możliwości ewolucji naszego systemu transportowego i taryfowego jeżeli chcemy poprawiać jakość naszego życia. Do zrobienia jest ciągle więcej niż zrobiliśmy.

Kontrola NIK w sprawie BiT City.

Kilka lat temu odbyła się kontrola NIK mająca za zadanie przyjrzeć się sposobowi wydatkowania publicznych pieniędzy na projekt BiT City. Cąłość dostępna tutaj

Warto podkreślić, że stwierdziła ona między innymi, że mieszkańcy wnioskowali  w procesach konsultacji o inną konstrukcję projektu, włączającą do systemu większą ilość gmin, większą ilość beneficjentów:

 "1.2. Identyfikowanie potrzeb transportowych w B-TOM
1.2.1. Umową z 12 lutego 2010 r. Województwo wraz z Miastem Bydgoszcz i Miastem Toruń zleciło opracowanie ZPRTP. Dokument został przyjęty 5 października 2011 r. przez Zarząd Województwa. Raport z przeprowadzonych w okresie 27 października –12 grudnia 2011 r. konsultacji społecznych został przygotowany w lutym 2012 r.29 Część uwag składanych przez organizacje społeczne i osoby fizyczne kwestionowała całą koncepcję wyboru inwestycji. Wskazywano, że opracowanie skupia się na linii Toruń –Bydgoszcz, pomijając zarówno ocenę potrzeb, jak i działania na liniach komunikacyjnych istotnych dla Bydgoszczy, a skierowanych na północ, zachód i południe od tego miasta. Województwo nie uwzględniło uwag w tym zakresie, w większości przypadków wskazując na to, że działania na linii Toruń-Bydgoszcz były celem opracowania ZPRTP, a zatem objęte tym dokumentem badania, jak i przewidziane inwestycje odpowiadają planowanemu zakresowi opracowania.

(dowód: akta kontroli str. 171-176, 921-1027, 1583-1603, 3337)"

Ten przykład pokazuje wyraźnie fatalny sposób kształtowania systemu transportowego w naszym regionie. Najpierw przyjęte zostają błędne założenia na poziomie różnych strategicznych dokumentów, mimo iż wszystkie z nich były oprotestowywane w procesach konsultacji przez różne organizacje społeczne i mieszkańców, następnie te błędy są konsekwentnie powielane przy realizacji projektów. W efekcie mieszkańcy nie otrzymują tego czego oczekują. Tak się kończy zarządzanie projektami pod przymusem, siłą. Z formalnego punktu widzenia urzędnikom może się wszystko zgadza, ale dalej dominuje transport indywidualny i nie widać tendencji do zmiany. Warto pamiętać o tych mechanizmach gdy będziemy podejmowali decyzję o tym czy Zintegrowane Inwestycje Terytorialne prowadzić w kolejnej perspektywie razem z podmiotami, które od lat narzucają nam błędne, kosztowne rozwiązania. Jaka jest alternatywa? Można starać się wypracować dobre  rozwiązania w grupie gmin, które rzeczywiście potrafią zidentyfikować swoje realne potrzeby i realne korzyści. Może lepiej wydać mniej pieniędzy, ale za to mądrze?

Warty podkreślenia jest fakt, że z obecnego kształtu oferty BiT City zadowolonych może być zaledwie kilka tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia na ponad pół miliona. Zdecydowana większość mieszkańców Bydgoszczy i Torunia nie odnosi żadnych widocznych korzyści z funkcjonowanie tego projektu. Znaczenie bardziej wyraźne korzyści odnieśliby gdyby dobrze zaprojektowany system transportu zbiorowego spowodował wzrost ilości pasażerów transportu zbiorowego i zmniejszenie korków w obu miastach.

" Dlaczegoś biedny? Boś głupi".

Każdy sobie rzepkę skrobie, czyli kto jest faktycznym organizatorem wojewódzkiego transportu zbiorowego w kuj-pomie?

Taryfa Kujawsko-Pomorska w nowej odsłonie daje dostęp do naprawdę dobry cen biletów kolejowych w całym regionie. To niewątpliwie ogromny plus. Przez wiele lat województwo było podzielone na strefę uprzywilejowaną i tą traktowaną gorzej.

