Jest moc. Nakło - Bydgoszcz Wschód nawet w 50 minut za 5,80 PLN.

Nie wiem kiedy następny raz będzie okazja przejechać się SKM-ką w Bydgoszczy, ale ostatnio było szybko i sprawnie. W obecnym rozkładzie jazdy pojawił się jeden bezpośredni pociąg klasy Regio relacji Toruń Wschodni - Bydgoszcz - Nakło, który pokazuje jak szybko pokonać można przemieszczać się pociągami. Podróż z Torunia Wschodniego do Nakła trwa zaledwie 1godzinę i 16 minut. Podróż pomiędzy stacjami Bydgoszcz Wschód i Osową Górą trwa tylko 27 minut. Być może w przyszłości pojawi się więcej takich połączeń. Podobno jeden skowronek wiosny nie czyni, ale jednak cieszy każdy, nawet drobny krok w dobrym kierunku. 
Poniżej prezentuję rozkład jazdy na połączenia w osi wschód zachód aglomeracji z Wyrzyska przez Nakło - Bydgoszcz aż do Torunia. Rozkład powstał dzięki wydatnej pomocy Kamila Jelińskiego, za co mu serdecznie dziękuję i pozdrawiam. Niedawno w ulotkowej formie pokazałem możliwość przesiadek na stacji Bydgoszcz Główna pomiędzy pociągami z Inowrocławia oraz pociągami na wschód Bydgoszczy. Jeżeli ktoś nie miał okazji się zapoznać, to zapraszam tutaj:

Rewolucyjne zmiany taryf kolejowych na trasie Inowrocław - Bydgoszcz.

Teraz pora na połączenie Wyrzyska i Nakła ze wschodem Bydgoszczy i Toruniem:

pobierz całą ulotkę w formacie PDF

Obecnie istnieje możliwość podróżowania pomiędzy Bydgoszczą Główną a stacjami kolejowymi w Fordonie pociągami spółki Arriva, jednak połączenia te nie wchodzą w ofertę miejskiej sieci i jest ich zaledwie kilka w ciągu całej doby. Te połączenia z kierunku Fordonu, które dobrze pasują na przesiadki w kierunku Nakła i vice versa zaznaczone są na ulotce kolorem niebieskim


 
W nowym rozkładzie jazdy obowiązującym od 13-go grudnia 2015 pojawia się kilka ciekawych połączeń z Nakła do wschodniej części Bydgoszczy, wymagają one jednak przesiadek na dworcu Bydgoszcz Główna na pociągi BiT City. Mimo tej niedogodności  umożliwiają one naprawdę szybkie i tanie przedostanie się z Nakła, Ślesin czy Osowej Góry na wschód miasta. Szczególnie w godzinach szczytu uwidaczniają się zalety podróżowania pociągiem, który nie staje w korkach.

Podróż koleją z Nakła do stacji Bydgoszcz Wschód za 5,80 PLN

czytaj więcej o połączeniu kolejowym Nakło - Bydgoszcz

W taryfie kujawsko-pomorskiej koszt połączenia kolejowego z Nakła do Bydgoszcz Wschód wynosi 5,80 PLN. Bilety takie osiągalne są w aplikacji Skycash:

Uwaga: bilet z aplikacji Skycash wystawiony na trasę Nakło - Bydgoszcz Wschód w zakładce Przewozów Regionalnych nie jest honorowany w pociągu Arriva. Jeżeli pasuje nam akurat przesiadka z kursu PR-ów na Arrivę, to lepiej kupić taki bilet u konduktora.

Bilet miesięczny to koszt 30 biletów jednorazowych.  
Co ciekawe istnieje od 13-go grudnia jedno bezpośrednie połączenie Torunia z Nakłem, które pokazuje dobitnie potencjał kolei. Podróż ze stacji Toruń Główny do Nakła z pokonaniem całej zakorkowanej Bydgoszczy trwa zaledwie godzinę i 16 minut. Konia z rzędem temu, który przejedzie o 16-tej wspomnianą trasę samochodem.

pobierz całą ulotkę w formacie PDF

 Pojawiła się nawet możliwość pokonania pociągami trasy z Wiślanej na Osową Górę w 28 minut. Pociąg o 11:21 meldujący się w Brdyujściu jest na Bydgoszczy Głównej w 14 minut. Po przesiadce, na którą mamy 5 minut trasę na Osową Górę pokonujemy w 9 minut. Tak dobre połączenie Fordonu z Osową Górą  na razie jest tylko jedno w ciągu doby, jednak wyraźnie uwidacznia szybkość  kolejowego podsystemu transportowego.

Trudno te połączenia nazwać nawet zaczątkiem SKM-ki. Gdyby ze wspomnianych pociągów można było korzystać w ramach miejskich biletów okresowych, a rozliczenia z przewoźnikiem prowadził ZDMiKP lub inna instytucja będąca organizatorem transportu w powstającym powiecie metropolitalnym, gdyby w końcu tych połączeń było więcej, to kolej mogłaby stać się rzeczywiście ciekawą alternatywą dla stania w korkach. Póki co zamiast SKM-ki mamy na razie zrewitalizowane linie kolejowe, część przystanków zbudowanych w ramach BiT City sporo wydanych pieniędzy, a mało z nich pożytku. Jednak zainwestowane w infrastrukturę pieniądze powodują, że coraz mniejszym kosztem będzie można w przyszłości włączyć kolej funkcjonalnie do miejskiego systemu transportowego. Potrzeba jedynie władz zainteresowanych wykorzystaniem kolei do przyspieszenia podróży tam gdzie autobusy stoją w korkach i są za wolne.

Co ciekawe, władze naszego miasta dostrzegają potrzebę poprawy warunków podróżowanie pomiędzy wschodnimi dzielnicami miasta i jego zachodnią częścią i vice versa, czego wyrazem jest uruchomienie nowej linii autobusowej od 1 stycznia 2016 roku. 

Jest to bardzo ciekawy eksperyment. Warto dokładnie śledzić efekty uruchomienia tej linii autobusowej. Czy będzie ona wystarczająco szybka? Cze ewentualne opóźnienia nie spowodują dłuższych czasów oczekiwania na autobus niż te deklarowane w rozkładzie?
Czy będzie trzeba  związku z tym na linię kierować dodatkowe pojazdy?
Ile to będzie kosztowało budżet miasta? Czy to na pewno będzie tańsze rozwiązanie niż dogadanie się odnośnie honorowania miejskich biletów okresowych, z kolejarzami, którzy i tak jeżdżą w osi W-Z i nie muszą ponosić kosztów uruchamiania dodatkowych przewozów? 

W tej chwili mamy sporą siatkę połączeń kursujących z Nakła do Bydgoszczy i z Bydgoszczy do Torunia. Może warto po prostu dogadać się z kolejarzami i udostępnić te pociągi posiadaczom bydgoskich sieciówek? 

