Z bydgoskiego lotniska przez Trzciniec pociągami do Inowrocławia, Grudziądza, Torunia, Gdańska, Poznania.

Do napisanie tego tekstu zainspirowała mnie kolejna informacja o przekierowaniu kilku samolotów z Gdańska z powodu niesprzyjających warunków pogodowych do bydgoskiego portu lotniczego.
Zdarzają się dni, tak jak dzisiaj, kiedy na bydgoskim lotnisku lądują 3 samoloty przekierowane do Bydgoszczy z Gdańska lub Poznania. Nie jest łatwe sprawne przewiezienie tak dużej ilości ludzi autobusami do Gdańska czy Poznania. Z pewnością możliwość skorzystania z pociągów znacznie ułatwiłaby podróż z PLB do Gdańska czy Poznania.

Toruń ciągle nie ma dobrego połączenia z regionalnym portem.

Istnieje ciągle nie rozwiązany problem sprawnego dojazdu transportem zbiorowym na bydgoskie lotnisko z Torunia, a także z Inowrocławia, Nakła, Grudziądza, Świecia.
Według zapowiedzi zespołu prasowego bydgoskiego ratusza trasa pociągów BiT City ma być wydłużona po zbudowaniu przystanku Bydgoszcz Błonie. Jednak na tym przystanku nie da się zawrócić pociągu, bo nie ma takich warunków technicznych. Pociągi pojadą więc przynajmniej do Trzcińca, być może do Brzozy. Szkoda by było gdyby pociągi BiT City dotarły do Trzcińca, gdzie znajduje się południowy koniec pasa startowego lotniska i pasażerowie nie mieliby możliwości pokonania tego 4 kilometrowego odcinka dzielącego Trzciniec od terminalu lotniska. Być może ten pomysł ma szansę zainteresować marszałka Piotra Całbeckiego, który prawdopodobnie wyraźnie odczuwa potrzebę poprawy skomunikowania Torunia z regionalnym portem lotniczym.

mała południowa obwodnica Bydgoszczy

Mała obwodnica południowa Bydgoszczy.

Moja propozycja to budowa drogi i przedłużenie trasy autobusu nr 80 do Trzcińca. Zadanie to można zrealizować w ramach pakietu Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, gdyż korzyści z tej inwestycji odnosiliby mieszkańcy wielu gmin korzystający z usług lotniska.
Droga ta stanowiłaby przy okazji fragment małej obwodnicy południowej miasta. Od istniejącego węzła przy lotnisku planowana jest budowa obwodnicy południowo wschodniej.
Między Białymi Błotami a Miedzyniem istnieje już droga. Zbudowanie brakującego odcinka drogi pomiędzy Trzcińcem a węzłem lotnisko stworzyłoby nie tylko możliwość doprowadzenia linii autobusowej nr 80 do Trzcińca, ale również stworzyłoby alternatywę dla części kierowców z gminy Białe Błota (Przyłęki, Ciele) szukających alternatywnej drogi do Bydgoszczy. Obecnie odcinek DK25 między Brzozą a Stryszkiem w godzinach szczytów komunikacyjnych nie zapewnia wystarczającej przepustowości. Stworzenie alternatywnego połączenia z pewnością pozwoliłoby odciążyć istniejące połączenia drogowe Bydgoszczy z gminą Białe Błota.

Istnieje w planach województwa projekt budowy dodatkowej linii kolejowej łączącej Toruń z lotniskiem z pominięciem Bydgoszczy. Jest to projekt bardzo drogi w realizacji (wstępne szacunki mówiły o kwocie 1 miliarda PLN) oraz bardzo drogi w późniejszym utrzymaniu. Utrzymanie dodatkowej siatki połączeń kolejowych między Toruniem a bydgoskim lotniskiem to byłby koszt kilkunastu milionów PLN rocznie i nie jest uzasadniony ekonomicznie przy obecnej ilości pasażerów odprawianych przez bydgoskie lotnisko. Warto pracować nad poprawą dostępu do lotniska transportem zbiorowym, ale w pierwszej fazie należy wykorzystać do tego celu istniejące linie kolejowe a brakujący odcinek 4 kilometrów obsłużyć autobusami.

Koszt budowy drogi między Trzcińcem a terminalem to byłby koszt kilkunastu milionów a roczny wydłużenia linii autobusowej nr 80 do Trzcińca, czyli o 4 kilometry byłby pomijalnie mały. W dodatku byłoby to kolejne podmiejskie połączenie łączące z Bydgoszczą słabo w tej chwili skomunikowaną miejscowość Trzciniec. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że gmina byłaby zainteresowana partycypowaniem w kosztach utrzymania podmiejskiego fragmentu linii nr 80, tym bardziej, że te koszty nie będą wysokie.

Stacji kolejowa Trzciniec może pełnić funkcję węzła przesiadkowego na autobus lotniskowy nr 80.

Analogiczne rozwiązanie zakładające dowożenie pasażerów na lotnisko koleją, a w końcowej fazie autobusem zastosowano w przypadku lotniska Modlin, które charakteryzuje się kilkakrotnie większą ilością obsługiwanych pasażerów niż PLB.

Lotnisko Modlin za powodzeniem korzysta z komunikacji kolejowo-autobusowej.

Pociągi Kolei Mazowieckich dowożą pasażerów do stacji kolejowej w Nowym Dworze Mazowieckim nazwanej marketingowo Modlin Lotnisko. Końcowy odcinek trasy ze stacji kolejowej w Nowym Dworze Mazowieckim do terminala lotniska pasażerowie pokonują autobusami. Oczywiście opłata za przejazdy odbywa się na jednym bilecie.

Jak informuje nas strona internetowa lotniska pomiędzy stacją kolejową a terminalem lotniska kursują specjalne autobusy lotniskowe w barwach Kolei Mazowieckich. Istnieje możliwość zakupu jednego biletu umożliwiającego podróż autobusem lotniskowym, pociągiem, oraz komunikacją miejską Warszawy w I strefie (metro, tramwaj, autobus).

Rentowność, rentowność, rentowność.

Taki sposób wykorzystania istniejącej linii kolejowej zapewnia wysoką rentowność połączeń kolejowych, gdyż pełnią one jednocześnie funkcje komunikacji podmiejskiej. Obsługują jednoczenie pasażerów zmierzających na lotnisko a także pasażerów dojeżdżających do Warszawy z kierunku Nasielska ( Nasielsk, Studzianki Nowe, Brody Warszawskie, Pomiechówek).
Dzięki temu możliwe jest utrzymanie atrakcyjnej siatki połączeń, co dodatkowo przyczynia się do pozyskiwania kolejnych pasażerów.

Skopiujmy rozwiązanie z Modlina. U nas jest jeszcze bardziej uzasadnione.

 Na etapie rozwoju naszego lotniska budowanie specjalnej linii kolejowej do terminala nie ma ekonomicznego uzasadnienia i przez kilka dekad nie będzie miała uzasadnienia.
 Gdyby zastosować analogiczne do modlińskiego rozwiązania w naszym regionie, to pasażerowie z regionu zmierzający na lotnisko przez Trzciniec zyskaliby szybki i wygodny dojazd, a przy okazji podniosłaby się rentowność istniejących przewozów kolejowych. Linia BiT City umożliwiała by komfortowe dotarcie do Trzcińca pasażerom z Torunia oraz Solca Kujawskiego. Mieszkańcy Brzozy zyskaliby sprawną i komfortową komunikacje BIT City do Torunia, a także do Fordonu za pośrednictwem węzła przesiadkowego Bydgoszcz Wschód.

Urzędnicy do tej pory nie przeanalizowali tego rozwiązania.

O takiej koncepcji poprawy skomunikowania bydgoskiego lotniska pisałem wielokrotnie od kilku lat na różnych forach internetowych. Rozmawiałem także z urzędnikami zajmującymi się transportem zbiorowym w Bydgoszczy.
Niestety ta koncepcja nie spotkała się do tej pory z zainteresowaniem urzędników. Ich podejście nie uległo zmianie nawet wtedy, gdy Komisja Europejska zakwestionowała zasadność budowy linii kolejowej w ramach projektu BiT City ze względu na brak ekonomicznego uzasadnienia takiej inwestycji. Budowa tego ślepego zaułka linii kolejowej została zakwestionowana i zaniechana, jednak władze regionu usiłują ten zbyt drogi pomysł zastąpić pomysłem jeszcze wielokrotnie droższym, czyli budową linii kolejowej łączącej terminal lotniska z Solcem Kujawskim i Toruniem.

Proponuję rozważenie rozwiązania znacznie tańszego w budowie i bieżącym utrzymaniu, które będzie miało także pozytywny wpływ na rentowność istniejących połączeń kolejowych regio a także na upłynnienie ruchu samochodów dzięki domknięciu małej południowej obwodnicy Bydgoszczy.

Wielkopolska nie będzie dublowała połączeń kolejowych połączeniami autobusowymi.

Województwo kujawsko-pomorskie należy do regionów o systemie transportu zbiorowego bardzo słabej jakości a jednocześnie ponosi ogromne koszty dopłat do transportu zbiorowego. Jak to możliwe?

Wielkopolska nie planuje dublowania tras  pociągów poprzez połączenia autobusowe.