W poprzednich tekstach  pisałem o pozytywnych zmianach w ofercie połączeń regionalnych kolei. Rzeczywiście widać tu spore zmiany na plus, zwłaszcza w zakresie cen. Żeby jednak nie przesłodzić odniosę się do samej organizacji transportu w regionie  i praktycznego funkcjonowania "jednolitej" taryfy kujawsko-pomorskiej.

Na stronie ww.kujawsko-pomorskie.pl możemy przeczytać:

"Jednolita, tania, z gwarancją stałej ceny – samorząd województwa kujawsko-pomorskiego wprowadza taryfę wojewódzką na wszystkich regionalnych połączeniach kolejowych. Zacznie działać od 13 grudnia."

oraz

"Jeśli na jakiejś linii, teraz lub w przeszłości, przewoźnik wprowadzi promocję przebijającą naszą ofertę, pasażer będzie mógł wybrać korzystniejszy dla siebie wariant biletu."

Z tych słów wynikałoby, że samorząd województwa posiada rzekomo jakąś własną ofertę.

Czy rzeczywiście taryfa kujawsko-pomorska jest ofertą samorządu województwa, jak wynikałoby z powyższej informacji ?
Mam co do tego wątpliwości po informacji jaką otrzymałem drogą mailową od pracownika jednej ze spółek obsługujących połączenia kolejowe w regionie (wymianę korespondencji prowadziłem w celu ustalenia, czy można kupić jeden bilet za 3.00 PLN na łączony przejazd pociągami Arriva i Przewozów Regionalnych na trasie Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Osowa Góra jeżeli w rozkładzie pasuje taka przesiadka):

Nadmieniam, że Taryfa Kujawsko-Pomorska (spółki Arriva RP), a oferta "Taryfa województwa kujawsko-pomorskiego" (Przewozów Regionalnych)- to są dwie różne oferty dwóch różnych przewoźników choć cena jest taka sama.

Gołym okiem widać, że ciągle coś jest "nie tak" z tą taryfą kujawsko-pomorską.
Mobilny system sprzedaży biletów kolejowych jak Skycash, czy Callpay ciągle nie umożliwia sprzedaży pasażerowi biletów łączonych na trasę wykonywaną pociągami obi spółek w jednolitej (podobno) taryfie kujawsko-pomorskiej. Dlaczego? W przypadku Skycash istnieje fizycznie możliwość wystawienia takiego biletu na trasę Bydgoszcz Osowa Góra - Bydgoszcz Wschód w zakładce PR-ów, ale otrzymałem informację, że taki bilet nie będzie honorowany przez Arrivę. Dlaczego? Papierowy bilet wypisany przez konduktora ma być honorowany przez druga spółkę, a  bilet elektroniczny nie będzie honorowany? Spółki mają swoje oddzielne systemy sprzedaży, a jak wiemy, samorząd województwa nie posiada żadnego własnego systemu informacyjnego o rozkładach  i systemu sprzedaży biletów. Każdy sprzedaje swoje bilety. Te problemy widać na styku działania obu kolejowych przewoźników. Trudno kupić tą ofertę, gdy jest się zmuszonym do przesiadek pomiędzy przewoźnikami. A trzeba nadmienić, że komunikacja kolejowa ciągle jest "pocięta" na stacji Bydgoszcz Główna. Praktycznie nie ma bezpośrednich połączeń umożliwiających pasażerom wjechanie głęboko, na wschód miasta pociągami z kierunku Nakła czy Inowrocławia.


Czy taryfa kujawsko-pomorska jest zatem rzeczywiście ofertą samorządu województwa? Czy samorząd województwa koordynuje rozliczenia pomiędzy przewoźnikami dotyczące sprzedaży łączonej, dotyczące usług wykonywanych przez obie te spółki przy realizacji jednej podróży? 
Brak również jednolitej wyszukiwarki połączeń wojewódzkich, która pozwalałaby pasażerowi w wygodny sposób znajdować połączenia w relacjach wymagających podróży autobusem i pociągiem. Od przewozów wojewódzkich można by chyba oczekiwać stworzenia systemu wspierającego informacyjną i taryfową obsługę wszystkich połączeń wojewódzkich?

