20 milionów Euro w prezencie dla Torunia od Bydgoszczy?

 Witajcie. 

Na blogu miała miejsce dłuższa strategiczna pauza, ale widzę, że nie zmienił się standard w relacjach pomiędzy Bydgoszczą a władzami samorządowymi województwa. 

Podział środków publicznych na rozwoj obszarów funkcjonalnych znowu faworyzuje mniejszą ze stolic województwa. Świadczy o tym alokacja środków zaprezentowana na stronie samorządu województwa.

Link tutaj:  https://kujawsko-pomorskie.pl/aktualnosci/marszalkowska-polityka-terytorialna-samorzady-przed-kolejna-wielka-szansa/

Co wynika z przedstawionych liczb? 

ZIT Metropolii Bydgoszcz zamieszkiwany przez 600 tysięcy osób otrzymał do dyspozycji na inwestycje 104 miliony Euro. to jest kwota 173 Euro na osobę. 

Toruński ZIT zamieszkiwany przez 315 tysięcy mieszkańców otrzymał do dyspozycji kwotę 88,5 miliona Euro, co daje kwotę 280 Euro na osobę. To jest ponad 62% większa alokacja w przeliczniu na 1 mieszkańca. To nie jest jakaś kosmetyczna różnica. Gdyby środki te były podzielone proporcjonalnie do ilości mieszkańców, to Bydgoszcz dostałaby ponad 20 milionów Euro więcej, a Toruń tyle samo mniej.

Jakie zatem kryteria zdycydowały o takiej alokacji? Czy to może mniejsze związki gmin były jakoś premiowane? Chyba nie. Spójrzmy na alokację środków dla Włocławskiego ZIT zmieszkiwanego przez 194 tys mieszkańców. Tez związek gmin otrzymał 42,5 miliona Euro na swoje inwestycje, co dało kwotę 218 Euro na mieszkańca. Co zatem zdecydowało o tym, że środki dla Torunia są ponownie proporcjonalnie znacznie większe niż środki dla Bydgoszczy? Dlaczego toruńskie władze samorządowe bezkarnie przyznają zawyżone dofinansowanie dla Torunia? Bo mogą. Kto im coś zrobi. Od kilkudziesięciu lat to robią i przez ten czas nikt nie znalazł sposobu, żeby to ukrucić. No to będą robić dalej. Kto im zabroni.

A przecież inwestycje prowadzone w prawie dwukrotnie większej Metropolii Bydgoszcz wymagają prawie dwukrotnie większych nakładów, aby były tak samo skuteczne. Co oznacza zmniejszanie środków na inwestycje największego w regionie ZIT-u? Oznacza to, że cele stawiane przed tym programem też będą zrealizowane tylko częściowo. A celem jest przecież np ekologiczny transport. Jeżeli największy ZIT nie zrealizuje swoich celów, albo zrobi to częściowo, to będzie mniej zielono, większe emisje. 

Jeżeli emisje CO2 z transportu czy zbudynków będą się zmieniejszały wolniej niż powinny, to jest  to działanie na szkodę całego kraju, bo powietrze mamy na końcu wspólne. Jaki sens ma zatem odbieranie pieniędzy na inwstycje Bydgoszczy? 

źródło: https://kujawsko-pomorskie.pl/aktualnosci/marszalkowska-polityka-terytorialna-samorzady-przed-kolejna-wielka-szansa/

Tu nie chodzi o jakiś rozwój miasta. 20 milionów Euro w skali problemów rozwojowych Bydgoszczy niewiele zmienia. Chodzi jednak o podejście władz, które jak widać ciągle się niestety nie zmienia. 

Z drugiej strony 20 milionów Euro to nie jest kwota mała. Dla porównania PIS może stracić 100 milonów złotych subwencji w wyniku nieprawidłowości przy finansowaniu kampanii wyborczej. Jest to temat, który porusza przez wiele tygodni ogólnopolską opinię publiczną. 

Z drugiej strony zaniżenie inwestycji ZIT Metropolii Bydgoszcz o 20 milionów Euro ( około 85 milionów złotych) przechodzi praktycznie bez echa, nawet w lokalnych mediach. To pokazuje jak głęboko dysfunkcyjne jest całe to nasze środowisko polityczno - samorządowo -medialne. Wszyscy zaakceptowali fakt, że Toruń po prostu musi mieć dostać więcej. Nie ma co o tym w ogóle dyskutować.

Drugą rzeczą, która rzuca się w oczy jest fakt, że Grudziądz i Inowrocław nie tworzą ZIT-ów razem ze swoimi powiatami. Tworzą je osobno. To jest chyba jeszcze większa kompromitacja. Według założeń to mają być właśnie "zintegrowane" czyli wspólne inwestycje bezpośrednich sąsiadów. Nasze województwo jest bardzo dziwne. Ciekawe, że takie praktyki są w ogóle możliwe. Może racje mają ci, którzy twierdzą, że Unia Europejska jest organizmem chorym i niezdolnym do racjonalnych działań, że po prostu musi się sama wypalić. Na tym blogu jest wiele przykładów działań podejmowanych w naszym regionie w celu niby rozwoju, a w rzeczywistości absurdalnych. 

Do dzisiaj nie mamy systemu wspólnego biletu dającego możliwość swobodnego podróżowania w aglomeracjach pociągiem, autobusem podmiejskim , tramwajem i autobusem miejskim. Transport zbiorowy, który nie działa w systemie zintegrowanym jest znacznie mniej efektywny i znacznie droższy w utrzymaniu niż transport dobrze zintegrowany. Przyciąga mniej pasażerów. Wymaga większych dotacji.  Te zaniechania władz wojewódzkich narażają nas na ogromne straty finasowe. I to każdego roku. Szkoda, że tak jest. Cierpi na tym przede wszystkim środowisko, bo co na koniec wybierają ludzie gdy brakuje sprawnego, wydajnego systemu transportowego ? Samochody. 

Pzodrowienia dla Konrada, jeżeli to przeczytasz :) 

Uczciwie zintegrowany transport zbiorowy.

Z ciekawością obejrzałem program z cyklu Samorządni z dnia 27 stycznia 2020, w którym zaproszeni goście oceniali efekty kilku lat wdrażania wspólnych ZIT-ów. Jak wiemy Samorządy Bydgoszczy, Torunia i okolicznych gmin zostały przymuszone do współpracy. Czy taka forma wymuszonej współpracy przyniosła rzeczywistą integrację tego obszaru? Jakie są realne efekty współpracy na siłę? Czy taka sytuacja owocuje optymalnymi impulsami rozwojowymi? Czy udało nam się w znaczący sposób zmniejszyć zakorkowanie arterii wylotowych z miast i emisję spalin przez samochody?

Zdecydowanie nie. Sceptycznie oceniał to Michał Sztybel, wice prezydent Bydgoszczy.  Nawet obecny w studiu wice prezydent Torunia przyznał, że oferta transportu aglomeracyjnego jaką dzisiaj dysponujemy nie zadowala nikogo oraz, że nie zmieni się bez poważnego zaangażowania władz wszystkich zainteresowanych samorządów, spółki Przewozy Regionalne i władz województwa. Fiasko prac na wspólnym systemem biletu metropolitalnego pokazuje, że błędne były założenia do jego tworzenia.

Jakie założenia, w mojej ocenie, powinny być podstawą do tworzenia sprawiedliwego systemu taryfowego w regionie? 

Co jest głównym problemem, który powoduje, że nie ma konsensusu wobec integracji systemów transportowych na płaszczyźnie regionu? W mojej ocenie brak odpowiednich proporcji pomiędzy korzyściami płynącymi z integracji a nakładami jakie poszczególne jednostki samorządu terytorialnego mają ponieść.

Obecny model BiT City jest obecnie finansową parodią. Ten niezmiernie kosztowny projekt, za który w formie podatków płacą mieszkańcy całego regionu, jest zaprojektowany i skierowany głównie do bardzo wąskiej grupy kilku tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia, którzy osiągają maksymalne korzyści z funkcjonowania gęstej siatki połączeń kolejowych oraz sporych ulg na zakup biletu obejmującego pociągi Bit City razem z komunikacją miejską jednego z docelowych miast wojewódzkich (lub obu).

Cennik 30- dniowych biletów BiT City

Policzmy jakie korzyści uzyskuje każdy z pasażerów jeżdżących regularnie pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem dzięki możliwości zakupu połączonego biletu, w stosunku do sytuacji, w której kupowałby te biletu osobno.

• Normalny bilet Bydgoszcz - Toruń (tam i powrót) według cennika PolRegio to 261,00 zł, co stanowi 30 krotność biletu jednorazowego;
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Toruniu - 68,00 zł;

Łącznie daje to kwotę:

• pełen pakiet (kolej + linie w BiT) o wartości 403,00 zł można kupić w cenie 290 zł, co daje bonus dla pasażera 113 zł;
• pakiet kolej BiT City + linia w Bydgoszczy  o wartości 335 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 90 zł;  
• pakiet kolej BiT City + linia w Toruniu  o wartości 329 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 84 zł; 

To jest ciekawa oferta. Problem polega na tym, że zdecydowana większość ludzi w regularnych dojazdach do wspomnianych miast wojewódzkich z tej oferty nie może skorzystać. To jest jedna z ważnych przyczyn, dla której transport indywidualny dominuje w dojazdach do wspomnianych miast
wojewódzkich.

