czwartek, 30 października 2014

Pierwsza debata prezydencka za nami. Kto ją wygrał, a kto poległ?

Dzisiaj, 30 października 2014, odbyła się pierwsza debata prezydencka w Domu Rzemiosła przy ulicy Piotrowskiego. Trzeba przyznać, że wszyscy kandydaci na prezydenta Bydgoszczy zachowali klasę i obyło się bez tradycyjnego przekrzykiwania się, uciszania rozmówców i zamieszania. Wszyscy uczestnicy trzymali się ustalonych reguł, a Cezary Wojtczak konsekwentnie i dyskretnie je egzekwował. To pierwsze miłe zaskoczenie.



Jak zaprezentowali się w moim odczuciu poszczególni kandydaci?

Zacznę od prawej. Mariusz Nowowiejski. Widać, że zaczyna przygodę z działalnością publiczną, bo miał wyraźne problemy z jasnym formułowaniem swoich poglądów. Pierwsze koty za płoty. Sympatyczny człowiek. Nie będę się nad nim pastwił. Następnym razem będzie lepiej.

Małgorzata Stawicka. Robiła bardzo pozytywne wrażenie. Widać jej dobre intencje. Potrafi wzbudzić sympatię, jak to kobieta. Niestety, w moich oczach dyskredytuje ją odpowiedź, a w zasadzie brak odpowiedzi na pytanie o jej opinię w sprawie delimitacji obszaru funkcjonalnego Bydgoszczy przez Polską Akademię Nauk i zespół profesora Śleszyńskiego. Można powiedzieć, że prezydent nie musi znać się na wszystkim, ale akurat to jest sprawa grubego kalibru, decydująca o kierunku rozwoju aglomeracji. Osoba,  która nie interesuje się takimi strategicznymi uwarunkowaniami rozwojowymi miasta, moim zadaniem nie powinna piastować urzędu prezydenta, bo będzie po prostu ogrywana, a cała Bydgoszcz razem z nią. Tak ogrywany był Konstanty Dombrowicz przez 8 lat i do teraz nie rozumie jak powstało żartobliwe powiedzonko "Kto z Bydgoszczy zrobił Łowicz?"Bydgoszcz jest obecnie w tak trudnym położeniu politycznym, że potrzeba nam trochę bardziej świadomych graczy.

Kolejny od prawej to Konstanty Dombrowicz. Zazwyczaj szanuję osoby starsze od mojego ojca, ale w tym przypadku przychodzi mi to, przyznam, z dużym trudem. Pewnie rzutuje na to degradacja znaczenia Bydgoszczy, której doświadczyliśmy w czasie jego 8-letniej prezydentury. Odpowiadając na pytanie Piotra Cyprysa: jak odzyskać wpływ na bydgoskie lotnisko, nad którym Bydgoszcz straciła kontrolę za jego kadencji, zaczął coś mówić o konieczności oceny i wymiany zarządu spółki. Chyba cały czas nie dostrzega, że właśnie po utracie przez Bydgoszcz kontroli nad portem o sposobie zarządzania lotniskiem decyduje marszałek Całbecki, a bydgoszczanie mogą jedynie zacisnąć zęby i drałować na loty do Gdańska czy Poznania. To dokumentuje, że mimo upływu lat ciągle nie zrozumiał dlaczego Bydgoszcz straciła znaczenie w wielu obszarach.

Piotr Cyprys (Metropolia Bydgoska), w moim odczuciu, nie dał się zagiąć na żadnym pytaniu. Pokazał zupełnie inny sposób myślenia o mieście, jako o silnej metropolii skoncentrowanej na współpracy z najbliższym otoczeniem. Podkreślił, że przedsiębiorcy zostali pozbawieni samym sobie w starciu z urzędniczą toruńską machiną i zapowiedział utworzenie specjalnego zespołu przy ratuszu wspierającego bydgoskich przedsiębiorców w przygotowywaniu i sprawdzaniu wniosków unijnych .  Jak go znam, to będzie pierwsza rzecz jaką zrobi, w przypadku wygranej. O wnioski bydgoskich firm będą walczyć w Toruniu bydgoscy specjaliści zajmujący się tylko i wyłącznie pomocą dla bydgoskich podmiotów. Koszty działania takiej komórki zwrócą się wielokrotnie dzięki rozwojowi bydgoskich firm, które uzyskają wreszcie szerszy dostęp do środków unijnych. Dzięki temu będziemy też mieli precyzyjne informacje jakie wnioski spotykają się z odmową i  z jakich powodów. Dzisiaj wmawia się bydgoszczanom, że nie umieją pisać wniosków. Wykażemy , że tak nie jest. Będziemy także w stanie sprawnie dystrybuować informacje o poszczególnych obszarach, wsparcia do bydgoskiego biznesu. Na tym warto się skupić.

Rafał Bruski. Sam sprowokował wyeksponowanie jednego z negatywnych symboli jego prezydentury, czyli porażki wokół ZIT. Pytanie skierowane do Piotra Cyprysa zadał w taki sposób, że minął się z prawdą i nadział się na ripostę. Od wielu miesięcy oczywistym jest fakt, że Unia Europejska nie mieszała się do kreowania wizji dwumiasta B + T i absolutnie nie wymuszała takich rozwiązań jak wspólny ZIT. Świadczy o tym niezbicie odpowiedź na interpelację europosła Zwiefki skierowaną do Komisji Europejskiej w tej sprawie, która oświadczyła, że kształt obszarów funkcjonalnych powinien być oddolną decyzją zainteresowanych samorządów. "Do państw członkowskich należy określenie obszarów, na których te zintegrowane strategie zostaną zastosowane. To samo odnosi się do obszarów miejskich, gdzie zostanie wprowadzony plan zrównoważonego rozwoju miast." Osobnym skandalem jest fakt, że Platforma Obywatelska skrzętnie ukrywała tą odpowiedź od 20 sierpnia 2013 do maja 2014. Opinia publiczna została zapoznana z nią dopiero kilka tygodni po przyjęciu uchwały o wspólnym ZIT. Jak widać po obecnej wypowiedzi prezydenta Bruskiego, nawet jeszcze do teraz próbuje się zaprzeczać faktom.

20 sierpnia 2013 - odpowiedź KE w sprawie ZIT ukrywana była prawie przez rok.


Zatem konieczność wspólnego ZIT-u, to był szantaż wymyślony w partyjnych centralach PO w Toruniu i Warszawie, któremu postanowił się poddać prezydent Bruski i bydgoscy radni Platformy Obywatelskiej. Jeżeli ktoś na polecenie partyjnej centrali działa wbrew interesowi swojego miasta, to nie powinien być jego prezydentem. Cieszę się, że ta sprawa została wyeksponowana podczas debaty. Tylko czy jej obserwatorzy widzieli w ogóle o czym mowa? Może pojęcie o obszarach funkcjonalnych i o tym jak będzie działał wspólny ZIT mają podobne do pani Stawickiej? No to może warto powiedzieć to wyraźnie. Obszar funkcjonalny gmin bydgoskich powiązano siłą z obszarem funkcjonalnym Torunia i doprowadzono do tego, że przy każdej decyzji obowiązuje prawo weta prezydenta Torunia. Może dlatego władze Bydgoszczy nie chwalą się zbytnio inwestycjami z pakietu ZIT, bo mogłyby sobie zaszkodzić przed wyborami?

Marek Gralik wywarł na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Mówił bardzo jasno, spokojnie. Widać, że sprawy, o których mówił, ma przemyślane. Nie szukał rozwiązań na kartce. Mówił płynnie i z przekonaniem. Nie zaliczył moim zdaniem większej wtopy. Moim zdaniem jedna z trzech osób, które zaprezentowały się tego dania bardzo pozytywnie. Trzech? Cyprys, Gralik i ...

Anna Mackiewicz to nie jest ta trzecia osoba. Nie wypadła tego dnia najlepiej. Osoba, która przez wiele lat zasiadała w Radzie Miasta z pewnością ma sporą wiedzę na jego temat. Ale nie było tego za bardzo widać. Może to po prostu przemęczenie? Momentami miał problemy z poprawnym formułowaniem zdań. Kończyła przed czasem. Może przed taką debatą warto się porządnie wyspać? Myślę, że w kolejnych debatach zobaczymy zupełnie inną Annę Mackiewicz.

Marcin Sypniewski to właśnie ta trzecia osoba, która moim subiektywnym zdaniem zaprezentowała się podczas debaty z dobrej strony. Zręcznie posługiwał się postulatami, które są charakterystyczne dla KNP: niskie podatki, likwidacja opłaty targowej, nacisk na stwarzanie dobrych warunków do robienia biznesu, upraszczanie procedur, tanie państwo, tanie miasto. Był pewny siebie, uśmiechnięty, swobodny. Cieszę się, że pojawił się na samorządowej scenie Bydgoszczy i dość elokwentnie reprezentuje punkt widzenia pewnej części społeczeństwa. Na tym w końcu polegać ma demokracja.

środa, 29 października 2014

Transport niezrównoważony

Dzisiaj będzie znowu o transporcie, tym razem regionalnym. Przeglądając internet, znalazłem bowiem przypadkowo artykuł, którego autorem jest  Piotra Schutta z Expressu Bydgoskiego. W artykule dotyczącym tematyki regionalnej znajduje się kilka wypowiedzi pochodzących z wywiadu ze mną:

"Transport publiczny w regionie, widziany oczyma Piotra Całbeckiego i jego ekspertów, jest, zdaniem krytyków, tworem niespójnym i nielogicznym.

- Połączenia autobusowe powinny uzupełniać kolej, wożąc pasażerów tam, gdzie pociąg nie może dojechać. Autobus ma dowieźć mieszkańca miejscowości do głównego szlaku kolejowego. Potem pociągiem pasażer dojeżdża do miasta, tam przesiada się na tramwaj czy autobus miejski, korzystając przy tym z jednego biletu. Na tym właśnie polega, m.in., integracja systemu komunikacji publicznej - mówi Mikołaj Głuszkowski ze stowarzyszenia Metropolia Bydgoska, które również zgłosiło swoje krytyczne uwagi do wizji marszałka.

- U was proponuje się dublowanie korytarzy komunikacyjnych na głównych trasach. Nie wskazuje się jednego, najbardziej opłacalnego środka transportu, tylko utrzymuje się dwa, które nawzajem podbierają sobie pasażerów. W efekcie, zamiast poprawy rentowności i efektywności jednego środka transportu, otrzymujemy zachowanie nieefektywnego status quo."