Transport dla władz województwa nie jest istotny. Przynajmniej na stronie internetowej..

Podejście Urzędu Marszałkowskiego do kwestii organizacji transportu regionalnego obrazuje także strona internetowa www.kujawsko-pomorskie.pl

menu strony kujawsko-pomorskie.pl - transportu zbiorowego brak

W menu strony brak jest pozycji TRANSPORT ZBIOROWY gdzie byłyby podane czytelnie wszystkie informacje dotyczące taryf i zasad honorowania biletów, sposobu ich zakupu, rozkładów jazdy. 
W mojej ocenie samorząd województwa nie jawi się jako organizator transportu zbiorowego a jedynie jako podmiot realizujący dopłaty do kolejowych przewozów w regionie, a w praktyce obaj przewoźnicy realizują te przewozy po swojemu. 

Na stronie internetowej kujawsko-pomorskie.pl informacje dotyczące organizacji transportu umieszczane są w newsach, brakuje zgrupowania ich w jednym miejscu i przedstawienia w czytelny sposób pasażerom.


Pytanie o to kto jest rzeczywiście organizatorem transportu zbiorowego w regionie jest zatem uzasadnione.

Żeby lepiej zobrazować sytuację posłużę się przykładem transportu zbiorowego Bydgoszczy. 
Organizatorem przewozów (poza kolejowymi na terenie miasta) jest ZDMiKP. To on prowadzi sprzedaż biletów różnymi kanałami sprzedaży,  organizuje ich kontrole, ustala na bazie uchwał Rady Miasta i precyzuje zasady taryfowe, którym podlega każdy przewoźnik mający zamiar brać udział w przetargu na obsługę miejskich linii komunikacyjnych. Jeżeli wygra taki przetarg, to musi dostosować się do zasad ustalanych przez organizatora przewozów (ZDMiKP) oraz pojazdy wyposażyć w kasowniki czy jednolity, miejski system informacyjny (tablice z dynamiczną informacją).

Ten system rzeczywiście jest miejski.

 Pasażer w Bydgoszczy może nawet nie wiedzieć, czy porusza się autobusem spółki KDD Trans czy MZK. To jest faktycznie jeden system.

Gdyby przenieść analogie z wojewódzkiego systemu transportowego na system miejski, to możemy sobie wyobrazić, że pasażer, przesiadając się z linii 67 na linię 69, musiałby kupować sobie osobny bilet, mimo posiadania ważnego biletu godzinnego. To jest oczywiście absurd. Taki system nie byłby przyjazny dla pasażera i jeszcze mniej ludzi chciałoby z niego korzystać. 
Być może wyjaśnia, to dlaczego relatywnie mało ludzi korzysta z transportu zbiorowego w transporcie regionalnym.
Taryfy kolejowe nie współpracują z taryfami na autobusy podmiejskie, popularne PKS-y. Nie współpracują również z taryfami miejskimi. Czy można się dziwić, że relatywnie  mało pasażerów chce korzystać z takiego systemu transportu zbiorowego? Raczej nie.

Przypomnijmy zatem, że w skali regionu tylko 8% podróży obywa się transportem zbiorowym. Dramat. Inne słowa nie pasują do tej statystyki systemu transportu zbiorowego, na którego utrzymanie wydajemy z naszych podatków już ponad 100 milionów PLN rocznie. Nie licząc oczywiście inwestycji w infrastrukturę, bo to jest oddzielna kwestia.

Ale spróbujmy sobie wyobrazić dlaczego tak mało osób w regionie z transportu zbiorowego korzysta, bo takie statystyki mają konkretne przyczyny. Nie są dziełem przypadku, tylko wynikiem niskiej jakości systemu jako całości. 

Trzy bilety na jedną podróż do pracy? 

Wyobraźmy sobie pasażera, który mieszka na wsi w pobliżu powiedzmy Złotników Kujawskich. Do pracy w Bydgoszczy mógłby dostać się transportem zbiorowym przy użyciu autobusu PKS, pociągu i następnie tramwaju. Gdyby chciał tak podróżować regularnie, to musiałby co miesiąc kupować 3 oddzielne bilety okresowe u każdego z trzech faktycznych organizatorów transportu. Czy taki system nie wydaje się państwu absurdalny? A jednak taki właśnie system funkcjonuje ciągle w 2015 roku w województwie kujawsko-pomorskim.