Z rozkładu zaprezentowanego wyżej wynika, że podróż z Torunia do ATOSA, który jest  pomiędzy stacjami Bydgoszcz Główna i Bydgoszcz Zachód trwałaby około 50 minut wygodnej jazdy. Oczywiście najpierw trzeba zbudować przystanek kolejowy Bydgoszcz ATOS na linii kolejowej nr 18, która ociera się o Biznes Park przy ul Kraszewskiego. Poniżej przypominam film z promocyjnego przejazdu SKM-ką sprzed roku:

Zachęcam  do przekazania tych informacji swoim znajomym, którzy być może nie mają dostępu do interentu i nie wiedzą o pozytywnych zmianach na kolei i obniżce cen biletów. Mam nadzieję, że włączycie się państwo w promocję tych informacji. Najlepsza reklama to zwykła plotka.

Możliwość dojechania z Nakła do Bydgoszcz Wschód za 5,80 pln w czasie około 50 minut, to może być oferta, która wyda się warta rozważenia także dla osób do tej pory korzystających z prywatnego auta.  Na stacji Bydgoszcz Wschód za dwa tygodnie wygodna przesiadka na tramwaje do Fordonu ......

Proszę o informację w przypadku zauważenia zmiana w rozkładzie, co umożliwi mi naniesienie ich na ulotkę.

Nakło - Osowa Góra - Fordon szybką koleją? [nowy rozkład jazdy pociągów]

Kilka dni temu pisałem o tym, że władze naszego miasta nie wykazują żadnego zainteresowania utworzenie pospiesznej linii komunikacyjnej między oddalonymi od siebie wschodnimi i zachodnimi osiedlami:  "Poszatkowana bydgoska komunikacja kolejowa". Tekst spotkał się ze sporym zainteresowaniem więc poszedłem za ciosem i sprawdziłem jak wyglądają propozycje nowego rozkładu jazdy pociągów przedstawione przez kolejarzy. Są one dostępne na stronie plk-sa.pl. Wnioski z lektury są zatrważające. Rośnie ilość pociągów między Bydgoszczą a Nakłem oraz między Bydgoszczą na Unisławiem przez Fordon, ale nie pojawiła się żadna bezpośrednia relacja Nakło - Fordon, nie ma również koordynacji przesiadek między pociągami. W efekcie mieszkańcy Nakła, Ślesina czy Osowej Góry dojadą w praktyce tylko do stacji Bydgoszcz Główna. Ci, którzy docelowe miejsca podróży mają na wschodzie miasta, będą musieli się tam przedostawać wolno jadącymi tramwajami, zamiast w dodatkowe kilkanaście minut dojechać koleją do UTP, w okolice IKEA, Auchan, iQora, Lucenta, czy Wiślanej.

zdjęcie: Bydgoska Galeria Kolejowa, autor: Dariusz Kruk.

Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna w 10 minut.

W efekcie przeprowadzonych prac torowych skraca się czas przejazdu pociągów Regio między Bydgoszczą Główną a węzłem przesiadkowym Bydgoszcz Wschód. 8 kilometrowy odcinek pomiędzy tymi węzłami pociągi pokonają w rewelacyjnym czasie 10 minut.

Szkoda, że bydgoszczanie posiadający bydgoskie bilety okresowe nie będą mogli swobodnie z tych połączeń korzystać. Jesteśmy jednym z ostatnich dużych miast w Polsce gdzie nie ma opcji dokupienia do biletu miejskiego opcji podróżowania pociągami w atrakcyjnej cenie. Szkoda tym większa, że miasto jest w osi W-Z dwa razy dłuższe niż w kierunku północ-południe. Tak ukształtowana struktura  osadnicza aż prosi się o wykorzystanie kolei jako pospiesznej linii w osi W-Z.

czytaj też:

Budujemy węzeł przesiadkowy Bydgoszcz Leśna, ale Szybkiej Kolei Miejskiej nie będzie.

Może chociaż  sprawne przesiadki na Bydgoszczy Głównej? Niedasię.

Nakło - Osowa Góra - Fordon.

Prawie udało się skomunikować poranny kurs z Nakła z kursem do Unisławia przez Fordon. Prawie, bo trudno zakładać, żeby ktoś zaryzykował jeżdżenie z przesiadką na Bydgoszczy Głównej, na którą jest 0 minut. Pociąg spółki Arriva z Nakła przez Osową Górę wjeżdżać ma na peron IV o 6:04, natomiast pociąg tej samej spółki do Unisławia przez Fordon odjeżdża również o 6:04 z peronu I. Czy naprawdę nie dało się zadbać o możliwość przesiadki, żeby pasażerowie jadący z kierunku Nakła zyskali dostęp do Leśnego, Bartodziejów czy Fordonu? Czy taka możliwość korzystania z pociągów była w ogóle rozważana przez twórców tego rozkładu?

Pozostałe kursy jadące w kierunku Unisławia również nie są dobrze skomunikowane z pociągami z kierunku Nakła. 3 z nich mają czas przesiadki powyżej 30 minut:

• 36 minut o 9:36;
• 43 minuty o 13:05;
• 37 minut o 16:20.

Dwa pozostałe kursy jadące w kierunku Fordonu nie mają żadnej możliwość przesiadek z kierunku Nakła, bowiem odjeżdżają z stacji Bydgoszcz Główna w okresie 3 godzinnej dziury w rozkładzie Nakielskim o 15:07 i 15:55.
Niewiele brakuje, żeby mieszkańcy Nakła mogli wygodnie dojechać po południu przykładowo do sklepu IKEA. Pociąg z Nakła przyjeżdża na stację Bydgoszcz Główna o godzinie 16:00, ale pociąg tej samej spółki Arriva odjeżdża 5 minut wcześniej o 15:55 do Unisławia przez Fordon. Wygląda to tak, jakby osoby układające rozkłady jazdy postawiły sobie za punkt honoru, że uda im się zniechęcić ludzi do wybierania pociągów jako środka transportu. I w sumie im to od lat wychodzi. A podatnicy pokornie dopłacają do regionalnych kolei w kuj-pomie 100 milionów rocznie. Przy tak zaprojektowanych rozkładach ta kwota może jedynie rosnąć.

3 godziny przerwy, potem 2 pociągi w odstępie 17 minut i kolejne 3 godziny dziury w rozkładzie.

Pomiędzy godziną 9:07 a 15:30 jadą z Nakła do Bydgoszcz 2 pociągi kategorii Regio, ale oba w odstępie ....17 minut ( 12:19 i 12:36). Przed nimi i po nich jest za to ponad 3 godzinna dziura w rozkładzie jazdy. Ten rozkład nie jest projektowany na potrzeby pasażerów. Nadal nie ma, jak widać żadnej regionalnej instytucji, która dbała by o interes pasażera. Przewoźnicy układają swoje rozkłady na swoje własne potrzeby, ale z interesem pasażera nie ma to wiele wspólnego. Skoro samorząd województwa z naszych podatków dotuje taką komunikację i nie ma nic przeciwko takim rozkładom, to po co zabiegać o pasażera?

3-godzine dziury w rozkładzie z Nakła do Bydgoszczy.

Fordon - Osowa Góra - Nakło.

Pojawiło się jedno ciekawe połączenie kolejowe Fordonu z Osową Górą w godzinach porannych. Szkoda, że nie będą z niego mogli korzystać bydgoszczanie posiadający bydgoskie bilety okresowe, niemniej jednak to połączenie pokazuje ogromy potencjał tkwiący w wykorzystaniu kolei na terenie Bydgoszczy. Pociąg ze stacji Bydgoszcz Fordon przejedzie do przystanku Bydgoszcz Osowa Góra w czasie 37 minut. 