Porównajmy to do kosztów jakie poniesie mieszkaniec Nakła korzystający w dojazdach do Bydgoszczy z kolei (27 kilometrów) oraz jednej linii miejskiej w Bydgoszczy.

• normalny bilet  30 dniowy na kolej - 159,00 zł
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
• razem 233,00 zł , bonusa za wspólny zakup brak.

Mieszkaniec Nakła nie ma możliwości zakupu jednego biletu na kolej Bit City i miejską linię w Bydgoszczy i nie ma szansy na analogiczną ulgę przy zakupie wspólnego biletu, mimo iż Nakło teoretycznie znajduje się w projekcie BiT City. Koszt jaki ponosi mieszkaniec przykładowego Nakła przy dojazdach koleją 27 km jest w tym wariancie taryfowym prawie równy kosztowi jaki ponosi mieszkaniec Torunia dojeżdżający do Bydgoszczy (około 51 km). Brakuje tu równego traktowania wszystkich mieszkańców regionu. Godzą się na takie taryfy władze Bydgoszczy, Torunia, województwa. Ale system nie chce działać i nie jest w stanie zachęcać do transportu zbiorowego większych mas mieszkańców regionu. W innych regionach jak choćby w Wielkopolsce czy Trójmieście atrakcyjne oferty aglomeracyjnego transportu są skierowane do dziesiątków tysięcy dojeżdżających osób, a nie do wąskiej grupy kilku tysięcy wybrańców, bo tyle jeździ koleją BiT City pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem.

Koszty podmiejskiego transportu zbiorowego muszą być proporcjonalne do długości trasy podróży, bo punktem odniesienia dla mieszkańca są koszty transportu indywidualnego, a te zależą także proporcjonalnie od ilości pokonywanych kilometrów (koszt paliwa). Jeżeli oferowane taryfy nie odzwierciedlają tych proporcji, to system przestaje być atrakcyjny dla części potencjalnych pasażerów i wybierają auta.Dlatego mamy tak niekorzystne proporcje ilości osób wykorzystujących transport zbiorowy i indywidualny.

Jednolite zasady tworzenia ofert zintegrowanych.

 W mojej ocenie istnieje potrzeba stworzenia w regionie uniwersalnego systemu taryfowego w transporcie regionalnym, który będzie promował wspólne przejazdy koleją i środkami transportu miejskiego. Nie musi się to ograniczać do komunikacji miejskiej Bydgoszczy i  Torunia. Dlaczego nie miałby obejmować przykładowo pasażera dojeżdżającego koleją z Mogilna do Inowrocławia i korzystającego z linii autobusowej w Inowrocławiu? Podobnie w Grudziądzu czy Włocławku. Jeżeli chcemy by system zachęcał do korzystaniu z transportu zbiorowego dużą część społeczeństwa, to trzeba dużą część społeczeństwa objąć solidarnie tym systemem.

Propozycja ogólnej formuła biletu metropolitalnego:

Cena wspólnego biletów zintegrowanego wyliczana byłaby w jednolity sposób :

1. w pierwszym etapie wyliczana jest suma biletów  składowych (kolej lub autobus podmiejski oraz odpowiedni bilet na transport miejski,
2. w stosunku do tej wyjściowej sumy stosowane byłyby rabaty pochodzące z 4 źródeł:

• kilka (2%-3%) procent dodatkowej ulgi przewoźnika;
• około 10% procent dopłaty samorządu województwa,
• około 10 % dopłaty z gminy będącej miejscem zamieszkania pasażera, podmiejskiej, wiejskiej
• około 10% dopłaty z gminy będącej celem podróży, realizującej cześć miejską podróży

W ten sposób można by zapewnić cenę biletu zintegrowanego niższą o 33% dla wszystkich pasażerów z całego regionu korzystających z oferty. 33% to odczuwalna zachęta w mojej ocenie.

Wpływy z biletów zintegrowanych byłyby dzielone proporcjonalnie pomiędzy przewoźników realizujących poszczególne etapy podróży. Podane wyżej wartości procentowe dotacji to oczywiście luźna propozycja do dyskusji, bardziej zależy mi na zaakcentowaniu przejrzystej, uczciwej struktury finansowanie tego biletu.

Warto zauważyć, że w przypadku wzrostu zainteresowania pasażerów taką ofertą wpływy do kasy miast oraz przewoźników podmiejskich (kolejowych i autobusowych) mogłyby wzrosnąć mimo oferowanych przez nich dopłat.

Zatem taka forma integracji niekoniecznie oznaczałaby dodatkowy wydatek dla budżetów gmin  miejskich, a dodatkowy przychód. Wszystko zależy od tego jakie przyrosty frekwencji pasażerów w systemie takie działania by spowodowały. Jest oczywistym fakt, że nasz system transportu zbiorowego w regionie działa obecnie bardzo słabo oraz istnieje spory potencjał do wzrostów ilości pasażerów.

Warto zauważyć, że po wdrożeniu takiej uniwersalnej taryfy bez problemu można by zrealizować postulat  udostępnienia pociągów przejeżdżających przez Bydgoszcz mieszkańcom Bydgoszczy. Gdy bydgoszczanin uzna, że będzie często korzystał z szybkich pociągów pomiędzy Bydgoszcz Wschód a Osową Górą, to wykupi sobie dopłatę za podróże pomiędzy stacjami kolejowymi, uzyska taki sam rabat jak pozostali i relatywnie niewielkim kosztem przyspieszy swoje podróże traktując koleje BiT City jako pospieszną linię miejską gdy będzie mu to pasować. Kolej zyska nowych pasażerów. Kto straci na wzroście pasażerów w systemie transportowym? Jedynie koncerny paliwowe.
 

Co z aprobatą finansowania takiej sprawiedliwej taryfy przez gminy?

W tym miejscu nasuwa się pytanie kto poniesie koszty tych bonusów otrzymywanych przez nabywców tańszego, zintegrowanego biletu na kolej i transport zbiorowy wybranego miasta. Po pierwsze trzeba podkreślić, że dobra oferta przyciąga większą ilość pasażerów, a efekt skali pozwala na  poprawę rentowności przewozów. Można zakładać, że taka atrakcyjna taryfa poprawi rentowność przewozów, więc powinna motywować do lekkiej obniżki swoich stawek przez przewoźnika (Pol Regio czy Arriva w naszym regionie). Jednak to nie przewoźnicy są głównymi beneficjentami ewentualnej poprawy systemu taryfowego i to nie od nich należy oczekiwać największego zaangażowania w proces integracji. Spółki kolejowe balansują na linii rentowności i walczą o uzyskanie dodatniego bilansu pomiędzy przychodami a kosztami. Równie dobrze mogą to robić jeżdżąc mało lub dużo. Największymi beneficjentami poprawy jakości systemu jest województwo oraz gminy.

Województwo Kujawsko-Pomorskie

 w obecnej sytuacji dotuje słabo zorganizowany transport zbiorowy ogromnymi kwotami, a efekt tych wysiłków w społecznej ocenie jest znikomy, skoro ponad 90% dojazdów wojewódzkich realizowanych jest transportem indywidualnym. Poprawa jakości systemu to więcej pasażerów w systemie i większe uzasadnienie do ponoszenia tych kosztów.

Dodaj napis

Czytaj więcej: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

Gminy podmiejskie

już obecnie ponoszą  koszty dotacji linii autobusowych dowożących ich mieszkańców do Bydgoszczy czy Torunia. W odczuciu gmin system transportu regionalnego jest niewystarczający skoro podejmują działania w celu stworzenia własnych linii. Samorządowcy mogą oficjalnie mówić co chcą, ale powstawanie linii autobusowych typu 91,92,93,94,95,96,97,98,99 świadczy o tym, że regionalny transport nie jest  wystarczająco dobrze zorganizowany. Każda taka linia to policzek dla władz regionu i świadectwo nieudolności działań integracyjnych na poziomie regionu. Jedyny poziom, na którym samorządy są w stanie się oddolnie dogadać to gminy "obważankowe" i jedno z miast wojewódzkich. Warto o tym pamiętać gdy obecnie toczą się rozmowy na temat dalszej formuły Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych.   Obecnie trwa debata "razem czy w dwóch osobnych ZIT-ach". Suche fakty pokazują, że ten sztucznie sklejony duży ZIT od Nakła po Włocławek to zbyt duży poziom abstrakcji dla uczestników debaty, żeby uzyskać konstruktywne rozwiązania.


