Linia SKM-ki ma być częścią systemu. Nie można analizować jej potencjału w oderwaniu od reszty systemu.

W piątek Express Bydgoski opublikował artykuł redaktora Sławomira Bobbe dotyczący Szybkiej Kolei Miejskiej. Padło w nim kilka ciekawych argumentów, którym na pewno warto się przyjrzeć.

Piątkowe wydanie popularnej gazety, to z pewnością dobre narzędzie do zainteresowania mieszkańców problematyką lepszego wykorzystania linii kolejowych w celu szybszego dotarcia do celu podróży. W tekście prezentowane są argumenty mające pokazać zalety SKM-ki, czy dużą ilość zakładów przemysłowych, do których dociera, duże centra handlowe (Auchan, IKEA) , czy Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy.

Nikt nie mówi, że to zły pomysł.

Jak na rzetelnego redaktora przystało, pan Sławomir Bobbe oddaje także głos także przedstawicielowi oponentów, czyli radnemu PO, panu Jakubowi Mikołajczakowi, który nie widział zasadności przygotowywania studium wykonalności SKM-ki i podobnie jak reszta klubu radnych PO, głosował przeciwko umieszczeniu takiego zadnia w budżecie miasta.


- Nikt nie mówi, że to zły pomysł. Ma on jednak słabe strony, które powodują, że to nie my - jako Rada Miasta - powinniśmy być jego adresatem, tylko samorząd województwa - uważa radny Jakub Mikołajczak, który przygotował analizę potencjalnego zainteresowania SKM.

- Na mapę Bydgoszczy nałożyłem liczbę osób mieszkających w zasięgu SKM i czas, jaki musiałyby pokonać, by dojść na stację. Żeby zwiększyć zasięg, założyłem, że będą dochodzić nawet z odległości kilometra, choć zwykle granicą zainteresowania jest 500 metrów - podkreśla radny. - Wyszło mi, że potencjalnie zainteresowanych przejazdami w Bydgoszczy mogłoby być około pięć tysięcy osób. Tymczasem w zasięgu tramwaju - tym bardziej po uruchomieniu linii do Fordonu - będzie grubo ponad połowa ludności Bydgoszczy. 

Warto na chwilę pochylić się  nad tą argumentacją, bowiem pokazuje ona pewien sposób myślenia, który moim zdaniem utrudnia rozwój systemu transportu zbiorowego miasta.

Ponad sto tysięcy przesiadek dziennie w Bydgoszczy

Podróż do pracy czy na uczelnię składa się ze źródła i celu. Trzeba zatem brać pod uwagę nie tylko miejsca zamieszkania, ale również miejsca pracy, centra handlowe, uczelnie. Faktem jest również, że dawno już zrezygnowano w Bydgoszczy z koncepcji budowania systemu transportowego w taki sposób, aby każdego pasażera dowieźć do celu bez przesiadki. Taki system byłby po prostu nie na naszą kieszeń. Takich systemów nie buduje się od dawna we współczesnych aglomeracjach. Według danych zawartych w studium transportowym miasta Bydgoszczy liczba przesiadek wykonywanych w czasie podróży na terenie miasta przekracza 100 tysięcy dziennie.

Ponad 100 tysięcy przesiadek dziennie. Dane pochodzą ze Studium transportowego Bydgoszczy 2013, tom III str. 384

Z tego względu analizowanie ile osób mieszka w zasięgu SKM nie może dawać odpowiedzi na pytanie jak wielu osobom taka forma komunikacji ułatwiłaby życie. Istnieje mnóstwo celów podróży w Bydgoszczy, które nie są osiągalne bez przesiadek z poszczególnych osiedli miasta. Z tego względu w  celu przeanalizowania potencjału SKM-ki trzeba wyznaczyć łączną liczbę osób mieszkających lub pracujących w zasięgu SKM-ki. Temu m.in. celowi miało służyć właśnie wykonanie studium wykonalności. Oczywiście należy wziąć pod uwagę osoby mieszkające w zasięgów przystanków SKM-ki w mieście , jak również w Nakle. Potencjał SKM-ki wzmacnia także budowa parkingów P&R przy przystankach kolejowych. Ten potencjał również należy uwzględnić. Każda linia komunikacyjna (tramwajowa, autobusowa czy SKM)  jest częścią sieci transportowej miasta i tak należy jej działanie oceniać. Dlaczego inne kryteria mamy stosować do linii SKM? Wspólne zasady taryfowe w aglomeracjach umożliwiają traktowanie linii SKM jako elementu miejskiej sieci transportu zbiorowego. To atrakcyjność całej sieci decyduje o tym jak dużo mieszkańców zdecyduje się na dojazdy transportem zbiorowym.