SA106-005 Arrivy w drodze do Chełmży, fot: Bogdan Dąbrowski


 Chciałbym zacytować także dość mocną wypowiedź Krzysztofa Rytla z Centrum Zrównoważonego Transportu z Warszawy, które podobnie jak Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska zaangażowało się w analizę, a następnie krytykę, Planu Transportowego województwa Kujawsko-Pomorskiego. Pozwolę sobie ją zacytować poniżej:

"Już w tej chwili Kujawsko-Pomorskie ma najwyższy w Polsce wskaźnik dotowania kolei. Jeśli jeszcze bardziej postawicie na autobusy, deficyt kolejowy się powiększy - mówi Krzysztof Rytel, jeden z autorów opracowania przygotowanego przez CZT. Jego zdaniem plan marszałka nie jest propozycją rozwoju komunikacji publicznej, tylko jej zwijania. Nasze województwo dopłaca do kolei ok. 100 mln zł rocznie, podczas gdy przy odpowiedniej organizacji mogłoby płacić 35 mln mniej.
- To nie jest żaden plan integracji. Jeśli wasze województwo oprze się na projekcie UTP, nie będzie miało żadnych szans na rozwój regionalny ani na poprawę jakości życia mieszkańców. Będziecie tracić swoją pozycję wobec innych regionów - dodaje Rytel i nie uciekając się do eufemizów mówi, że przy takich założeniach będziemy mieli do czynienia z marnotrawstwem publicznych środków, a Kujawsko-Pomorskie czekać będzie wykluczenie społeczno-transportowe i jeszcze większe uzależnienie od prywatnych środków transportu."



Dalej możemy przeczytać, że sytuacja w regionalnym transporcie  w kuj-pomie nie wygląda różowo:

"Już w tej chwili jest tragicznie. Mówią to choćby liczby opisujące, jak często w naszym regionie korzystamy w podróżach z komunikacji publicznej. Tylko 2,5 proc. mieszkańców wybiera pociąg, a 4,8 proc. wsiada do autobusu. Ponad 90 proc. ludzi przemieszczających się po naszym województwie woli wsiąść do prywatnego samochodu niż skorzystać z komunikacji publicznej. Jesteśmy pod tym względem nie tylko na końcu Europy. Jest to także jeden z najgorszych wskaźników w kraju.
- Głównym problemem naszej regionalnej komunikacji zbiorowej jest to, że nie proponuje ona korzystnej oferty. Jest droga i uciążliwa dla pasażera. Przecież gdybyśmy mieli fajny transport zbiorowy, podróż samochodem stałaby się nieopłacalna - uważa Mikołaj Głuszkowski i jako były pracownik PKS nie wierzy w siłę komunikacji autobusowej w naszym województwie."





I tutaj należą się słowa pewnego wyjaśnienia, bo nie chciałbym być źle zrozumiany. Transport autobusowy jest bardzo ważnym ogniwem systemu transportowego i zawsze nim będzie. Dociera on tam, gdzie pociąg nie jest w stanie dojechać. Istnieją ogromne obszary regionu, na których lekkie autobusy będą bezkonkurencyjne. Problemem jest taka organizacja systemu transportowego, w której wszystkie autobusy mają docierać do miasta docelowego. Powoduje to szereg problemów:

  • autobusy muszą robić duże przebiegi, że dojechać do centrum miast, stoją w korkach co generuje zawyżone koszty pracy kierowców;
  • w Bydgoszczy stoją one w korkach, ponieważ poruszają się po tych samych drogach co samochody osobowe, co zniechęca część pasażerów do korzystania z transportu w tej formie;
  • duża część trasy autobusów, przy takiej organizacji pokrywa się z trasą pociągów, które mogłyby z powodzenie tych pasażerów przewozić;
  • takie autobusy powiększają również korki na drogach dolotowych do miasta;
  • autobusy podmiejskie przyczyniają się do przyspieszonego zużycia nawierzchni ulic w centrum miasta;
  • system nie jest zintegrowany, więc po dojechaniu takim autobusem do Bydgoszczy pasażer musi kupować kolejny bilet na komunikację miejską;
  • autobusy podmiejskie emitują spaliny w centrum miast, co przyczynia się do pogorszenia warunków życia Bydgoszczan.


W wielu aglomeracjach buduje się systemy transportowe, które funkcjonują w oparciu o zupełnie inne założenia:

  • autobusy dowożą pasażerów do kolejowych węzłów przesiadkowych;
  • dalej pasażerowie na jednym bilecie poruszają się do miasta koleją, która jest wyraźnie szybsza i zyskuje przewagę nad transportem drogowym zwłaszcza na zakorkowanych w szczytach komunikacyjnych arteriach drogowych;
  • w mieście dalej na tym samym bilecie mogą przesiadać się w najbardziej wygodnym dla siebie węźle na transport miejski, którym podjeżdżają 2, 3 przystanki do celu.
  • taki system jest tańszy, bo na odcinkach obsługiwanych koleją praca przewozowa nie jest dublowana przez pracę przewozową autobusów
  • dzięki temu taki system ma większy zasięg, gdyż tabor autobusowy może wykonać większą prace przewozową na terenach gmin, to są obszary o mniejszej gęstości zaludnienia więc wskazane jest dotowanie tej pracy dowozowej z nadwyżek powstających dzięki założeniu przedstawionemu z punktu wyżej;
  • dzięki temu, że system dostarcza lepszą ofertę w ciągu całej doby większa ilość osób korzystających dotychczas z samochodów zaczyna korzystać z tego systemu
  • dzięki temu, że system zapewnia pełną swobodę przemieszczania się po mieście komunikacją zbiorową (na jednym bilecie) pasażer nie musie się kurczowo trzymać stałej trasy podróży, może skorzystać z usług wyższego rzędu niedostępnych na terenach gmin, iść do urzędu, restauracji i ma świadomość, że kolejne połączenia pozostają do jego dyspozycji;
  • mobile systemy wyszukiwania połączeń (jakdojade.pl, transportoid itd) podpowiadają pasażerowi  optymalne połączenia, informują o miejscach przesiadki i o czasie na przesiadkę, innymi słowy świetnie sobie radzą z rożnymi kombinacjami podróży łączonych;
  • sieć jako całość zapełnia ogromną swobodę przemieszczania się po mieście, zatem zintegrowana oferty cieszą się powodzeniem. Rozwój autobusowych linii podmiejskich bydgoskich krótkiego zasięgu (obecnie 4 linii zintegrowanych na jednym bilecie 91, 92, 03, 94) i ich duża popularność pokazuje, że analogiczną drogę warto zastosować integrując również komunikację kolejową i podmiejską na terenach gmin położonych nieco dalej od Bydgoszczy. Przesiadki nie okazują dużą przeszkodą gdy są wygodne i nie trzeba za nie dodatkowo płacić.
Żeby pokazać działanie takiego systemu  posłużę się przykładem prototypu zintegrowanej komunikacji na terenie gminy Dąbrowa Chełmińska, okolic Unisławia czy Chełmży. Podobnie komunikację regionalną można zorganizować na terenach innych gmin posiadających linie kolejowe:

Koncepcja zintegrowanej komunikacji: autobus, kolej, tramwaj na jednym bilecie

Warto zauważyć, że w tej koncepcji autobusy podmiejskie również pełnią ważną rolę bowiem dowożą pasażerów z gmin na węzły przesiadkowe z w Dąbrowie Chełmińskiej, Unisławiu i Chełmży. Następuje pełna synchronizacja godzin dowozu pasażerów do węzłów kolejowych przez autobusy, zapewniająca swobodę i bezpieczeństwo przesiadek. Analogicznie na pasażerów wracających z pracy, szkoły w Bydgoszczy pociągami (linia niebieska) czekają już autobusy podmiejskie rozwożące ich na teren gmin. W ten sposób obszary obecnie pozbawione dobrej oferty zyskują ją. Tak skonstruowana komunikacja jest bardziej punktualna, bo pociągi nie stoją w korkach, a autobusy podmiejskie operujące na terenach gmin podmiejskich również nie stoją w korkach, bo ich tam nie ma.
Tak skonstruowana oferta może dostarczać większej ilości połączeń na dobę niż oferta, w której wszystko się dubluje ze wszystkim. Docelowo na tym obszarze powinno funkcjonować przynajmniej 12 połączeń kolejowych na dobę w obu kierunkach oraz analogiczna liczba połączeń dowozowych na terenie gmin.

Na terenie Bydgoszczy pasażerowie przyjeżdżający pociągami z kierunku Chełmży mają do dyspozycji kilka węzłów przesiadkowych na autobusy czy tramwaje: Bydgoszcz Fordon, Bydgoszcz UTP, Bydgoszcz Brdyujście (Fordońska - Wiślana) , Bydgoszcz Wschód (tramwaje, autobusy 69,65),  Bydgoszcz Bielawy (autobusy 55, 64, 71), Bydgoszcz Leśna (autobusy 52, 65, 68), Bydgoszcz Główna (tramwaje 3, 5). Taki system stwarza ogromne możliwości doboru trasy. W przyszłości możliwe do obsłużenia cele to także stacja Bydgoszcz Atos, Bydgoszcz Błonie lub Bydgoszcz Osowa Góra, w zależności od kierunku w którym przedłużona zostanie linia z Chełmży. Jest bowiem zupełnie nielogiczne, żeby kończyć podmiejską linie na dworcu w środku miasta , gdy można umożliwić kontynuowanie podróży pasażerom. Istnieją przykłady miast europejskich, na przykład Lipska, w których inwestuje się ogromne pieniądze w celu likwidacji tzw. ślepych zaułków na dworcach przylegających do śródmieścia. U nas mamy taki układ linii kolejowych umożliwiających prowadzenie szybkiej komunikacji kolejowej przez całą długość miasta ze wschodu na zachód, ale z nich nie korzystamy. To ogromny błąd.

Ale wracamy do meritum. Pasażer korzystający na jednym bilecie ze zintegrowanej komunikacji porusza się szybko, dużą część trasy pokonuje wygodnymi, punktualnymi i nie zatłoczonymi środkami komunikacji. Całą usługę otrzymuje na jednym bilecie. Czekają go w tym systemie 2 przesiadki, ale ponieważ są one dobrze zorganizowane i wygodne to w przyjętym rozwiązaniu suma  zalet przeważa nad tą wadą. Tak skonstruowany system oparty na kolei zachęca też do pozostawiania swoich samochodów już na węzłach kolejowych. W ten sposób mieszkańcy gmin, którzy posiadają samochód osobowy, mogą dojechać o dowolnej porze na stację, zostawić tam auto. Unikają w ten sposób korków w mieście oraz problemów z parkowaniem, oszczędzają pieniądze i dodatkowo zyskują codziennie trochę czasu na wygodne poczytanie prasy czy newsów na tablecie. W taki sposób wiele osób dojeżdża już do pracy w Poznaniu czy Warszawie, nie mówiąc o aglomeracjach europy zachodniej. U nas w regionie taki system nie jest niestety tworzony. Mam nadzieję, że konsekwentne publikacje dobrych wzorców przez takie instytucje jak choćby Centrum Zrównoważonego Transportu pozwolą naświetlić problem władzom regionu i ostatecznie zaczniemy budować w regionie system transportu tańszy i szybszy. Po prostu zintegrowany. Nie musimy nic wymyślać. Takich wzorców jest mnóstwo. To my staramy się zaprzeczyć logice budując system, w którym autobusy ścigają się z pociągami.