Takie linie autobusowe dedykowane gminom mają czasami sporo wad. Między innymi obniżają rentowność komunikacji regionalnej, co generuje niepotrzebne straty. Za taką własną linie gmina musi płacić niezależnie od tego ilu ludzi z niej skorzysta. Znacznie korzystniejsza byłaby sytuacja, w której gmina płaciłaby część kosztów zintegrowanego biletu wyłącznie za pasażera, który fizycznie zdecyduje się korzystać z oferty regionalnego systemu transportowego i kupić na niego zintegrowany bilet. Warunkiem jest jednak to, że regionalny system rzeczywiście uwzględni potrzeby mieszkańców gmin. Trudno powiedzieć jakie straty ponosimy jako całe społeczeństwo na skutek złej organizacji transportu. Prawdopodobnie są to setki milionów złotych rocznie w skali regionu. Drugą konsekwencją są rosnące korki w miastach wojewódzkich, a trzecią  konsekwencją są ogromne koszty środowiskowe spowodowane przez użytkowanie transportu indywidualnego. Każde auto to kilka ton samego CO2 rocznie, pomijając całą gamę innych zanieczyszczeń emitowanych przez auta. Problem jest poważny.

Fakt powstawania  podmiejskich linii autobusowych typu 91,92 itd. pokazuje niezbicie, że możliwe jest zbilansowanie się kosztów utrzymania linii pod warunkiem, że dotacje gminne trafiają dokładnie tam gdzie są potrzebne. Przykład Bit City pokazuje coś zupełnie odwrotnego. Z kieszeni 2 milionów podatników finansuje się ofertę dla kilku tysięcy mieszkańców, a pozostałym 2 milionom mówi się, że brakuje pieniędzy na dotacje dla dobrego transportu dla nich. To nie może przynieść dobrych rezultatów. W mojej ocenie ofertę BiT City (około 23 par kursów dziennie) trzeba ograniczyć do takiej ilości jaka będzie wynikała z realnego obciążenia, a tą pracę przewozową należy przesunąć na inne linie regionalne poprawiając ofertę dla reszty mieszkańców regionu. To byłoby działanie pożądane z punktu widzenia większości potencjalnych użytkowników systemu transportowego, którzy dzisiaj siedzą w samochodach i korzystne z punktu widzenia większości podatników. Jeżeli zbyt dużą część naszych wojewódzkich pieniędzy wydamy na wspieranie przewozów pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, to brakuje ich na podnoszenie jakości transportu w innych obszarach. Worek z kasą, budżet jest wspólny.

Uczciwie zintegrowany transport zbiorowy. 

Dobrze, że gminy mają świadomość konieczności dopłat do transportu zbiorowego i nawet widzą te pozycje fizycznie w swoich budżetach. Być może w momencie gdy przez władze regionu zostanie przedstawiona rozsądna propozycja uczciwie zintegrowanego systemu to zostanie ona życzliwie przyjęta przez władze gmin. Dzisiaj nie można mówić o uczciwości. Jest podział na lepszych i gorszych. Być może właśnie to utrudnia czy uniemożliwia dialog i powoduje spadek zaufania.

Gminy wojewódzkie Bydgoszcz i Toruń. 

Gminy Bydgoszcz i Toruń od lat ponoszą ogromne koszty realizacji transportu zbiorowego na swoim terenie. Te ogromne pozycje w budżetach są dla nich od lat obciążeniem, ale nikt rozsądny nie wyobraża sobie funkcjonowanie Bydgoszczy czy Torunia bez sprawnego transportu zbiorowego. Transport zbiorowy to jest dla miast kwestia walki o poprawę jakości życia. Gęstość zabudowy i ilość podróży jest tak ogromna, że transport indywidualny nie mógłby się odbywać płynnie. Bez niego oba miasta zostały by sparaliżowane, a mieszkańcy czy dostawcy towarów utknęliby w jednym ogromnym korku. Dla większości dużych miast inwestycje w dobry system transportu to oczywistość i priorytet. W przypadku naszych miast wojewódzkich można odnieść wrażenie, że władze nie do końca rozumieją wagę problemu i prowadzą nas drogą po równi pochyłej do totalnego zakorkowania w perspektywie 10-20 lat.

Dla rozsądnych władz dużego miasta system sprawnego transportu zbiorowego to skarb bo zmniejsza presję na kosztowne inwestycje w rozbudowę systemu dróg. Jak wiadomo jest to droga kosztowna donikąd. Próbowały tego amerykańskie miasta zachwycone indywidualną motoryzacją, wydały dziesiątki, setki miliardów $ na rozbudowę systemu dróg, a jedyne co uzyskały to sparaliżowane korkami, zatłoczone miasta, w których ludzie tracą ogromne ilości czasu na przemieszczanie się. Obecnie z trudem odtwarza się tam szybki transport szynowy. My nie mamy tyle pieniędzy co amerykanie. Możemy za to korzystać z ich doświadczeń i uniknąć przejściowego etapu w rozwoju aglomeracji polegającego na jej totalnym sparaliżowaniu przez samochody.



W regionalnym systemie taryfowym, który uważam za sprawiedliwy dopłata do biletu realizowana byłaby przez samorząd województwa oraz przez gminy będące miejscem początku i końca podróży pasażera. W ten sposób każda z gmin miałaby świadomość, że realizuje ważną usługę publiczną dla swojego podatnika lub ponosi koszty procesu podnoszenia jakości życia we własnym mieście przez zmniejszenie ilości uczestników ruchu, w efekcie zmniejszenie korków.
Co warte podkreślenia, do każdego biletu przywiązana byłaby proporcjonalna dopłata wojewódzka, co zagwarantowałoby realne trafianie dopłaty tam gdzie jest na nią największe zapotrzebowanie, a nie tam gdzie sobie wymyślą przy stolikach politycy czy samorządowcy. Taki system uznałbym, za bardziej sprawiedliwy i logiczny niż obecny. Myślę, że takie taryfy miałyby większą zdolność przyciągania ludzi do transportu zbiorowego niż obecnie i pomagałby w poprawie oferty transportowej dokładnie tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna.


W przypadku Bydgoszczy równie ważne co tworzenie zachęt do korzystania ze zbiorkomu jest świadome działanie w kierunku ograniczania dostępu do centrum miasta pojazdom indywidualnym.  Większe trudności z zaparkowaniem auta, to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego. Budowa parkingów Park & Ride na obrzeżach miast, koło pętli tramwajowych i autobusowych i połączenie opłaty za parking z opłatą za bilet na transport zbiorowy, to dodatkowa zachęta do jego wyboru. Wydzielanie korytarzy ruchu (torowisk, buspasów) to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego, który będzie szybszy niż indywidualny.  Stosując te proste i sprawdzone mechanizmy podniesiemy jakość życia w mieście, umożliwimy się sprawne przemieszczanie po nim i ograniczymy emisję  trujących gazów ze spalin aut.


Oczywiście zawsze otwarte pozostaje pytanie, czy jako społeczeństwo Bydgoszczy gotowi jesteśmy ponosić koszty poprawy jakości życia, zmniejszania emisji spali, hałasu. Na ile istotne jest dla nas tworzenie miasta, po którym będziemy mogli za 10 lat przemieszczać się sprawnie bez tracenia nadmiernej ilości czasu? Te same cele można osiągać przecież innymi środkami. Oslo, stolica Norwegii, stosuje system bramek, które zliczają ilość przejazdów każdego auta i wysyła kierowcom faktury. Taki system na pewno zachęca do rozważenia wyboru pociągu lub autobusu.

Warto rozważać wszystkie możliwości ewolucji naszego systemu transportowego i taryfowego jeżeli chcemy poprawiać jakość naszego życia. Do zrobienia jest ciągle więcej niż zrobiliśmy.

Kontrola NIK w sprawie BiT City.

Kilka lat temu odbyła się kontrola NIK mająca za zadanie przyjrzeć się sposobowi wydatkowania publicznych pieniędzy na projekt BiT City. Cąłość dostępna tutaj

Warto podkreślić, że stwierdziła ona między innymi, że mieszkańcy wnioskowali  w procesach konsultacji o inną konstrukcję projektu, włączającą do systemu większą ilość gmin, większą ilość beneficjentów:

 "1.2. Identyfikowanie potrzeb transportowych w B-TOM
1.2.1. Umową z 12 lutego 2010 r. Województwo wraz z Miastem Bydgoszcz i Miastem Toruń zleciło opracowanie ZPRTP. Dokument został przyjęty 5 października 2011 r. przez Zarząd Województwa. Raport z przeprowadzonych w okresie 27 października –12 grudnia 2011 r. konsultacji społecznych został przygotowany w lutym 2012 r.29 Część uwag składanych przez organizacje społeczne i osoby fizyczne kwestionowała całą koncepcję wyboru inwestycji. Wskazywano, że opracowanie skupia się na linii Toruń –Bydgoszcz, pomijając zarówno ocenę potrzeb, jak i działania na liniach komunikacyjnych istotnych dla Bydgoszczy, a skierowanych na północ, zachód i południe od tego miasta. Województwo nie uwzględniło uwag w tym zakresie, w większości przypadków wskazując na to, że działania na linii Toruń-Bydgoszcz były celem opracowania ZPRTP, a zatem objęte tym dokumentem badania, jak i przewidziane inwestycje odpowiadają planowanemu zakresowi opracowania.