Kilka tygodni temu przeanalizowałem potencjał współpracy bydgoskiej SKM-ki z autobusowymi i tramwajowymi liniami. Piszę o tym tutaj. Z tej analizy wynika, że SKM-ka współpracować będzie łącznie z ponad dwudziestoma liniami miejskimi. Co więcej zainwestowaliśmy już w kilka węzłów przesiadkowych, dzięki czemu przesiadki na Bydgoszczy Głównej, Leśnej, Bielawach i Bydgoszcz Wschód już pod koniec roku będą wygodne. SKM-ka pomogłaby w lepszym wykorzystaniu poczynionych już inwestycji (także linii tramwajowej łączącej Bydgoszcz Główną z siecią tramwajową miasta) oraz dostarczyła by więcej pasażerów z zachodniej części miasta i aglomeracji do linii BiT City, której nadmiar pasażerów póki co, nie grozi. Raczej pustki. Nic nie stoi na przeszkodzie, by SKM Nakło - Fordon współpracowała również z innymi, regionalnymi liniami kolejowymi dzięki przesiadkom na węzłowej stacji Bydgoszcz Główna. Wystarczy zadbać o synchronizację skomunikowań. O tym problemie pisałem tutaj.

 

 Prędkość podróży to 14,1 km/h,  a do przejechania kilkanaście kilometrów. To nie może się udać.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden z parametrów naszej obecnej komunikacji prezentowanych w tabeli powyżej. Średnia prędkość podróży w Bydgoszczy to 14,1 km/h. Taka prędkość nie jest problemem gdy do przejechania mamy kilka przystanków, ale jest problemem dla bydgoszczan zmuszonych dojeżdżać na większe odległości. Przykładowo z Osowej Góry do Lucenta, iQora, Auchana, UPT, czy niedługo do CH IKEA lub z Fordonu do Atosa, Unilevera czy na Osową Górę do zakładów w przemysłowym  kompleksie na Niklowej czy Ołowianej.
Nie mamy precyzyjnych badań więc nie wiemy precyzyjnie jaka jest to ilość ludzi. Studium transportowe także nie obejmowało precyzyjnej analizy celów podróży mieszkańców gmin (w tym powiatu Nakielskiego czy gminy Sicienko), a oni również zyskają więcej możliwości przesiadek dzięki SKM Nakło - Fordon. Dopiero takie studium wykazało by jak duży jest sumaryczny potencjał SKM-ki. Potencjał SKM-ki polega na tym, że większą część podróży pasażer wykonuje szybkim środkiem transportu, a jedynie końcowy jej odcinek autobusem lub tramwajem. W mieście tak długim jak Bydgoszcz Szybka Kolej Miejska z pewnością może być atrakcyjna dla części mieszkańców i stanowić świetne uzupełnienie systemu transportowego, tworzonego przez tramwaje i autobusy.

Brak kompleksowej analizy

Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska w swoich uwagach do Studium Transportowego Bydgoszczy zgłaszało brak kompletności tej analizy. W aglomeracjach nie da się analizować transportu w samych granicach miasta. Takie podejście prowadzi do sytuacji, w której nie możemy wykazać pełni korzyści osiąganych przez realizację linii takich jak SKM-ka. Warto zauważyć, że są to korzyści osiągane zarówno przez mieszkańców miasta, jak i przez mieszkańców okolicznych gmin, dojeżdżających do Bydgoszczy.

Przedstawiciele ratusza obiecali organizację dyskusji z twórcami studium nad tezami zawartymi w tym dokumencie. Niestety nie doszło do niej. Przedstawiciele miasta sugerowali również, że problematyka linii kolejowych docierających do Bydgoszczy zostanie poruszona przez studium transportowe województwa. Jednak nie stało się nic takiego. Autorzy wojewódzkiego studium (ci sami, którzy przygotowali bydgoskie studium) nie podjęli próby precyzyjnej analizy korzyści jakie można by osiągnąć przedłużając linie kolejowe wgłąb miasta, czy przez budowę SKM-ki. Trudno szukać jakichkolwiek śladów takiej analizy. Niechęć autorów do przewozów kolejowych była tak duża, że doprowadziła w efekcie do problemów w negocjacjach zakresu RPO województwa kujawsko-pomorskiego, bowiem Unia Europejska nie aprobuje tak daleko posuniętego ignorowania przewozów kolejowych.

Kto ma się tym zająć, czyli od Annasza do Kajfasza.