Zdarza się, że autobusy ścigają się też z autobusami. Tu wróćmy na chwilę do wspomniane artykułu:

"- Jako analityk układający rozkłady jazdy przez kilka lat byłem świadkiem kurczenia się sieci połączeń autobusowych. PKS rozpadł się na sto kilkadziesiąt mniejszych spółek, konkurujących ze sobą. Kiedyś przedsiębiorstwo państwowe obsługiwało wszystkie linie, te główne z dużymi potokami pasażerów i te mniejsze, nierentowne. Ostatecznie firma wychodziła na swoje. System działał dużo lepiej niż dzisiaj - mówi Głuszkowski. Dodaje, że wolny rynek i konkurencja w branży przewozów autobusowych paradoksalnie przynoszą tylko spadek jakości usług i dyskomfort dla pasażera. - Wszyscy rzucili się na trasy, na których jest dużo pasażerów. Nikt nie pojedzie do wioski położonej 10 kilometrów od głównego szlaku, żeby zabrać 5 pasażerów. Bo to się nie opłaca - mówi Głuszkowski.
Jak można przeczytać w opracowaniu UTP, obecnie pasażerów w naszym regionie wożą autobusy ponad 30 firm. Część z nich to dawne sprywatyzowane PKS-y, działające jako spółki z o.o. (Bydgoszcz) lub spółki pracownicze (Grudziądz). W Toruniu schedę po PKS przejął przewoźnik kolejowy Arriva. We Włocławku i dziesięciu innych dworcach w 2012 roku z majątku dawnego państwowego molocha utworzono spółkę podległą Urzędowi Marszałkowskiemu w Toruniu o nazwie Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy. Jest to największy przwoźnik autobusowy w województwie, a jednocześnie najgorzej radzący sobie pod względem ekonomicznym i organizacyjnym.

Jak na ironię, konsultacje społeczne ogłoszonego przez marszałka województwa planu rozwoju transportu publicznego, w którym dużą role mają odgrywać autobusy, zbiegły się w czasie z nielichymi kłopotami K-PTS. Zwolniono 50 osób i 1 września zlikwidowano ponad 230 kursów. Mimo udzielonej wiosną tego roku przez samorząd województwa pożyczki w kwocie 3 mln zł, spółka marszałka pogrąża się coraz bardziej. Mówi się o kolejnej pożyczce, tym razem w wysokości 7 mln zł.

- I to jest najlepsza puenta do planów transportowych województwa kujawsko-pomorskiego. Tania, doskonalsza od kolei alternatywa i co się z nią dzieje? - nie kryje ironii Krzysztof Rytel."



Pełen tekst artykułu opublikowany został na stronach www: toruńskich Nowości oraz magazyn. 7dni.pl

poniedziałek, 27 października 2014

Przejazd kolejowy z zaporami w środku miasta, czyli BiT City po bydgosku.

W ramach projektu BiT City budowany jest bezkolizyjny przejazd dla samochodów nad linią kolejową. To bardzo dobra wiadomość dla 1267 mieszkańców wsi Cierpice pod Toruniem, ale jednocześnie dobry moment, żeby zadać pytanie dlaczego projektu BiT City władze Bydgoszczy nie wykorzystały do stworzenia bezkolizyjnego przejazdu łączącego 80-tysięczny Fordon poprzez ulicę Inwalidów z ulicami Kamienną i Łęczycką.



budowany wiaduktu w Kąkolu przed Cierpicami, fot. Maciej Olędzki


Byłoby to alternatywne wobec Wiaduktów Warszawskich połączenie drogowe Fordonu z centrum miasta. Przebudowa przystanku Bydgoszcz Bielawy była nawet planowana w pakiecie BiT City, ale władze Bydgoszczy ze znanego tylko sobie powodu nie zdołały przez kilka lat przygotować i zrealizować tego projektu. Z dostępnych informacji wynika, że wymieniona zostanie tylko nawierzchnia peronów, zamontowane zostaną biletomaty i mniej więcej na tym koniec. Nie poprawi się jakość przesiadek z pociągu na autobusy. Dalej trzeba będzie chodzić kilkaset metrów na pętlę autobusową na Morską, której nawet nie widać z pociągu. Dalej kierowcy będą stali przed opuszczonymi  szlabanami przed przejazdem kolejowym. Niedawno stałem tam 12 minut. Na tym odcinku oprócz pociągów osobowych, których liczba ma wyraźnie wzrosnąć, przejeżdżają długie składy pociągów towarowych, które blokują przejazd samochodów osobowych na długie minuty.
W styczniu 2014 roku prezydent Niedźwiecki stwierdza: "chcemy opracować gruntowny projekt, dzięki któremu możliwy będzie przejazd i przejście z jednej na drugą stronę torów".

Cały tekst: http://bydgoszcz.gazeta.pl/bydgoszcz/1,48722,15327383,Miasto_przejmuje_stacje__Bydgoszcz_Lesna_do_remontu.html#ixzz3HMUV7hDJ


Świetnie, ale dlaczego dopiero w styczniu 2014, podczas gdy ta inwestycja miała się odbyć przy finansowaniu unijnym w perspektywie 2007-2013. Takie projekty muszą być zakończone i rozliczone w 2015 roku. Dlaczego od 2010 roku, gdy obecna ekipa rządzi miastem, nie zrobiono nic w kierunku opracowania tego "gruntownego" projektu? 

Wiadukt nad torami dla samochodów lub tunel pod nimi z możliwością bezpośredniej przesiadki na autobusy 55, 64 i 71 jadące na Bartodzieje mógłby zdecydowanie poprawić dostęp do pociągów BiT City mieszkańcom tej dzielnicy miasta. Niestety, niewiele się tam zmieni. Wygrało po raz kolejny  "niedasię".

Bydgoszcz Bielawy - lipiec 2014

Bydgoszcz Bielawy - lipiec 2014

Bydgoszcz Bielawy - lipiec 2014


Podobna sytuacja jest na przejeździe kolejowym w Łęgnowie, gdzie mieszkańcy tej części miasta oraz mieszkańcy Solca Kujawskiego czekać muszą na przejazd pociągów. Podobna sytuacja ma miejsce przy przejeździe kolejowym z zaporami w Brzozie, gdzie spora populacja mieszkańców z południowo-wschodniej części aglomeracji ma utrudniony dostęp do Bydgoszczy. Podobna sytuacja ma miejsce na Osowej Górze. Z całym szacunkiem dla mieszkańców wsi Cierpice zastanawiam się, czy nie ma rzeczywiście ważniejszych miejsc w regionie, gdzie duże potoki pojazdów muszą stać przed opuszczonymi zaporami kolejowymi? Jakie są kryteria podejmowania decyzji o lokalizacji takich inwestycji?
Dlaczego kolejne władze Bydgoszcz nie zdołały przez kilka ostatnich lat zauważyć, że realizacja projektu BiT City przy dołożeniu kolejnych par pociągów do Torunia utrudni życie wielu mieszkańcom Bydgoszczy, którzy będą  jeszcze dłużej stali przed opuszczonymi zaporami kolizyjnych przejazdów?


A może jednak władze naszego miasta zdają sobie z tego sprawę, tylko z jakiś powodów nie są w stanie zrealizować tego projektu lepiej?

Sposób w jaki realizowany jest projekt BiT City potwierdza, moim zdaniem to, że nie jest dobrze, gdy prezydent miasta jest członkiem partii, a więc podatny na partyjne naciski z centrali. Kilka lat temu zdołaliśmy przekonać obecnego prezydenta miasta, że warto przedłużyć BiT City nieco bardziej na zachód, aż do Osowej Góry. Podjął on nawet próbę zbadania w PKP technicznych możliwości zrealizowania takiej komunikacji. Wyraził opinię, że komunikacja aglomeracyjna powinna obsługiwać obszar całej aglomeracji, a nie tylko linię Bydgoszcz - Toruń. Niestety, sprawa nie znalazła dalszego toku. Tutaj nie jestem już w stanie powiedzieć, czy ugrzęzła na etapie "niechcemisię", czy "niedasię". Nie wiem też, czy to "niedasię" nastąpiło w samej Bydgoszczy, czy w Toruniu. Faktem jest, że BiT City dojeżdża do stacji Bydgoszcz Główna i ani kroku dalej. Faktem jest, że mieszkańcy zachodniej części miasta stoją w korkach na Grunwaldzkiej i problematyka wykorzystania kolei na terenie miasta nie przebija się nawet do mainstreamowej debaty publicznej.

Czy w sprawie BiT City miał miejsce dialog w podobnej formule jak ten w sprawie ZIT, gdy prezydent Bruski odbił się od sztywnego stanowiska swojej partii? To tylko hipoteza. Tego nie wiem, ale wiem, że nie chcę przez kolejne 4 lata zastanawiać się dlaczego "niedasię" zrealizować dobrych projektów i gdzie one grzęzną. Dlatego, między innymi, kandyduję do Rady Miasta Bydgoszczy i proszę o państwa głosy na kandydatów komitetu Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska. Dlatego właśnie moim kandydatem na prezydenta Bydgoszczy jest Piotr Cyprys z Metropolii Bydgoskiej. Ten człowiek z pewnością nie zgodzi się na taką realizację projektów, która konsumuje duże środki finansowe, a nie daje optymalnych korzyści bydgoszczanom.

Zachęcam też Państwa do głosowania Metropolię Bydgoską.

piątek, 24 października 2014

Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

Jesteś zmuszony jeździć do pracy pomiędzy odległymi dzielnicami Bydgoszczy i te podróże trwają niemiłosiernie długo? Masz dość stania w autobusie przez 2 godziny dziennie? Dojeżdżasz do Bydgoszczy pociągiem z kierunku Nakła czy Inowrocławia i żałujesz, że nie możesz dojechać tym pociągiem do stacji Bydgoszczy Wschód, do UTP na Kaliskiego czy w okolice Auchana, iQora, Lucenta? No to jest szansa, że ten tekst Ciebie zainteresuje.