(dowód: akta kontroli str. 171-176, 921-1027, 1583-1603, 3337)"

Ten przykład pokazuje wyraźnie fatalny sposób kształtowania systemu transportowego w naszym regionie. Najpierw przyjęte zostają błędne założenia na poziomie różnych strategicznych dokumentów, mimo iż wszystkie z nich były oprotestowywane w procesach konsultacji przez różne organizacje społeczne i mieszkańców, następnie te błędy są konsekwentnie powielane przy realizacji projektów. W efekcie mieszkańcy nie otrzymują tego czego oczekują. Tak się kończy zarządzanie projektami pod przymusem, siłą. Z formalnego punktu widzenia urzędnikom może się wszystko zgadza, ale dalej dominuje transport indywidualny i nie widać tendencji do zmiany. Warto pamiętać o tych mechanizmach gdy będziemy podejmowali decyzję o tym czy Zintegrowane Inwestycje Terytorialne prowadzić w kolejnej perspektywie razem z podmiotami, które od lat narzucają nam błędne, kosztowne rozwiązania. Jaka jest alternatywa? Można starać się wypracować dobre  rozwiązania w grupie gmin, które rzeczywiście potrafią zidentyfikować swoje realne potrzeby i realne korzyści. Może lepiej wydać mniej pieniędzy, ale za to mądrze?

Warty podkreślenia jest fakt, że z obecnego kształtu oferty BiT City zadowolonych może być zaledwie kilka tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia na ponad pół miliona. Zdecydowana większość mieszkańców Bydgoszczy i Torunia nie odnosi żadnych widocznych korzyści z funkcjonowanie tego projektu. Znaczenie bardziej wyraźne korzyści odnieśliby gdyby dobrze zaprojektowany system transportu zbiorowego spowodował wzrost ilości pasażerów transportu zbiorowego i zmniejszenie korków w obu miastach.

2 lata temu dokładnie przewidzieliśmy paraliż decyzyjny wspólnego ZIT-u.

Prawie 2 lata temu, w czerwcu 2013 roku,  na sali sesyjnej Rady Miasta Bydgoszczy w imieniu SMB podzieliłem się z Radnymi obawami, że właśnie taki scenariusz jaki obecnie, w 2015 roku jest realizowany, czeka Bydgoszcz, jeżeli kontynuowane będą prace nad wspólnym ZIT-em z Toruniem. Nie uważam się za szczególnie przewidującą osobę. Raczej trzeba mieć szczególnie niskie umiejętności analizy faktów, żeby łudzić się co do intencji naszych partnerów z Torunia. Rada Miasta podjęła decyzję, która pchnęła nas w kierunku realizacji tego niekorzystnego scenariusza, skutkującego obecnym paraliżem decyzyjnym. 

Zacytuję relację z portalu bydgoszcz24.pl




"- Rzeczywistość kreowana jest przez fakty dokonane – powiedział Jacek Moniuk (w rzeczywistości to moje słowa cytował portal) ze Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska. Poinformował, że Zielona Góra i Gorzów Wielkopolski złożyły dwa niezależne ZIT-y i nie ma powodu, byśmy nie byli tak samo traktowani. Natomiast Bydgoszcz pisze pismo do minister Bieńkowskiej. – To nie są scenariusze pisane w Bydgoszczy. Będziemy realizowali projekty, które nie są optymalne, a wiele z nich do tej pory rozgrywanych było wbrew naszym interesom. Chodzi o to, by struktury decyzyjne powstały w Bydgoszczy – podkreślił. – My przecież nie jesteśmy ekstremistami. Po odrzuceniu projektów oni też będą musieli podjąć działania, by to, co stoi na głowie, stanęło na nogach. To państwo tworzycie rzeczywistość, a już wkrótce będziecie musieli stanąć oko w oko z wyborcami i wytłumaczyć się z tego kroku. Chyba że nie mamy elit, które są w stanie tworzyć własne projekty – kontynuował. "

Rafał Bruski, rok 2010: to był dobry kierunek, panie prezydencie

Powtórka z "liberum veto".

Szkoda, że tracimy już ponad 20 miesięcy na użeranie się, polityczne spory i wyciąganie z szafy trupa w postaci "liberum veto". Osoby znające nieco historię kraju, wiedzą jaką zgubną rolę odegrało to narzędzie w osłabianiu potencjału kraju, doprowadzając go ostatecznie z pozycji mocarstwa do pozycji kraju rozebranego bez większego oporu przez zaborców. Narzędzie to wielokrotnie w historii świetnie sprawdzało się w destrukcji, zatem nie wymagało większego wysiłku przewidzenie do czego doprowadzi próba tworzenia wspólnego obszaru funkcjonalnego dwóch organizmów miejskich mających w dużej mierze sprzeczne interesy i prawo veta.

Czy te ponad 20 miesięcy straconego czasu pozwoli władzom miasta na wyciągnięcie wniosków i na wycofanie się z tego konfliktogennego rozwiązania?

Pośpiech, decyzje na kolanie, wprowadzanie opinii publicznej w błąd.

Warto zwrócić uwagę na pewne niuanse towarzyszące temu procesowi. Dwie kluczowe decyzje w tym procesie podejmowane były w aurze szantażu na bydgoskich radnych. Zarówno w czerwcu 2013 roku (uchwała o wspólnej delimitacji Obszarów Funkcjonalnych razem z Toruniem) oraz  w kwietniu 2014 (uchwała o porozumieniu w sprawie ZIT wspólnie z Toruniem) kluczowe decyzje podejmowane były w pośpiechu. Wywierana była na Radnych Bydgoszczy tak ogromna presja, jak gdyby dzień spóźnienia zaważyć miał o utracie setek milionów PLN dofinansowania.

W ramach politycznych nacisków nie zawahano się, by wprowadzać opinię publiczną w błąd twierdząc, jakoby UE wymuszała na nas wspólny ZIT. W tym samym czasie w szufladzie europosła Zwiefki leżała odpowiedź na jego interpelację, z której jasno wynikało, że UE kwestię struktury ZIT całkowicie pozostawia w gestii krajów członkowskich. Niestety nie ujawniono tej odpowiedzi tak długo, jak wspólny ZIT nie został przegłosowany. Przypomniał to w poniedziałek w TVB pan Jan Szopiński i bardzo dobrze, bo to pokazuje z jakiego kalibru skandalem samorządowym mamy do czynienia. Obecna sytuacja jest bardzo dobrym powodem, żeby ponownie zweryfikować decyzje Rady Miasta, które pchnęły nas w ten układ. Czarno na białym widać jak ta "współpraca" się nie układa.

Teraz marszałek uspokaja.

Co ciekawe, obecnie, gdy presja czasu faktycznie rośnie marszałek Całbecki uspokaja i twierdzi publicznie, że mamy pewien margines czasu na negocjacje na spokojne rozmowy. Zdaje on sobie świetnie sprawę z faktu, że władze Torunia stając przeciwko woli dokładnie wszystkich przedstawicieli pozostałych gmin ZIT, znalazły się w pozycji bardzo niewygodnej, a gdyby nie tragizm sytuacji, można by rzec, że śmiesznej. Aby ten dyskomfort i presję na władze Torunia zmniejszyć pan marszałek uspokaja i zachęca do spokojnych rozmów. Prawdopodobnie liczy na to, że większa ilość czasu pozwoli na podobne zmiękczenie stanowiska prezydenta Bydgoszczy, jak to już mieliśmy okazję obserwować rok temu.

Czy to mu się uda? Gdyby kierować się obserwacjami naszego lokalnego, samorządowego piekiełka z ostatnich kilku lat, to odpowiedź na to pytanie wydaje się dość oczywista. Ale rok jest specyficzny. Wyborczy. Jawną kpinę z bydgoskich wyborców trudno sobie w roku wyborczym wyobrazić, a jakiś pośrednich scenariuszy zaczyna po prostu brakować, bo EU powiedziała NIE pomysłowi na bipolarną samorządową efemerydę zrodzoną w głowach niektórych polityków. Odpowiedź poznamy już wkrótce.
Nie mam zamiaru oceniać tych wydarzeń przed faktem dokonanym. Istnieje jakieś prawdopodobieństwo, że osoby, w których ręce złożyliśmy odpowiedzialność za rozwój Bydgoszcz po prostu nie przekroczą pewnej granicy oznaczającej degradację naszego miasta.

Z bydgoskiego lotniska przez Trzciniec pociągami do Inowrocławia, Grudziądza, Torunia, Gdańska, Poznania.