Kto jest rzeczywiście organizatorem transportu zbiorowego w kuj-pomie?

Organizatorów jest wielu. Jeżeli do dwóch przewoźników kolejowych posiadających swoje taryfy i bilety dodamy przewoźników autobusowych, których biletów nie honoruje nikt poza nimi samymi, to mamy rzeczywisty obraz integracji transportu zbiorowego w regionie. Spółek i prywatnych firm świadczących usługi przewozu osób jest wiele, a "każdy sobie rzepkę skrobie". 

W tym poprzednich tekstach pisałem o pozytywnych zmianach w ofercie regionalnych kolei, zachęcając do zainteresowania się tą ofertą. Nie zmienia to jednak faktu, że ta oferta nie stanowi spójnego, zintegrowane z czymkolwiek systemu biletowo-taryfowego i nie wiadomo czy kiedykolwiek będzie.

Budowa systemu Bilet Metropolitalny, który miał być zbudowany w ramach BiT City została najwyraźniej porzucona. Zresztą słusznie. Więcej o tym tutaj.

Mamy inny system informatyczny, działający od kilku lat, obsługujący już z powodzeniem przewozy świadczone w Bydgoszczy i jej okolicach przez ZDMiKP w Bydgoszczy za pomocą tramwajów, i autobusów, zarówno miejskich i podmiejskich. Ten system nazywa się 

"Bydgoska Karta Miejska".

 Produkt firmy Mennica Polska S.A. jest na tyle nowoczesny, że bez wielkiego problemu można by rozszerzać jego funkcjonalność na kolejne obszary i kolejnych przewoźników. W innych regionach np. na Mazowszu analogiczny system z powodzeniem obsługuje typowe przewozy miejskie oraz kolejowe w jednym logicznym i spójnym systemie. Jest to technicznie możliwe. Nie trzeba na nowo wynajdywać koła. Mamy działający system obsługujący największą cześć przewozów w regionie, czyli przewozy na terenie Bydgoszczy. Żeby to się jednak stało, najpierw potrzebny jest organizator przewozów, który podejmie się zbudowania spójnego systemu dla całego transportu regionalnego i który będzie dysponował odpowiednią wiedzą jak ten proces wdrożyć. 

Naturalnym kandydatem w mojej ocenie jest  ZDMiKP w Bydgoszczy, który posiada kilkuletnie doświadczenie zdobyte podczas wdrażania Bydgoskiej Karty Miejskiej.
Rok temu apelowałem o to by integracja transportu w regionie powierzona została podmiotowi z Bydgoszczy. Większość podróży właśnie tutaj się odbywa, gdyż mamy tutaj największy rynek pracy i on ciągle rośnie. 

 

Bilet Wojewódzki?

Wojewódzkie dokumenty strategiczne mówią o  budowie jeszcze innego systemu pod roboczą nazwą bilet wojewódzki. Jednak obserwując działania władz regionu na przestrzeni kilku ostatnich lat można mieć uzasadnione obawy, że wdrażanie tego systemu skończy się tak jak wdrażanie Biletu Metropolitalnego w kuj-pomie, czyli fiaskiem.

Dlaczego nie potrafimy wykorzystywać posiadanych już w regionie zasobów do poprawienia jakości systemu transportowego? Mam tu na myśli zasoby intelektualne, ludzkie (know-how) jak i systemowe (wdrożona Bydgoska Karta Miejska z ogromną bazą uzytkowników-pasażerów).
Jestem przekonany, że stopniowe integrowanie kolejnych przewozów (kolejowych i autobusów podmiejskich) z systemem Bydgoskiej Karty Miejskiej byłoby znacznie tańsze, bardziej efektywne i zapewniłoby sprawnie realną możliwość odbywania całej podróży na jednym bilecie kilkoma środkami transportu.