Metropolia Bydgoska zorganizowała 15 października 2014 roku przejazd elektrycznym zespołem trakcyjnym między stacjami  Bydgoszcz Osowa Góra oraz Bydgoszcz Fordon w czasie 32 minut. Celem eksperymentu było wykazanie, że Szybka Kolej Miejska daje możliwość szybkiego przemieszczania się z zachodnich dzielnic miasta do Fordonu ( jak i na odwrót) w czasie dwukrotnie szybszym niż jest to możliwe obecnie dostępnymi środkami komunikacji zbiorowej Bydgoszczy. W momencie, w którym dotarliśmy koleją do Fordonu na Wiślaną autobus był dopiero na Sułkowskiego, w centralnej części trasy. Porównanie uzyskiwanych czasów przedstawiam niżej. Presspack przekazany podczas konferencji mediom można pobrać całości tutaj. Warto dodać, że tego dnia uruchomione zostało specjalnie na ten przejazd  zasilanie sieci trakcyjnej, które nie jest obecnie od kilku lat wykorzystywane. Okazało się, że działa :)
Porównanie czasów przejazdu z Osowej Góry do Fordonu, pociąg vs. autobus


Obecne możliwości przemieszczania się autobusami w osi W-Z miasta prezentuje zrzut danych z serwisu jakdojade.pl. Czas połączenia według rozkładu jazdy przekracza godzinę, a w szczytach komunikacyjnych autobusy często notują dodatkowo kilkunastominutowe opóźnienia w stosunku do rozkładu jazdy. Czas takiej podróży dochodzący do 1,5 godziny z pewnością nie jest zachętą do korzystania z transportu zbiorowego. Pociągi, jak wiadomo, nie stoją w korkach i jak to zostało empirycznie potwierdzone przemieszczają się po mieście dwukrotnie szybciej i mogą stanowić świetne uzupełnienie systemu transportowego Bydgoszczy.

Pociąg daje możliwość poprawy skomunikowania Łęgnowa przez spięcie z linią BiT City

Powyższy sposób przemieszczania się po mieście nie może być wydajny, skoro do przejechania wzdłuż Bydgoszczy autobusem potrzebujemy zatrzymać się na 33 przystankach.

Podczas tego wydarzenia zaprezentowaliśmy także naszą autorską koncepcję szkieletu sieci transportu zbiorowego miasta uzupełnioną o wykorzystane, istniejące już linie kolejowe oraz proponowane 16 km nowych linii tramwajowych.

Koncepcja Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska przedstawiona mediom 15 X 2015 roku.


Koncepcja ta opiera się na założeniach :
- nie istnieje żadna inna, niż za pomocą SKM, możliwość pokonania miasta ze wschodu na zachód (w skrócie dalej w osi W-Z) w możliwym do akceptacji dla pasażerów czasie. Tramwaje w Bydgoszczy jeżdżą ze średnią prędkością 18 km/h, nie mają zapewnionego priorytetu, a autobusy stoją  na zakorkowanych ulicach. A w planach bliskich miasta nie ma budowy buspasów.  Przeciążenie arterii W -Z pokazuje poniższa mapa:

Mapa z 2010 roku ilustrująca przeciążenie (zakorkowanie ) arterii drogowej W-Z miasta.


- w związku z brakiem takiej możliwości coraz więcej ludzi wybiera samochód osobowy, który też nie jest dużo szybszy, ale w podróżach trwających godzinę po prostu wygodniejszy - efektem takich wyborów są rosnące korki, co nie jest korzystne dla miasta i jego mieszkańców;

- powstanie takiej formy szybkiego transportu w osi W-Z miasta jak SKM będzie uzupełniało ofertą także dla ludzi dojeżdżających codziennie do Bydgoszczy z terenów gmin położonych na zachód i na wschód od Bydgoszczy, których część zdecyduje się zostawić auta na parkingach przesiadkowych (P&R, Park and Ride), które oczywiście należy sukcesywnie organizować;

- do planowanego węzła przesiadkowego w postaci stacji Bydgoszcz Błonie już obecnie docierają potoki pasażerów z gminy Białe Błota dowożone zintegrowaną komunikacją podmiejską liniami 91 i 92, dla części z nich udającej się zwłaszcza do Fordonu znacznie szybsza i wygodniejsza docelowo będzie kolej. Stacja ma powstać do końca 2015 roku. Aby bez przesiadek dostać się swobodnie do Śródmieścia z Błonia powstać ma linia tramwajowa;

- do stacji Bydgoszcz Leśna już teraz  docierają potoki pasażerów z gminy Osielsko dowożonych liniami 93 i 94, dla części z nich w zależności od celu podróży wygodniejsze będzie korzystanie na jednym bilecie z pociągu niż z autobusów; stacja ma zostać przebudowana do końca 2015 roku. Nie ma powodu sądzić że ci pasażerowie nie jeżdżą do Fordonu. Część z nich z pewnością jeździ i dla nich zdecydowanie szybszy i wygodniejszy byłby pociąg. Po rewitalizacji linii kolejowej nr 356, o co społeczność lokalna od dawna zabiega, część z tych pasażerów wsiadałaby do pociągów jadących do Bydgoszczy już w Szubinie, Murowańcu, czy na Białych Błotach, docierając bez przesiadki do Fordonu. Potoki pasażerów z terenów podmiejskich zdecydowanie poprawiłyby rentowność bydgoskiej SKM-ki o czym opracowania ignorujące potencjał bydgoskich linii kolejowych zazwyczaj nie wspominają ani słowem.

- nie ma powodów by mieszkańcy północnej części Bartodziejów podróżujący w kierunku Fordonu, Torunia czy Osowej Góry nie mogli wygodnie przesiąść się na pociąg na stacji Bydgoszcz Bielawy, która miała zostać przebudowana również do 2015 roku. Niestety nasze miasto nie wyrobiło się z projektem i pieniądze przepadną (?) Docelowo jednak przy tej stacji powinien powstać wygodny węzeł przesiadkowy na tramwaje lub autobusy. Linia tramwajowa przedłużona z istniejącej pętli Bielawy do węzła przesiadkowego Bydgoszcz Bielawy dawałaby jednak również sporej ilości mieszkańców możliwość wygodnego dojazdu tramwajem bez przesiadek na 4 przystanki tramwajowe ulokowane na Gdańskiej, stąd między innymi rekomendujemy w docelowej sieci tramwaj na Bartodzieje.

- w docelowym systemie mieszkańcy podróżujący z okolic ulicy Hutniczej będą mogli przesiadać się z pociągów na tramwaje linii nr 6. Stacja kolejowa Bydgoszcz Łęgnowo znajduje się zadziwiająco blisko linii tramwajowej; rozbudowa Parku Przemysłowo-Technologicznego w okolicach tego węzła powinna wygenerować nowe miejsca pracy potrzebujące szybkiego skomunikowania z wieloma częściami miasta, także tymi odległymi, do których obecnie jedzie  się zbyt długo, zyskają na tym rozwiązaniu także osoby dojeżdżające do tej strefy Bydgoszczy z Torunia, Nakła  czy Solca Kujawskiego.





- przy trasie SKM-ki znajduje się sporo istotnych celów codziennych podróży, czyli firmy wymieniane na liście największych pracodawców jak  Atos, Unilever, Pesa, iQor (dawny Jabil),  Biurowce Danhouse, Bydgosta, czy duże obiekty handlowe Black Red White, Auchan, Decathlon. Leroy Merlin, Ikea oraz Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy w Fordonie, przy trasie SM-ki znajdują się także osiedla mieszkaniowe: Bajka, północna część Bartodziejów, Leśnego, północno- zachodnia część Śródmieścia, Flisy, Błonie, Wilczak oraz Osowa Góra.  Takie usytuowanie linii kolejowych w naszym mieście , które umożliwia poprawę obsługę tak wielu relacji powoduje, że Szybka Kolej Miejska po udostępnieniu mieszkańcom na jednym bilecie może stać się linią o największym potoku pasażerów w całym województwie.

- w Studium Transportowym miasta Bydgoszczy z roku 2013 znajdujemy informację, że w codziennym ruchu pojazdów indywidualnych absorbowanym z terenów okolicznych gmin do Bydgoszczy wjeżdża 67,8 tysiąca aut. Syntezę tego dokumentu można pobrać tutaj. Niestety w opracowaniu nie uwzględniono wyznaczenia więźby ruchu w postaci macierzy ilustrującej do jakich stref miasta zmierzają pojazdy z poszczególnych gmin Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. To pomogłoby w identyfikacji ( i udokumentowaniu na potrzeby realizacji projektu ) korzyści wynikających z przedłużenia linii kolejowych z Nakła i Inowrocławia do Fordonu oraz z Torunia do zachodniej części Bydgoszczy (szczególnie do Biznes Parku przy ul. Kraszewskiego). Tak szczegółowych danych nie posiadamy obecnie, jednak z uwagi na dużą liczbę masowych celów codziennych podróży wymienionych w tekście wyżej można zakładać, że są one celem podróży również mieszkańców okolicznych gmin. Przy braku sprawnej komunikacji zbiorowej, w sytuacji gdy pociągi nie dowożą ich w pobliże celu podróży, a kontynuowanie podróży wiąże się nieuchronnie z korkami - wybierają oni niestety głównie samochody. Jeżeli oferta transportu zbiorowego nie ulegnie poprawie, to w przyszłości nie możemy spodziewać się poprawy sytuacji na zakorkowanych arteriach miejskich.

- w studium wykonalności bydgoskiej SKM-ki przygotowanym w 2005 roku przez firmę International Management Services Sp. z o.o. z Krakowa rozważanych jest kilka wariantów organizacji transportu miejskiego z udziałem SKM-ki i w żadnym z nich potok pasażerów między Bydgoszcz Wschód i Bydgoszcz Bielawy nie spada poniżej 6 tysięcy pasażerów. W niektórych wariantach przekracza 20 tysięcy pasażerów. Cały dokument można pobrać tutaj. Dla porównania tegoroczne Studium Transportowe województwa kujawsko-pomorskiego podaje, że największy zidentyfikowany potok pasażerów w regionie to odcinek między Maksymilianowem a Bydgoszczą gdzie występuje potok 3962 pasażerów na dobę. Cały dokument można pobrać tutaj.


Zatem bydgoska SKM-ka przewożąc nie mniej niż 6 tysięcy pasażerów ma potencjał by stać się najbardziej popularną linią kolejową w całym województwie. Warunkiem jest oczywiście włączenie jej w system transportu miejskiego i zasady taryfowe obowiązujące w autobusach czy tramwajach. Linia tramwajowa nr 3 ma wg Studium Transportowego przewozić w 2015 roku 34706 pasażerów na dobę, linia 69  - 33599 pasażerów na dobę, a linia 65 - 15069 pasażerów. Razem 83374 pasażerów. Gdyby zatem linia SKM przewoziła dzięki swojej szybkości chociaż 10% z tej populacji poruszającej się między Fordonem a pozostałymi, odległymi  częściami miasta, to byłaby regionalną linią kolejową o największej frekwencji spośród wszystkich funkcjonujących w regionie linii, których funkcjonowanie uznawane jest przecież za ekonomicznie uzasadnione. Dlaczego jesteśmy gotowi za nasze wspólne pieniądze z podatków utrzymywać linie kolejowe linie w regionie przewożące po tysiąc osób na dobę, a nie potrafimy dostrzec faktu, że dzięki wykorzystaniu SKM-ki na terenie Bydgoszczy mogą skrócić się codzienne podróże i poprawić się może komfort wielokrotnie większej populacji mieszkańców Bydgoszczy i jej okolic?