Do napisanie tego tekstu zainspirowała mnie kolejna informacja o przekierowaniu kilku samolotów z Gdańska z powodu niesprzyjających warunków pogodowych do bydgoskiego portu lotniczego.
Zdarzają się dni, tak jak dzisiaj, kiedy na bydgoskim lotnisku lądują 3 samoloty przekierowane do Bydgoszczy z Gdańska lub Poznania. Nie jest łatwe sprawne przewiezienie tak dużej ilości ludzi autobusami do Gdańska czy Poznania. Z pewnością możliwość skorzystania z pociągów znacznie ułatwiłaby podróż z PLB do Gdańska czy Poznania.

Toruń ciągle nie ma dobrego połączenia z regionalnym portem.

Istnieje ciągle nie rozwiązany problem sprawnego dojazdu transportem zbiorowym na bydgoskie lotnisko z Torunia, a także z Inowrocławia, Nakła, Grudziądza, Świecia.
Według zapowiedzi zespołu prasowego bydgoskiego ratusza trasa pociągów BiT City ma być wydłużona po zbudowaniu przystanku Bydgoszcz Błonie. Jednak na tym przystanku nie da się zawrócić pociągu, bo nie ma takich warunków technicznych. Pociągi pojadą więc przynajmniej do Trzcińca, być może do Brzozy. Szkoda by było gdyby pociągi BiT City dotarły do Trzcińca, gdzie znajduje się południowy koniec pasa startowego lotniska i pasażerowie nie mieliby możliwości pokonania tego 4 kilometrowego odcinka dzielącego Trzciniec od terminalu lotniska. Być może ten pomysł ma szansę zainteresować marszałka Piotra Całbeckiego, który prawdopodobnie wyraźnie odczuwa potrzebę poprawy skomunikowania Torunia z regionalnym portem lotniczym.

mała południowa obwodnica Bydgoszczy

Mała obwodnica południowa Bydgoszczy.

Moja propozycja to budowa drogi i przedłużenie trasy autobusu nr 80 do Trzcińca. Zadanie to można zrealizować w ramach pakietu Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, gdyż korzyści z tej inwestycji odnosiliby mieszkańcy wielu gmin korzystający z usług lotniska.
Droga ta stanowiłaby przy okazji fragment małej obwodnicy południowej miasta. Od istniejącego węzła przy lotnisku planowana jest budowa obwodnicy południowo wschodniej.
Między Białymi Błotami a Miedzyniem istnieje już droga. Zbudowanie brakującego odcinka drogi pomiędzy Trzcińcem a węzłem lotnisko stworzyłoby nie tylko możliwość doprowadzenia linii autobusowej nr 80 do Trzcińca, ale również stworzyłoby alternatywę dla części kierowców z gminy Białe Błota (Przyłęki, Ciele) szukających alternatywnej drogi do Bydgoszczy. Obecnie odcinek DK25 między Brzozą a Stryszkiem w godzinach szczytów komunikacyjnych nie zapewnia wystarczającej przepustowości. Stworzenie alternatywnego połączenia z pewnością pozwoliłoby odciążyć istniejące połączenia drogowe Bydgoszczy z gminą Białe Błota.

Istnieje w planach województwa projekt budowy dodatkowej linii kolejowej łączącej Toruń z lotniskiem z pominięciem Bydgoszczy. Jest to projekt bardzo drogi w realizacji (wstępne szacunki mówiły o kwocie 1 miliarda PLN) oraz bardzo drogi w późniejszym utrzymaniu. Utrzymanie dodatkowej siatki połączeń kolejowych między Toruniem a bydgoskim lotniskiem to byłby koszt kilkunastu milionów PLN rocznie i nie jest uzasadniony ekonomicznie przy obecnej ilości pasażerów odprawianych przez bydgoskie lotnisko. Warto pracować nad poprawą dostępu do lotniska transportem zbiorowym, ale w pierwszej fazie należy wykorzystać do tego celu istniejące linie kolejowe a brakujący odcinek 4 kilometrów obsłużyć autobusami.

Koszt budowy drogi między Trzcińcem a terminalem to byłby koszt kilkunastu milionów a roczny wydłużenia linii autobusowej nr 80 do Trzcińca, czyli o 4 kilometry byłby pomijalnie mały. W dodatku byłoby to kolejne podmiejskie połączenie łączące z Bydgoszczą słabo w tej chwili skomunikowaną miejscowość Trzciniec. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że gmina byłaby zainteresowana partycypowaniem w kosztach utrzymania podmiejskiego fragmentu linii nr 80, tym bardziej, że te koszty nie będą wysokie.

Stacji kolejowa Trzciniec może pełnić funkcję węzła przesiadkowego na autobus lotniskowy nr 80.

Analogiczne rozwiązanie zakładające dowożenie pasażerów na lotnisko koleją, a w końcowej fazie autobusem zastosowano w przypadku lotniska Modlin, które charakteryzuje się kilkakrotnie większą ilością obsługiwanych pasażerów niż PLB.

Lotnisko Modlin za powodzeniem korzysta z komunikacji kolejowo-autobusowej.

Pociągi Kolei Mazowieckich dowożą pasażerów do stacji kolejowej w Nowym Dworze Mazowieckim nazwanej marketingowo Modlin Lotnisko. Końcowy odcinek trasy ze stacji kolejowej w Nowym Dworze Mazowieckim do terminala lotniska pasażerowie pokonują autobusami. Oczywiście opłata za przejazdy odbywa się na jednym bilecie.

Jak informuje nas strona internetowa lotniska pomiędzy stacją kolejową a terminalem lotniska kursują specjalne autobusy lotniskowe w barwach Kolei Mazowieckich. Istnieje możliwość zakupu jednego biletu umożliwiającego podróż autobusem lotniskowym, pociągiem, oraz komunikacją miejską Warszawy w I strefie (metro, tramwaj, autobus).

Rentowność, rentowność, rentowność.

Taki sposób wykorzystania istniejącej linii kolejowej zapewnia wysoką rentowność połączeń kolejowych, gdyż pełnią one jednocześnie funkcje komunikacji podmiejskiej. Obsługują jednoczenie pasażerów zmierzających na lotnisko a także pasażerów dojeżdżających do Warszawy z kierunku Nasielska ( Nasielsk, Studzianki Nowe, Brody Warszawskie, Pomiechówek).
Dzięki temu możliwe jest utrzymanie atrakcyjnej siatki połączeń, co dodatkowo przyczynia się do pozyskiwania kolejnych pasażerów.

Skopiujmy rozwiązanie z Modlina. U nas jest jeszcze bardziej uzasadnione.

 Na etapie rozwoju naszego lotniska budowanie specjalnej linii kolejowej do terminala nie ma ekonomicznego uzasadnienia i przez kilka dekad nie będzie miała uzasadnienia.
 Gdyby zastosować analogiczne do modlińskiego rozwiązania w naszym regionie, to pasażerowie z regionu zmierzający na lotnisko przez Trzciniec zyskaliby szybki i wygodny dojazd, a przy okazji podniosłaby się rentowność istniejących przewozów kolejowych. Linia BiT City umożliwiała by komfortowe dotarcie do Trzcińca pasażerom z Torunia oraz Solca Kujawskiego. Mieszkańcy Brzozy zyskaliby sprawną i komfortową komunikacje BIT City do Torunia, a także do Fordonu za pośrednictwem węzła przesiadkowego Bydgoszcz Wschód.

Urzędnicy do tej pory nie przeanalizowali tego rozwiązania.

O takiej koncepcji poprawy skomunikowania bydgoskiego lotniska pisałem wielokrotnie od kilku lat na różnych forach internetowych. Rozmawiałem także z urzędnikami zajmującymi się transportem zbiorowym w Bydgoszczy.
Niestety ta koncepcja nie spotkała się do tej pory z zainteresowaniem urzędników. Ich podejście nie uległo zmianie nawet wtedy, gdy Komisja Europejska zakwestionowała zasadność budowy linii kolejowej w ramach projektu BiT City ze względu na brak ekonomicznego uzasadnienia takiej inwestycji. Budowa tego ślepego zaułka linii kolejowej została zakwestionowana i zaniechana, jednak władze regionu usiłują ten zbyt drogi pomysł zastąpić pomysłem jeszcze wielokrotnie droższym, czyli budową linii kolejowej łączącej terminal lotniska z Solcem Kujawskim i Toruniem.

Proponuję rozważenie rozwiązania znacznie tańszego w budowie i bieżącym utrzymaniu, które będzie miało także pozytywny wpływ na rentowność istniejących połączeń kolejowych regio a także na upłynnienie ruchu samochodów dzięki domknięciu małej południowej obwodnicy Bydgoszczy.

DK25 Stryszek - Brzoza to 22680 pojazdów na dobę

Trudno zrozumieć jak to jest możliwe, że tak zgodnie ignorowany jest przez samorządowców, polityków i opinię publiczną problem z przeciążeniem drogi krajowej nr 25 na odcinku pomiędzy Stryszkiem i Brzozą. Według oficjalnych pomiarów ruchu wykonywanych na wszystkich drogach krajowych w Polsce, na wspomnianym odcinku notuje się natężenie ruchu na poziomie 22680 pojazdów na dobę.