Spróbuję pokazać to na przykładzie Wielkopolski, w której zupełnie inaczej planuje się system publicznego transportu zbiorowego. Największa różnica polega na tym, że w regionie naszego sąsiada nie zakłada się dublowania połączeń kolejowych połączeniami autobusowymi.

Wielkopolska nie będzie dublowała kolei połączeniami autobusowymi

.

Poza  tym zakłada się integrację taryfową podsystemu kolejowego i autobusowego, dzięki czemu przesiadki z autobusów na kolej nie mają być uciążliwe. Zagadnienia integracji podsystemów nie będę jednak w tym tekście rozwijał. Z przedstawionego do konsultacji Planu Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Województwa Wielkopolskiego wynika, że zostaną wydzielonych 15  głównych korytarzy dotowanego przez samorząd regionu transportu zbiorowego obsługiwane przez połączenia kolejowe. Na tych trasach samorząd regionu nie będzie dotował żadnych przewozów autobusowych. Ani jednego kursu.

planowane kolejowe korytarze transportu publicznego Wielkopolski

 
Oprócz tego wydzielone zostaną 24 autobusowe korytarze transportu publicznego Wielkopolski. W tych korytarza nie będzie dotowane żadne połączenie kolejowe. Te dwa podsystemy będą ze sobą współpracować, jednak nie będą ze sobą konkurować, bo to obniżałoby rentowność systemu transportowego jako całości.

planowane autobusowe korytarze transportu publicznego Wielkopolski

Slogany w kuj-pomie nie przystają do faktów.

 Powstrzymanie się od dublowania transportu kolejowego poprzez transport autobusowy jest logiczne i oczywiste. Niestety nie dla władz regionu kujawsko-pomorskiego. Plan transportowy kuj-pomu, który był zresztą bardzo aktywnie krytykowany przez wiele podmiotów, posługuje się podobnym słownictwem, np: "Zgodnie ze Strategią rozwoju województwa kujawsko-pomorskiego kluczową rolę w wojewódzkich przewozach pasażerskich odgrywa kolej jako środek transportu do sprawnego przemieszczania się na większe odległości. Uzupełniającą rolę stanowić będzie komunikacja autobusowa."

Ale jeżeli zaczynamy szczegółowo analizować jak ta komunikacja ma być w praktyce realizowana, to widzimy, że połączenia kolejowe mają być dublowane na tych samych trasach przez ogromną ilość połączeń autobusowych, które również będą dotowane przez samorząd i w praktyce będą stanowić dodatek do bardzo rozbudowanej sieci połączeń autobusowych.

Ile to kosztuje podatników i dlaczego tak dużo?

Takie dublowanie ma policzalne skutki finansowe. Specjaliści z Centrum Zrównoważonego Transportu obliczyli, że Kujawsko-Pomorskie traci zupełnie niepotrzebnie około 35 milionów PLN rocznie właśnie z powodu dublowania tych dwóch form komunikacji we wspólnych korytarzach transportowych. Płacą za to podatnicy, czyli my wszyscy. Marszałek województwa, pan Piotr Całbecki nie widzi w tym nic złego.
Żeby absurd dotowania konkurujących ze sobą form publicznego transportu w kuj-pomie mniej rzucał się w oczy naniesiono go na osobne mapki. Po uważnej analizie map oraz części opisowej nie można mieć złudzeń, że tak zaplanowana komunikacja publiczna będzie w kuj-pomie niezmiernie kosztowna dla podatników.

dublowanie korytarzy kolejowych przez autobusy; kuj-pom, plan transportowy

Na schemacie wyżej pochodzącym z Planu zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego województwa Kujwsko-Pomorskiego widzimy na przykład:

-18 kursów kolejowych na trasie Inowrocław - Bydgoszcz dublowanych przez 90 kursów autobusowych w ciągu dnia,
-20 kursów kolejowych na trasie Nakło - Bydgoszcz dublowanych przez 44 kursy autobusowe w ciągu dnia,
 -50 kursów kolejowych na trasie Toruń - Bydgoszcz dublowanych przez 48 kursów autobusowych w ciągu dnia,
 -18 kursów kolejowych na trasie Inowrocław - Toruń dublowanych przez 44 kursy autobusowe w ciągu dnia,
-10 kursów kolejowych na trasie Lipno - Toruń dublowanych przez 32 kursy autobusowe w ciągu dnia,
-22 kursy kolejowe na trasie Toruń - Kowalewo Pomorskie dublowane przez 68 kursów autobusowych w ciągu dnia,
 -24 kursy kolejowe na trasie Bydgoszcz - Świecie dublowane przez 64 kursy autobusowe w ciągu dnia.Tak zaprojektowana komunikacja nie ma prawa charakteryzować się wysoką rentownością i relatywnie niskim poziomem dopłat.

Jeden skowronek wiosny nie czyni.

Jedyne linie kolejowe w regionie pozbawione w planie transportowym autobusowej konkurencji to linia Chełmża - Grudziądz z 18 kursami na dobę oraz linia Tuchola - Wierzchucin - Bydgoszcz z 26 kursami na dobę. To zdecydowanie za mało, by tak zaprojektowany system transportowy mógł być sprawny i tani.

Transport, który nie dociera do wielu miejscowości.

Inną konsekwencją takiego sposobu projektowania systemu transportowego jest fakt, że nie wystarcza w nim pieniędzy do utrzymania dobrej siatki połączeń autobusowych pomocniczej w stosunku do kolejowej sieci i pełniącej dla niej rolę dowozową. Siatka tych połączeń nie pokrywa sporych obszarów peryferyjnych powiatów, a w dużej części zapewnia mało atrakcyjną częstotliwość kursowania. Model stosowany w kujawsko-pomorskim skutkuje więc transportowym wykluczeniem pewnych obszarów regionu, co pogłębia nierównomierny rozwój regionu i podział na lepszych i gorszych.

planowany system transportu w kuj-pomie ma liczne "białe plamy"

System transportowy kuj-pomu może być oczywiście zaprojektowany w taki sposób, żeby autobusy dowoziły pasażerów do kolejowej sieci szkieletowej. Takie wstępne propozycje prezentowałem razem z mapkami dla gminy Dąbrowa Chełmińska oraz dla gmin Powiatu Nakielskiego w osobnych tekstach.

Szerzej o wadliwych założeniach wojewódzkiego planu transportowego pisałem już wcześniej. Polecam testy uzupełniające obraz sytuacji:

Plan Transportowy czyli kolejny wadliwy dokument strategiczny w kuj-pomie.


Rażąco niski udział inwestycji kolejowych w RPO kuj-pomu.

Stanowisko CZT Warszawa 2014

Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

Informacje dotyczące planu transportowego Wielkopolski na bazie:

Pełnej treści planu transportowego Wielkopolski

W Szczecinie w pociągach honorowane będą bilety komunikacji miejskiej.

Jak podaje portal transport.publiczny.pl :


"W sobotę, na pięć tygodni zostanie zamknięty dla samochodów i tramwajów Most Długi w Szczecinie. Władze miasta porozumiały się jednak z Przewozami Regionalnymi, które w tym czasie będą honorować bilety komunikacji miejskiej. "


Dlaczego warto zwrócić uwagę na to zdarzenie? Dlatego, że Bydgoszcz także prowadzi procesy inwestycyjne, które znacząco utrudniały, utrudniają i długo jeszcze będą utrudniały sprawne przemieszczanie się po mieście, zwłaszcza wzdłuż osi wschód - zachód Bydgoszczy.

Kolej receptą na cześć bydgoskich korków.

Trwa przebudowa Węzła Zachodniego, mieliśmy przebudowę Węzła Wschodniego, mamy budowę linii tramwaju do Fordon. Czekają nas długotrwałe przebudowy ulicy Grunwaldzkiej, potem Kamiennej. W tym czasie połączenia kolejowe mogą stanowić świetną alternatywę dla tworzących się korków. Przykład Szczecina pokazuje, że dogadanie się z Przewozami Regionalnymi w zakresie honorowania miejskich biletów jest możliwe.
Potrzeba jednak aktywności urzędników i woli rozwiązania problemów komunikacyjnych, zwłaszcza w okresie trwających procesów inwestycyjnych. Dziwi bierność władz Bydgoszczy w tym zakresie. Plany inwestycyjne miasta tworzone są przecież z dużym wyprzedzeniem i jest bardzo dużo czasu na przygotowanie stosownego rozwiązania. Ponad dwa lata temu w rozmowie z prezydentem Rafałem Bruskim zwracałem uwagę na to, że wykorzystanie linii kolejowych i stworzenie w ten sposób sprawnej komunikacji zastępczej może znacząco ułatwić życie mieszkańcom. Niestety, ten pomysł nie doczekał się realizacji.

Węzeł przesiadkowy kolej - tramwaj; Bydgoszcz Wschód

Węzeł Wschodni już niedługo umożliwi sprawne przesiadki z pociągów na linie tramwajowe. Ciągle nie wiemy, czy bydgoszczanie posiadający bilety okresowe będą mogli korzystać z tej szybkiej komunikacji bez dopłat. Nie wiemy czy prezydent Bydgoszczy, pan Rafał Bruski dostrzega w ogóle problem przemieszczania się między wschodnimi i zachodnimi dzielnicami miasta. Do opinii publicznej nie przedostały się na razie żadne sygnały, które by na to wskazywały.