Aby skorzystać z takiego połączenia trzeba będzie się przesiąść na dworcu Bydgoszcz Główna na co będzie 8 minut czasu. Gdyby zlikwidować konieczność przesiadki i postój na Bydgoszczy Głównej skrócić do 3 minut, to podroż między Fordonem a Osową Górą bydgoszczanie mogliby odbyć w rewelacyjnym czasie 32 minut. Pisałem o tym już przed rokiem. Na tym rozwiązaniu mogliby skorzystać zwłaszcza mieszkańcy południowej części osiedla Bajka, czy mieszkańcy Starego Fordonu pracujący w zakładach pracy w przemysłowej części Osowej Góry. Z połączeń jadących w drugą stronę mogliby korzystać mieszkańcy Osowej Góry pracujący w Auchan, IKEA, iQor, UTP czy w innych zakładach położonych w okolicach ulicy Fordońskiej w na terenie Brdyujścia i Fordonu. Czas przejazdu z Osowej Góry na Wiślaną wyniósłby w bezpośredniej relacji około 26 minut. Niestety, oprócz wspomnianego wyżej porannego połączenia Fordonu z Osową Górą nie ma żadnego innego ciekawego zestawu kursów.

Istnieje połączenie z Fordonu, które dociera do Bydgoszczy Głównej o 19:46, ale pociąg w kierunku Osowej Góry odjeżdża o 19:47 i to z innego peronu. Trudno sobie wyobrazić, że ktoś będzie ryzykował, że nie zdąży się przesiąść w czasie 1 minuty.
O innych godzinach również często wystarczyłoby przesunąć odjazd lub przyjazd o kilka minut, żeby uzyskać atrakcyjne połączenie umożliwiające mieszkańcom Osowej Góry i Nakła dobre skomunikowanie z Fordonem. Czasy oczekiwania na przesiadkę na stacji Bydgoszcz Główna wyglądają zatem następująco:

• 50 minut o 6:24;
• 8 minut o 7:29;
•  2 godziny 22 minuty o  9:18;
• 19 minut o 12:19;
• 36 minut o 17:22;
• 19 minut o 18:27;
• 19 minut o 19:46;
• 24 minuty o 22:24.

 Reasumując, potencjał linii nr 209 i 18 jako pospiesznej linii W-Z miast będzie przez kolejny rok marnowany. Przesiadki na stacji Bydgoszcz Główna, trwające zbyt długo konsumują zyski czasowe, które pasażerowie mogliby uzyskiwać w przypadku bezpośrednich relacji. Istniej obawa, że zwiększenie ilości połączeń spowoduje przed wszystkim wzrost kosztów, bo połączenia prowadzone nie są w regularnym takcie, a często w bardzo dziwnych godzinach.
Co powodowało, że po południu Arriva prowadzi 4 kursy z Unisławia w kierunku Bydgoszczy, podczas gdy rano tylko 3, skoro większość ludzi pracuje i załatwia swoje sprawy w Bydgoszczy przed południem? Jak mieli by ci pasażerowie wrócić do Unisławia czy Chełmży skoro ostatni pociąg w tym kierunku odjeżdżać ma o, uwaga, 16:57. Przecież takie projektowanie komunikacji to jest absurd w czystej postaci. Te popołudniowe pociągi z Unisławia do Bydgoszczy będą woziły głównie powietrze. Czy celem takiego projektowania komunikacji kolejowej jest wykazanie maksymalnych strat, w celu późniejszej całkowitej likwidacji tej linii? Jeżeli tak, to lepiej od razu zlikwidować te kursy, będzie taniej, efekt jest łatwy do przewidzenia.


Warto zauważyć, że w nowym rozkładzie pojawi się kilka dodatkowych połączeń na trasie z Bydgoszczy do Nakła i kilka nowych połączeń z Bydgoszczy w kierunku Fordonu i Unisławia. Nie podjęto jednak żadnej próby połączenia tych relacji w obiegi w celu utworzenia chociaż kilku bezpośrednich relacji. Wygląda to tak, jak gdyby kolejarze ponownie włożyli mnóstwo wysiłku, żeby nie powstało bezpośrednie połączenie kolejowe wschodu i zachodu Bydgoszczy.
Może mają jakiś zakaz od instytucji, która refunduje im część kosztów? Przecież utworzenie bezpośrednich relacji W-Z w Bydgoszcz zapewniło im z pewnością większą ilość pasażerów niż obecnie. Co stoi na przeszkodzie by przynajmniej 8 par kursów mających jeździć od grudnia z Unisławia przez Fordon do Bydgoszczy Głównej połączyć z kursami do Nakła i stworzyć bezpośrednie relacje? Z pewnością przeszkody nie stanowi przepustowość linii 18 pomiędzy Bydgoszczą Główną a Nakłem.

Przykro patrzeć na takie marnowanie potencjału. Nurtuje mnie pytanie, czy ludzie układający ten rozkład nie mają wyobraźni, czy  dostali po prostu jakiś nakaz, żeby "wygasić popyt" na przewozy kolejowe na linii 209?



Dokładny opis zmian, które wejdą w życie po 13 grudnia 2015 roku przygotuję w późniejszym terminie, ale nawet pobieżna analiza pokazuje, że mimo rosnącej ilości połączeń jakie będą dostępne w węźle Bydgoszcz Główna będą one nadal fatalnie skomunikowane ze sobą na osi W-Z

Analiza z poprzedniego roku dostępna jest tutaj:

Sprawne przesiadki na stacji Bydgoszcz Główna? "Niedasię".

Będzie ona stanowiła punkt odniesienia dla obecnej analizy.
Przeanalizowane zostaną połączenia w relacjach Fordon - Inowrocław, Toruń - Bydgoszcz - Tuchola, Toruń - Bydgoszcz - Nakło, Toruń - Bydgoszcz - Bydgoszcz Błonie (Brzoza, Nowa Wieś Wielka).

O potencjale nakielskiej linii pisałem także tutaj :
Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

Fakty czy pobożne życzenia. Inwestycje kolejowe w kontrakcie terytoralnym Kuj-Pomu.

Na profilu Facebooka Lepsza Bydgoszcz opublikowana została informacja pochodząca z bydgoskiego ratusza w sprawie projektów kolejowych, które mają być realizowane w ramach rządowego Kontraktu Terytorialnego oraz pakietu inwestycji pod nazwą BiT City II.

Zintegrowane węzły transportowe na dworcu kolejowym w Nakle nad Notecią i na stacji Bydgoszcz Osowa Góra?

Z opublikowanej informacji wynika, że nadchodzących latach odbyć ma się między innymi "Modernizacja linii kolejowej nr 18 Kutno - Piła Główna. Inwestycja obejmuje odcinek Bydgoszcz Główna do granic województwa wraz budową zintegrowanego węzła transportowego Bydgoszcz Osowa Góra oraz budową węzła zintegrowanego wraz z rewitalizacją dworca Nakło nad Notecią. Zadanie to zostało umieszczone na liście projektów realizowanych przez stronę rządową w ramach Kontraktu Terytorialnego Województwa Kujawsko - Pomorskiego".
 
