Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

Bez linii warszawskiej SKM-ki wielu ludzi nie wyobraża już sobie życia. Mieszkańcy stojący w kilometrowych korkach na Grunwaldzkiej w Bydgoszczy też mają już powoli dosyć, ale niestety nie podjęto jeszcze działań w kierunku stworzenia szynowej alternatywy dla korków dla tego obszaru miasta Bydgoszczy. Żeby przymierzyć się do oszacowania potencjału linii SKM-ki  łączącej Nakło z Fordonem spójrzmy najpierw na statystyki warszawskich linii.

Dane podaje za portalem rynek-kolejowy.pl
SKM Warszawa przewiozła 25,6 mln pasażerów
 

"Z pociągów warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej skorzystało ponad 25 milionów 580 tysięcy osób - poinformował przewoźnik. W ubiegłym roku SKM dogoniło pod względem liczby pasażerów PKP Intercity.

Fot. SKM Warszawa

Najwięcej pasażerów odnotowaliśmy w lutym minionego roku na linii S1 i było to blisko 1.8 miliona osób. Linia S2 miała najwięcej pasażerów  w październiku - ponad 820 tysięcy - informuje SKM Warszawa.

Szczyt pasażerski na S9 przypadł w maju 2014 r. Tego miesiąca jeździło  na tej trasie blisko 350 tysięcy mieszkańców aglomeracji warszawskiej. Najwięcej osób skorzystało z jazdy pociągami na linii S3 w styczniu – blisko 300 tysięcy.

Warto przypomnieć, że SKM Warszawa zmieniło sposób liczenia pasażerów, co tłumaczy część wzrostu w statystykach. Jak wyjaśnia przewoźnik, obecnie podstawowym elementem systemu jest urządzenie zliczające pasażerów. Składa się ono z zespołu czujników i mikrokomputerów drzwiowych. Czujniki wykrywają przejście pasażera przez drzwi pojazdu, mikrokomputer zlicza pasażerów przechodzących przez przejście w obu kierunkach i dostarcza dane do komputera pokładowego pojazdu. Informacja o liczbie pasażerów wsiadających i wysiadających przesyłana jest z komputera pokładowego do centralnej bazy danych za pośrednictwem połączenia GPRS/UMTS.

Na 32 aktualnie eksploatowane jednostki system liczenia funkcjonuje w 19 jednostkach. Dla pozostałych jednostek szacuje się ilości pasażerów wedle dotychczasowych procedur."

To oznacza, że linia S9 przewoziła w najlepszym miesiącu roku  średnio 11.6 tys pasażerów dziennie, a linia S3 średnio około 10 tys pasażerów dziennie. W dni robocze liczba ta była prawdopodobnie wyższa a w dni wolne od pracy niższa od średniej, ale tego statystyki nie podają.

Linie S3 i S9 to łącznie prawie 188 kursów na dobę  w obie strony. Średnie zapełnienie pociągu to zatem około 115 osób, ale dla tych najlepszych miesięcy. W innych miesiącach te średnie były niższe.

Jak można oszacować potencjał linii SKM między Nakłem a Bydgoszczą?

 

Według danych zamieszczonych w planie zrównoważonego rozwoju transportu publicznego województwa kujawsko-pomorskiego z 2014 roku potok pasażerów dojeżdżających z Nakła do Bydgoszczy koleją według wojewódzkiego planu transportowego wynosi 1316 osób, a potok pasażerów dojeżdżających autobusami według wojewódzkiego planu transportowego to 1095 osób. Razem jest to 2330 osób. Brak danych potoków pojazdów indywidualnych dojeżdżających regularnie do Bydgoszczy z terenów powiatu nakielskiego, których kierowcy i pasażerowie stanowić mogą w przyszłości pasażerów dobrze zorganizowanej komunikacji zbiorowej realizowanej szybko i na jednym bilecie.