Zdjęcie: Bydgoska Galeria Kolejowa, fot: Darek Kruk

Być może przykład władz Szczecina pokaże, że nie jest to takie trudne i organizacyjnie skomplikowane. Myślę, że warto przyjrzeć się ponownie problemom komunikacji na osi W-Z miasta. Ciągle nie ma pospiesznej linii umożliwiającej pokonanie korków. Przykład Szczecina pokazał, że rozwiązanie mamy dosłownie na wyciągnięcie ręki. Największy problem stanowi urzędniczy "niedasizm". Linia BiT City daje możliwość zaproponowania mieszkańcom alternatywy dla stania w korkach. Ale BiT City ciągle nie należy do bydgoskiego systemu taryfowego. Szkoda. Tym bardziej, że niska frekwencja w pociągach BiT City nie stanowi przeszkody dla wdrożenia tego pomysłu.


W tym samym artykule czytamy:
"Pociąg w komunikacji

Pociągi będą traktowane jak linia zwykła. Z biletem czasowym (od 15 do 120 minut) będzie można jechać po jego skasowaniu, a w tych pociągach, w których nie ma kasowników trzeba będzie wpisać na nim długopisem datę i godzinę. Obowiązujące będą też bilety kupione przez smartfonowe aplikacje i rzecz jasna okresowe. Do przejazdu pociągiem będzie uprawniał też bilet okresowy na jedną linię. Dowolną obsługiwaną przez ZDiTM.

Do komunikacji miejskiej zostaną włączone odcinki linii prowadzące do Szczecina Głównego ze stacji Szczecin Port Centralny, Szczecin Podjuchy, Szczecin Zdroje, Szczecin Dąbie, Szczecin Zdunowo i Szczecin Załom. Z Podjuch i Zdrojów można dojechać do Głównego w ok. 10 min. Z najdalszych stacji – Zdunowa i Załomu – w ok. 20 min. W szczycie pozostawienie samochodu na jednym z parkingów i przesiadka do pociągu może się okazać świetnym rozwiązaniem, tym bardziej, że o tych porach dnia pociągi kursują co kilka, kilkanaście minut."



"Najbardziej zintegrowany transport w Polsce?

Do tej pory poruszający się po Szczecinie też, rzecz jasna, mogli korzystać z pociągów, ale musieli kupować osobny bilet, który kosztuje 3,6 zł. O rozwiązaniu warszawskim, gdzie bilet miesięczny obowiązuje zarówno na komunikację, jak i SKM-kę oraz pociągi Kolei Mazowieckich w granicach miasta, mogli tylko pomarzyć. To zresztą ewenement w skali kraju, bo w nielicznych miejscach poza stolicą – np. w Trójmieście, gdzie działa tamtejsza SKM, czy w Łodzi, gdzie niedawno uruchomiono ŁKA – można kupić wspólny bilet na przewozy miejskie i kolejowe, ale jest on nieco droższy. Co więcej, szczecinianie, przez ponad miesiąc, będą korzystali z najbardziej zintegrowanego systemu w kraju, bo w Warszawie co prawda SKM-ka jest całkowicie zintegrowana z resztą transportu, ale w pociągach Kolei Mazowieckich obowiązują wyłącznie bilety okresowe ZTM (na jednorazowym można się przejechać tylko linią na Okęcie).



Na razie nie słychać o tym, by taka oferta miała być później przedłużana. To rozwiązanie tylko na czas zamknięcia mostu. W kwietniu budowlańcy będą zmuszeni zamknąć z kolei Most Portowy, ale tylko na jeden z weekendów. Ale pamiętając doświadczenia Warszawy, szczecińscy urzędnicy muszą być przygotowani na to, że jeśli pomysł się spodoba, naciski na to, by dążyć do jego utrzymania mogą być duże. W stolicy, zanim systemowo rozwiązano kwestię obowiązywania biletów miesięcznych w pociągach, kilka razy razy wprowadzano takie udogodnienia, a potem, głównie z powodu niedogadania się z zainteresowanymi gminami, z niego rezygnowano. Ale pasażerom się spodobał i korzystają z niego do dziś."

Wspólna taryfa kluczem do wykorzystania  pociągów.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że tak jak w Bydgoszczy można przecież w Szczecinie jeździć obecnie pociągami, ale władze miasta zdają sobie sprawę z faktu, że pasażerowie mający bilety okresowe ZTM nie będą chcieli płacić za pociąg dodatkowo w formie biletów jednorazowych. Dlatego dogadali się z kolejarzami. Tylko wspólna taryfa na pociągi i transport miejski jest rozwiązaniem atrakcyjnym dla pasażerów.

czytaj też: Błonie w BiT City, a zakorkowny zachód miasta... ma sobie poczekać. 

O wykorzystanie istniejących na terenie Bydgoszczy linii kolejowych apeluje od kilku lat Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska, które zorganizowało jesienią 2014 roku próbny przejazd pociągu z Osowej Góry do Fordonu. Można o tym przeczytać tutaj.

Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

Błonie w BiT City, a zakorkowany zachód miasta... ma sobie poczekać.

Na stronie internetowej skm-bydgoszcz.blogspot.com opublikowano 9 lutego 2015 roku odpowiedź zespołu prasowego Urz. Miejskiego w Bydgoszczy dotyczącą problematyki kolejowej. Czytamy w niej między innymi:

"Mając jednak na uwadze znaczenie uzupełniające sieci kolejowej w miejski transporcie publicznym w ramach projektu BiT City modernizowane w 2015 roku będą stacje Leśne i Bielawy. Wraz z budową linii tramwajowej do Fordonu powstaje też praktycznie od podstaw nowa stacja Bydgoszcz Wschód. Dodatkowo zaplanowano budowę przystanku Bydgoszcz Błonie. Pozwoli to na wydłużenie linii BIT City z Torunia do stacji Bydgoszcz Błonie. Przy założeniu, że pociągi mają kursować na tej trasie co 30 minut możemy mówić, że funkcjonować będzie alternatywny korytarz transportowy Bydgoszcz Błonie - Bydgoszcz Wschód wraz z nowymi zmodernizowanymi dworcami i przystankami pełniącymi funkcje węzłów przesiadkowych. Przy dużym zainteresowaniu tą formą komunikacji możliwe będzie rozpoczęcie starań w celu rozbudowy tego modelu komunikacji w kierunku obsługi dzielnic zachodnich."



Jak traktować te słowa? Może to być zapowiedź rzeczywiście pożytecznych działań, a może być to zapowiedź największej porażki związanej z projektem BiT City.
Wszystko zależy od tego w jaki sposób zostanie zorganizowany system biletowy. Jeżeli z pociągów będą mogli korzystać swobodnie bydgoszczanie, posiadacze miejskich sieciówek oraz mieszkańcy gmin posiadający miejskie bilety okresowe (gmina Białe Błota, autobusy 91 i 92, gmina Osielsko linie podmiejskie 93 i 94), to zainteresowanie podróżami w kierunku węzła wschodniego może być odczuwalne.

 Wspólny bilet na korytarz transportowy Bydgoszcz Błonie - Bydgoszcz Główna - Bydgoszcz Leśna - Bydgoszcz Bielawy - Bydgoszcz Wschód.

Jeżeli pasażer będzie jednak zmuszony kupować osobne bilety na kolej, to nie trudno przewidzieć, że zainteresowanie tą formą transportu będzie znikome i ma posłużyć jedynie do dalszego prowadzenia anty kolejowej nagonki. W takim przypadku szkoda wysiłków i kasy, bo takie wnioski nie będą mogły być poważnie potraktowane.


Ale już zupełną zagadką jest jaki związek widzi autor tego pisma pomiędzy eksperymentem kolejowym na Błoniu, a potrzebą podjęcia starań na rzecz rozbudowy tego modelu komunikacji w kierunku obsługi dzielnic zachodnich. Są one w zupełnie innej sytuacji komunikacyjnej, odcięte od centrum szczelnym pierścieniem korków. To właśnie ten kierunek jest najbardziej zablokowany i najbardziej potrzebuje sprawnego transportu szynowego, niezależnie od eksperymentu na Błoniu.

Alternatywny korytarz transportowy, ale w jakiej cenie ?

W naszym społeczeństwie większość ludzi zmuszonych jest do szukania oszczędności we wszystkich pozycjach domowych budżetów. Koszty transportu są składnikiem kosztów stałych, najbardziej bolesnych dla przeciętnego obywatela. Kupując bilet okresowy, 30-dniowy w cenie 88 PLN  zyskuje możliwość swobodnego przemieszczania się po Bydgoszczy za kwotę 2,93 PLN dziennie. Bilet okresowy obejmujący autobusowe linie podmiejskie to 120 PLN, czyli 4 PLN dziennie. W tej cenie pasażer ma dowolną liczbę przejazdów. W takiej sytuacji oczywiście nie szuka on możliwości wydawania dodatkowych pieniędzy na używanie środków transportu, które nie należą do miejskiego systemu transportowego. To jest najważniejszy powód, dla którego przewozy kolejowe w aglomeracjach nie rozwijają się poza systemami zintegrowanymi.  Jeżeli linia BiT City zostanie przedłużona do Błonia, ale nie nastąpi realne włączenie jej do systemu miejskiego transportu, to szkoda na taki eksperyment pieniędzy.