Byłyby to rzeczywiście bardzo pożądane inwestycje, jednak w Kontrakcie Terytorialnym nie znajduję ani słowa o budowie Węzła Transportowego Bydgoszcz Osowa Góra ani o rewitalizacji dworca Nakło nad Notecią. Jest mowa jedynie o modernizacji linii nr 18 na tym odcinku. Nie ma również mowy o przebudowie tych 2 węzłów transportowych w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), na który powołuje się Kontrakt Terytorialny. Wygląda na to, że komunikat z ratusza ma na celu wywołać medialny entuzjazm, ale niestety nie znajduje on oparcia w rządowych dokumentach.

Co rzeczywiście znajduje się w rządowych dokumentach?

Inwestycje kolejowe planowane według Kontraktu Terytorialnego województwa Kujawsko-Pomorskiego.

Prace na linii kolejowej nr 18 między Bydgoszczą a Piłą rzeczywiście są zaplanowane. To świetna wiadomość. Czas przejazdu Z Nakła do Bydgoszczy skróci się o dodatkowe minuty, a już teraz koleją z Nakła do Bydgoszczy Głównej dojechać można szybciej niż autobusem miejskim z Fordonu.

Niestety ani słowa w dokumencie nie ma o wspomnianych zintegrowanych węzłach w Nakle na Osowej Górze.
Prawdziwą szopkę  stanowią zapisy na temat BiT City II. Co mówi "poważny" dokument rządowy na ten temat? Mówi, mianowicie, że coś zrobimy. Nie wiadomo jeszcze co, ale na pewno coś zrobimy co nazwie się BiT City II. W zasadzie to będą odpowiednie konkursy na poszczególne zadania i będzie można sobie składać wnioski. Nasuwa się takie proste pytanie: po co w takim razie w ogóle ten Kontrakt Terytorialny skoro nie wiadomo czego dotyczy i do realizacji czego strony się zobowiązują? Jeżeli nie wypracowano planu działań, to może należałoby od tego po prostu zacząć?
Jak zwykle sprawa załatwiana jest od końca i nie będzie wielkim zaskoczeniem, jak tradycyjnie pojawią się rozwiązania absurdalne, całkowicie oderwane od realnych potrzeb.

Jakie inwestycje kolejowe wymienia Dokument Implementacyjny do SRT do 2020?

Dokument Implementacyjny do SRT do 2020.

Ponownie widzimy tutaj prace zaplanowane na liniach kolejowych. Cieszy konkretna kwota 350 milionów PLN, która pozwala poważnie myśleć o rewitalizacji tego 81 kilometrowego odcinka torów między Bydgoszczą a Piłą. Dokument Implementacyjny wspomina jedynie ogólnikowo o kontynuacji procesu modernizacji dworców kolejowych w Polsce. Dlaczego tak ogólnikowo? Bo ogromna część dworców istotnych dla innych regionów została już dawno zrewitalizowana. W tym czasie stan linii kolejowej nr 18 na tym odcinku, stan dworca w Nakle  i potencjał tej linii transportowej w ruchu aglomeracyjnym był ignorowany. Pieniądze inwestowane były w takie elementy infrastruktury jak zintegrowany węzeł transportowy we wsi Cierpice, a stanem dworca kolejowego w Nakle nad Notecią nikt się nie interesował. Pojęcie aglomeracji dla wielu decyzyjnych osób sprowadzało się jedynie do Bydgoszczy, Solca Kujawskiego i Torunia oraz lasów i wiosek pomiędzy nimi.
W Cierpicach w budowę zintegrowanego węzła i wiaduktu kolejowego zainwestowano 8,7 miliona PLN. W Cierpicach mieszka niecałe 1300 osób.
W Nakle nad Notecią zamieszkałym przez niespełna 20 tysięcy mieszkańców i będącego stolicą powiatu stan dworca kolejowego i peronów woła o pomstę do nieba. 

Wracając do pisma z ratusza,  które dało impuls do napisania tego tekstu, apeluję o bardziej precyzyjne artykułowanie tych radosnych wieści. Jeżeli mają one oparcie w innych dokumentach niż Kontrakt Terytorialny, to warto odnieść się do nich. Jeżeli nie mają oparcia w żadnych dokumentach, to tym gorzej. Wydaje się, że w sprawach tak poważnych inwestycji warto by precyzyjnie odnosić się do rzeczywistości, bo w przeciwnym razie mieszkańców może spotkać to co zwykle, czyli ogromne rozczarowanie, że nic nie wyszło z obiecywanych inwestycji.

Co więcej. Sama rewitalizacja dworców czy nawet budowa zintegrowanych węzłów może nie przynieść spodziewanych efektów jeżeli pasażerowie nie będą mieli jednego, wygodnego i taniego biletu na pociąg i komunikację miejską. Węzeł przesiadkowy na Osowej Górze może nie działać optymalnie, jeżeli rozkłady autobusów miejskich i podmiejskich nie zostaną skoordynowane z pociągami. Koordynacja może nic nie dać jeżeli do dyspozycji będzie 8 czy 10 par połączeń w ciągu doby. Jeżeli będzie połączeń dużo, ale tabor będzie stary i mało atrakcyjny, to również cały wysiłek finansowy może pójść na marne,  Jeżeli nie zmieni się sposób myślenia władz o integracji transportu, to budowa infrastruktury może być tylko kosztownym wydatkiem, który nie przełoży się na wzrost ilości pasażerów. Tylko w pełni nowoczesna oferta zintegrowanego transportu ma szansę odnieść pełen sukces. Półśrodki się nie sprawdzają. Nie może zabraknąć żadnego z elementów systemu: pełnej integracji taryfowej, wygodnej infrastruktury dworców i przystanków, P&R, nowoczesnego taboru, atrakcyjnych cen, koordynacji rozkładów.
Bardzo daleka droga do stworzenia zintegrowanego systemu transportowego, który mógłby budzić rzeczywistą sympatię pasażerów i zaczął przyciągać do siebie dotychczasowych kierowców pojazdów indywidualnych. Ale warto chociaż widzieć cel. Modernizacja i budowa infrastruktury to jeden z ważnych kroków do tego celu.

"Zastępstwo celów", czyli dlaczego BiT City nie działa.

Serdecznie polecam lekturę artykułu "Co wymyśli chodnik, czyli polska atrapa rozwoju". Profesor Marek Kozak,  to profesor w Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych Uniwersytetu Warszawskiego. Członek Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN. Wcześniej chyba nikt jeszcze tak trafnie i obrazowo nie pokazał przyczyn ogromnej skali marnotrawstwa pieniędzy publicznych i unijnych dotacji. "Mądre głowy" w telewizji zastanawiają się jak doszło do porażki prezydenta Komorowskiego, dlaczego ludzie nie kupują już sposobu sprawowania władzy przez PO.

Skąd się wziął poważny kryzys zaufania do Platformy Obywatelskiej?

Prawda jest banalnie prosta. Ludzie powszechnie dostrzegają absurdalny sposób wydawania pieniędzy publicznych i niską skuteczność działań. I oceniają to krytycznie.

W naszym regionie sztandarowym przykładem absurdalnego wydawania pieniędzy jest projekt BiT City.

Bit City tonie w oparach absurdu.