Ten proces jest oczywiście bardzo trudny do przeprowadzenia, choćby z uwagi na konieczność prowadzenia rzetelnych rozliczeń między przewoźnikami. W różnych regionach prowadzony jest z różnym skutkiem. Jednak w kuj-pomie z punktu widzenia pasażera ten system po prostu nie istnieje. 

"Każdy sobie rzepkę skrobie".


W kontekście fatalnego stanu systemu transportu zbiorowego chciałbym przypomnieć również tekst opublikowany na blogu Quo vadis Bydgoszcz, który zyskał jak na razie 5 miejsce pod względem ilości odsłon. Jest to apel przygotowany przez pana Adama Fularza o powołanie do życia instytucji, która zajęła by się w końcu jakąkolwiek integracją kolei z transportem miejskim Bydgoszczy

Apel o powołanie nowego podmiotu dla realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy

Istnieje kilka koncepcji lepszego wykorzystania kolei na terenie Bydgoszczy i na terenie aglomeracji, a dalej patrząc na terenie całego województwa.
Ważne, że osoby z zewnątrz, spoza regionu, jak pan Fularz, zajmujące się problematyką transportu zbiorowego dostrzegają potrzebę zajęcia się na poważnie tematem wykorzystania kolei w naszym regionie. Jak wiemy Prezydent i Rada Miasta Bydgoszczy pozostają bierne w tej kwestii, podejście Urzędu Marszałkowskiego jest takie, jakie widzimy po obecnym braku integracji. 
Wygląda na to, że sporo jeszcze czasu minie, zanim doczekamy się działań w zakresie taryfowej  integracji środków transportu, co gorsza, będziemy jeszcze długo ponosili wysokie koszty związane z utrzymywaniem systemu mało atrakcyjnego dla potencjalnych pasażerów, którzy po prostu nadal będą wybierali auta. 


Koszty ponoszone w kuj-pomie przez absurdalne projektowanie tego systemu oszacowane zostały przez specjalistów z Centrum Zrównoważonego Transportu na około 35 milionów rocznie. 
Tyle pieniędzy z kieszeni podatników ubywa po prostu bezsensownie, bezproduktywnie. Dyskusja o budżecie województwa świadczyła o tym, że jego sytuacja finansowa jest zła, na granicy dopuszczalnego zadłużenia. Istnieje całkiem realne zagrożenie, że w 2016 roku ten limit zostanie przekroczony, a mimo to nikt nie interesuje się kilkudziesięcioma milionami bezproduktywnie marnotrawionymi przez słabo zaprojektowany system transportu zbiorowego. Mnie to dziwi. 
Jest takie przysłowie:

 " Dlaczegoś biedny? Boś głupi".

Rewolucyjne zmiany taryf kolejowych na trasie Inowrocław - Bydgoszcz.

Kolejowy rozkład jazdy uległ zmianie 13 grudnia 2015 roku. Zmianom w rozkładzie tym razem towarzyszy korzystna zmiana cen biletów jednorazowych i okresowych. Korzyści dla pasażerów pojawiają się także w relacjach łączonych Inowrocław - Bydgoszcz Główna + dowolny fragment BiT City na terenie Bydgoszczy (Bydgoszcz Główna - Bydgoszcz Leśna - Bydgoszcz Bielawy - Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Łęgnowo).
Od 13 grudnia 2015 roku cena jednorazowego biletu na całą wyżej wymienioną trasę wynosi 8 PLN w ofercie "Połączenie w dobrej cenie". Oznacza to, że pasażerowie jadący z kierunku Inowrocławia pociągami Regio otrzymują praktycznie w gratisie podróż na odcinku Bydgoszcz Główna - Bydgoszcz Łęgnowo.