Cena 4 PLN za jednorazowy bilet na przejazd koleją na terenie Bydgoszczy jest całkowicie nieatrakcyjna dla ludzi, którzy wydają niecałe 3 PLN, ale łącznie na wszystkie przejazdy dziennie. Jest oczywiste, że zdecydowana większość pasażerów w drodze do pracy nie będzie gotowa płacić za bilety kolejowe dodatkowo 8PLN, nawet gdyby takie podróże byłyby dla nich wygodniejsze i tańsze. Różnica jest zdecydowanie zbyt duża do zaakceptowania.

Przykład z Łodzi.

W aglomeracji łódzkiej wprowadzono droższe o jedynie 2 PLN bilety okresowe umożliwiające jeżdżenie pociągami na terenie miasta. Dało to możliwość określenia ilości pasażerów korzystających na terenie miasta z połączeń kolejowych i uczciwego rozliczenia się z przewoźnikiem. Można przeczytać o tym tutaj:

"Najważniejszym krokiem wydaje się jednak obniżenie ceny. W strefie "0", obejmującej stacje i przystanki w granicach administracyjnych Łodzi, miesięczny WBA kosztuje dziś 82 złote - zaledwie o 2 zł więcej, niż bilet uprawniający wyłącznie do przejazdów łódzkim MPK. Nie bez znaczenia było też zapewne wejście na rynek Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i związana z nim promocja transportu kolejowego"

Taka polityka transportowa stworzyła sprzyjające warunki do wzrostu zainteresowania szybką i wygodną koleją. O wymiernych efektach takiej polityki przeczytać można tutaj:

Władze spółki wierzą w utrzymanie tego trendu w kolejnych miesiącach. Według ich przewidywań osiągnięcie celu w postaci przewiezienia kolejnych 500 tysięcy osób ma potrwać mniej więcej o połowę krócej. – Milionowego pasażera oczekujemy przed wakacjami – mówi rzecznik ŁKA Marta Markowska. Może stać się to jeszcze przed planowanym na połowę czerwca uruchomieniem pociągów ŁKA Łódź – Kutno lub wkrótce po nim.

Kolej w Talinie nagle stała się bardzo atrakcyjna.

W Talinie wprowadzono zupełnie darmowe bilety na kolej na terenie miasta, z tym, że w stolicy Estonii cała komunikacja miejska jest utrzymywana z płaconych przez mieszkańców podatków. Nie płacą oni za bilety. Warto zauważyć, że  początkowo przewozów kolejowych w Talinie nie objęto ofertą darmowego transportu miejskiego. Spowodowało to przeciążenie podsystemów tramwajowych i autobusowych. Władze Talina szybko zareagowały, dogadały się z kolejarzami i w ciągu kilku miesięcy darmową ofertą objęto też koleje. Spowodowało to ponowny przepływ sporej ilości pasażerów do pociągów. Dlaczego tak się stało? Bo dla większości społeczeństw na dorobku główny wpływ na decyzje o wyborze środka transportu ma CENA.
Warto zauważyć, że mieszkańcy Talina mając do wyboru wszystkie środki transportu publicznego w tej samej cenie (równej zero) chętnie korzystają z kolei. Rozważania na temat potencjału kolei nie mogą być prowadzone w oderwaniu od oferty taryfowej, bo jak widać są z nią w ścisłym związku.

Bydgoszcz szósta w Polsce pod względem inwestycji zagranicznych w latach 1989-1998

Z pewnością cieszy pewna poprawa jaką można zauważyć na rynku pracy. W ostatnich tygodniach media podawały, że mamy rekordowo niskie bezrobocie jak na okres zimy oraz że w Bydgoszczy pierwszy raz od kilku lat nie wzrosło w grudniu.

Jednak te dane wyglądają optymistycznie tylko wtedy, gdy nie patrzymy na cały region i porównujemy je z jeszcze bardziej tragicznymi pod względem bezrobocia latami niż obecnie. Jako jeden z argumentów mających usprawiedliwiać bardzo trudną sytuację na rynku pracy używane jest pojęcie odziedziczonego wysokiego bezrobocia. Odziedziczonego domyślnie po poprzednich władzach, po przednim systemie, po ...kimkolwiek. Przecież nie ma takiej możliwości, żeby rządzące nami od 8 lat władze powiedziały, że to właśnie ich nieudolność, brak pomysłów na rozwój i inwestowanie w obszarach gdzie nie jest możliwy spodziewany wzrost produktywności jest główną przyczyną wysokiego bezrobocia. A jednak trzeba przyznać, że...

Bezrobocie w grudniu 1998 roku było niższe w wielu powiatach obecnego kuj-pomu.

Na stronie wojewódzkiego urzędu pracy znaleźć można opracowanie, z którego wynika, że w momencie tworzenia województwa kujawsko-pomorskiego w wielu powiatach regionu bezrobocie było ...znacznie niższe. Opracowanie pobrać można samodzielnie tutaj.

herb powiatu lipnowskiego, źródło: Wikipedia

Gdy porównamy stopy bezrobocia niektórych powiatów z okresu grudnia 1998 roku i grudnia 2014 roku, to oczom naszym ukaże się bardzo przykry obraz.

Stopa bezrobocia w powiecie lipnowskim wyższa o 10,5% niż 16 lat temu.

Trudno w to uwierzyć, ale w powiecie lipnowskim stopa bezrobocia w grudniu 1998 roku była o 10,5% niższa niż obecnie i wynosiła 15,0%. Według danych z grudnia 2014 wynosi 25,5%. Faktem jest, że w grudniu 2010 roku wynosiła nawet 28,9%, ale czy pozwala nam to wysnuć wniosek, że mieszkańcy powiatu lipnowskiego mają powody do zadowolenia z powodu stworzenia województwa kujawsko-pomorskiego? Sądzę, że mogli liczyć na więcej.
Poniżej podaję listę powiatów kuj-pomu, które zanotowały największy wzrost stopy bezrobocia:

żródło: wup.torun.pl, opracowanie własne

Ogólnie w trakcie tych 16 lat (XII 1998- XII 2014) stopa bezrobocia w kujawsko-pomorskim wzrosła o 1,8% i to pomimo ogromnej fali emigracji zarobkowej. W takim kontekście warto patrzeć na osiągnięcia pana marszałka Piotr Całbeckiego i osób współodpowiedzialnych za obecny stan regionu.
Gdyby ktoś miał ochotę samodzielnie porównywać  dane z pozostałych powiatów, to warto zwrócić uwagę na fakt, że stopa bezrobocia w powiatach ziemskich i grodzkich największych 4 miast regionu podana została łącznie, dla każdego z miast. Precyzyjne porównanie tych danych jest zatem niemożliwe na podstawie tego źródła.

Warto zwrócić uwagę, że na przedstawionej wyżej liście nie ma powiatów dobrze skomunikowanych z Bydgoszczą. Gminy powiatu bydgoskiego mają bezrobocie niewiele wyższe niż Bydgoszcz. Niestety gmina Toruń nie oddziałuje z taką samą siłą na swoje otoczenie. Bezrobocie w ziemskim powiecie toruńskim to aż 18,5%, wyższe niż średnia regionu - 15,7%.

Mój blog w dużej części poświęcony jest sprawom transportu zbiorowego. Wynika to pewnie z mojej przeszłości zawodowej i zamiłowaniu do dobrych systemów transportowych, ale z całą świadomością warto podkreślić, że sprawny system transportowy łagodzi nierówności na rynku pracy. To on staje się wentylem bezpieczeństwa dla gmin mocno zagrożonych bezrobociem. Aktywne i kreatywne jednostki, które nie mogą znaleźć satysfakcjonującej pracy w swojej gminie, a jednocześnie nie stać ich na codzienne dojazdy własnym autem do wielkiego miasta, ani na wynajem mieszkania, mogą właśnie dzięki dobrym systemom transportowym docierać do pracy, nie zmieniając miejsca zamieszkania.

Korzyści z odnoszą z tego wszyscy. Gmina macierzysta ma mniejsze bezrobocie, mniejsze problemy społeczne oraz wpływy z podatków PIT pracownika. Gmina rdzeniowa aglomeracji ma lepszy dostęp do zdolnych i dobrze zmotywowanych pracowników, a firmy ich zatrudniające płacą w mieście część podatku CITi gospodarka się rozwija. A warto wiedzieć, że są branże, w których kapitał ludzki jest już na wyczerpaniu. Dobry system transportowy może oddziaływanie tego chłonnego, bydgoskiego rynku pracy poszerzyć.

Właśnie dlatego mądre władze innych regionów w kraju i Europie stają na głowie, żeby stworzyć sprawne systemy transportowe, umożliwiające przejazdy na jednym bilecie (kolej + tramwaj + autobus). Takie systemy chętnie dotują, bo to i tak jest bardziej opłacalne niż utrzymywanie 20% bezrobotnych w poszczególnych powiatach oraz ich rodzin. Władze województwa kujawsko-pomorskiego stają na głowie by nie zbudować sprawnego systemu transportowego o czym pisałem tutaj.

Bydgoszcz szóstym miastem pod względem wielkości inwestycji zagranicznych.