Wydajemy setki milionów na infrastrukturę, a nie potrafimy zrobić relatywnie najtańszej rzeczy, czyli zintegrować istniejącego systemu połączeń regionalnej komunikacji kolejowej z komunikacją miejską. Nie potrafimy zachęcić ludzi do masowego korzystania ze zrewitalizowanej na Euro 2012 linii kolejowej na trasie Inowrocław - Bydgoszcz  i Laskowice - Bydgoszcz. Nie potrafimy zachęcić za pomocą jednego biletu do korzystania z tych szybkich połączeń. Trasę z Inowrocławia do Bydgoszczy Głównej pokonać można już w czasie około pół godziny. To szybciej niż dojazd transportem zbiorowym z Bydgoszczy Głównej do Mariampola. Ale nie próbujemy tego wykorzystać by zintegrować region.

Zrewitalizowaliśmy w ramach BiT City linię kolejową pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, ale pociągi jeżdżą puste. Dlaczego ciągle nie są one udostępnione na terenie obu miast posiadaczom miejskich biletów okresowych? To jest właśnie typowy przykład "zastępstwa celów".

"Pojęcie wprowadził amerykański socjolog Robert Merton. W dużym skrócie chodzi o to, że zamiast realizacji zadań skomplikowanych wolimy zrobić coś prostszego i się nie namęczyć. Ta teoria idealnie pasuje do funduszy unijnych, hasła są bardzo ambitne, ale potem następuje radykalne uproszczenie, zwykle w takim kierunku, żeby można było na końcu coś zbudować."


Bez integracji taryfowej jeżdżą już kilka lat pociągi z Unisławia do Bydgoszczy przez Fordon. I bez integracji z komunikacją miejską nie są w stanie przyciągnąć dużej ilości pasażerów. Likwidowane są sukcesywnie kolejne pary kursów na tej linii, a pieniądze włożone w remont szlaku w tym układzie ocenić można jako marnotrawstwo.

Integracja systemów transportowych jest zadaniem rzeczywiście skomplikowanym, ale koniecznym. To właśnie ona powoduje, że korzystanie z całego systemu transportu zbiorowego staje się przyjemne i wygodne. Bez integracji nie ma mowy o racjonalnie działającym systemie transportu aglomeracyjnego.

Propozycja integracji systemów transportowych na terenie Bydgoszczy zaprezentowana przez społeczników.

Po opublikowaniu nowego rozkładu jazdy kolei, w grudniu 2014 roku, przeanalizowałem możliwość przesiadek na pociągi BiT City do Torunia na największej stacji w regionie, czyli Bydgoszcz Główna. Okazało się, że przesiadki z innych połączeń regionalnych ( z kierunków Nakła, Brzozy, Maksymilianowa) zupełnie nie są skoordynowane z BiT City. Czy ten problem wynika z braku pieniędzy, czy raczej z braku wizji, braku myślenia?

Marnotrawstwo za 35 milionów zł rocznie.

Kolejnym przykładem ogromnego marnotrawstwa jest zapisane w Planie Transportowym województwa kujawsko-pomorskiego konkurowanie przewozów kolejowych z przewozami autobusowymi. Oba podsystemy mają być w naszym regionie dotowane z publicznych pieniędzy i podbierać sobie wzajemnie pasażerów. Centrum Zrównoważonego Transportu z Warszawy po opublikowaniu tego planu oszacowało skalę marnotrawstwa spowodowanego właśnie takim projektowaniem systemu na około 35 milionów zł rocznie. Nie zrobiło to żadnego wrażenia na urzędnikach odpowiedzialnych za taki sposób wydawania publicznych pieniędzy, jednak, jak pokazują to wyniki kolejnych wyborów, robi to wrażenie na wyborcach, na podatnikach, których pieniądze są marnowane.

Bit City to przykład totalnej dezintegracji systemu transportowego aglomeracji.

Kolejny zmarnowany potencjał to linia kolejowa na odcinku Nakło - Bydgoszcz. Gdyby była optymalnie wykorzystana i włączona do BiT City, to umożliwiała by sprawne dostanie się do wschodniej części Bydgoszczy mieszkańcom zachodniej części aglomeracji. Co więcej,  umożliwiałaby dotarcie z Nakła do Torunia w czasie niewiele przekraczającym godzinę. Niestety takie działania nie są podejmowane. Pociągi z Nakła docierają tylko do Bydgoszczy Głównej, a na komunikację miejską trzeba kupować osobne bilety. Podobnie z Inowrocławia można by dojechać bezpośrednio do Bydgoszcz Wschód i Fordonu w czasie nie przekraczającym godziny.

Bydgoszcz Błonie, czyli kolejny absurd za unijną kasę.

Powstać ma nowy przystanek kolejowy BiT City na Błoniu, ale nikt nie potrafi odpowiedzieć na pytanie czy będzie można dojechać z tej stacji faktycznie Elfami do Torunia.

Zdjęcie: Bydgoska Galeria Kolejowa

Ta stacja prawdopodobnie będzie przedmiotem złośliwych żartów w całym kraju. Doprowadzić tam Elfy z BiT City można, ale jak tu je zawrócić, skoro w ramach projektu nie zaplanowano budowy torów odstawczych? Co tu zrobić ?Prowadzić komunikację do Trzcińca? Przecież te koszty ewidentnie będą przekraczały korzyści, bo w Trzcińcu jest tylko niewielka osada domów jednorodzinnych. Można by prowadzić komunikację BiT City Elfami do Brzozy. W połączeniu z budową P&R w Brzozie miało by to sens, ale rozwijanie komunikacji na południe i zachód od Bydgoszczy, to już jest cel całkowicie sprzeczny z priorytetami regionalnych urzędników z Torunia. Prawdopodobnie łatwiej pogodzą się z kolejowym absurdem komunikacyjnym jakim będzie Bydgoszcz Błonie funkcjonalnie odcięta od komunikacji BiT City, niż zgodzą się na puszczenie Elfów do Brzozy.

Kolejny kolejowy absurd. Biznes Park na Kraszewskiego bez przystanku kolejowego.

Koło Biznes Parku przy ul. Kraszewskiego, gdzie pracuje kilka tysięcy ludzi, a budowane są kolejne biurowce, przejeżdżają pociągi regionalne z kierunków Nakła i Inowrocławia. Mogłyby dojeżdżać także pociągi z Torunia. Ale po co, skoro nie ma tam przystanku kolejowego. Nie jest on także projektowany, jego budowa nie pojawia się w żadnych strategicznych dokumentach transportowych. Dlaczego? Trudno to zrozumieć. W okolicach Atosa walka o miejsca parkingowe dawno już przeniosła się na wszystkie okoliczne uliczki i place. Dlaczego władze nie próbują poprawić dostępu do Biznes Parku poprzez istniejącą linie kolejową?

 Tory już są. Ale nie ma wizji.

Zmiana tego stanu rzeczy nie wymaga miliardowych inwestycji w infrastrukturę. Wymaga wysiłku intelektualnego, determinacji, pokonania bezwładu instytucji. To jest trudne, ale podjęcia tego wysiłku jest konieczne, żeby system zaczął sprawnie działać.