Ile osób dojeżdża z powiatu nakielskiego do Bydgoszczy regularnie do pracy, szkoły, czy na uczelnie? 

 

Brak precyzyjnych danych. Wiadomo jednak, że ogólnie w regionie obecnie aż 92% ludzi wybiera pojazdy indywidualne. Nawet jeżeli w przypadku powiatu nakielskiego założymy że "tylko" 70 % osób jeździ obecnie do Bydgoszczy autami jako kierowca lub pasażer to przy 2330 osób korzystających z transportu zbiorowego będzie to około 5,5 tysiąca osób w autach. Jeżeli dobra, nowoczesna  oferta skłoni chociaż 1 - 1,5 tysiąca z nich do przesiadki na pociągi, to będzie to populacja na poziomie prawie 2,5 - 3 tysięcy osób. Uzasadniało by to funkcjonowanie 20 - 25 par kursów na dobę, z dobrą częstotliwością w godzinach szczytu. Gdyby te 25 par kursów przedłużyć do Fordonu i udostępnić je na terenie miasta bydgoszczanom na zasadach jednego wspólnego biletu, to mamy już dobry zaczyn dla budowania Szybkiej Kolei miejskiej w Bydgoszczy.
Czy możliwe jest przekonanie ludzi do jeżdżenia koleją? Przykłady innych aglomeracji pokazują, że tak, ale wymaga to stworzenia naprawdę dobrej oferty, w zakresie czasu jazdy, nowoczesnego taboru, wygodnych przesiadek oraz możliwości kontynuowania podróży w Bydgoszczy komunikacją miejską na jednym bilecie.
Trzeba oczywiście wykonać profesjonalne badania, które określą dokładne dane liczbowe, które obecnie możemy jedynie estymować. Innymi słowy, należy wykonać profesjonalne studium wykonalności, które precyzyjnie określi stan obecny, potencjał, sposób wdrażania i kosztorys rewitalizacji węzłów przesiadkowych łącznie ze stacją w Nakle, a także koszty zakupu taboru.
Myślę, każde inne wojewódzkie miasto wdrożyłoby taki wariant już dawno. Bydgoszcz ciągle czeka na ....no właśnie - na co ? Trudno powiedzieć.

Jeden z wariantów systemu transportowego opartego na współpracy podsystemów autobusowego i kolejowego.

Przy założeniu, że 1,5 tysiąca ludzi dojeżdżających obecnie autami z powiatu nakielskiego do Bydgoszczy przesiądzie się na pociągi, to o tyle mniejsza populacja ludzi ustawi się w korkach na Grunwaldzkiej. Podobny tok myślenia przyświeca władzom większości dużych miast w kraju, które rzeczywiście stawiają na kolej. Jest to rozwiązanie zdecydowanie tańsze niż rozbudowywanie układu drogowego, co jak wiadomo wywołuje jeszcze większe korki, tylko w innym miejscu systemu drogowego, kawałek dalej.
Oczywiście na terenie miasta pojawiają się w SKM-ce kolejne potoki pasażerów przemieszczających się sprawnie między Osową Górą, Flisami, Śródmieściem, Leśnym, Bartodziejami, Brdyujściem. Bajką i Starym Fordonem.
Czy warto podjąć starania, żeby zachęcić kierowców do przesiadki na pociągi? Moim zdaniem warto. Zdaniem władz miast i regionu chyba nie, bo biernie przyglądają się korkom paraliżującym ruch na Grunwaldzkiej, obniżającym znacznie jakość życia tym ludziom.

Inowrocław, Unisław, Laskowice, Grudziądz, Tuchola.