Dlaczego 8541 kierowców przemieszczających się DK10 pomiędzy Bydgoszczą i Toruniem (dokładnie między Stryszkiem a Czerniewicami) traktowane jest z większą troską niż 2,5 x większa ilość kierowców pojazdów mających realne problemy z pokonaniem odcinka drogi krajowej DK25?
Może wynika to z tradycyjnego już w naszym kraju podziału na lepszych i gorszych?
Czy tak duże obciążenie wspomnianego odcinka nie powinno skłaniać polityków do zabiegania właśnie o rozbudowę DK25 na wspomnianym, feralnym odcinku?

To zaledwie 2,5 kilometra i z pewnością brak pieniędzy nie stanowi przeszkody w realizacji tej inwestycji.

Najbardziej obciążony odcinek w regionie bez planów rozbudowy.

Co warte jest podkreślenia, jest to jedyny odcinek dróg krajowych na terenie województwa kujawsko-pomorskiego, na którym dobowy ruch pojazdów przekracza 20 tys pojazdów na dobę, a mimo to nie przygotowuje się w żaden sposób procesu inwestycyjnego, decyzji środowiskowej. Problem oficjalnie nie istnieje. Stanowi temat tabu. O rozbudowę tej drogi nie dopominają się samorządowcy z powiatu bydgoskiego, Łabiszyna, Barcina czy Inowrocławia.
Trudno to zrozumieć. Problemy kierowców w Brzozie spotęgowane są dodatkowo przez przejazd kolejowy z zaporami (tak proszę państwa, z zaporami) w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowania DK25 i DW254 w kierunku Łabiszyna.

Problemami występującymi w Brzozie usiłowaliśmy zainteresować w 2012 roku prezydenta Bydgoszczy, Rafała Bruskiego podczas procesu przygotowywania pakietu inwestycji, które miały być realizowane w ramach Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. Propozycja została uwzględniona i projekt rozbudowy tego odcinka znalazł się we wspomnianym dokumencie.

Inwestycje planowane ramach Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego, między innymi dwujezdniowa DK25 w kierunku Inowrocławia wraz z budową obwodnicy Złotnik Kujawskich i Nowej Wsi Wielkiej

Niestety w kolejnych miesiącach władze miasta coraz bardziej odchodziły od koncepcji budowania Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego na bazie Bydgoszczy i otaczających ją gmin. Koncepcja BOF-u zastąpiona została ZIT-em, który ma być realizowany wspólnie z Toruniem. Trudno obecnie dostrzec nawet szczątkowe zainteresowanie samorządowców i polityków regionalnych tym feralnym odcinkiem DK25 i skrzyżowaniem w Brzozie.

ZIT już nie dostrzega problemów DK25 w Brzozie. Przecież ta droga nie prowadzi do Torunia.

Nikt nie podnosi także problemu stania pojazdów na przejazdach kolejowych z zaporami w Nowej Wsi Wielkiej i Jaksicach. Wielokrotnie podkreślaliśmy w stanowiskach Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska, że właśnie takie będą prawdopodobnie konsekwencje odejścia od koncepcji budowania Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. Obecnie widać, że dokładnie tak się dzieje. Istotne dla rozwoju aglomeracji bydgoskiej sprawy nie są w ogóle dostrzegane.

Podobnie ignorowane są problemy komunikacyjne występujące w zachodniej części aglomeracji. Obszernie poruszałem w ostatnim czasie problem słabego wykorzystania potencjału linii kolejowych, które mogłyby pomóc przedostać się przez szczelny pierścień korków. Można o tym przeczytać tutaj

Problemy komunikacyjne występujące w dostępie do Bydgoszczy z Łabiszyna są o tyle warte uwagi, że nie istnieje żadna linia kolejowa, która mogłaby w przyszłości pozwolić na rzeczywiście sprawną  obsługę tego obszaru. Poprawa oferty kolejowej pomiędzy Nakłem a Bydgoszczą jest tylko (i aż) kwestią decyzji politycznej. Łabiszyn połączenia kolejowego z Bydgoszczą w dającej się przewidzieć przyszłości mieć nie będzie. Dlatego trzeba przygotować rozwiązanie problemów komunikacyjnych w rejonie Brzozy i Stryszka. Istnieje możliwość pewnej poprawy skomunikowania mieszkańców tego obszaru z Bydgoszczą poprzez budowę parkingu P&R w Brzozie i włączenie regionalnych przewozów kolejowych na odcinku Brzoza - Bydgoszcz do systemu miejskiego. Część z kierowców zrezygnowałaby z wjeżdżania do miasta autem i zostawiła by pojazdy już w Brzozie. Jednak takie działanie przez obecne władze również nie są podejmowane.

Według oficjalnych pomiarów ruchu W 2010 roku poziom 20 tysięcy pojazdów na dobę przekroczony był w regionie tylko w 4 miejscach. Jeden z tych problemów już rozwiązano przy okazji budowy węzła drogowego w Lubiczu rozbudowując trasę aż do drogi wojewódzkiej 552 :

Wezeł A1 w Lubiczu

Drugie miejsce to DK5 na wylocie z Bydgoszczy w kierunku Osielska. Podjęto "już" działania w kierunku zaprojektowania S5, zatem przyjmijmy, że jest szansa w drugiej dekadzie na powstanie obwodnicy i wyraźne odciążenie tego odcinka.

Trzecie miejsce to okolice Inowrocławia. Obwodnica w ciągu DK15 jest w budowie.

Trzy największe problemy są w trakcie rozwiązywania. O czwartym nawet się głośno nie mówi.

Czwarte  z tych miejsc to właśnie nasz odcinek DK 25 Brzoza - Stryszek. Problemu nie rozwiązano, nie jest przygotowywane jego rozwiązanie, a nawet rozbudowa nie znajduje się w obecnych planach rozbudowy dróg krajowych i autostrad.
Tą trasę również podłączano do budowanego węzła S10, ale zrobiono to w taki sposób, że 100 metrów od zjazdu z węzła tworzą się korki z powodu sygnalizacji świetlnej i zbyt małej przepustowości drogi w stosunku do istniejących potrzeb.
Podłączenie DK25 w Stryszku wygląda tak:

wezeł DK10 w Stryszku zakończony ...skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną

Na odcinku od  Stryszek Broza mamy jedno jezdniową drogę podrzędnej kategorii, która nie jest w stanie sprostać wyzwaniu (22680 pojazdów na dobę). Problem utrudnia skrzyżowanie w Brzozie. Tu tworzą się kolejne korki. Tak duży ruch wymaga zastosowania w Brzozie rozwiązania bezkolizyjnego w postaci węzła lub przynajmniej drogowej estakady na kierunku Łabiszyn - Bydgoszcz (ruch z kierunku Chmielników w kierunku Łabiszyna jest pomijalnie mały). Można także zbudować klasyczny węzeł w miejscu gdzie jest na to więcej miejsca, i połączyć DW254 z DK25 na wschód od Brzozy. Ale najpierw trzeba zdefiniować problem i zabiegać o środki. To jest jednak niewykonalne dla naszych obecnych władz.



W momencie decyzji o powołaniu bydgosko-toruńskiego ZIT takie inwestycje zeszły praktycznie automatycznie z obszaru zainteresowań władz i poczekają prawdopodobnie dobrą dekadę dłużej. Obawiam się, że nie zostaną zrealizowane aż do czasu rozpadu tego sztucznego tworu jakim jest województwo kujwsko-pomorskie, które nie reprezentuje interesów wielu mieszkańców tego regionu.

Spora troska władz o budowę S10 na odcinku Bydgoszcz - Toruń (przypomnijmy 8541 pojazdów) przy jednoczesnym całkowitym braku zainteresowaniu DK25 (22680 pojazdów) jest zjawiskiem bardzo dziwnym. Czy te 22680 kierowców doświadczających problemów na DK25 jest uznawana przez te władze jako ludzie jakiejś gorszej kategorii? Jak inaczej wytłumaczyć da się ignorowanie tych problemów?

Lepsi i gorsi? Jak to działa?

 Przypomina to trochę "wielki" projekt pod nazwą Pendolino. Władze naszego kraju uznały, że istnieje potrzeba wydania pawie 3 miliardów PLN na włoskie pociągi, mimo że ogólny stan infrastruktury kolejowej w całym kraju wymaga poprawy, a Pendolino to nie oferta dla cienkiego portfela statystycznego mieszkańca kraju nad Wisła. Niektórzy nazywają Pendolino zabawką dla bogatych. Czy podobne kryteria powodują, że DK25 mimo natężenia ruchu 22680 pojazdów na dobę nikt się nie interesuje? Czy problem rzeczywiście polega na tym, że te 22680 kierowców to nie są urzędnicy jeżdżący do pracy do Torunia? Kto uważa, że ma prawo skazywać prawie 23 tys kierowców na realne utrudnienia w Brzozie? Przecież taka jest właśnie konsekwencja ignorowania problemów w tym węźle. Jeżeli u nas drogi nie są budowane dla ludzi, to trudno dziwić się spadającemu POparciu dla obecnych władz.