Środowiska zatroskane o powstanie logicznego i spójnego systemu transportowego z pewnością będą konsekwentnie wskazywać te absurdy, tak długo, jak długo będą one miały miejsce. Konsekwencją złego projektowania regionalnego systemu transportowego są gigantyczne dopłaty do jego utrzymywania związane z bardzo małą ilością pasażerów, którzy z niego korzystają. Województwo kujawsko-pomorskie dopłaca corocznie już około 100 milionów zł do utrzymania tego systemu. Dopłaca z naszych kieszeni, oczywiście. Z kieszeni podatników. Około 40%, czyli około 40 milionów zł pochodzi z podatków ściąganych od bydgoskich podatników PIT i CIT. Co otrzymujemy za te 40 milionów? Bydgoszczanin mający ważny bilet okresowy na komunikację miejską nie może nawet bez dodatkowych opłat wsiąść do Elfa i przejechać na terenie miasta przykładowo z Łęgnowa, Bartodziejów czy Leśnego do stacji Bydgoszcz Główna. Można by rzec krótko:

 Sorry, takie mamy władze.

10 tys PLN dziennie na SKM-kę

W kilku poprzednich tekstach starałem się przekazać korzyści z uruchomienia Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy, jakie odniosą pasażerowie dzięki szybszemu i wygodniejszemu jeżdżeniu pociągami. Koncentrowałem się w nich głównie na skróceniu czasu podróży.
Przeciwnicy uruchomienia Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy lubią podkreślać duże koszty jakich rzekomo miałoby wymagać utrzymania siatki połączeń kolejowych. Przyjrzyjmy się zatem bliżej finansom.

Wariant: Nakło - Bydgoszcz Główna

Istniejące połączenie kolejowe z Nakła do Bydgoszczy Głównej ma długość 26,829 km.
Koszty związane z  dostępem do linii to łącznie około 139,61 PLN (dla składu o masie powyżej 120 Ton).
Koszty związane z korzystaniem ze stacji i przystanków na tej trasie to wg cennika 17,78 PLN.
Łącznie za realizację jednego kursu opłaty dla PLK wynoszą około 157,40 PLN.
Cena za kilometr płacona do PLK to zatem ~5,87 PLN/km.

Wariant: Nakło - Fordon

Jeżeli chcielibyśmy przeanalizować koszty przedłużenia kursów z Nakła do Fordonu, to długość kursów wzrośnie o 10,801 km, czyli o 48% i będzie wynosiła 39,63 km.
Koszty związane z dostępem do linii kolejowej i przystanków nie rosną już jednak liniowo, bo stawki za korzystanie z tych linii są niższe. Każdy kilometr linii nr 18 między Czyżkówkiem a Nakłem, to 5,42 PLN/km podczas gdy fordoński odcinek linii 209 pomiędzy Bydgoszcz Wschód a Bydgoszcz Fordon oraz odcinek linii 18 pomiędzy Bydgoszcz Wschód i Bydgoszcz Główna to stawka 4,08 PLN/km. Zatem prawie o 24% taniej.
Dzięki temu koszty związane z dostępem do linii wzrosną o 52,23 PLN, do kwoty 191,84 PLN czyli tylko o 37%, przy wydłużeniu trasy 48%.
Po uwzględnieniu wzrostu kosztów za korzystanie z dodatkowych przystanków o 10,86 PLN łączne koszty ponoszone do PLK wzrosną o 63,08 PLN czyli o 40%.
Cena za kilometr płacona do PLK spadnie zatem do 5,56 PLN/km, czyli spadnie o 5,2%

Zatem jednostkowa cena spadnie i to w dodatku przy jednoczesnym  podwojeniu liczby obsługiwanych przystanków i trzykrotnym wzroście liczby przystanków na terenie Bydgoszczy. 

Zdjęcie: Bydgoska Galeria Kolejowa; ATR220-006 wyjeżdża w kierunku Ostromecka

Przedłużamy kursy do Fordonu - spadają koszty jednostkowe, rośnie liczba obsługiwanych celów podróży.

Rzeczywiste koszty jednostkowe ponoszone przez przewoźnika spadną jeszcze bardziej ze względu na możliwość stworzenia dłuższych dobowych obiegów, zatem lepsze wykorzystanie taboru i niższe koszty jednostkowe pracy maszynistów. Dłuższe kursy są po prostu tańsze niż krótkie.
Nie wspominałem tu jeszcze o pracy maszynisty. Jeżeli wykona on 200km dziennie i koszt jego pracy dla pracodawcy przyjmiemy na poziomie 200 PLN, to doliczmy za pracę maszynisty 1PLN/km. Jeżeli wykona 300 km to jednostkowy koszt jego pracy spadnie do 0,66 PLN/km. Dłuższe obiegi pozwalają właśnie na lepsze wykorzystanie pracy maszynistów i taboru.
Polecam raport CZT. pokazujący wykorzystanie taboru w regionach.

Także w tym kontekście warto widzieć potencjał bydgoskiej SKM-ki. Ale nie wnikając już nawet w korzyści wynikające z lepszej amortyzacji taboru i niższych kosztów pracy maszynistów przyjmijmy, że przedłużenie kursów z Nakła do Fordonu to 40% wzrost kosztów przy podwojeniu liczby przystanków.
Z punktu widzenia pasażerów z Nakła wzrost dostępności celów podróży w Bydgoszczy jest jeszcze większy. Obecnie mogą oni wysiadać na Osowej Górze, Bydgoszcz Zachód i Bydgoszcz Główna (3 przystanki). Po wydłużeniu trasy kursów do Fordonu zyskaliby oni możliwość wysiadania na 6 dodatkowych stacjach i łącznie mieli by ich do dyspozycji na terenie Bydgoszczy 9. Wzrost możliwości wyboru miejsca wysiadania z pociągu jest więc z ich punktu widzenia trzykrotny.

Co ważne pasażerowie jadący z kierunku Nakła zyskaliby bezpośredni dostęp do bardzo ważnego węzła przesiadkowego na tramwaj do Fordonu, bezpośredni dostęp do ważnego przystanku na Wiślanej (Auchan, Ikea, iQor, Lucent, Decathlon, Leroy Merlin, Bydgosta) oraz bezpośredni dostęp do obiektów Uniwersytetu Technologiczno Przyrodniczego. Węzeł na Leśnym, to dostęp do SKM-ki dla całej gminy Osielsko (linie podmiejskie 93 i 94) i północnej części Osiedla Leśnego (także przesiadki na autobusy 52,65,68), a przystanek Bydgoszcz Bielawy to dostęp do SKM-ki dla północnej części Bartodziejów (pętla przesiadkowa na autobusy 55,64 i 71).
Co ważne, ten bezpośredni dostęp do celów podróży usytuowanych w Fordonie umożliwiłby pokonanie trasy bez stania w korkach, zatem w szczycie szybciej niż samochodem osobowym. Czy tak skonstruowana oferta mogłaby przyciągnąć wspomniane 40% pasażerów więcej? Są podstawy do założenia, że tak.
O potencjale poszczególnych węzłów przesiadkowych pisałem szerzej tutaj.

Obecnie trasą Nakło - Bydgoszcz podróżuje regularnie koleją około 1300 pasażerów.