Podobnie rzecz ma się z linią regionalną Inowrocław - Bydgoszcz. Według danych pochodzących z planu transportowego województwa z usług kolei korzysta tam obecnie około 1,1 tysiąca osób, z autobusów około 2,6 tysiąca osób. Pamiętamy o tym, że w naszym regionie tylko niecałe 8% osób dojeżdża transportem zbiorowym, a 92% transportem indywidualnym. To oznacza, że jest ogromna grupa ludzi, którzy po stworzeniu atrakcyjnej, zintegrowanej oferty mogą przesiąść się do pociągów. Na trasie Inowrocław - Bydgoszcz również istnieje ogromny potencjał do funkcjonowania dobrej siatki 20-25 kursów połączeń regionalnych na dobę w obie strony. Część kursów mogłaby być prowadzona jako kursy pospieszne zatrzymujące się na mniejszej ilości stacji i oferować czasy przejazdu między Inowrocławiem a Bydgoszczą w czasie około 35 minut.

Pozostałe linie kolejowe dochodzące do Bydgoszczy również powinny zostać objęte ofertą wspólnego biletu umożliwiającego kontynuowanie podróży komunikacją miejską Bydgoszczy oraz zostać wyposażone w miejsca parkowania samochodów i jednośladów przy przystankach kolejowych.

 

Dobowe natężenia potoków pasażerów w transporcie kolejowym 2013, Plan transportowy kuj-pomu 2014.

Dalszą poprawę oferty transportowej można osiągnąć po rewitalizacji linii 356 do Szubina oraz po dołączeniu do siatki aglomeracyjnych połączeń kolejowych Żnina oraz Koronowa. W tym ostatnim przypadku konieczne jest zbudowanie kilkukilometrowego łącznika między Maksymilianowem a Koronowem. Obecnie autobusy z Koronowa pozbawionego komunikacji szynowej stoją w korkach w okolicach Węzła Zachodniego i Grunwaldzkiej. Czas dojazdu do Bydgoszczy z Koronowa w relacji do pokonywanej odległości jest katastrofalnie długi.

92% wskaźnik dojazdów autami w regionie, to nie jest europejski standard.

Rozwój siatki połączeń kolejowych sprawi, że w systemie komunikacji miejskiej znajdą się tysiące nowych osób. Linia tramwajowa łącząca stację Bydgoszcz Główna zacznie być wykorzystywana optymalnie. Podobnie poprawi się rentowność linii komunikacyjnych współpracujących z koleją w pozostałych bydgoskich węzłach przesiadkowych. Obecny wskaźnik osób dojeżdżających autami jest katastrofalnie wysoki i stawia nas w ogonie europejskich regionów. Podobne zjawiska obserwuje się raczej w Afryce niż w krajach wysoko rozwiniętych. Ten wskaźnik (ponad 92%) informuje nas jednocześnie jak wielka jest populacja ludzi, którym warto przedstawić dobrą, zintegrowaną ofertę transportową. Gorzej już być chyba nie może. Czas nas zmianę sposobu myślenia o regionalnym transporcie i metodach walki z miejskimi korkami.

Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

Odpowiedź na pytanie postawione w tytule jest w zasadzie oczywista. Większość osób po krótkiej chwili namysłu znajdzie tą oczywistą odpowiedź: Oferta przewozów kolejowych w kuj-pomie jest po prostu bardzo słaba. Usługi o niskiej jakości spełniają oczekiwania niewielu klientów.

Trudno powiedzieć dlaczego tego oczywistego faktu nie dostrzegają władze regionu odpowiedzialne za kształtowanie oferty transportu regionalnego. Tym bardziej warto pokazywać na kolejnych przykładach w jakich elementach kolejowa oferta przewozowa kuj-pomu szwankuje.

W ostatnich dniach miałem okazję pojeździć pociągami wewnątrz Warszawy oraz na trasie Warszawa - Legionowo, co pozwoliło mi poczynić kilka obserwacji. Porównam te obserwacje z ofertą transportową na trasie Nakło - Bydgoszcz.

Odległość, czas przejazdu

1. Legionowo - Warszawa Zachodnia 28km/33 minut ; Warszawa Centralna 25 km/25 min; Warszawa Gdańska 18 km/22 min
2. Nakło - Bydgoszcz Główna - 27 km/29 min.