Drogi są dla ludzi.

 
Dlatego postanowiłem popełnić ten tekst, żeby przypomnieć trochę może zapomnianą prawdę, że drogi są dla ludzi.


Wysłałem do MiR swoje uwagi w procesie konsultacji programu budowy dróg krajowych, żeby zwrócić uwagę na feralny odcinek DK25 Stryszek - Brzoza,  ale trudno się spodziewać, że w ministerstwie nie wiedzą nic o problemach na DK25. Wiedzą, tylko konsekwentnie problem ignorują. Od wielu lat. Była okazja go rozwiązać podczas budowy węzła w Stryszku. Zapewniono przepustowość w kierunku Torunia w ciągu DK10. A dojazdem do Bydgoszczy kto by się tam przejmował. Zatem kierowcom pozostaje uzbroić się w cierpliwość. Mimo to zachęcam wszystkich do zwracania uwagę na problemy z dostępem do Bydgoszczy od południowej strony aglomeracji. Stare przysłowie mówi, że kropla drąży kamień.

Pierwsza debata prezydencka za nami. Kto ją wygrał, a kto poległ?

Dzisiaj, 30 października 2014, odbyła się pierwsza debata prezydencka w Domu Rzemiosła przy ulicy Piotrowskiego. Trzeba przyznać, że wszyscy kandydaci na prezydenta Bydgoszczy zachowali klasę i obyło się bez tradycyjnego przekrzykiwania się, uciszania rozmówców i zamieszania. Wszyscy uczestnicy trzymali się ustalonych reguł, a Cezary Wojtczak konsekwentnie i dyskretnie je egzekwował. To pierwsze miłe zaskoczenie.

Jak zaprezentowali się w moim odczuciu poszczególni kandydaci?

Zacznę od prawej. Mariusz Nowowiejski. Widać, że zaczyna przygodę z działalnością publiczną, bo miał wyraźne problemy z jasnym formułowaniem swoich poglądów. Pierwsze koty za płoty. Sympatyczny człowiek. Nie będę się nad nim pastwił. Następnym razem będzie lepiej.

Małgorzata Stawicka. Robiła bardzo pozytywne wrażenie. Widać jej dobre intencje. Potrafi wzbudzić sympatię, jak to kobieta. Niestety, w moich oczach dyskredytuje ją odpowiedź, a w zasadzie brak odpowiedzi na pytanie o jej opinię w sprawie delimitacji obszaru funkcjonalnego Bydgoszczy przez Polską Akademię Nauk i zespół profesora Śleszyńskiego. Można powiedzieć, że prezydent nie musi znać się na wszystkim, ale akurat to jest sprawa grubego kalibru, decydująca o kierunku rozwoju aglomeracji. Osoba,  która nie interesuje się takimi strategicznymi uwarunkowaniami rozwojowymi miasta, moim zadaniem nie powinna piastować urzędu prezydenta, bo będzie po prostu ogrywana, a cała Bydgoszcz razem z nią. Tak ogrywany był Konstanty Dombrowicz przez 8 lat i do teraz nie rozumie jak powstało żartobliwe powiedzonko "Kto z Bydgoszczy zrobił Łowicz?"Bydgoszcz jest obecnie w tak trudnym położeniu politycznym, że potrzeba nam trochę bardziej świadomych graczy.

Kolejny od prawej to Konstanty Dombrowicz. Zazwyczaj szanuję osoby starsze od mojego ojca, ale w tym przypadku przychodzi mi to, przyznam, z dużym trudem. Pewnie rzutuje na to degradacja znaczenia Bydgoszczy, której doświadczyliśmy w czasie jego 8-letniej prezydentury. Odpowiadając na pytanie Piotra Cyprysa: jak odzyskać wpływ na bydgoskie lotnisko, nad którym Bydgoszcz straciła kontrolę za jego kadencji, zaczął coś mówić o konieczności oceny i wymiany zarządu spółki. Chyba cały czas nie dostrzega, że właśnie po utracie przez Bydgoszcz kontroli nad portem o sposobie zarządzania lotniskiem decyduje marszałek Całbecki, a bydgoszczanie mogą jedynie zacisnąć zęby i drałować na loty do Gdańska czy Poznania. To dokumentuje, że mimo upływu lat ciągle nie zrozumiał dlaczego Bydgoszcz straciła znaczenie w wielu obszarach.

Piotr Cyprys (Metropolia Bydgoska), w moim odczuciu, nie dał się zagiąć na żadnym pytaniu. Pokazał zupełnie inny sposób myślenia o mieście, jako o silnej metropolii skoncentrowanej na współpracy z najbliższym otoczeniem. Podkreślił, że przedsiębiorcy zostali pozbawieni samym sobie w starciu z urzędniczą toruńską machiną i zapowiedział utworzenie specjalnego zespołu przy ratuszu wspierającego bydgoskich przedsiębiorców w przygotowywaniu i sprawdzaniu wniosków unijnych .  Jak go znam, to będzie pierwsza rzecz jaką zrobi, w przypadku wygranej. O wnioski bydgoskich firm będą walczyć w Toruniu bydgoscy specjaliści zajmujący się tylko i wyłącznie pomocą dla bydgoskich podmiotów. Koszty działania takiej komórki zwrócą się wielokrotnie dzięki rozwojowi bydgoskich firm, które uzyskają wreszcie szerszy dostęp do środków unijnych. Dzięki temu będziemy też mieli precyzyjne informacje jakie wnioski spotykają się z odmową i  z jakich powodów. Dzisiaj wmawia się bydgoszczanom, że nie umieją pisać wniosków. Wykażemy , że tak nie jest. Będziemy także w stanie sprawnie dystrybuować informacje o poszczególnych obszarach, wsparcia do bydgoskiego biznesu. Na tym warto się skupić.

Rafał Bruski. Sam sprowokował wyeksponowanie jednego z negatywnych symboli jego prezydentury, czyli porażki wokół ZIT. Pytanie skierowane do Piotra Cyprysa zadał w taki sposób, że minął się z prawdą i nadział się na ripostę. Od wielu miesięcy oczywistym jest fakt, że Unia Europejska nie mieszała się do kreowania wizji dwumiasta B + T i absolutnie nie wymuszała takich rozwiązań jak wspólny ZIT. Świadczy o tym niezbicie odpowiedź na interpelację europosła Zwiefki skierowaną do Komisji Europejskiej w tej sprawie, która oświadczyła, że kształt obszarów funkcjonalnych powinien być oddolną decyzją zainteresowanych samorządów. "Do państw członkowskich należy określenie obszarów, na których te zintegrowane strategie zostaną zastosowane. To samo odnosi się do obszarów miejskich, gdzie zostanie wprowadzony plan zrównoważonego rozwoju miast." Osobnym skandalem jest fakt, że Platforma Obywatelska skrzętnie ukrywała tą odpowiedź od 20 sierpnia 2013 do maja 2014. Opinia publiczna została zapoznana z nią dopiero kilka tygodni po przyjęciu uchwały o wspólnym ZIT. Jak widać po obecnej wypowiedzi prezydenta Bruskiego, nawet jeszcze do teraz próbuje się zaprzeczać faktom.

20 sierpnia 2013 - odpowiedź KE w sprawie ZIT ukrywana była prawie przez rok.

Zatem konieczność wspólnego ZIT-u, to był szantaż wymyślony w partyjnych centralach PO w Toruniu i Warszawie, któremu postanowił się poddać prezydent Bruski i bydgoscy radni Platformy Obywatelskiej. Jeżeli ktoś na polecenie partyjnej centrali działa wbrew interesowi swojego miasta, to nie powinien być jego prezydentem. Cieszę się, że ta sprawa została wyeksponowana podczas debaty. Tylko czy jej obserwatorzy widzieli w ogóle o czym mowa? Może pojęcie o obszarach funkcjonalnych i o tym jak będzie działał wspólny ZIT mają podobne do pani Stawickiej? No to może warto powiedzieć to wyraźnie. Obszar funkcjonalny gmin bydgoskich powiązano siłą z obszarem funkcjonalnym Torunia i doprowadzono do tego, że przy każdej decyzji obowiązuje prawo weta prezydenta Torunia. Może dlatego władze Bydgoszczy nie chwalą się zbytnio inwestycjami z pakietu ZIT, bo mogłyby sobie zaszkodzić przed wyborami?

Marek Gralik wywarł na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Mówił bardzo jasno, spokojnie. Widać, że sprawy, o których mówił, ma przemyślane. Nie szukał rozwiązań na kartce. Mówił płynnie i z przekonaniem. Nie zaliczył moim zdaniem większej wtopy. Moim zdaniem jedna z trzech osób, które zaprezentowały się tego dania bardzo pozytywnie. Trzech? Cyprys, Gralik i ...