Obecnie panuje niezbyt optymistyczna atmosfera w regionie. Przyzwyczailiśmy się do niskich pozycji w krajowych rankingach, dlatego chciałbym zaproponować państwu lekturę opracowania pt: "Konkurencyjność i ranga wielkich miast Polski w świetle inwestycji zagranicznych firm produkcyjnych".
Opracowanie ma trzech  autorów: Domański Bolesław, Guzik Robert, Gwosdz Krzysztof i ukazało się jako Biuletyn Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN

Jak czytamy w opracowaniu w dekadzie 1989-1998, poprzedzającej powstanie województwa kujawsko-pomorskiego:

Bydgoszcz była szóstym miastem w Polsce pod względem wielkości inwestycji zagranicznych:

Bydgoszcz szósta na liście miast pod względem inwestycji zagranicznych w dekadzie poprzedzającej likwidację województwa bydgoskiego i powstanie kujawsko-pomorskiego z siedzibą sejmiku w Toruniu.

Powstanie województwa kujawsko-pomorskiego rozpoczęło bardzo trudny okres dla Bydgoszczy. Bydgoszcz wcześniej, w ostatniej dekadzie XX wieku była stolicą województwa bydgoskiego. Jak pokazuje skala inwestycji zagranicznych poczynionych w tym okresie, była ona jednak miejscem postrzeganym przez inwestorów jako lokalizacja atrakcyjna dla inwestycji.

Obecnie jesteśmy przyzwyczajeni do tego , że województwo kujawsko-pomorskie pojawia się na 15 miejscu w rankingach bezrobocia. Wielu z nas pogodziło się z faktem, że średnie zarobki w Bydgoszczy są najniższe spośród 16 miast wojewódzkich w kraju.

Ale nie wszyscy. Ja wierzę, że w Bydgoszczy i w regionie tkwi ogromny potencjał. Nie jest on należycie wykorzystany. Rozwojowi Bydgoszczy nie służy obecna struktura województwa, wg której władze samorządowe ulokowane są w Toruniu. Generalnie jak pokazują obecne krajowe rankingi ta sytuacja nie służy większości powiatów regionu. Rankingi regionów są dla nas bezlitosne. Miejmy nadzieję, że rozpoczęcie procesu inwestycyjnego związanego z budową trasy szybkiego ruchu S5, łączącej  Bydgoszcz z Gdańskiem i Poznaniem, będzie w najbliższych latach ważnym impulsem rozwojowym dla Bydgoszczy. Liczę również na to, że rozpoczną się w końcu realne prace nad budową systemu transportowego ułatwiającego ludziom z powiatów otaczających Bydgoszcz docieranie do największego w regionie rynku pracy. Oni potrzebują tego systemu oraz gospodarka regionu potrzebuje tego systemu.

Kolej BiT City łącząca jedynie dwa miasta wojewódzkie o najniższym bezrobociu w regionie nie jest w stanie tej luki wypełnić.

czytaj też: Kuj-pom w czwórce najbardziej zadłużonych województw.

DK25 Stryszek - Brzoza to 22680 pojazdów na dobę

Trudno zrozumieć jak to jest możliwe, że tak zgodnie ignorowany jest przez samorządowców, polityków i opinię publiczną problem z przeciążeniem drogi krajowej nr 25 na odcinku pomiędzy Stryszkiem i Brzozą. Według oficjalnych pomiarów ruchu wykonywanych na wszystkich drogach krajowych w Polsce, na wspomnianym odcinku notuje się natężenie ruchu na poziomie 22680 pojazdów na dobę.

Dlaczego 8541 kierowców przemieszczających się DK10 pomiędzy Bydgoszczą i Toruniem (dokładnie między Stryszkiem a Czerniewicami) traktowane jest z większą troską niż 2,5 x większa ilość kierowców pojazdów mających realne problemy z pokonaniem odcinka drogi krajowej DK25?
Może wynika to z tradycyjnego już w naszym kraju podziału na lepszych i gorszych?
Czy tak duże obciążenie wspomnianego odcinka nie powinno skłaniać polityków do zabiegania właśnie o rozbudowę DK25 na wspomnianym, feralnym odcinku?

To zaledwie 2,5 kilometra i z pewnością brak pieniędzy nie stanowi przeszkody w realizacji tej inwestycji.

Najbardziej obciążony odcinek w regionie bez planów rozbudowy.

Co warte jest podkreślenia, jest to jedyny odcinek dróg krajowych na terenie województwa kujawsko-pomorskiego, na którym dobowy ruch pojazdów przekracza 20 tys pojazdów na dobę, a mimo to nie przygotowuje się w żaden sposób procesu inwestycyjnego, decyzji środowiskowej. Problem oficjalnie nie istnieje. Stanowi temat tabu. O rozbudowę tej drogi nie dopominają się samorządowcy z powiatu bydgoskiego, Łabiszyna, Barcina czy Inowrocławia.
Trudno to zrozumieć. Problemy kierowców w Brzozie spotęgowane są dodatkowo przez przejazd kolejowy z zaporami (tak proszę państwa, z zaporami) w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowania DK25 i DW254 w kierunku Łabiszyna.

Problemami występującymi w Brzozie usiłowaliśmy zainteresować w 2012 roku prezydenta Bydgoszczy, Rafała Bruskiego podczas procesu przygotowywania pakietu inwestycji, które miały być realizowane w ramach Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. Propozycja została uwzględniona i projekt rozbudowy tego odcinka znalazł się we wspomnianym dokumencie.

Inwestycje planowane ramach Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego, między innymi dwujezdniowa DK25 w kierunku Inowrocławia wraz z budową obwodnicy Złotnik Kujawskich i Nowej Wsi Wielkiej

Niestety w kolejnych miesiącach władze miasta coraz bardziej odchodziły od koncepcji budowania Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego na bazie Bydgoszczy i otaczających ją gmin. Koncepcja BOF-u zastąpiona została ZIT-em, który ma być realizowany wspólnie z Toruniem. Trudno obecnie dostrzec nawet szczątkowe zainteresowanie samorządowców i polityków regionalnych tym feralnym odcinkiem DK25 i skrzyżowaniem w Brzozie.

ZIT już nie dostrzega problemów DK25 w Brzozie. Przecież ta droga nie prowadzi do Torunia.

Nikt nie podnosi także problemu stania pojazdów na przejazdach kolejowych z zaporami w Nowej Wsi Wielkiej i Jaksicach. Wielokrotnie podkreślaliśmy w stanowiskach Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska, że właśnie takie będą prawdopodobnie konsekwencje odejścia od koncepcji budowania Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. Obecnie widać, że dokładnie tak się dzieje. Istotne dla rozwoju aglomeracji bydgoskiej sprawy nie są w ogóle dostrzegane.

Podobnie ignorowane są problemy komunikacyjne występujące w zachodniej części aglomeracji. Obszernie poruszałem w ostatnim czasie problem słabego wykorzystania potencjału linii kolejowych, które mogłyby pomóc przedostać się przez szczelny pierścień korków. Można o tym przeczytać tutaj

Problemy komunikacyjne występujące w dostępie do Bydgoszczy z Łabiszyna są o tyle warte uwagi, że nie istnieje żadna linia kolejowa, która mogłaby w przyszłości pozwolić na rzeczywiście sprawną  obsługę tego obszaru. Poprawa oferty kolejowej pomiędzy Nakłem a Bydgoszczą jest tylko (i aż) kwestią decyzji politycznej. Łabiszyn połączenia kolejowego z Bydgoszczą w dającej się przewidzieć przyszłości mieć nie będzie. Dlatego trzeba przygotować rozwiązanie problemów komunikacyjnych w rejonie Brzozy i Stryszka. Istnieje możliwość pewnej poprawy skomunikowania mieszkańców tego obszaru z Bydgoszczą poprzez budowę parkingu P&R w Brzozie i włączenie regionalnych przewozów kolejowych na odcinku Brzoza - Bydgoszcz do systemu miejskiego. Część z kierowców zrezygnowałaby z wjeżdżania do miasta autem i zostawiła by pojazdy już w Brzozie. Jednak takie działanie przez obecne władze również nie są podejmowane.

Według oficjalnych pomiarów ruchu W 2010 roku poziom 20 tysięcy pojazdów na dobę przekroczony był w regionie tylko w 4 miejscach. Jeden z tych problemów już rozwiązano przy okazji budowy węzła drogowego w Lubiczu rozbudowując trasę aż do drogi wojewódzkiej 552 :

Wezeł A1 w Lubiczu

Drugie miejsce to DK5 na wylocie z Bydgoszczy w kierunku Osielska. Podjęto "już" działania w kierunku zaprojektowania S5, zatem przyjmijmy, że jest szansa w drugiej dekadzie na powstanie obwodnicy i wyraźne odciążenie tego odcinka.

Trzecie miejsce to okolice Inowrocławia. Obwodnica w ciągu DK15 jest w budowie.

Trzy największe problemy są w trakcie rozwiązywania. O czwartym nawet się głośno nie mówi.