Dobowe natężenia potoków - kolej 2013, źródło Studium Transportowe kuj-pomu

 Jeżeli zakładamy, że przedłużenie kursów z Nakła do Fordonu to wzrost kosztów o ok 40%, to przy założeniu, że utrzymujemy taką samą cenę na podróż z Nakła do Fordonu jak z Nakła do Bydgoszczy Głównej powinniśmy oczekiwać, że potok pasażerów z Nakła wzrośnie również o około 40%, zatem że zwiększy się o około 520 osób.

 Wiemy, że tą trasą dojeżdża z Nakła do Bydgoszczy autobusami regularnie ponad tysiąc osób. Część z nich z pewnością wybierze kolej, jeżeli szybko dotrze nią do Fordonu z pominięciem korków, w których stoją autobusy.

Dobowe natężenia potoków - autobusy 2013, źródło Studium Transportowe kuj-pomu

 Wiemy również, że z kierunku Nakła dojeżdża regularnie samochodami kolejne kilka tysięcy osób. Nie znamy niestety ich dokładnych celów podróży, nie wiemy nawet jaka część ruchu pojazdów na DK10 między Nakłem a Osową Górą to ruch lokalny, a jaką stanowi tranzyt. Niewątpliwie jest to jednak kilka tysięcy osób. Część z nich zmierza do Fordonu.

oficjalne pomiary ruchu pojazdów z 2010 roku,  SDR2010

Czy można zatem zakładać, że istnieje potencjał dla lepszego wykorzystania linii kolejowych? Czy dobra oferta przewozów jest w stanie przyciągnąć 520 dodatkowych pasażerów z kierunku Nakła do korzystania z pociągów? Nie mam co do tego faktu najmniejszych wątpliwość, zwłaszcza że trasy dolotowe w zachodniej części miasta oraz miejskie arterie łączące zachodnią cześć aglomeracji z centrum Bydgoszczy są najbardziej zakorkowane.

Proszę zwrócić uwagę, że w tej analizie nie poruszyliśmy jeszcze wcale kwestii wykorzystania pociągów relacji Nakło - Fordon przez samych Bydgoszczan, a przecież analizy prowadzone w studium wykonalności SKM-ki zakładały, że w najgorszym wariancie będzie to ponad 5 tysięcy osób. Przewiezienie takiej ilości pasażerów wymagałoby oczywiście stworzenie zupełnie nowej siatki połączeń, a zatem przeanalizowanie całego przedsięwzięcia od nowa. Nie ulega jednak wątpliwości, że istnieje potencjał dla takiego rozwiązania. Nie przez przypadek kolej najbardziej dynamicznie rozwija swoją ofertę właśnie w segmencie przewozów aglomeracyjnych.

To pozwala na sformułowanie wniosku, że udostępnienie pociągów bydgoszczanom (wspólny bilet) spowoduje dodatkowy wzrost rentowności tych połączeń lub pozwoli na znaczną poprawę siatki połączeń między Nakłem a Fordonem w sytuacji wzrastającego zainteresowania tak skonstruowaną ofertą.Warto zatem zlecić przygotowanie nowych badań i studium wykonalności, które wskażą aktualne koszty rewitalizacji przystanków, optymalny scenariusz rozwoju bydgoskiej SKM-ki Nakło - Fordon i inicjalną siatkę połączeń.
Pamiętajmy, że przyciągnięcie kolejnych pasażerów do oferty kolei to mniejsze korki bez konieczności kosztownej rozbudowy kolejnych elementów układu drogowego.

Dofinansowanie samorządu województwa.

Obecnie samorząd województwa dofinansowuje przewozy kolejowe na linii Nakło - Bydgoszcz Główna kwotą 11,82 zł/pociągokilometr. Taka cena została ustalona w wyniku przetargu. Dofinansowanie przewozów kolejowych staje się z roku na rok coraz większym obciążeniem dla budżetu województwa. Warto więc szukać sposobów na uatrakcyjnienie oferty, zwłaszcza na terenach charakteryzujących się dużym ruchem aglomeracyjnym. Takie działania w efekcie końcowym przełożą się na zmniejszenie poziomu koniecznego dofinansowania.

Tak wysokie kwoty dofinansowania przewozów kolejowych wynikają między innymi z niskiej atrakcyjności tej oferty dla pasażera. Mając linię kolejową docierającą aż do Fordonu zatrzymujemy pociągi na stacji Bydgoszcz Główna. Nie oferujemy pasażerom z Nakła wspólnego biletu na komunikację kolejową i miejską, co jak wiadomo jest jednym z czynników diametralnie zwiększających atrakcyjność oferty.

Dofinansowanie samorządu Bydgoszczy.

Jeżeli pociągi SKM miałyby zostać udostępnione bydgoszczanom, początkowo choćby tym posiadającym bilety okresowe, to można rozważyć dopłaty do tych przewozów z budżetu gminy Bydgoszcz. Będzie to przecież funkcjonalnie dodatkowa miejska linia, z której korzystać będą bydgoszczanie. Gdyby poziom dofinansowania udało się wynegocjować na poziomie powiedzmy 50% dopłaty wojewódzkiej, to byłaby to kwota niższa niż koszty eksploatacji przegubowego autobusu przy znacznie większej prędkości handlowej. Bydgoszczanie zyskaliby pospieszną linię W-Z, pokonującą zakorkowane w szczycie miasto w czasie dwukrotnie krótszym niż autobus stojący niestety w korkach w obszarze śródmieścia, czy tramwaj stający co kilkaset metrów na przystankach i światłach.

Jednak nawet gdyby Bydgoszcz zdecydowała się pokryć całe koszty dopłaty związanej z przedłużeniem do Fordonu obecnych 10 par kursów z Nakła, to byłby to dzienny koszt zaledwie 3026,16 PLN.

Gdyby siatkę połączeń z Nakła podwoić w wyniku zwiększenia zainteresowania pasażerów z tego powiatu, to koszt zwiększenia dopłaty do 20 par kursów na dobę to ciągle tylko 6052,31 PLN.

Gdyby siatkę połączeń doprowadzić docelowo do 30 par kursów na dobę (część z nich tylko do węzła P&R na Osowej Górze), to  dopłata gminy Bydgoszcz ciągle mieściłaby się w okolicach 9-10 tysięcy PLN dziennie, a bydgoszczanie zyskaliby 30 wygodnych, pospiesznych połączeń w na dobę oferujących łącznie około 6000 miejsc siedzących na dobę na kierunek, nie licząc miejsc stojących w pociągach.

Dla porównania przypomnijmy, że niedawno tak od niechcenia rozważane było utrzymanie kursów 70 i 74 do Ronda Fordońskiego, przy jednoczesnym przywróceniu ruchu tramwajów do pętli Wyścigowa. Komunikat ZDMiK z 25.11.2014:
"Obecnie najbardziej prawdopodobną datą uruchomienia pętli „Wyścigowa" jest 1 stycznia 2015 r.
Jednocześnie informujemy, że w związku z pojawiającymi się sygnałami sugerującymi, że obecnie obowiązujący układ komunikacji miejskiej jest bardziej korzystny dla pasażerów (m.in. możliwość przesiadek z autobusów nr 70 i 74 dodatkowo na linie nr 2, 4, 8 i 68 na rondzie Fordońskim) poddaliśmy pod dyskusję i taki wariant. Rozpoczęliśmy w tej sprawie rozmowy z Radą Osiedla Nowy Fordon. Konsultacje te zakończą się na początku grudnia br."