Podczas analiz SKM-ki padają argumenty, że połączenia autobusowe zapewniają lepszą penetrację przestrzeni. Owszem , ale pasażera, który jedzie do punktu znajdującego się w pobliżu SKM-ki (np z Bajki z Fordonu do Atosa, czy z Osowej Góry na UTP, czy iQora) nie interesuje to czy autobus po drodze lepiej penetruje przestrzeń osiedli czy mniej. Jego interesuje czas jaki musi stracić na dojazd do swojego własnego celu. To lepsze penetrowanie przestrzeni przez autobusy przekłada się wręcz odwrotnie,  na dłuższy czas podróży. Większa ilość przystanków po drodze jest dla tego pasażera stratą czasu. Wadą, a nie zaletą. Dlatego właśnie z punktu widzenia tej grupy pasażerów komunikacja mniej penetrująca pośrednie osiedla jest korzystniejsza. Jeżeli organizatorzy przewozów nie zauważają tej prostej zależności, to ostatecznie pasażer zamienia się w kierowcę, bo w ten sposób nie jest zmuszony “penetrować przestrzeni” osiedli i zatrzymywać się na kilkudziesięciu przystankach po drodze. W ten sposób ignorując potrzeby części mieszkańców Bydgoszczy zniechęca się ich do korzystania z transportu zbiorowego. Pasażer jadący przykładowo z Rekinowej na Brzechwy liniami 71 i 65 zatrzymuje się na 33 przystankach. Taka komunikacja nie może być po prostu szybka. 

Co jest również warte podkreślenia SKM nie stanowi żadnego zagrożenia dla funkcjonowania pozostałych  form transportu zbiorowego w mieście (tramwajów i autobusów) bowiem jej udział w rynku przewozów na terenie miasta nie przekroczy kilku procent. Pewien ubytek pasażerów z podsystemu autobusowego zrekompensowany będzie dzięki pozyskaniu nowych pasażerów do systemu transportu zbiorowego, którzy obecnie używają pojazdów indywidualnych. Lepsza oferta przyciąga więcej klientów. Tą zasadę trudno podważyć. SKM-ka będzie stanowiła jedynie konkurencję dla długotrwałych, irracjonalnych podróży autobusem przez całą długość miasta.



 

- trzeba zauważyć, że wariant tramwaju do Fordonu, który jest obecnie realizowany pomija niestety wiele masowych celów podróży bydgoszczan jak Auchan iQor, Ikea, Alcatel Lucent, Bydgosta, akademiki UTP, co powinno skłaniać władze miasta do poważnego rozważenia Szybkiej Kolei Miejskiej obsługującej południową część Fordonu, wspomniane wyżej obiekty, Stary Fordon oraz Bajkę. Istniały warianty budowy Fordońskiego tramwaju, który obsługiwałby okolice tego istotnego węzła transportowego przy Wiślanej, jednak realizujemy wariant, który ten obszar pomija. A przecież, jak podaje studium transportowe miasta przystanek Fordońska -Wiślana, który jest na liście najbardziej obciążonych ruchem przystanków w mieście, znajduje się zaledwie 100 metrów od tego węzła.
Stacja Bydgoszcz Brdyujście jest położona 100 metrów od przystanków autobusowych Fordońska - Wiślana

 Pomijanie ruchotwórczego potencjału tego fragmentu miasta przy analizach SKM-ki nie za bardzo przystaje zatem do faktów.




- wspomniane Studium Transportowe Bydgoszczy powołując się na wcześniejsze analizy SKM-ki z 2005 roku pominęło możliwości wynikające z wykorzystania kolei w Bydgoszczy. Trzeba jednak wyraźnie powiedzieć, że od 2005 roku diametralnie zmieniła się sytuacja i większość argumentów używanych w tamtym opracowaniu jest już nieaktualna. Zatem wspomniane opracowanie sprzed prawie 10 lat nie jest w stanie dać odpowiedzi na pytanie jakie dokładnie korzyści obecnie może przynieść wykorzystanie kolei w codziennych dojazdach do celów podróży na terenie Bydgoszczy. Tamto opracowanie odnosiło się do bardzo wysokich kosztów inwestycji (około 407 milionów pln), na co składały się między innymi:

  •  budowa odnogi linii kolejowej na terenie Fordonu - obecnie te obszary obsługiwać będzie budowana już linia tramwajowa, zatem pasażerów do Węzła Wschodniego dostarczy tramwaj oraz pociąg z Fordonu, a  koszt dodatkowego torowiska już został poniesiony
  •  budowa węzła przesiadkowego na Stacji Bydgoszcz Wschód - ale obecnie węzeł już jest w budowie, zatem te koszty już ponieśliśmy i nie obciążają projektu SKM-ki
  • brak linii tramwajowej łączącej dworzec Bydgoszcz Główna ze Śródmieściem - ta inwestycja została także już zrealizowana w ramach innego projektu, zatem te koszty także  już ponieśliśmy i nie obciążają projektu SKM-ki
 W opracowaniach i dyskusjach negujących potencjał kolei znaleźć można często sformułowania wskazujące na to, że pasażerowie nie akceptują przesiadek, jednak jak pokazał projekt A+T, to płacenie podwójnie za bilety jest głównym hamulcem, a nie sama konieczność przesiadki. System A+T świetnie się przyjął po umożliwieniu bydgoszczanom podróży na jednym bilecie. Zatem przy braku wspólnego systemu nie może dziwić, że obecnie kolej nie jest wykorzystywana do codziennych dojazdów i brak obecnych potoków nie może być poważnym argumentem w dyskusji o potencjale SKM-ki w mieście.

Nie jest także  problemem przepustowość szlaku kolejowego na odcinku Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna, gdzie skumuluje się ruch pociągów, bowiem jak podaje cytowane wyżej Studium z 2005 roku z dwutorowej zelektryfikowanej linii można wycisnąć od 80 do 120 par pociągów na dobę. Takiego obciążenia nie wygenerują linie SKM, mające jedynie uzupełniać system transportowy miasta, a nie go zastępować.

źródło: Studium SKM 2005


Uzupełnienie oferty transportowej o szybki tranzyt w osi W-Z miasta w postaci SKM-ki stwarza nowe możliwości szybkiego łączenia nowych części miasta, które dzisiaj nie nie mają szybkich czy bezpośrednich połączeń. Przykładowo dojazd do Galerii Pomorskiej z najbliższego węzła SKM tramwajem to zaledwie kilka minut. Dojazd do Frosty z węzła SKM w Fordonie to zaledwie kilka minut autobusem 74. Takich przykładów miejsc pracy oraz miejsc zamieszkania w strefie szybkiego dotarcia do SKM-ki jest kolejna bardzo duża pula. Część węzłów przesiadkowych jak Bydgoszcz Główna czy Bydgoszcz Leśna już obecnie posiada bardzo dobrą częstotliwość połączeń tramwajowych czy autobusowych umożliwiających sprawny dojazd do węzła. To stwarza nieograniczone wręcz możliwości aranżacji podróży przez pasażera. Mobilne systemy wyszukiwania połączeń (jakdojade czy transportoid) świetnie wspierają planowanie podróży w zależności od tego jakie połączenia są w danym czasie dostępne.



Obecne władze miasta oraz praktycznie wszyscy kandydaci na nowego prezydenta Bydgoszczy podkreślają, że rozbudowa trasy W -Z jest dla nich priorytetowa. Nawet gdyby udało się znaleźć gigantyczne środki finansowe na realizację tej inwestycji, to warto wziąć pod uwagę, że podczas kilkuletnich prac budowlanych będzie jeszcze trudniej jeździć w tym obszarze. Co więcej, w przyszłym roku planowana jest przebudowa ul Grunwaldzkiej, co powodować będzie dodatkowe utrudnienia w ruchu drogowym.
Biorą pod uwagę wszystkie powyższe argumenty, oraz fakt, że wprowadzenie SKM-ki nie wymaga już obecnie tak dużych nakładów finansowych ( a dodatkowo UE chętnie wspiera rozwój takich systemów) można stwierdzić, że zwyczajnym marnotrawstwem z naszej strony byłoby dalsze bierne przyglądanie się jak marnuje się potencjał linii kolejowych na terenie Bydgoszczy.


Reasumując, przy relatywnie niewielkich nakładach finansowych można przedłużyć linie kolejowe z Nakła i Inowrocławia do Fordonu  oraz linię z Torunia do zachodniej części Bydgoszczy oraz stworzyć wspólny system taryfowy umożliwiający swobodne korzystanie z kolei na terenie Bydgoszczy. Wykorzystanie istniejącej sieci i infrastruktury kolejowej stworzonej częściowo na potrzeby BIT City daje dzisiaj spore możliwości przy minimalizacji nakładów inwestycyjnych. Warto podjąć ten wysiłek organizacyjny dla poprawy komfortu dojazdów części bydgoszczan oraz mieszkańców regionu. Zwłaszcza poprawa skomunikowania transportem zbiorowym Biznes Parku przy ul Kraszewskiego (Atos) wydaje się zasadna, wręcz konieczna z uwagi na ogromne problemy ze znalezieniem miejsca do parkowania w tej strefie.



Na koniec pozytywny przykład pokazujący, że stworzenie dobrej, szybkiej oferty transportu szynowego w aglomeracji powoduje, że w kolejnym etapie rozwoju systemu powstają autobusowe linie dowożące pasażerów do linii kolejowych. Przykład pochodzi z Warszawy. Skala potoków oczywiście jest inna, ale zjawisko podobne. Jeżeli komunikacja miejska, kolejowe linie aglomeracyjne i dowozowe linie autobusowe stworzą także u nas jeden spójny system taryfowy i zostaną ze sobą skoordynowane, to zyskają na tym pasażerowie, zmniejszą się korki i skróci się czas docierania do celów podróży:

"[...] mamy dobre przykłady. Aglomeracja warszawska od lat notuje wzrost liczby pasażerów. Udał się tam projekt uruchomienia SKM, która w 2006 r. przewiozła 3,6 mln pasażerów a w ubiegłym ponad 22,5 mln. Rozszerza się oferta połączeń kolejowych poza miasto a 21 linii autobusowych jest skomunikowanych z rozkładami jazdy pociągów."
Zapraszam do lektury całego artykułu na portalu transport-publiczny.pl


Jeżeli aż tutaj dobrnęliście, to znaczy, że naprawdę interesuje was tematyka transportowa. Niniejszy tekst napisałem inspirowany wieloma dyskusjami na temat SKM-ki, a czasami wręcz sporów. Może zamiast pisania pewnych rzeczy po kilka razy bardziej sprawdzi się taki jeden dłuższy, kompleksowy  tekst pokazujący mój pogląd na kierunki optymalizacji systemu transportowego miasta. Jeżeli jesteście zainteresowani pogłębieniem tematu i przyjrzeniem się argumentom obu stron, to zapraszam do wątku o komunikacji na forum skyscrapercity.com

Ten tekst choć obszerny zaledwie sygnalizuje potencjał SKM-ki. Żeby go potwierdzić, potrzebne będzie rzecz jasna profesjonalne studium transportowe dla aglomeracji, które niedługo będzie przygotowywane. Mam nadzieję, że pokazywanie potencjału tego rozwiązania przyczyni się do takiego sformułowania zakresu prac w studium, który pozwoli ten potencjał wydobyć.