Czwarte  z tych miejsc to właśnie nasz odcinek DK 25 Brzoza - Stryszek. Problemu nie rozwiązano, nie jest przygotowywane jego rozwiązanie, a nawet rozbudowa nie znajduje się w obecnych planach rozbudowy dróg krajowych i autostrad.
Tą trasę również podłączano do budowanego węzła S10, ale zrobiono to w taki sposób, że 100 metrów od zjazdu z węzła tworzą się korki z powodu sygnalizacji świetlnej i zbyt małej przepustowości drogi w stosunku do istniejących potrzeb.
Podłączenie DK25 w Stryszku wygląda tak:

wezeł DK10 w Stryszku zakończony ...skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną

Na odcinku od  Stryszek Broza mamy jedno jezdniową drogę podrzędnej kategorii, która nie jest w stanie sprostać wyzwaniu (22680 pojazdów na dobę). Problem utrudnia skrzyżowanie w Brzozie. Tu tworzą się kolejne korki. Tak duży ruch wymaga zastosowania w Brzozie rozwiązania bezkolizyjnego w postaci węzła lub przynajmniej drogowej estakady na kierunku Łabiszyn - Bydgoszcz (ruch z kierunku Chmielników w kierunku Łabiszyna jest pomijalnie mały). Można także zbudować klasyczny węzeł w miejscu gdzie jest na to więcej miejsca, i połączyć DW254 z DK25 na wschód od Brzozy. Ale najpierw trzeba zdefiniować problem i zabiegać o środki. To jest jednak niewykonalne dla naszych obecnych władz.



W momencie decyzji o powołaniu bydgosko-toruńskiego ZIT takie inwestycje zeszły praktycznie automatycznie z obszaru zainteresowań władz i poczekają prawdopodobnie dobrą dekadę dłużej. Obawiam się, że nie zostaną zrealizowane aż do czasu rozpadu tego sztucznego tworu jakim jest województwo kujwsko-pomorskie, które nie reprezentuje interesów wielu mieszkańców tego regionu.

Spora troska władz o budowę S10 na odcinku Bydgoszcz - Toruń (przypomnijmy 8541 pojazdów) przy jednoczesnym całkowitym braku zainteresowaniu DK25 (22680 pojazdów) jest zjawiskiem bardzo dziwnym. Czy te 22680 kierowców doświadczających problemów na DK25 jest uznawana przez te władze jako ludzie jakiejś gorszej kategorii? Jak inaczej wytłumaczyć da się ignorowanie tych problemów?

Lepsi i gorsi? Jak to działa?

 Przypomina to trochę "wielki" projekt pod nazwą Pendolino. Władze naszego kraju uznały, że istnieje potrzeba wydania pawie 3 miliardów PLN na włoskie pociągi, mimo że ogólny stan infrastruktury kolejowej w całym kraju wymaga poprawy, a Pendolino to nie oferta dla cienkiego portfela statystycznego mieszkańca kraju nad Wisła. Niektórzy nazywają Pendolino zabawką dla bogatych. Czy podobne kryteria powodują, że DK25 mimo natężenia ruchu 22680 pojazdów na dobę nikt się nie interesuje? Czy problem rzeczywiście polega na tym, że te 22680 kierowców to nie są urzędnicy jeżdżący do pracy do Torunia? Kto uważa, że ma prawo skazywać prawie 23 tys kierowców na realne utrudnienia w Brzozie? Przecież taka jest właśnie konsekwencja ignorowania problemów w tym węźle. Jeżeli u nas drogi nie są budowane dla ludzi, to trudno dziwić się spadającemu POparciu dla obecnych władz.

Drogi są dla ludzi.

 
Dlatego postanowiłem popełnić ten tekst, żeby przypomnieć trochę może zapomnianą prawdę, że drogi są dla ludzi.


Wysłałem do MiR swoje uwagi w procesie konsultacji programu budowy dróg krajowych, żeby zwrócić uwagę na feralny odcinek DK25 Stryszek - Brzoza,  ale trudno się spodziewać, że w ministerstwie nie wiedzą nic o problemach na DK25. Wiedzą, tylko konsekwentnie problem ignorują. Od wielu lat. Była okazja go rozwiązać podczas budowy węzła w Stryszku. Zapewniono przepustowość w kierunku Torunia w ciągu DK10. A dojazdem do Bydgoszczy kto by się tam przejmował. Zatem kierowcom pozostaje uzbroić się w cierpliwość. Mimo to zachęcam wszystkich do zwracania uwagę na problemy z dostępem do Bydgoszczy od południowej strony aglomeracji. Stare przysłowie mówi, że kropla drąży kamień.

10 tys PLN dziennie na SKM-kę

W kilku poprzednich tekstach starałem się przekazać korzyści z uruchomienia Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy, jakie odniosą pasażerowie dzięki szybszemu i wygodniejszemu jeżdżeniu pociągami. Koncentrowałem się w nich głównie na skróceniu czasu podróży.
Przeciwnicy uruchomienia Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy lubią podkreślać duże koszty jakich rzekomo miałoby wymagać utrzymania siatki połączeń kolejowych. Przyjrzyjmy się zatem bliżej finansom.

Wariant: Nakło - Bydgoszcz Główna

Istniejące połączenie kolejowe z Nakła do Bydgoszczy Głównej ma długość 26,829 km.
Koszty związane z  dostępem do linii to łącznie około 139,61 PLN (dla składu o masie powyżej 120 Ton).
Koszty związane z korzystaniem ze stacji i przystanków na tej trasie to wg cennika 17,78 PLN.
Łącznie za realizację jednego kursu opłaty dla PLK wynoszą około 157,40 PLN.
Cena za kilometr płacona do PLK to zatem ~5,87 PLN/km.

Wariant: Nakło - Fordon

Jeżeli chcielibyśmy przeanalizować koszty przedłużenia kursów z Nakła do Fordonu, to długość kursów wzrośnie o 10,801 km, czyli o 48% i będzie wynosiła 39,63 km.
Koszty związane z dostępem do linii kolejowej i przystanków nie rosną już jednak liniowo, bo stawki za korzystanie z tych linii są niższe. Każdy kilometr linii nr 18 między Czyżkówkiem a Nakłem, to 5,42 PLN/km podczas gdy fordoński odcinek linii 209 pomiędzy Bydgoszcz Wschód a Bydgoszcz Fordon oraz odcinek linii 18 pomiędzy Bydgoszcz Wschód i Bydgoszcz Główna to stawka 4,08 PLN/km. Zatem prawie o 24% taniej.
Dzięki temu koszty związane z dostępem do linii wzrosną o 52,23 PLN, do kwoty 191,84 PLN czyli tylko o 37%, przy wydłużeniu trasy 48%.
Po uwzględnieniu wzrostu kosztów za korzystanie z dodatkowych przystanków o 10,86 PLN łączne koszty ponoszone do PLK wzrosną o 63,08 PLN czyli o 40%.
Cena za kilometr płacona do PLK spadnie zatem do 5,56 PLN/km, czyli spadnie o 5,2%

Zatem jednostkowa cena spadnie i to w dodatku przy jednoczesnym  podwojeniu liczby obsługiwanych przystanków i trzykrotnym wzroście liczby przystanków na terenie Bydgoszczy. 

Zdjęcie: Bydgoska Galeria Kolejowa; ATR220-006 wyjeżdża w kierunku Ostromecka

Przedłużamy kursy do Fordonu - spadają koszty jednostkowe, rośnie liczba obsługiwanych celów podróży.

Rzeczywiste koszty jednostkowe ponoszone przez przewoźnika spadną jeszcze bardziej ze względu na możliwość stworzenia dłuższych dobowych obiegów, zatem lepsze wykorzystanie taboru i niższe koszty jednostkowe pracy maszynistów. Dłuższe kursy są po prostu tańsze niż krótkie.
Nie wspominałem tu jeszcze o pracy maszynisty. Jeżeli wykona on 200km dziennie i koszt jego pracy dla pracodawcy przyjmiemy na poziomie 200 PLN, to doliczmy za pracę maszynisty 1PLN/km. Jeżeli wykona 300 km to jednostkowy koszt jego pracy spadnie do 0,66 PLN/km. Dłuższe obiegi pozwalają właśnie na lepsze wykorzystanie pracy maszynistów i taboru.
Polecam raport CZT. pokazujący wykorzystanie taboru w regionach.

Także w tym kontekście warto widzieć potencjał bydgoskiej SKM-ki. Ale nie wnikając już nawet w korzyści wynikające z lepszej amortyzacji taboru i niższych kosztów pracy maszynistów przyjmijmy, że przedłużenie kursów z Nakła do Fordonu to 40% wzrost kosztów przy podwojeniu liczby przystanków.
Z punktu widzenia pasażerów z Nakła wzrost dostępności celów podróży w Bydgoszczy jest jeszcze większy. Obecnie mogą oni wysiadać na Osowej Górze, Bydgoszcz Zachód i Bydgoszcz Główna (3 przystanki). Po wydłużeniu trasy kursów do Fordonu zyskaliby oni możliwość wysiadania na 6 dodatkowych stacjach i łącznie mieli by ich do dyspozycji na terenie Bydgoszczy 9. Wzrost możliwości wyboru miejsca wysiadania z pociągu jest więc z ich punktu widzenia trzykrotny.