Anna Mackiewicz to nie jest ta trzecia osoba. Nie wypadła tego dnia najlepiej. Osoba, która przez wiele lat zasiadała w Radzie Miasta z pewnością ma sporą wiedzę na jego temat. Ale nie było tego za bardzo widać. Może to po prostu przemęczenie? Momentami miał problemy z poprawnym formułowaniem zdań. Kończyła przed czasem. Może przed taką debatą warto się porządnie wyspać? Myślę, że w kolejnych debatach zobaczymy zupełnie inną Annę Mackiewicz.

Marcin Sypniewski to właśnie ta trzecia osoba, która moim subiektywnym zdaniem zaprezentowała się podczas debaty z dobrej strony. Zręcznie posługiwał się postulatami, które są charakterystyczne dla KNP: niskie podatki, likwidacja opłaty targowej, nacisk na stwarzanie dobrych warunków do robienia biznesu, upraszczanie procedur, tanie państwo, tanie miasto. Był pewny siebie, uśmiechnięty, swobodny. Cieszę się, że pojawił się na samorządowej scenie Bydgoszczy i dość elokwentnie reprezentuje punkt widzenia pewnej części społeczeństwa. Na tym w końcu polegać ma demokracja.

W jakim kierunku zmierza bydgoski SLD? Moim zdaniem od dobrego roku w podobnym.

Gorzkie słowa  wobec postawy SLD na poniedziałkowej sesji sejmiku padły na blogu redaktora Portalu Kujawskiego.  Zastanawiać może faktycznie słabość bydgoskich struktur tej partii, która została ujawniona podczas głosowania w sprawie wojewódzkiego Planu Transportowego.
Także Eryk Dominiczak z Enjoy-a skomentował te wydarzenia słowami, że SLD udaje opozycję.
Trudno odmówić mu racji.
Ze swojej strony mogę dodać, że w moim odczuciu SLD już grubo ponad rok temu, dokładnie 26 czerwca 2013 roku, ku mojemu zdziwieniu wyraźnie zeszło z bydgoskiego kursu i zagłosowało podczas sesji Rady Miasta Bydgoszczy za przyjęciem uchwały otwierającej prezydentowi Bruskiemu drogę do delimitacji obszaru funkcjonalnego wspólnie z Toruniem. Tą sesję pamiętam bardzo dobrze, bo tego dnia reprezentowałem krytyczne stanowisko SMB wobec wspomnianego projektu wspólnej delimitacji obszarów funkcjonalnych. Usiłowaliśmy przekonać radnych, że ta decyzja bydgoskiej Rady Miasta otworzy drogę do procesu dalszego przygotowywania dokumentacji pod wspólny obszar funkcjonalny i nie będzie nad nim żadnej kontroli. Przekonywaliśmy, że realizacja samego projektu nie będzie miała większego znaczenia, bo sama zgoda na realizację tego projektu wspólnie już będzie dla rządu RP wyrażeniem wystarczająco dużej gotowości do utworzenia wspólnego obszaru funkcjonalnego, żeby prowadzić coraz mocniejszy szantaż wobec bydgoskiego samorządu. Poprzednie lata pokazały bowiem, że dla tego rządu nie liczą się oddolne procesy integracji między gminami czy kolejne krytyczne stanowiska samorządu i wielu obywateli Bydgoszczy wyrażane w procesach konsultacji KPZP2030, czy pamiętnej Zielonej oraz Białej Księgi.
Dlaczego ze zdziwieniem przyjąłem taką postawę SLD? Bo przecież prezydent Szopiński wcześniej bez przymusu przywdziewał koszulkę Metropolii Bydgoskiej, deklarując zrozumienie dużej wagi tej idei. Tak doświadczeni samorządowcy jak radny Jacek Bukowski z SLD także z pewnością musieli sobie zdawać tego dnia sprawę z faktu, że rząd RP zadowoli się najdrobniejszym wyrazem gotowości samorządu Bydgoszczy do stworzenia wspólnego obszaru funkcjonalnego i będzie narzucał to rozwiązanie brnąc w razie potrzeby coraz głębiej w szantaż. Ja nie miałem najmniejszych wątpliwości, że tak będzie. Przez kolejne miesiące okazało się, że wyniki tego projektu rzeczywiście nie miały już żadnego wpływu na rozwój wydarzeń. Nie zostały nawet upublicznione. Nie było wcale ich celem ustalenie jaki wariant obszaru funkcjonalnego jest korzystniejszy. Celem było uzyskanie zgody na rozpoczęcie procesu wspólnej delimitacji i przygotowywania dokumentów pod wspólny obszar funkcjonalny. To było także sondowanie w jak dużym stopniu bydgoscy radni podatni są na szantaż. Zareagowali zgodnie z oczekiwaniami, bo roztoczona przed nimi wizja utraty pieniędzy (drobnych w skali budżetu Bydgoszczy i rezygnacji z jej metropolitalnych ambicji) na prowadzenie procesu delimitacji okazała się wystarczająca do wciśnięcia większości guzików na pulpitach radnych. Mimo wielu krytycznych wypowiedzi bydgoskich radnych SLD wobec ingerowania przez rząd w proces integracji Bydgoszczy z otaczającymi ją gminami, na koniec ci sami radni pomogli otworzyć furtkę. Po kilku kolejnych straconych przez Bydgoszcz miesiącach presja czasu tylko ten szantaż ułatwiła. W czerwcu 2013 było jeszcze sporo czasu, żeby przygotować dokumentację dla BOF, przekazać ją rządowi i czekać na "łaskawą" decyzję uznającą prawo bydgoszczan do oddolnego decydowania o partnerach do współpracy. Gdyby takie prawo nam przyznano, to być może dogadalibyśmy się z samorządowcami z Torunia, ale nie na takich warunkach, że w Toruniu ponownie otwierano szampany, a prezydent Bydgoszczy musiał "zainwestować" w kosztowną kampanię, żeby przekonać bydgoszczan ( za ich własne pieniądze), że nie przegrał tej sprawy z kretesem. Niestety wybrano wariant realizacji toruńskiego scenariusza. W efekcie własne ZIT-y utworzył nawet  powiat Sępoleński. Bydgoszcz nie mogła, a  przynajmniej większość bydgoskich radnych w to uwierzyła.

Rok 2011. Duże nadzieje, jeszcze większy zawód.

Piszę o tamtej sesji, bo pamięć opinii publicznej jest bardzo ulotna. Kto dzisiaj pamięta, to także dzięki głosom radnych SLD Rada Miasta otworzyła furtkę do powstania wspólnego obszaru funkcjonalnego? A to jest istotna wiedza, bo niestety dzisiaj już wiemy, że prezydent Torunia będzie dysponował prawem weta wobec każdego projektu, jaki Bydgoszcz w ramach wspólnego ZIT chciałaby zrealizować wspólnie z gminami Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. Jestem przekonany, że w ciągu nadchodzących lat wielokrotnie będzie to źródłem napięć. Warto zatem pamiętać kto jaką rolę odegrał w procesie, na końcu którego Bydgoszcz straciła ważne narzędzie do prowadzenia autonomicznej polityki integracji ze swoim najbliższym otoczeniem. Ten przykład powinien też uświadamiać nam jak ważne jest, żeby decyzje o przyszłości Bydgoszczy podejmowane były bez nacisków politycznych centrali. Jaki jest regionalny układ sił w SLD, to widać było podczas poniedziałkowej sesji podczas głosowania Planu Transportowego.

Nawet w obecnej trudnej sytuacji w jakiej znalazła się Bydgoszcz  można jednak wiele zdziałać. Można z pewnością uniknąć realizacji szkodliwych, czy po prostu zbytecznych projektów, o ile nowe władze Bydgoszczy nie wyrażą zgody na ich realizację. Można kreować lepsze, bardziej korzystne niż dotychczasowe. One nawet są, tylko nie ma woli ich realizacji. Przykładem może być system sprawnego aglomeracyjnego transportu obejmujący wszystkie gminy BOF-u.
Dopóki jednak Bydgoszcz nie uniezależni się od wpływów partyjnych centrali funkcjonujących niestety głównie poza Bydgoszczą, dopóty będziemy płacili za realizację scenariuszy pisanych gdzie indziej, a potrzeby Bydgoszczy pozostaną nierozwiązane.

Żeby być precyzyjnym dodam, że na sesji RM 4 kwietnia 2014 radni SLD byli przeciwni utworzeniu ZIT w warunkach otwartego szantażu wobec samorządu Bydgoszczy, jednak to właśnie czas stracony przez władze Bydgoszczy od czerwca 2013 i to właśnie czerwcowa decyzja radnych SLD pomogła w skutecznej realizacji scenariusza rozpisanego precyzyjnie w celu ubezwłasnowolnienia Bydgoszczy. Jaką zatem rolę odgrywa SLD dzisiaj dla Bydgoszczy w świetle tych wszystkich wydarzeń i decyzji? Jaką może odegrać w przyszłości?
Z tym pytaniem pozostawiam czytelników sam na sam. Tekst wyszedł długi, ale trudno opisać kulisy tamtych wydarzeń w kilku zdaniach. Może kolejny wyjdzie krótszy.