Bardzo duży wkład w powstanie tej koncepcji ma także Krzysztof Ziętara, prezes Stowarzyszenia na Rzecz Rozwoju Transportu publicznego w Bydgoszczy, którego serdecznie pozdrawiam z tego miejsca.

czwartek, 9 października 2014

Czy uda się zatrzymać degradację Śródmieścia Bydgoszczy?

Niezmiernie trudne zadanie czeka radnych, którzy reprezentować będą w Radzie Miasta mieszkańców bydgoskiego Śródmieścia. To jest dzielnica najszybciej wyludniająca się ze wszystkich w całym mieście. Jakość życia jest tu dramatycznie niska. Stan wielu chodników słaby, a większość z nich pełni funkcje parkingów. Brak obwodnic śródmieścia. Brakuje przy tych obwodnicach klasycznych parkingów kubaturowych, także podziemnych, jakie znamy z innych dużych aglomeracji krajowych i europejskich. Straciliśmy już kilkanaście lat a ciągle nie mamy nawet realnych projektów. Brak wydzielonych stref mieszkalnych, stref ruchu uspokojonego, które dają większe poczucie bezpieczeństwa pieszym i czynią przyjemnym jeżdżenie na rowerze. Większość ulic czeka cierpliwie (albo mniej cierpliwie) na kompleksową rewitalizację. Tutaj można by wrócić do pytania postawionego w tytule. Nie uda się zatrzymać degradacji Śródmieścia za pomocą półśrodków. Należy pozyskać dofinansowanie na kompleksową rewitalizację zdegradowanego Śródmieścia Bydgoszczy, na co przewidziane są spore środki pomocowe z Unii Europejskiej. Jeżeli dotychczasowe władze nie potrafiły tego zrobić, to może warto zastanowić się nad koniecznymi zmianami?



Gazeta Wyborcza zaprezentowała jedynki wyborcze z poszczególnych okręgów. W okręgu nr 5 moja skromna osoba na liście Metropolii Bydgoskiej.


Wzgórze Wolności w najbliższych latach może bardzo dużo zyskać w nadchodzących latach dzięki budowie tramwaju w ulicy Kujawskiej, który umożliwi dotarcie do Śródmieścia i Starego Miasta w kilka minut niezależnie od stopnia zakorkowania arterii drogowych. Jednak szkoda, że ta inwestycja nie została już zaprojektowana i nie jest realizowana razem z budową galerii handlowej. SMB od wielu lat zabiega o pilną realizację tej inwestycji. Jeżeli nasi przedstawiciele zostaną obdarzeni zaufaniem wyborców, to zrobimy wszystko, żeby ta inwestycja nabrała tempa i realnych kształtów.

Także Glinki, obecnie odizolowane od Centrum, mogą zyskać na planowanym przedłużeniu Trasy Uniwersyteckiej do ulicy Glinki i rozbudowie tej ostatniej. Niestety plany węzła na zbiegu tej trasy z ulicą Jana Pawła II, przedstawione przez drogowców wskazują na ponowną próbę zaoszczędzenia kosztem funkcjonalności tego rozwiązania. Takie właśnie pseudo oszczędności jak brak bezkolizyjnego skrzyżowania Trasy Uniwersyteckiej z ulicą Wojska Polskiego powodują brak płynności ruchu i stanie w korkach. SMB w procesie konsultacji proponowało zmiany funkcjonalne w projektowanym węźle, które zmniejszyłyby ilość skrzyżowań z sygnalizacją świetlną.

Niestety w naszym mieście funkcjonuje dziwna maniera budowania do połowy. Powstają rozwiązania, które są półśrodkami:
- Most Kazimierza Wielkiego, zbudowany do połowy - tylko jedna jezdnia, bez przeprowadzenia linii tramwajowej;
- Trasa Uniwersytecka - bez drogi dla rowerów, bez chodnika, bez przeprowadzenia linii tramwajowej, brak połączenia z Toruńską;
- Wiadukty Warszawskie - bez drogi dla rowerów, co zablokowała na długie lata uzyskanie wygodnego dla rowerzystów ciągu tranzytowego w osi W - Z miasta i połączenia z centrum największej dzielnicy Bydgoszczy - Fordonu. Wtedy właśnie, jeszcze za kadencji Konstantego Dombrowicza powstało pojęcie "za szerokich rowerów";
- Stadion Zawiszy - przebudowany do połowy, co stanowić będzie jeszcze długo zarzewie konfliktu. Trybuna nadająca się do komfortowego oglądania spotkań piłkarskich jest tylko jedna, łuki pozostały nie zadaszone, trybuna A pozostała tak niska tak jak była w czasach PRL-u;
- Stadion Polonii - przebudowany mały fragment trybuny wiele lat temu, słaba widoczność na pozostałej  części obiektu jest jedną z przyczyn malejącej frekwencji;
- Węzeł Wschodni - przebudowywany obecnie pod kątem tramwaju do Fordonu, ale w zakresie połączenia drogowego pozostanie nadal tak samo wąskim gardłem jak jest;
- Węzeł Zachodni - przebudowany dekadę temu - z jedną jezdnią mostu nad Brdą, z jedną jezdnią mostu nad Kanałem Bydgoskim. Kierowcy jeżdżą tam w kierunku centrum miasta od lat slalomem, a trzeba dodać, że jest to skrzyżowanie dwóch krajowych dróg DK25, DK 80 i tranzytowego ciągu W-Z miasta łączącego zachodnie dzielnice miasta z centrum. Obecna przebudowa, mimo prawdopodobnego wzrostu znaczenia tego węzła z uwagi na bliskość S5, nadal nie zawiera rozwiązań bezkolizyjnych nawet dla tranzytowego kierunku W-Z, w osi DK80;
- Węzeł na skrzyżowaniu ul. Jana Pawła II z Kujawską - połowicznie bezkolizyjny;
- Sporna - przebudowana nawierzchnia drogi, ale jej przepustowość nie zwiększyła się zupełnie, stoi się w korkach, tylko że na równym asfalcie;
- Przebudowywany  dworzec kolejowy Bydgoszcz Główna - perony o takiej wysokości, ze trzeba się będzie nadal wspinać do wagonów, brak schodów ruchomych na perony. To akurat inwestycja PKP, ale świetnie wpisuje się bydgoską manierę półśrodków.
- Bezkolizyjna trasa W- Z - w odległych planach. Tą trasą można by pokonać całą Bydgoszcz w 15 minut. Ale nie można. Może za 30 lat. Chyba, że gospodarczy rozwój Bydgoszczy mocno przyspieszy.

Historia budowania rozwiązań połowicznych ma więc bardzo długie tradycje w Bydgoszczy. Może wynika to z chęci przecinania wielu wstęg, ale zmusza do ciągłego wracania do tych samych inwestycji. Może czas to zmienić i zacząć budować rozwiązania, do których nie trzeba będzie wracać co kilka lat? Istnieje takie powiedzonko, że biednych nie stać na prowizorkę.

środa, 8 października 2014

Duże, puste mieszkania w zasobach ADM na preferencyjnych warunkach dla dużych rodzin.

renowacja mieszkania w kamienicy
Wiadomo,że w zasobach bydgoskiej ADM pozostaje sporo pustostanów. Szczególnie często są to mieszkania o dużych powierzchniach, za które opłaty są tak wysokie, że przekraczają możliwości potencjalnych najemców.

Z drugiej strony wiemy o problemach mieszkaniowych, z jakimi borykają się wielodzietne rodziny w Bydgoszczy. A przecież stłoczenie kilkuosobowej rodziny w statystycznym M-3 czy M-4 mocno obniża jakość życia jej członków.

W okresie kampanii wyborczej dominuje narzekanie na odchodzące władze, ale tym razem nieco wyłamię się z tego trendu i wyrażę moje uznanie dla władz Bydgoszczy, które wprowadziły Bydgoską Kartę Rodzina 3+. To jest program , który powinien być kontynuowany bez względu na to, kto będzie po listopadowych wyborach rządził miastem. Początkowo zakres ulg nie przekonywał mnie, bo zupełnie nie powodował zmniejszenia stałych opłat, które najbardziej dotykają wielodzietne rodziny, często wpychając je niestety w obszar ubóstwa. Władze miasta zaczęły jednak wyciągać wnioski z dość powszechnej krytyki zakresu tego programu i wprowadziły kolejne ulgi. Najważniejszą z  nich, bo dającą realną ulgę rodzinnemu budżetowi jest moim zdaniem ulga na korzystanie z komunikacji zbiorowej miasta Bydgoszczy. Za podjęcie tej inicjatywy chciałbym podziękować prezydentowi Bruskiemu oraz całej Radzie Miasta, która stosowną uchwałą umożliwiła realizację tej inicjatywy. Ta decyzja pokazała, że Rada Miasta rzeczywiście dostrzega wagę problemu demograficznego oraz ogromny potencjał dużych, tradycyjnych rodzin. To jest realne wsparcie dla bydgoszczan, którzy podejmują trud wychowania większej ilości dzieci. Nie robią przecież tego wyłącznie dla siebie. Korzystać z ich pracy będą kolejne pokolenia bydgoskich emerytów i rencistów.
Istnieje  jednak szereg kolejnych działań, które miasto może i powinno moim zdaniem podjąć by zmniejszyć zagrożenie, że rodziny wielodzietne będą młodym ludziom kojarzyły się z ogromnymi kosztami stałymi.
Jedną z nich jest miejska taryfa za odbiór odpadów komunalnych. Jej obecny kształt nie jest niestety wyrazem prorodzinnej polityki miasta. Ciekawe, że to właśnie ta sama Rada Miasta podjęła uchwałę, która powoduje naliczanie opłat za śmiecia za każde kolejne dziecko. Są miasta, których taryfy śmieciowe lepiej wpisują się  w politykę prorodzinną. Takim przykładem może być chociażby Inowrocław, gdzie w taryfie istnieje jedynie podział na gospodarstwa jednoosobowe i wieloosobowe. Tyle samo zapłaci rodzina z 4 dzieci i rodzina z jednym dzieckiem. Przykładów takich miast jest wiele, co świadczy niezbicie o tym, że krajowe przepisy umożliwiają gminom prowadzenie zróżnicowanej polityki w zakresie kształtowania taryfy za odbiór odpadów.