Co ważne pasażerowie jadący z kierunku Nakła zyskaliby bezpośredni dostęp do bardzo ważnego węzła przesiadkowego na tramwaj do Fordonu, bezpośredni dostęp do ważnego przystanku na Wiślanej (Auchan, Ikea, iQor, Lucent, Decathlon, Leroy Merlin, Bydgosta) oraz bezpośredni dostęp do obiektów Uniwersytetu Technologiczno Przyrodniczego. Węzeł na Leśnym, to dostęp do SKM-ki dla całej gminy Osielsko (linie podmiejskie 93 i 94) i północnej części Osiedla Leśnego (także przesiadki na autobusy 52,65,68), a przystanek Bydgoszcz Bielawy to dostęp do SKM-ki dla północnej części Bartodziejów (pętla przesiadkowa na autobusy 55,64 i 71).
Co ważne, ten bezpośredni dostęp do celów podróży usytuowanych w Fordonie umożliwiłby pokonanie trasy bez stania w korkach, zatem w szczycie szybciej niż samochodem osobowym. Czy tak skonstruowana oferta mogłaby przyciągnąć wspomniane 40% pasażerów więcej? Są podstawy do założenia, że tak.
O potencjale poszczególnych węzłów przesiadkowych pisałem szerzej tutaj.

Obecnie trasą Nakło - Bydgoszcz podróżuje regularnie koleją około 1300 pasażerów.

Dobowe natężenia potoków - kolej 2013, źródło Studium Transportowe kuj-pomu

 Jeżeli zakładamy, że przedłużenie kursów z Nakła do Fordonu to wzrost kosztów o ok 40%, to przy założeniu, że utrzymujemy taką samą cenę na podróż z Nakła do Fordonu jak z Nakła do Bydgoszczy Głównej powinniśmy oczekiwać, że potok pasażerów z Nakła wzrośnie również o około 40%, zatem że zwiększy się o około 520 osób.

 Wiemy, że tą trasą dojeżdża z Nakła do Bydgoszczy autobusami regularnie ponad tysiąc osób. Część z nich z pewnością wybierze kolej, jeżeli szybko dotrze nią do Fordonu z pominięciem korków, w których stoją autobusy.

Dobowe natężenia potoków - autobusy 2013, źródło Studium Transportowe kuj-pomu

 Wiemy również, że z kierunku Nakła dojeżdża regularnie samochodami kolejne kilka tysięcy osób. Nie znamy niestety ich dokładnych celów podróży, nie wiemy nawet jaka część ruchu pojazdów na DK10 między Nakłem a Osową Górą to ruch lokalny, a jaką stanowi tranzyt. Niewątpliwie jest to jednak kilka tysięcy osób. Część z nich zmierza do Fordonu.

oficjalne pomiary ruchu pojazdów z 2010 roku,  SDR2010

Czy można zatem zakładać, że istnieje potencjał dla lepszego wykorzystania linii kolejowych? Czy dobra oferta przewozów jest w stanie przyciągnąć 520 dodatkowych pasażerów z kierunku Nakła do korzystania z pociągów? Nie mam co do tego faktu najmniejszych wątpliwość, zwłaszcza że trasy dolotowe w zachodniej części miasta oraz miejskie arterie łączące zachodnią cześć aglomeracji z centrum Bydgoszczy są najbardziej zakorkowane.

Proszę zwrócić uwagę, że w tej analizie nie poruszyliśmy jeszcze wcale kwestii wykorzystania pociągów relacji Nakło - Fordon przez samych Bydgoszczan, a przecież analizy prowadzone w studium wykonalności SKM-ki zakładały, że w najgorszym wariancie będzie to ponad 5 tysięcy osób. Przewiezienie takiej ilości pasażerów wymagałoby oczywiście stworzenie zupełnie nowej siatki połączeń, a zatem przeanalizowanie całego przedsięwzięcia od nowa. Nie ulega jednak wątpliwości, że istnieje potencjał dla takiego rozwiązania. Nie przez przypadek kolej najbardziej dynamicznie rozwija swoją ofertę właśnie w segmencie przewozów aglomeracyjnych.

To pozwala na sformułowanie wniosku, że udostępnienie pociągów bydgoszczanom (wspólny bilet) spowoduje dodatkowy wzrost rentowności tych połączeń lub pozwoli na znaczną poprawę siatki połączeń między Nakłem a Fordonem w sytuacji wzrastającego zainteresowania tak skonstruowaną ofertą.Warto zatem zlecić przygotowanie nowych badań i studium wykonalności, które wskażą aktualne koszty rewitalizacji przystanków, optymalny scenariusz rozwoju bydgoskiej SKM-ki Nakło - Fordon i inicjalną siatkę połączeń.
Pamiętajmy, że przyciągnięcie kolejnych pasażerów do oferty kolei to mniejsze korki bez konieczności kosztownej rozbudowy kolejnych elementów układu drogowego.

Dofinansowanie samorządu województwa.

Obecnie samorząd województwa dofinansowuje przewozy kolejowe na linii Nakło - Bydgoszcz Główna kwotą 11,82 zł/pociągokilometr. Taka cena została ustalona w wyniku przetargu. Dofinansowanie przewozów kolejowych staje się z roku na rok coraz większym obciążeniem dla budżetu województwa. Warto więc szukać sposobów na uatrakcyjnienie oferty, zwłaszcza na terenach charakteryzujących się dużym ruchem aglomeracyjnym. Takie działania w efekcie końcowym przełożą się na zmniejszenie poziomu koniecznego dofinansowania.

Tak wysokie kwoty dofinansowania przewozów kolejowych wynikają między innymi z niskiej atrakcyjności tej oferty dla pasażera. Mając linię kolejową docierającą aż do Fordonu zatrzymujemy pociągi na stacji Bydgoszcz Główna. Nie oferujemy pasażerom z Nakła wspólnego biletu na komunikację kolejową i miejską, co jak wiadomo jest jednym z czynników diametralnie zwiększających atrakcyjność oferty.

Dofinansowanie samorządu Bydgoszczy.

Jeżeli pociągi SKM miałyby zostać udostępnione bydgoszczanom, początkowo choćby tym posiadającym bilety okresowe, to można rozważyć dopłaty do tych przewozów z budżetu gminy Bydgoszcz. Będzie to przecież funkcjonalnie dodatkowa miejska linia, z której korzystać będą bydgoszczanie. Gdyby poziom dofinansowania udało się wynegocjować na poziomie powiedzmy 50% dopłaty wojewódzkiej, to byłaby to kwota niższa niż koszty eksploatacji przegubowego autobusu przy znacznie większej prędkości handlowej. Bydgoszczanie zyskaliby pospieszną linię W-Z, pokonującą zakorkowane w szczycie miasto w czasie dwukrotnie krótszym niż autobus stojący niestety w korkach w obszarze śródmieścia, czy tramwaj stający co kilkaset metrów na przystankach i światłach.

Jednak nawet gdyby Bydgoszcz zdecydowała się pokryć całe koszty dopłaty związanej z przedłużeniem do Fordonu obecnych 10 par kursów z Nakła, to byłby to dzienny koszt zaledwie 3026,16 PLN.

Gdyby siatkę połączeń z Nakła podwoić w wyniku zwiększenia zainteresowania pasażerów z tego powiatu, to koszt zwiększenia dopłaty do 20 par kursów na dobę to ciągle tylko 6052,31 PLN.

Gdyby siatkę połączeń doprowadzić docelowo do 30 par kursów na dobę (część z nich tylko do węzła P&R na Osowej Górze), to  dopłata gminy Bydgoszcz ciągle mieściłaby się w okolicach 9-10 tysięcy PLN dziennie, a bydgoszczanie zyskaliby 30 wygodnych, pospiesznych połączeń w na dobę oferujących łącznie około 6000 miejsc siedzących na dobę na kierunek, nie licząc miejsc stojących w pociągach.

Dla porównania przypomnijmy, że niedawno tak od niechcenia rozważane było utrzymanie kursów 70 i 74 do Ronda Fordońskiego, przy jednoczesnym przywróceniu ruchu tramwajów do pętli Wyścigowa. Komunikat ZDMiK z 25.11.2014:
"Obecnie najbardziej prawdopodobną datą uruchomienia pętli „Wyścigowa" jest 1 stycznia 2015 r.
Jednocześnie informujemy, że w związku z pojawiającymi się sygnałami sugerującymi, że obecnie obowiązujący układ komunikacji miejskiej jest bardziej korzystny dla pasażerów (m.in. możliwość przesiadek z autobusów nr 70 i 74 dodatkowo na linie nr 2, 4, 8 i 68 na rondzie Fordońskim) poddaliśmy pod dyskusję i taki wariant. Rozpoczęliśmy w tej sprawie rozmowy z Radą Osiedla Nowy Fordon. Konsultacje te zakończą się na początku grudnia br."

Oznaczało by to dublowanie połączeń autobusowych z tramwajowymi na odcinku około 7 km i dzienne dodatkowe koszty na poziomie 8274 PLN/dobę. Jest to kwota w skali miasta tak niewielka, że dużo nie brakowało, żeby nie została w ogóle przez opinię publiczną zauważona.
Zwróćmy uwagę, że przeciwnicy pospiesznej linii SKM przy podobnej skali kosztów podnoszą larum, że nas na to nie stać.
A szkoda, bo kilka tysięcy bydgoszczan mogłoby zyskać możliwość  szybkiego przemieszczania się w osi W - Z miasta. Byłaby to oferta wnosząca nową jakość do systemu transportu zbiorowego Bydgoszczy i mogłaby przyciągnąć do niego zupełnie nowych pasażerów (w przypadku dublowania tramwajów 3 i 7 autobusami 70 i 74 wartość dodana dla jakości systemu jest znikoma). Zmniejszyłyby się dzięki temu korki na Kamiennej i Grunwaldzkiej, które czekają nas jeszcze przez wiele lat.