Poprawiła się także koordynacja tych połączeń na stacji Bydgoszcz Główna w stosunku do stanu sprzed roku.

kierunek Inowrocław - Bydgoszcz

ulotkowy, kolejowy rozkład jazdy Inowrocław - Bydgoszcz, pobierz PDF

 

Spośród 12 połączeń Regio z kierunku Inowrocławia 7 połączeń posiada dogodną przesiadkę na Elfy BiT City (do 15 minut). Dodatkowo jedno z połączeń (zaznaczone na żółto) nieznacznie przekracza kwadrans (16 minut na przesiadkę).
Najbardziej szkoda, że brakuje możliwości przesiadki z pociągu z Inowrocławia docierającego do Bydgoszczy o 7:10, bo jest to połączenia szczytowe popularne w dojazdach do pracy, szkoły, na uczelnię. W przypadku gdy oferuje się pasażerom naprawdę dobrą cenowo ofertę dziwić brak dbałości o całościową koordynację oferty. Te braki zaznaczone są rozkładzie kolorem pomarańczowym.
Warto jednak zauważyć, że rok temu takie łączone połączenia były około 50% droższe i jeszcze gorzej skoordynowane niż obecnie.
Rok temu tylko 2 przesiadki mieściły się w kryterium do 10 minut, a 5 w kryterium przesiadki do 15 minut.
Obecnie mamy 4 przesiadki w kryterium do 10 minut, 7 w kryterium do 15 minut, i jedną 16 minutową.

Rok temu wyglądało to tak: Sprawne przesiadki na stacji Bydgoszcz Główna? "Niedasię".

Ciągle nie mamy żadnego bezpośredniego połączenia w tej relacji, nie mamy jednego biletu na pociąg i tramwaj, ale za to znaczną obniżkę cen i widoczną w mediach promocję. Gdyby jeszcze zadbano o wspomniane połączenie  o 7:10, to byłby naprawdę duży krok w przód. Tak czy inaczej, odnotowujemy istotny postęp, bo cena była jedną z istotnych barier w rozwoju aglomeracyjnej oferty.

kierunek Bydgoszcz - Inowrocław

ulotkowy, kolejowy rozkład jazdy Bydgoszcz - Inowrocław, pobierz PDF

 W przypadku oferty powrotnych połączeń z Bydgoszczy do Inowrocławia rok temu w zasadzie nie było połączeń dobrze skoordynowanych na stacji Bydgoszcz Główna . Tylko jedna przesiadka trwała 16 minut, reszta połączeń nie było w żaden sposób skoordynowana.
Obecnie pojawiają się w ofercie 4 niezłe przesiadki z BiT City na Inowrocław (na 13:35, 14;49, 16:35 i 18:48 na Bydgoszczy Głównej), a dodatkowe dwie mieszczą się w przedziale do 20 minut ( na 16:02 oraz 20:02).
Trudno uznać takie 18 minutowe przesiadki za dobrze skoordynowaną komunikację, ale z drugiej strony spędzenie kilkunastu minut na nowym, atrakcyjnym dworcu, gdzie można w dodatku coś kupić czy coś smacznego zjeść ,to dla niektórych osób może nie być większym problemem.  Nawet przy 18 minutach oczekiwania na przesiadkę łączny czas podróży z Bydgoszczy Leśnej czy Bielaw do Inowrocławia nieznacznie tylko przekracza 60 minut. W godzinach szczytu taki czas może być konkurencyjny wobec auta stojącego przecież w korkach.

Być może pozytywne zmiany w ofercie kolejowej w ofercie dla Inowrocławia spowodują, że część osób dojeżdżających do Bydgoszczy autami rozważy wypróbowanie oferty kolei. Koszt dojazdów autem potrafi dać się we znaki. Osoby dojeżdżające na większe odległości szybko przekonują się, że koszty eksploatacji pojazdu to nie tylko paliwo, a już sam wydatek na ten cel znacznie przekracza koszt biletu okresowego.

Dziura w rozkładzie popołudniu.