Drugim elementem, które realnie mógłby podnieść jakość życia dużych rodzin jest wprowadzenie programu preferencyjnego wynajmu dużych mieszkań z zasobów ADM, z których wiele obecnie to pustostany. One nie przynoszą żadnego dochodu  miastu, a wręcz przeciwnie, nie używane, nie ogrzewane ulegają niestety czasem destrukcji. Tak jak pisałem wyżej, sporo wielodzietnych rodzin nie stać na opłacenie wygórowanych stawek czynszów za mieszkania o powierzchni często ponad 100 metrów i gnieżdżą się w ciasnych mieszkaniach.
Dlaczego z tych dwóch problemów nie stworzyć wartości dodanej? Przecież realizacja takiego programu może zwiększyć przychody ADM, oraz poprawić jakość życia młodych rodzin, które nie mają wystarczających zdolności kredytowych by budować sobie domy pod miastem. A przecież naszym celem jest zatrzymanie bydgoszczan w mieście i zachęcanie kolejnych do osiedlania się w Bydgoszczy. Stwórzmy  do tego sprzyjające warunki. Udział rodziny w tym programie powinien być obwarowany każdorazowo weryfikacją stabilnej sytuacji finansowej każdej rodziny (sprawdzenie ciągłości zatrudnienia czy prowadzenia działalności gospodarczej w okresie roku lub dwóch lat poprzedzających przystąpienie do programu) by uniknąć problemów z dewastacją miejskich zasobów mieszkaniowych.  Realizacja takiego programu ma szanse odwrócić trend do wyludniania się Śródmieścia lub przynajmniej do spowolnienia jego tempa. Ma szansę wprowadzić więcej życia do pustoszejących miejskich kamienic.

Zważywszy na zgodną postawę Rady Miasta w sprawie przyznania ulg w komunikacji bydgoskiej dla dużych rodzin mam nadzieję, że powyższe postulaty spotkają się z życzliwym przyjęciem wszystkich ugrupowań obecnych w Radzie Miasta i zostaną wdrożone ponad podziałami politycznymi jako kolejny ważny mechanizm wspierania dużych bydgoskich rodzin w sposób poważny.

kamienice stwarzają świetne możliwości do funkcjonowania dużych rodzin

poniedziałek, 6 października 2014

Przystosujmy Śródmieście do bezpiecznego ruchu rowerów i pieszych.

Jestem bydgoszczaninem, który zna Bydgoszcz z fotela kierowcy samochodu, pasażera komunikacji miejskiej, z pozycji rowerzysty i na koniec, ale z racji miejsca zamieszkania, także z pozycji pieszego. Dlatego moje wpisy poświęcone będą różnym formom przemieszczania się po mieście. Ty, razem trochę o rowerach.

Zastanawia mnie dlaczego  na stronie Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej widnieje taka jak poniżej mapka, z której wynika, jakoby istniało (czerwonym kolorem zaznaczone istniejące odcinki DDR) proste połączenie między ulicami Wojska Polskiego i Toruńską w ciągu Trasy Uniwersyteckiej. Przecież każdy mieszkaniec Wzgórza Wolności czy chociażby Glinek, który próbował skorzystać z tej DDR wie doskonale, że zamiast prostego odcinka napotka tam serpentynę, oraz że niedawno zbudowana Trasa Uniwersytecka nie jest wyposażona w DDR-kę. Czyżby urzędnicy wstydzili się, że w Bydgoszczy zbudowano tak kuriozalną drogę dla rowerów? Dlaczego jednak wstydzą się tego co sami zaprojektowali i zbudowali? Może jednak jest im wstyd przed mieszkańcami miasta? Ja jednak postuluję, żeby nie wprowadzać rowerzystów w błąd i nanieść na mapę rzeczywisty przebieg tej DDR, czyli slalom gigant w bydgoskim wydaniu. Wzgórze Wolności jest osiedlem tak świetnie położonym, że teoretycznie istnieje możliwość przemieszczenia się stamtąd w kilka minut rowerem do Śródmieścia. Niestety, zrobiono wiele, żeby tą drogę skomplikować. Mieszkańcy tego osiedla nie rozumieją do dzisiaj jak można było dopuścić do budowy Trasy Uniwersyteckiej bez chodnika i DDR-ki. Teraz zbliżają się wybory i świetna okazja, żeby zadać takie pytanie prezydentowi, który taką inwestycję wymyślił i przygotował oraz drugiemu, który ją w takim kształcie bez głębszych refleksji zrealizował. Obaj mają przecież zamiar zaproponować mieszkańcom swoje usługi na kolejne 4 lata.


czerwony kolor - odcinki istniejące, niebieski - odcinki planowane


A co ze Śródmieściem? Zacznę od tego, że mimo słabego dostosowania do ruchu jednośladów, spacer rowerem po naszym Śródmieściu i podziwianie jak zmienia się nasze miasto,  to jest jedna z najlepszych form codziennego relaksu jaką znam. Rowerem da się eksplorować znacznie większy obszar niż na piechotę, a jednocześnie nie ma problemu z zatrzymywaniem się w dowolnym miejscu, podziwianiem widoków, zrobieniem zdjęć, porozmawianiem ze znajomymi, czy skorzystaniem z dowolnego punktu gastronomicznego. Szkoda zatem, że nasze Śródmieście jest tak słabo przystosowane do jazdy rowerem.



Mapka DDR w śródmieściu pokazuje, że w bardzo małym stopniu przybliżyliśmy się do zbudowania spójnej sieci dróg dla rowerów w Śródmieściu. Dobrze idzie urzędnikom rysowanie tych niebieskich linii na mapce, bo to są jedynie plany. Ich snucie nic nie kosztuje. Gorzej z realizacją.
Co gorsza, popełniane są ewidentne błędy w procesach inwestycyjnych.
Na powyższej mapce widać, że istniejące odcinki DDR na bulwarach przy Operze Nova oraz na ulicy Focha, na Mostach Solidarności i dalej DDR w kierunku Dworca PKP. Niedawno realizowano przebudowę fragmentu bulwarów pod mostami Solidarności i przebudowano okolice odtwarzanej Śluzy Workowej. Niestety nie zadbano o połączenie tych ciągów dróg dla rowerów. Takie zaniedbania pokazują realny stosunek władz miasta do rowerzystów. W okolicach Mostów Solidarności rowerzysta ma zsiąść z roweru i po schodach prowadzić swój pojazd. A co ma przykładowo zrobić matka z dzieckiem w foteliku rowerowym? Też zaryzykuje wprowadzanie roweru pod takie strome schody? A może ma osobno wnieść dziecko, posadzić je na chodniku i wrócić po rower? Pytania kuriozalne, ale w Bydgoszczy całkiem naturalne po zakończeniu jednej z miejskich inwestycji. Wykonując tą inwestycje nie zadbano o stworzenie naturalnego, wygodnego ciągu DDR. I nie zanosi się, żeby w ogóle planowano o to zadbać.

Jak przemieszczać się rowerem w Śródmieściu w ciągu ulicy Gdańskiej? Niestety fragment kontrapasa (umożliwiający w dodatku jazdę tylko w kierunku południowym) nie załatwia problemu. Na pozostałych fragmentach Gdańskiej rowerzysta ma korzystać ze wspólnej jezdni z samochodami. Nie jest to niestety komfortowe i bezpieczne rozwiązanie dla rowerzystów, zwłaszcza próbujących jeździć z dziećmi. Jeżdżenie wśród samochodów to nie jest wymarzony relaks i odprężenie po pracy. Żeby dotrzeć z Bocianowa i większości obszarów Śródmieścia do strefy nadrzecznych bulwarów, gdzie rowerzysta może poczuć się nieco bardziej swobodnie, trzeba jakoś pokonać strefę niedostosowaną do ruchu rowerów.

Istniał projekt budowy ulicy Nowomazowieckiej, któremu towarzyszyć miała budowa kontrapasa rowerowego od Gdańskiej do Sienkiewicza. W ten sposób poprawiłby się dostęp do kontrapsa na Gdańskiej części Śródmieścia. Jeszcze tej wiosny władze miasta deklarowały, że inwestycja będzie zrealizowana w 2014 roku. Niestety projekt nie został przez kilka lat rzetelnie przygotowany i odłożono jego realizację o kilka kolejnych lat.

Mieszkańcy Śródmieścia i Bocianowa mieszkający w większości na północ od Brdy w zasadzie pozbawieni są inwestycji mogących realnie podnieść jakość przestrzeni miejskiej w ich bezpośrednim otoczeniu. Stan chodników tej części miasta zupełnie nie zachęca do wychodzenia z domów, do korzystania ze spacerów. Nasze Śródmieście w zasadzie w całości czeka na intensywne procesy rewitalizacyjne. Ale wielu mieszkańców nie chce dłużej czekać i obecnie Śródmieście jest najbardziej wyludniającą się dzielnicą miasta. Obecnie istnieją ogromne możliwości pozyskiwania unijnych środków na rewitalizację. Te możliwości nie są wykorzystywane. Jednym z kolejnych wpisów postaram się poświęcić jakości chodników w Śródmieściu. Bo to jest szeroki temat. U nas jest moda na mówienie o wielkich inwestycjach na kredyt, podczas gdy ludzie potykają się na chodnikach "wybrukowanych" niejednokrotnie za pomocą "kocich łbów". Ktoś może zdziwić się, o czym ja piszę. Większość bydgoszczan zna piękne bulwary, Wyspę Młyńską. Ale mieszkańcy Śródmieścia muszą jeszcze jakoś do nich dotrzeć i nie jest to ani łatwe ani przyjemne.