Ceny biletów jednorazowych.

1. Legionowo - Warszawa. Za 7 PLN kupujemy jednorazowy bilet przesiadkowy ważny w strefie I miasto) i w strefie II (należy do niej Legionowo). Kasując taki bilet możemy jeździć przez 90 minut tramwajami, metrem, autobusami miejskimi oraz pociągami SKM. W przypadku Legionowa mamy do dyspozycji linie S3 oraz S9, pozwalające na dotarcie do kilku wygodnych warszawskich węzłów przesiadkowych na tramwaj, autobus lub metro.

2. Nakło - Bydgoszcz.  Pasażer skorzystać może z promocyjnej oferty spółki Arriva RP (oferta celująca) i kupuje bilet jednorazowy na trasę Nakło - Bydgoszcz Główna za 6 PLN (oferta celująca). Ilość celów do których może dotrzeć pieszo jest oczywiście niewielka kupuje zatem bilet jednorazowy na tramwaj/autobus za 3,00 PLN lub bilet godzinny za 4,20 PLN. Razem wydaje 9,00 lub 10,20 PLN. Ta oferta jest 28% lub 45% droższa. Punkt dla oferty z Mazowsza. Ludzie zarabiający znacznie więcej w stolicy mają transport wyraźnie tańszy w ofercie biletów jednorazowych. Pasażer w ramach tej oferty może dojechać do dowolnego przystanku kolejowego na terenie Bydgoszczy, ale niestety pociągi z Nakła kończą bieg na stacji Bydgoszcz Główna, a przesiadki na pociągi jadące do wschodniej części miasta w większości nie są skoordynowane. Pisałem o tym niedawno tutaj.
Dla podmiejskiej strefy Warszawy istnieją także oferty dobowe za 26 PLN oraz weekendowe za 24 PLN. Kupując bilet tego typu pasażer może także bez dopłat korzystać z oferty Kolei Mazowieckich.

Bilety okresowe.

1. Legionowo - Warszawa. Za 210  PLN pasażer kupuje bilet okresowy, 30-dniowy.
2. Nakło - Bydgoszcz. Pasażer kupuje kolejowy  bilet miesięczny za kwotę 189 PLN ale musi osobno kupić jeszcze okresowy bilet na komunikację bydgoską za 88 PLN. Razem wydaje 277 PLN. Zatem oferta kujawsko - pomorska jest droższa o blisko 32%. Punkt dla oferty z Mazowsza.

Kolejowa siatka połączeń.

1. Legionowo - Warszawa.
SKM - 2 linie:
- S3 - 19 kursów na dobę;
- S9 - 20 kursów;
dodatkowo połączenia Kolei Mazowieckich (można nimi jeździć bez dopłat na biletach dobowych, weekendowych, 30 dniowych) :
- KM9 - 35 kursów;
- KML - 20 kursów;
razem 94 kursy.
2. Nakło - Bydgoszcz - 10 par kursów REGIO. To zaledwie 11% oferty kolejowej dla powiatu legionowskiego. Wygrywa oferta z Mazowsza. U nas wygrywają samochody osobowe.

Tabor kolejowy

1. Legionowo - Warszawa. Komunikacja realizowana jest nowoczesnymi pojazdami. W większości są to elektryczne zespoły trakcyjne ELF zakupione w bydgoskiej fabryce PESA S.A oraz podobnej klasy EZT z nowosądeckiego Newagu.

2. Nakło - Bydgoszcz. Kilkudziesięcioletnie pojazdy wyprodukowane w czasach PRL-u. Punkt dla Mazowsza.

Na Mazowszu rzeczywiście postawiono na kolej. 