W ofercie kolejowych połączeń popołudniowych istnieje także niestety rozległa dziura. Pomiędzy 16:35, a 18:48, czy przez ponad 2 godziny w kierunku Inowrocławia nie odjeżdża z Bydgoszczy żaden pociąg klasy Regio. Jeżeli chce się skutecznie pozyskiwać pasażerów, to nie powinno się pozostawiać tak rozległych dziur w rozkładzie. Pasażer musi mieć świadomość, że jeżeli coś go zatrzyma, zakupy, wizyta u znajomych, czy choćby spóźnienie komunikacji miejskiej, to nie będzie czekał na kolejny pociąg 130 minut. Taka dziura w rozkładzie mocno zaniża ocenę całej, poprawiającej się siatki połączeń. Co innego, gdyby taryfa Kujawsko-Pomorska była honorowana zarówno w pociągach jak i autobusach. W takim przypadku z punktu widzenia pasażera istniała by alternatywa. W zależności od tego w jakim miejscu miast się znalazł, mógłby ocenić, czy opłaca mu się skorzystać z pociągu czy autobusu. Obecnie takiej możliwości nie ma. Kupując bilet okresowy na pociągi wiąże się z jednym przewoźnikiem. Kupowanie jednorazowego biletu na autobus w awaryjnej sytuacji to wydatek około 10 PLN. To nie jest komfortowa sytuacja dla pasażera. W naszym regionie taka oferta kolejowo - autobusowa brzmi jak science-fiction, ale nie wykluczone, że za kilka lat taka możliwość się pojawi. Władze regionu włączyły przecież wybrane linie autobusowe do struktury przewozów wojewódzkich. Skoro autobusy mają uzupełniać ofertę kolei to niech to rzeczywiście robią, ale bez konieczności płacenia przez pasażera dwa razy.

Taryfa Kujawsko-Pomorska wreszcie także dla Inowrocławia.

W tym momencie warto podkreślić, że po wielu latach oczekiwania pasażerowie kolei na trasie Inowrocław - Bydgoszcz skorzystają wreszcie z dużo tańszej taryfy Kujawsko-Pomorskiej. Wiele lat wypominałem władzom regionu stosowanie tej korzystnej taryfy tylko na wybranych trasach regionu, dlatego czuję się zobowiązany pochwalić obecne działania. Mam nadzieję, że mieszkańcy regionu, a zwłaszcza kierowcy również docenią obniżkę cen biletów, co przełoży się na wzrost ilości pasażerów pociągów.

informacja o zmianie cen kujawsko-pomorskie.pl

Koleją z Ina do Bydgoszczy za 155 zł /miesiąc.

Prawdziwa rewolucja cenowa obywa się natomiast już od kilku tygodni w ofercie biletów miesięcznych na trasach z Inowrocławia do Bydgoszczy i Torunia.

oferta biletów miesięcznych na pociągi Regio z Inowrocławia

Kolej poważnie zaczyna rywalizować o popularność, bo od 26 października 2015 normalny bilet miesięczny z Inowrocławia do Bydgoszczy Głównej można kupić już za 155,35 złotych, a ulgowy za niecałe 80 złotych. Szczegóły oferty na stronie internetowej Przewozów Regionalnych.
Promocją objęte są dojazdy do wszystkich stacji na terenie obu miast stołecznych regionu:

"jeżeli  w  miejscowości  objętej  ofertą  występuje  więcej  niż  jedna stacja,  ofertę  stosuje  się do wszystkich stacji w danej miejscowości, do których kursuje pociąg REGIO (Bydgoszcz  Gł.  / Bydgoszcz  Leśna  /  Bydgoszcz  Bielawy  /  Bydgoszcz Wschód  /  Bydgoszcz  Łęgnowo  i  Toruń Wschodni / Toruń Miasto / Toruń Gł. / Toruń Kluczyki)".

Trudno mi w tej chwili powiedzieć czy tą ofertą objęte są dojazdy do stacji Bydgoszcz Osowa Góra i Bydgoszcz Zachód, które nie są wymieniona explicite, a niewątpliwie znajdują się na terenie Bydgoszczy i niewątpliwie docierają tam połączenia realizowane przez spółkę Przewozy Regionalne.

źródło: Przewozy Regionalne

W najbliższych tygodniach postaram się przeanalizować jak pozostałe kierunki w ofercie kolejowej aglomeracji bydgoskiej współpracują z linią BiT City.

Zachęcam oczywiście do udostępniania tych dobrych wieści swoim znajomym, członkom rodziny, którzy nie korzystają z internetu i być może nie dotarły do nich jeszcze wieści o poprawie oferty kolejowej w regionie. Pamiętajmy, że wzrost ilości osób korzystających z oferty transportu zbiorowego, to także mniejsze korki na drogach Bydgoszczy.