Jak przyznaje radny Jakub Mikołajczak pomysł SKM-ki nie jest zły. Co jednak zmieni ponowne odsyłanie  pomysłu do marszałka skoro ewidentnie nie chce on zabrać się za jego analizę?  Przygotowanie studium wykonalności mogło nadać bieg sprawie, bowiem pokazałoby skalę korzyści osiąganych przez mieszkańców. Nie ma studium, to nie będzie żadnych działań. Zmarnujemy kolejne lata. Prezydent Rafał Bruski apelował już w 2012 roku do marszałka, sygnalizując, że projekt BiT City nie realizuje zapotrzebowania na dobry transport wewnątrz aglomeracji. Niestety nie było żadnej reakcji ze strony marszałka. I nie będzie reakcji tak długo, dopóki potencjalne korzyści nie zostaną wystarczająco wyraźnie wykazane. Na przykład przez studium wykonalności SKM, ale niestety z niego właśnie zrezygnowano. Za daleko jest Nakło od Torunia, żeby można było na poważnie liczyć na zainteresowanie sprawą przez Urząd Marszałkowski. Czy usprawnienie dojazdu z Torunia do ATOS-a może być wystarczającą zachętą do zajęcia się problemem? Wątpię. Przerzucanie problemu na marszałka nie doprowadzi moim zdaniem do żadnych postępów w sprawie realizacji tego projektu, bo jego wyborcy nie mieszkają na Osowej Górze na Leśnym czy w Nakle. Uważam, że to władze Bydgoszczy powinny skutecznie zainicjować ten proces poprzez dostarczenie merytorycznych argumentów w postaci studium wykonalności. Jak widać nie potrafią lub nie chcą. Wysłanie apelu do marszałka odniesie zapewne podobny skutek, jaki odniosło 2 lata temu, czyli żaden.

Inicjatywa powinna być po  stronie Bydgoszczy.

O kilka słów komentarza poprosiłem także Krzysztofa Ziętarę, prezesa Stowarzyszenia na rzecz rozwoju Transportu Publicznego w Bydgoszczy (dalej Snrrtp), jednego z twórców koncepcji szkieletu szynowego transportu w bydgoskiej aglomeracji, wykorzystującego także istniejące linie kolejowe. Zwrócił on uwagę na kilka niepokojących faktów:

"- samorząd województwa poświęca gros swojej uwagi połączeniom Bydgoszcz-Toruń i wschodniej części sieci kolejowej,

- oddawanie inicjatywy marszałkowi będzie oznaczać, że (po raz kolejny) największe miasto w regionie dostosowuje się, a nie ustala standardy,

- nikt nie mówi o zastępowaniu przez SKM tramwaju, niemniej jednak Osowa Góra nie ma i w przewidywalnym czasie nie będzie mieć tramwaju,

- do przystanków SKM można ludzi również dowozić.

Jego zdaniem ważne jest to, że nie można zostawiać całej inicjatywy marszałkowi, ponieważ ewidentnie Urząd Marszałkowski nie ma koncepcji satysfakcjonującej mieszkańców bydgoskiego obszaru funkcjonalnego, a to oni ponoszą konsekwencje zaniechań w polityce transportowej."

Warto też przypomnieć, że Snrrtp w procesie konsultacji Strategii Rozwoju Bydgoszczy do 2030 roku wnioskowało o lepszą integrację wszystkich systemów transportowych:
"W punkcie b) „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury transportu zbiorowego oraz zakup nowoczesnego taboru”, Stowarzyszenie proponuje:
[..]
W punkcie d) „Integracja systemów transportowych poprzez budowę zintegrowanych węzłów transportowych łączących różne środki transportu (kolej, tramwaj, autobus, rower,
komunikacja indywidualna)”, Stowarzyszenie proponuje:
- dodać punkt zawierający informację o integracji komunikacji publicznej (taryfowej i organizacyjnej) z sąsiednimi gminami i tworzeniu punktów przesiadkowych z komunikacji podmiejskiej na miejską."

Czas ucieka, a linii pospiesznej W-Z brak.

Brak pospiesznej linii komunikacyjnej, którą można by wykonywać sprawne podróże z zachodniej części na wschód miasta pozostaje zatem nie rozwiązany. W efekcie czas takich podróży przekracza nawet godzinę. Taki czas nie jest akceptowany przez mieszkańców. Jakie są zatem konsekwencje braku takiej linii? Ogromne korki na Grunwaldzkiej i Kamiennej, bo perspektywa podróżowania autobusem stojącym w korkach i zatrzymującym się co kilkaset metrów nie jest w stanie skłonić ludzi do rezygnacji z dojazdów samochodami.
Takiej pospiesznej linii, obsługującej zachodnią część miasta nie da się zrealizować autobusem ze względu na korki w Śródmieściu. Nie da się zrealizować tramwajem, bowiem tramwaje mają gęsto rozlokowane przystanki i generalnie nie jest ich celem realizacja komunikacji o charakterze pospiesznym.
Jedynym sposobem na stworzenie pospiesznej linii W-Z jest wykorzystanie istniejących linii kolejowych wraz z istniejącymi 10 węzłami przesiadkowymi na autobusy i tramwaje.  Warto zauważyć, że nie potrzeba linii kolejowych i większości węzłów przesiadkowych budować. Większość infrastruktury istnieje, spora część właśnie została zmodernizowana.