Trudno się dziwić, że przy tak ogromnej różnicy w ofercie cenowej oraz przy takiej różnicy w jakości organizacji transportu udział przewozów kolejowych w powiecie legionowskim jest kilkunastokrotnie wyższy niż w naszym regionie.
Badania przeprowadzone w 2011 roku potwierdziły, że dobra oferta przewozowa i możliwość przemieszczania się na jednym bilecie doprowadziły do tego, że koleją do Warszawy dojeżdżało już 44% ludzi. Autobusami 29%, motoryzacja indywidualna to było zaledwie 27%.

Badania, 2011 rok , kolej 44%, autobus 29%, auto 27%

Populacje powiatów i bezrobocie.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że populacje obu powiatów nie różnią się zbyt mocno.
1. powiat legionowski to 108 tys ludzi,
2. powiat nakielski to 85 tys ludzi.

Ponadto w powiecie nakielskim występuje wyraźnie wyższe bezrobocie motywujące mieszkańców do poszukiwania pracy w pobliskiej Bydgoszczy.
1. Bezrobocie powiat Legionowski - 15,8%
2. Bezrobocie powiat Nakielski - 20,7%.

Czy między powiatem nakielskim i legionowskim istnieją tak duże różnice, które uzasadniały by tak ogromne dysproporcje w ofercie kolejowej? Nie. Istnieje za to zupełnie inne podejście do wykorzystania pociągów jako środka transportu uniezależniającego pasażerów od stania w korkach. Ludzie jak widać potrafią to docenić i 44% wybiera pociągi, u nas zaledwie 2,45%.

Podział pracy przewozowej.

1. Legionowo - Warszawa:
- kolej 44%, autobus 29%, auto 27%
2. kuj - pom (brak badań dla samego Nakła):
- kolej 2,45%, autobus 4,85%, auto 92,7%

Oferta dostępu do węzłów przesiadkowych.

1. Legionowo - Warszawa pociągi docierają do kilku węzłów przesiadkowych umożliwiając pasażerowi swobodny dostęp do tramwajów, autobusów , metra w zależności od ostatecznego celu podróży.
2. Nakło - Bydgoszcz - pociągi kończą bieg na stacji Bydgoszcz Główna - docierają tylko do jednego węzła przesiadkowego, mimo że linia kolejowa nr 18 biegnie dalej na wschód umożliwiając potencjalnie dostęp do kolejnych węzłów przesiadkowych na Osiedlu Leśnym, Bartodziejach i na stacji Bydgoszcz Wschód. Brak ponadto koordynacji przesiadek na stacji Bydgoszcz Główna na pociągi BIT City zmierzające na wschód. Stacja Bydgoszcz Wschód po przebudowie za kilkanaście miesięcy umożliwiłaby pasażerom jadącym z kierunku Nakła wygodną przesiadkę na tramwaj do Fordonu. Czy dotrą tam jednak pasażerowie szybko koleją? A może będą zmuszeni jechać tam pół godziny tramwajem? Nic nie wskazuje na to by ktokolwiek myślał o takich udogodnieniach. Pasażerowie pociągami z Nakła mogliby docierać także do Brdyujścia, UTP, Ikei, Auchana i Starego Fordonu, biurowca Bydgosta, a więc dużej ilości celów. Czy taka możliwość będzie stworzona? Jeżeli nie, to dlaczego?

Obwodowy charakter linii kolejowej.

Obwodowy przebieg linii kolejowej nr 18 jest u nas często podawany jako przeszkoda do lepszego wykorzystania tej linii. Ten argument wart jest głębszego zastanowienia się. Faktem jest, że zmniejsza to możliwość korzystania z pociągów bez przesiadek, ale z drugiej strony mieszkanie bezpośrednio przy linii kolejowej również nie uchodzi za szczyt luksusu. Przy założeniu, że z węzłów przesiadkowych realizowana jest komunikacja miejska o dużej częstotliwości kursowania, to dojechanie 2 lub 3 przystanki tramwajem lub autobusem do celu nie przekreśla korzyści uzyskiwanych przy dłuższych podróżach wzdłuż miasta wynikających z omijania korków.