Projektem, który mógł wnieść nową jakość do Śródmieścia była budowa ulicy Nowomazowieckiej w połączeniu z kompleksową rewitalizacją ulicy Cieszkowskiego. Tam nie tylko można by z przyjemnością przyjechać na rowerze czy przejść się na spacer, ale również wypić lampkę wina czy kawę w przyjemnym otoczeniu niesamowitych kamienic. Projekt jednak odłożono na półkę, gdyż władze nie były w stanie przygotować go do realizacji. Więcej o Cieszkowskiego pisałem tutaj. Obecnie nasze władze planują lub raczej może obiecują remont Cieszkowskiego mimo braku Nowomazowieckiej. Nie jest jednak trudno przewidzieć, że protesty mieszkańców Pomorskiej, Śniadeckich i Gdańskiej, pod których oknami można by przeprowadzić objazd dla autobusów, nie będą wcale słabsze niż protesty mieszkańców Cieszkowskiego.  A wręcz przeciwnie. Na realizacji tego pomysłu ucierpiało by znacznie więcej osób niż by mogło zyskać. Brak sensownej, alternatywnej trasy autobusów dla Cieszkowskiego pozwala zatem obecne zapowiedzi ratusza potraktować jako typową kiełbasę wyborczą, mającą nieco zretuszować nieudolny sposób prowadzenia tej inwestycji przez obecną ekipę. A trzeba dodać, że zdjęcia chodników z ulicy Cieszkowskiego nadają się jedynie do oglądania przez ludzi o mocnych nerwach. Opłakany stan tej ulicy w połączeniu z ogromnym potencjałem nagromadzonej tam zabytkowej architektury stanowią gigantyczny kontrast.

Śródmieście jest miejscem zamieszkania ponad 20 tysięcy bydgoszczan, a niestety w kontekście planowania ruchu nie widać, że władze przejmują się aktem zamieszkiwania tam osób. Brak stref spowolnionego ruchu (tempo 30) powoduje, że w zasadzie brak miejsc, w których piesi mogliby się czuć dobrze. Żeby przystosować Śródmieście trzeba jednak wzorem innych miast podjąć dialog z mieszkańcami tej dzielnicy i szukać optymalnych rozwiązań. W strefie gęstej zabudowy trzeba gospodarować przestrzenią bardzo rozsądnie, bo jej zasoby są niezmiernie ograniczone. W moim odczuciu nie gospodarujemy tymi zasobami mądrze. Brak też kubaturowych parkingów w strefie Śródmiejskiej, które pozwoliłyby odzyskać dla ludzi cześć przestrzeni, która obecnie służy do parkowania tysięcy aut. Taka organizacja przestrzeni powoduje ponowne niszczenie wyremontowanych chodników przez parkujące samochody. Większość obszarów Śródmieścia tkwi w klasycznym błędnym kole, czego skutkiem jest dynamiczne wyludnianie się tej dzielnicy. Można temu zapobiec. W wielu miastach przeprowadza się kompleksowe programy rewitalizacji śródmiejskiej tkanki. "Dasię".


Na koniec prośba z mojej strony.
Jeżeli ktoś posiada dokumentację zdjęciową chodników w Śródmieściu, którymi powinniśmy się pilnie zająć, to będę wdzięczny za ich udostępnienie z podaniem lokalizacji. Wszystkie sugestie zostaną wzięte pod uwagę.
Zdjęcia można nadsyłać na mój adres mailowy: mikolajgluszkowski@gmail.com


czwartek, 2 października 2014

W jakim kierunku zmierza bydgoski SLD? Moim zdaniem od dobrego roku w podobnym.

Gorzkie słowa  wobec postawy SLD na poniedziałkowej sesji sejmiku padły na blogu redaktora Portalu Kujawskiego.  Zastanawiać może faktycznie słabość bydgoskich struktur tej partii, która została ujawniona podczas głosowania w sprawie wojewódzkiego Planu Transportowego.
Także Eryk Dominiczak z Enjoy-a skomentował te wydarzenia słowami, że SLD udaje opozycję.
Trudno odmówić mu racji.
Ze swojej strony mogę dodać, że w moim odczuciu SLD już grubo ponad rok temu, dokładnie 26 czerwca 2013 roku, ku mojemu zdziwieniu wyraźnie zeszło z bydgoskiego kursu i zagłosowało podczas sesji Rady Miasta Bydgoszczy za przyjęciem uchwały otwierającej prezydentowi Bruskiemu drogę do delimitacji obszaru funkcjonalnego wspólnie z Toruniem. Tą sesję pamiętam bardzo dobrze, bo tego dnia reprezentowałem krytyczne stanowisko SMB wobec wspomnianego projektu wspólnej delimitacji obszarów funkcjonalnych. Usiłowaliśmy przekonać radnych, że ta decyzja bydgoskiej Rady Miasta otworzy drogę do procesu dalszego przygotowywania dokumentacji pod wspólny obszar funkcjonalny i nie będzie nad nim żadnej kontroli. Przekonywaliśmy, że realizacja samego projektu nie będzie miała większego znaczenia, bo sama zgoda na realizację tego projektu wspólnie już będzie dla rządu RP wyrażeniem wystarczająco dużej gotowości do utworzenia wspólnego obszaru funkcjonalnego, żeby prowadzić coraz mocniejszy szantaż wobec bydgoskiego samorządu. Poprzednie lata pokazały bowiem, że dla tego rządu nie liczą się oddolne procesy integracji między gminami czy kolejne krytyczne stanowiska samorządu i wielu obywateli Bydgoszczy wyrażane w procesach konsultacji KPZP2030, czy pamiętnej Zielonej oraz Białej Księgi.
Dlaczego ze zdziwieniem przyjąłem taką postawę SLD? Bo przecież prezydent Szopiński wcześniej bez przymusu przywdziewał koszulkę Metropolii Bydgoskiej, deklarując zrozumienie dużej wagi tej idei. Tak doświadczeni samorządowcy jak radny Jacek Bukowski z SLD także z pewnością musieli sobie zdawać tego dnia sprawę z faktu, że rząd RP zadowoli się najdrobniejszym wyrazem gotowości samorządu Bydgoszczy do stworzenia wspólnego obszaru funkcjonalnego i będzie narzucał to rozwiązanie brnąc w razie potrzeby coraz głębiej w szantaż. Ja nie miałem najmniejszych wątpliwości, że tak będzie. Przez kolejne miesiące okazało się, że wyniki tego projektu rzeczywiście nie miały już żadnego wpływu na rozwój wydarzeń. Nie zostały nawet upublicznione. Nie było wcale ich celem ustalenie jaki wariant obszaru funkcjonalnego jest korzystniejszy. Celem było uzyskanie zgody na rozpoczęcie procesu wspólnej delimitacji i przygotowywania dokumentów pod wspólny obszar funkcjonalny. To było także sondowanie w jak dużym stopniu bydgoscy radni podatni są na szantaż. Zareagowali zgodnie z oczekiwaniami, bo roztoczona przed nimi wizja utraty pieniędzy (drobnych w skali budżetu Bydgoszczy i rezygnacji z jej metropolitalnych ambicji) na prowadzenie procesu delimitacji okazała się wystarczająca do wciśnięcia większości guzików na pulpitach radnych. Mimo wielu krytycznych wypowiedzi bydgoskich radnych SLD wobec ingerowania przez rząd w proces integracji Bydgoszczy z otaczającymi ją gminami, na koniec ci sami radni pomogli otworzyć furtkę. Po kilku kolejnych straconych przez Bydgoszcz miesiącach presja czasu tylko ten szantaż ułatwiła. W czerwcu 2013 było jeszcze sporo czasu, żeby przygotować dokumentację dla BOF, przekazać ją rządowi i czekać na "łaskawą" decyzję uznającą prawo bydgoszczan do oddolnego decydowania o partnerach do współpracy. Gdyby takie prawo nam przyznano, to być może dogadalibyśmy się z samorządowcami z Torunia, ale nie na takich warunkach, że w Toruniu ponownie otwierano szampany, a prezydent Bydgoszczy musiał "zainwestować" w kosztowną kampanię, żeby przekonać bydgoszczan ( za ich własne pieniądze), że nie przegrał tej sprawy z kretesem. Niestety wybrano wariant realizacji toruńskiego scenariusza. W efekcie własne ZIT-y utworzył nawet  powiat Sępoleński. Bydgoszcz nie mogła, a  przynajmniej większość bydgoskich radnych w to uwierzyła.


Rok 2011. Duże nadzieje, jeszcze większy zawód.


Piszę o tamtej sesji, bo pamięć opinii publicznej jest bardzo ulotna. Kto dzisiaj pamięta, to także dzięki głosom radnych SLD Rada Miasta otworzyła furtkę do powstania wspólnego obszaru funkcjonalnego? A to jest istotna wiedza, bo niestety dzisiaj już wiemy, że prezydent Torunia będzie dysponował prawem weta wobec każdego projektu, jaki Bydgoszcz w ramach wspólnego ZIT chciałaby zrealizować wspólnie z gminami Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. Jestem przekonany, że w ciągu nadchodzących lat wielokrotnie będzie to źródłem napięć. Warto zatem pamiętać kto jaką rolę odegrał w procesie, na końcu którego Bydgoszcz straciła ważne narzędzie do prowadzenia autonomicznej polityki integracji ze swoim najbliższym otoczeniem. Ten przykład powinien też uświadamiać nam jak ważne jest, żeby decyzje o przyszłości Bydgoszczy podejmowane były bez nacisków politycznych centrali. Jaki jest regionalny układ sił w SLD, to widać było podczas poniedziałkowej sesji podczas głosowania Planu Transportowego.

Nawet w obecnej trudnej sytuacji w jakiej znalazła się Bydgoszcz  można jednak wiele zdziałać. Można z pewnością uniknąć realizacji szkodliwych, czy po prostu zbytecznych projektów, o ile nowe władze Bydgoszczy nie wyrażą zgody na ich realizację. Można kreować lepsze, bardziej korzystne niż dotychczasowe. One nawet są, tylko nie ma woli ich realizacji. Przykładem może być system sprawnego aglomeracyjnego transportu obejmujący wszystkie gminy BOF-u.
Dopóki jednak Bydgoszcz nie uniezależni się od wpływów partyjnych centrali funkcjonujących niestety głównie poza Bydgoszczą, dopóty będziemy płacili za realizację scenariuszy pisanych gdzie indziej, a potrzeby Bydgoszczy pozostaną nierozwiązane.

Żeby być precyzyjnym dodam, że na sesji RM 4 kwietnia 2014 radni SLD byli przeciwni utworzeniu ZIT w warunkach otwartego szantażu wobec samorządu Bydgoszczy, jednak to właśnie czas stracony przez władze Bydgoszczy od czerwca 2013 i to właśnie czerwcowa decyzja radnych SLD pomogła w skutecznej realizacji scenariusza rozpisanego precyzyjnie w celu ubezwłasnowolnienia Bydgoszczy. Jaką zatem rolę odgrywa SLD dzisiaj dla Bydgoszczy w świetle tych wszystkich wydarzeń i decyzji? Jaką może odegrać w przyszłości?
Z tym pytaniem pozostawiam czytelników sam na sam. Tekst wyszedł długi, ale trudno opisać kulisy tamtych wydarzeń w kilku zdaniach. Może kolejny wyjdzie krótszy.