Miejmy nadzieje, że postulat lepszego wykorzystania linii kolejowych na terenie Bydgoszczy zostanie jednak na poważnie rozważony przez władze miasta.
Dla porównania warto zauważyć, że wydatki gminy Bydgoszcz na transport zbiorowy to według budżetu na 2015 rok kwota ponad  188 milionów PLN, czyli ponad 500 tysięcy PLN dziennie.

Ile wart jest czas bydgoszczan tracony w korkach ze względu na brak pospiesznej linii komunikacyjne, np w formie SKM-ki?

Ile kosztuje czas bydgoszczan tracony w korkach? zdjęcie: http://inanutshell.ca

czytaj więcej: 

Budujemy węzeł przesiadkowy Bydgoszcz Leśna, ale Szybkiej Kolei Miejskiej nie będzie.  


Linia SKM-ki ma być częścią systemu. Nie można analizować jej potencjału w oderwaniu od reszty systemu. 


 Argumenty przeciw SKM-ce? Słabe? Najlepiej zweryfikować je poprzez ... studium wykonalności SKM-ki.

oraz: Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

a także : SKM przygotowują w Toruniu. Nie widzą kolizji tego projektu z BiT City. Prezydent Bydgoszczy jest przeciwny bydgoskiej SKM.

jeżeli chcesz poznać jeszcze więcej argumentów czytaj: Bydgoska SKM-ka, analiza węzłów przesiadkowych

jeżeli uważasz, że to za mało przekonywające przeczytaj: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

jeżeli uważasz, że to niemożliwe przeczytaj: Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

NIE, dla sprzedaży KPEC-u.

W Bydgoszczy ponownie napięta atmosfera na okoliczność możliwości sprzedaży jednej ze strategicznych miejskich spółek. Jak podają lokalne media prezydent Bydgoszczy za podstawowy warunek sprzedaży udziału uznaje zobowiązanie się nabywcy do pobierania ciepła z budowanej przez ProNaturę spalarni śmieci.

Iluzoryczne zobowiązania, zamiast rzeczywistej kontroli.

Warto zastanowić się czy w ogóle rozsądnie byłoby losy miejskiego systemu ciepłowniczego opierać na takim  zobowiązaniu. Jak pamiętamy podczas przejmowania bydgoskiego Zachemu przez Ciech roztaczane były wizje rozwoju, zobowiązanie do wartościowych inwestycji. Jaka była rzeczywistość? Za kilka lat kilka tysięcy ludzi bez pracy, zatrzymane instalacje, a technologia i zamówienia sprzedane niemieckiemu koncernowi. Została w Bydgoszczy w pakiecie ekologiczna bomba, której utylizacja kosztować może setki milionów złotych, a państwo (właściciel spółki CIECH) nie poczuwa się do poniesienia tych kosztów. Czy coś nas to nauczyło? Może zamiast opierać się na "zobowiązaniach" lepiej opierać się na pełnej kontroli strategicznych dla miasta obszarów?

Warto pamiętać, że bilans energetyczny, a w konsekwencji także finansowy spalarni opera się już w obszarze dostępu do strumienia odpadów z Torunia na miękkich zapewnieniach. Co mówi umowa partnerska na ten temat? Jeżeli gmina Toruń nie będzie w stanie dostarczyć deklarowanej ilości odpadów to ...podejmie starania, żeby jakoś problem rozwiązać. Co będzie, jeśli mimo to nie zdoła się wywiązać? Tego porozumienie "partnerskie" już nie porusza. Nie ma w nim kar umownych, ani żadnej innej formy odpowiedzialności tego "partnera". Problem finansowy spaść może na barki bydgoskiej spółki za którą PORĘCZA gmina Bydgoszcz.

Umowa "partnerska" nie gwarantuje strumienia odpadów z Torunia.

Utrata kolejnych procesów decyzyjnych, powodem degradacji miasta.

Wiemy, że w Toruniu powstają różne instalacje przetwarzania i sortowania odpadów, co może doprowadzić do zmniejszenia deklarowanego poziomu strumienia odpadów z tej gminy. Czy toruński samorząd i inne podmioty działające w tej branży będą kierować się interesem bydgoskiej spalarni, czy w pierwszej kolejności swoim? Naiwnością byłoby oczekiwać, że ta pierwsza opcja się ziści, skoro zapisy w umowie partnerskiej tego nie gwarantują. Zabezpieczenie swoich interesów gwarantuje kontrola. W Bydgoszczy tracono (także w biznesie) kontrolę nad procesami decyzyjnymi na skalę nie spotykaną w żadnym innym, dużym mieście. Teraz mamy dobrowolnie oddać kontrolę w kolejnym strategicznym obszarze. Masakra. Zachowujemy się jakbyśmy nie posiadali umiejętności logicznego myślenia i wyciągania wniosków.

Tutaj warto przy okazji wspomnieć, że dokumentacja spalarni i  cały finansowy montaż tej inwestycji przygotowywany był ...w Toruniu. Dopiero po rozpoczęciu realizacji projektu prawa autorskie do dokumentacji projektowej przysługujące gminie Toruń zostały przeniesione na rzecz Miasta Bydgoszczy. Podczas sesji Rady Miasta w czerwcu 2013 usiłowałem zwrócić na to uwagę radnych. Zaprzeczała vice-prezydent Bydgoszczy, pani Grażyna Ciemniak. Wyraźnie dowodzą tego jednak zapisy tej samej umowy "partnerskiej" dotyczącej spalarni ( paragraf 1 punkt 4). Żeby nie być gołosłownym wklejam ten fragment umowy:

Bydgoska spalarnia powstaje w oparciu o dokumentację przygotowaną przez ..gminę Toruń

Jeżeli prawa autorskie mają zostać przeniesiona na miasto Bydgoszczy z gminy miasta Toruń, to trudno zaprzeczyć, że do niej one należą. Tak podpowiada przynajmniej elementarna logika.

Nasza naiwność nie ma jak widać żadnych granic.

Sprzedaż KPEC-u mogłaby wprowadzić kolejną niepewność do bilansu energetycznego i finansowego spalarni. Firmy prywatne kierują się swoim zyskiem i mając do dyspozycji pozostanie z nadmiarem własnego ciepła i rezygnację z odbioru ciepła ze spalarni mogą się zachować bardzo różnie. Czy patrząc na to jak słabo zabezpieczane są interesy bydgoszczan w innych sprawach możemy mieć nadzieję, że sprzedaż KPEC-u będzie obwarowana skutecznymi zapisami gwarantującymi cokolwiek? Szczerze? Ja wątpię.

Czy rzeczywiście warto ryzykować pozbywając się miejskiej, dochodowej spółki, gwarantującej godziwe miejsca pracy wielu bydgoszczanom? Czy środków na planowane inwestycje nie da się zdobyć inaczej, zwłaszcza przy tak niskich stopach procentowych jak obecnie? Czy odsetki nie zrównoważą wpływy z zachowania dochodowej, miejskie spółki? Czy wreszcie planowane przez miasto inwestycje rzeczywiście są w ogóle na tyle dobrze przemyślane, że warto tracić jedną z najlepszych miejskich spółek?

Najpierw wyeliminujmy marnotrawstwo.

Moim zdaniem jest w mieście sporo marnotrawstwa. Rezygnujemy np bez dokładnej analizy z tak prostych rozwiązań jak uruchomienie Szybkiej Kolei Miejskiej dzięki istniejącym torowiskom, przy wykorzystaniu poczynionych już ogromnych inwestycji (tramwaj do dworca, węzeł przesiadkowy Bydgoszcz Wschód czy nowy dworzec Bydgoszcz Główna). Chcemy wydawać dziesiątki i setki milionów na rozbudowę układu drogowego, co może jeszcze bardziej zakorkować miasto, a nie sięgamy po proste i tanie rozwiązania żeby usprawnić transport zbiorowy w mieście i aglomeracji i podnieść jakość życia mieszkańców. Czy przy takim sposobie myślenia naszych władz cieszy mnie pomysł sprzedaży KPEC-u? Nie. Mnie martwi.

Dworcowa 63. A może remont w etapach?

Spore było medialne zamieszanie związane z brakiem możliwości przeprowadzenia remontu gmachu budynku przy Dworcowej 63 na potrzeby utworzenia stomatologii. Taka refleksja mi się nasunęła, czy rzeczywiście istnieje konieczność remontowania całego gmachu na potrzeby startującej stomatologi? To jest gmach o powierzchni około 8 tys metrów kwadratowych, z czego około 5,5 tysiąca metrów jest w dyspozycji CM UMK. Czy nie da się tak zorganizować remontu w etapach, by zminimalizować wydatki na część wspólną (problem z wkładem własnym współwłaściciela) i adaptować na potrzeby UMK początkowo tysiąc, czy 2 tysiące metrów? Ten gmach ma kilka osobnych wejść i z pewnością istnieje możliwość przeprowadzenia częściowej adaptacji, bez dużego finansowego angażowania w projekt współwłaściciela (centrum medycznego). Czy takie scenariusze były analizowane? A może po prostu potrzebny był tylko pretekst żeby nic nie robić?

zdjęcie: mapa.targeo.pl