1. Warszawska linia SKM S3 omija szerokim łukiem Pragę Północ nadkładając kilka kilometrów, ale nikt się tym nie przejmuje, bo liczy się czas dotarcia do celu, a kolej pozostaje szybka mimo znacznych odchyleń kształtu linii kolejowej od linii prostej.

Warszawa Praga - Warszawa Centralna - 15 - 19 minut

2. Linia kolejowa na trasie Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna podobnym łukiem otacza Osiedle Leśne. 

Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna - 11 minut

Pociągi docierają do Śródmieścia w 11 minut, ale mimo to podnosi się w Bydgoszczy argument o niekorzystnym przebiegu linii kolejowych. Czy rzeczywiście słusznie?

Wschód - Bydgoszcz Główna - autobus jedzie 3 x dłużej.

Istnieje duża ilość celów w Warszawie, do których nie da się  z Legionowa i innych miejscowości bezpośrednio dotrzeć koleją (analogiczna sytuacja ma miejsce w Bydgoszczy). Nie ogranicza to jednak atrakcyjności transportu zbiorowego, bo w Warszawie kolej dociera do kilku najważniejszych węzłów przesiadkowych. Jednym z problemów przy dojazdach z kierunku Nakła do Bydgoszczy jest to, że kolej nie dociera bezpośrednio lub z szybką przesiadką do wschodniej części miasta i pośrednich węzłów przesiadkowych na Leśnym i Bartodziejach.

Przedłużenie trasu pociągów z  Nakła do Bydgoszcz Wschód i Fordonu stworzyłoby możliwość ominięcia korków także mieszkańcom bydgoskiej Osowej Góry. Obecnie podróż w godzinach szczytu  pomiędzy tym osiedlem a Fordonem trwa nawet 1,5 godziny.
Trudno w to uwierzyć, ale dzięki wykorzystaniu kolei nawet o połowę krócej trwa podroż z Legionowa np na ul Łazienkowską i to w zasadzie niezależnie od pory dnia.
Pociągi nie grzęzną w korkach. Szkoda, że ciągle tego nie wykorzystujemy.
To naprawę działa.

2 x szybciej niż w Bydgoszczy z Fordonu na Osową Górę :(

czytaj też:
Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?


Przy okazji ostatniej podroży do Warszawy skorzystałem z nowej ulgi 37% dla członków dużych rodzin. Od stycznia 2015 roku taka ulga na mocy ustawy przysługuje każdemu posiadaczowi ogólnopolskiej Karty Dużej Rodziny. Do tej pory korzystać z tej ulgi nie można było jeżdżąc samodzielnie. Obecnie jest to już możliwe. Członkowie dużych rodzin ( trójka i więcej dzieci) w całym kraju mogą składać wnioski o wydanie takich kart  w najbliższym biurze meldunkowym. Z niniejszą zniżką bilet na podróż wagonem II klasy z Bydgoszczy do Warszawy kosztuje 37,80 PLN. Podróż trwa około 3,5 godziny.

Plan Transportowy po konsultacjach. Jest się naprawdę z czego cieszyć?

Jest się naprawdę z czego cieszyć?
Jak podaje TVP Bydgoszcz władze województwa zrezygnowały z zapisów w Planie Transportowym regionu o planach likwidacji 6 linii kolejowych:
"- Były takie zamiary w tym planie, że będziemy po 2020 roku badać potoki i na ich podstawie rozważymy likwidacje sześciu linii. Te zapisy, żeby już nikt o nich nie dyskutował zostały wykreślone - mówi Piotr Całbecki, marszałek województwa kujawsko-pomorskiego."
Niektóre lokalne media przyjmują wykreślenie tych zapisów z dużą satysfakcją. Czy jednak rzeczywiście jest się z czego cieszyć? Jeżeli Plan Transportowy nie wskaże konkretnych propozycji zmierzających do poprawy jakości, poziomu integracji i w efekcie rentowności komunikacji kolejowej, to czeka nas i tak jeden z niekorzystnych scenariuszy.

W pierwszym z nich skrajnie nierentowne połączenia będą nadal utrzymywane, a zapłacą za to ze swoich podatków mieszkańcy regionu, czyli my wszyscy. Drugi scenariusz jest taki, że za kilka lat przeprowadzone zostaną kolejne badania, które nie udokumentują nic innego, jak postępującą rezygnację pasażerów w oferty kolei wobec ciągłego braku dobrej oferty. W obu tych przypadkach ciągle będziemy mieli mało atrakcyjny system transportowy, a wspomniane linie kolejowe będą dalej zagrożone.

Plan Transportowy powinien wskazać na konieczność niezwłocznego wprowadzenia zintegrowanych ofert przynajmniej na głównych szlakach kolejowych, określić zakres niezbędnej wymiany taboru kolejowego na nowoczesny, pokazać jak duże straty ponoszone są w związku z konkurowaniem tak dużej ilości kursów autobusowych z pociągami we wspólnych korytarzach transportowych i zachęcić władze województwa, które organizują komunikację regionalną i wydają na nią zezwolenia do minimalizowania tego szkodliwego dla obu stron procederu. Wspólny bilet na pociąg, tramwaj i autobus, parkingi P&R i wygodne węzły przesiadkowe to wygoda pasażerów w wielu polskich regionach, ale niestety nie w naszym. Czy Plan Transportowy podtrzymuje po zakończonym procesie konsultacji, że wspólny bilet w regionie (poza jedyną linią z Bydgoszczy do Torunia) zacznie pojawiać się na szerszą skalę dopiero po 2021 roku, mimo istnienia systemu informatycznego zdolnego do jego obsługi już przy starcie linii BiT City?
Jeżeli takie działania nie będą wskazane w Planie Transportowym to nie ma się co cieszyć z wykreślenia z niego jednego sformułowania o likwidacji 6 linii kolejowych. Transport zbiorowy w regionie będzie dalej tracił na znaczeniu, a my będziemy płacić 100 milionów PLN rocznie za utrzymanie nie atrakcyjnego systemu, z którego korzysta garstka, bo już zaledwie 7, %, osób podróżujących po regionie. Za kilka lat może to być już tylko 4%, a dopłaty do utrzymywania w ruchu pustych, starych pociągów mogą się podwoić. To byłaby katastrofa dla budżetu województwa. Teraz jest jeszcze czas podjąć mądre działania i zacząć budować nowoczesny, zintegrowany system transportu regionalnego, ale tego czasu jest coraz mniej. Przy braku działania sytuacja z roku na rok będzie coraz trudniejsza. Autobusy, na które stawia Plan Transportowy, niestety grzęzną w korkach i nie są w stanie przyciągnąć swoją ofertą większej ilości osób dojeżdżających obecnie do pracy czy szkoły pojazdami indywidualnymi.

Czy jest się zatem z czego  cieszyć? Opinii publicznej nie została  przedstawiona skorygowana po konsultacjach wersja Planu Transportowego. Czy można się spodziewać, że diametralnie różni się  od poprzedniej? Przecież konstrukcja tego obszernego dokumentu opierała się na całkowicie błędnych założeniach, ignorujących wszelkie kanony tworzenia nowoczesnych systemów transportowych. Czy tak obszerny dokument da się napisać w krótkim czasie zasadzie od początku? Trudno się tego spodziewać. Jak zachowają się Radni Sejmiku Województwa Kujawsko-Pomorskiego postawieni przed koniecznością głosowania nad przyjęciem tego dokumentu? Czy jest w tym gronie człowiek, który będzie w ogóle usiłował pokazać im różnice pomiędzy tym planem, a nowoczesnymi, zintegrowanymi systemami zbiorowego transportu publicznego?