Oznaczało by to dublowanie połączeń autobusowych z tramwajowymi na odcinku około 7 km i dzienne dodatkowe koszty na poziomie 8274 PLN/dobę. Jest to kwota w skali miasta tak niewielka, że dużo nie brakowało, żeby nie została w ogóle przez opinię publiczną zauważona.
Zwróćmy uwagę, że przeciwnicy pospiesznej linii SKM przy podobnej skali kosztów podnoszą larum, że nas na to nie stać.
A szkoda, bo kilka tysięcy bydgoszczan mogłoby zyskać możliwość  szybkiego przemieszczania się w osi W - Z miasta. Byłaby to oferta wnosząca nową jakość do systemu transportu zbiorowego Bydgoszczy i mogłaby przyciągnąć do niego zupełnie nowych pasażerów (w przypadku dublowania tramwajów 3 i 7 autobusami 70 i 74 wartość dodana dla jakości systemu jest znikoma). Zmniejszyłyby się dzięki temu korki na Kamiennej i Grunwaldzkiej, które czekają nas jeszcze przez wiele lat.



Miejmy nadzieje, że postulat lepszego wykorzystania linii kolejowych na terenie Bydgoszczy zostanie jednak na poważnie rozważony przez władze miasta.
Dla porównania warto zauważyć, że wydatki gminy Bydgoszcz na transport zbiorowy to według budżetu na 2015 rok kwota ponad  188 milionów PLN, czyli ponad 500 tysięcy PLN dziennie.

Ile wart jest czas bydgoszczan tracony w korkach ze względu na brak pospiesznej linii komunikacyjne, np w formie SKM-ki?

Ile kosztuje czas bydgoszczan tracony w korkach? zdjęcie: http://inanutshell.ca

czytaj więcej: 

Budujemy węzeł przesiadkowy Bydgoszcz Leśna, ale Szybkiej Kolei Miejskiej nie będzie.  


Linia SKM-ki ma być częścią systemu. Nie można analizować jej potencjału w oderwaniu od reszty systemu. 


 Argumenty przeciw SKM-ce? Słabe? Najlepiej zweryfikować je poprzez ... studium wykonalności SKM-ki.

oraz: Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

a także : SKM przygotowują w Toruniu. Nie widzą kolizji tego projektu z BiT City. Prezydent Bydgoszczy jest przeciwny bydgoskiej SKM.

jeżeli chcesz poznać jeszcze więcej argumentów czytaj: Bydgoska SKM-ka, analiza węzłów przesiadkowych

jeżeli uważasz, że to za mało przekonywające przeczytaj: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

jeżeli uważasz, że to niemożliwe przeczytaj: Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

Bez linii warszawskiej SKM-ki wielu ludzi nie wyobraża już sobie życia. Mieszkańcy stojący w kilometrowych korkach na Grunwaldzkiej w Bydgoszczy też mają już powoli dosyć, ale niestety nie podjęto jeszcze działań w kierunku stworzenia szynowej alternatywy dla korków dla tego obszaru miasta Bydgoszczy. Żeby przymierzyć się do oszacowania potencjału linii SKM-ki  łączącej Nakło z Fordonem spójrzmy najpierw na statystyki warszawskich linii.

Dane podaje za portalem rynek-kolejowy.pl
SKM Warszawa przewiozła 25,6 mln pasażerów
 

"Z pociągów warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej skorzystało ponad 25 milionów 580 tysięcy osób - poinformował przewoźnik. W ubiegłym roku SKM dogoniło pod względem liczby pasażerów PKP Intercity.

Fot. SKM Warszawa

Najwięcej pasażerów odnotowaliśmy w lutym minionego roku na linii S1 i było to blisko 1.8 miliona osób. Linia S2 miała najwięcej pasażerów  w październiku - ponad 820 tysięcy - informuje SKM Warszawa.

Szczyt pasażerski na S9 przypadł w maju 2014 r. Tego miesiąca jeździło  na tej trasie blisko 350 tysięcy mieszkańców aglomeracji warszawskiej. Najwięcej osób skorzystało z jazdy pociągami na linii S3 w styczniu – blisko 300 tysięcy.

Warto przypomnieć, że SKM Warszawa zmieniło sposób liczenia pasażerów, co tłumaczy część wzrostu w statystykach. Jak wyjaśnia przewoźnik, obecnie podstawowym elementem systemu jest urządzenie zliczające pasażerów. Składa się ono z zespołu czujników i mikrokomputerów drzwiowych. Czujniki wykrywają przejście pasażera przez drzwi pojazdu, mikrokomputer zlicza pasażerów przechodzących przez przejście w obu kierunkach i dostarcza dane do komputera pokładowego pojazdu. Informacja o liczbie pasażerów wsiadających i wysiadających przesyłana jest z komputera pokładowego do centralnej bazy danych za pośrednictwem połączenia GPRS/UMTS.

Na 32 aktualnie eksploatowane jednostki system liczenia funkcjonuje w 19 jednostkach. Dla pozostałych jednostek szacuje się ilości pasażerów wedle dotychczasowych procedur."

To oznacza, że linia S9 przewoziła w najlepszym miesiącu roku  średnio 11.6 tys pasażerów dziennie, a linia S3 średnio około 10 tys pasażerów dziennie. W dni robocze liczba ta była prawdopodobnie wyższa a w dni wolne od pracy niższa od średniej, ale tego statystyki nie podają.

Linie S3 i S9 to łącznie prawie 188 kursów na dobę  w obie strony. Średnie zapełnienie pociągu to zatem około 115 osób, ale dla tych najlepszych miesięcy. W innych miesiącach te średnie były niższe.

Jak można oszacować potencjał linii SKM między Nakłem a Bydgoszczą?

 

Według danych zamieszczonych w planie zrównoważonego rozwoju transportu publicznego województwa kujawsko-pomorskiego z 2014 roku potok pasażerów dojeżdżających z Nakła do Bydgoszczy koleją według wojewódzkiego planu transportowego wynosi 1316 osób, a potok pasażerów dojeżdżających autobusami według wojewódzkiego planu transportowego to 1095 osób. Razem jest to 2330 osób. Brak danych potoków pojazdów indywidualnych dojeżdżających regularnie do Bydgoszczy z terenów powiatu nakielskiego, których kierowcy i pasażerowie stanowić mogą w przyszłości pasażerów dobrze zorganizowanej komunikacji zbiorowej realizowanej szybko i na jednym bilecie.

Ile osób dojeżdża z powiatu nakielskiego do Bydgoszczy regularnie do pracy, szkoły, czy na uczelnie? 

 

Brak precyzyjnych danych. Wiadomo jednak, że ogólnie w regionie obecnie aż 92% ludzi wybiera pojazdy indywidualne. Nawet jeżeli w przypadku powiatu nakielskiego założymy że "tylko" 70 % osób jeździ obecnie do Bydgoszczy autami jako kierowca lub pasażer to przy 2330 osób korzystających z transportu zbiorowego będzie to około 5,5 tysiąca osób w autach. Jeżeli dobra, nowoczesna  oferta skłoni chociaż 1 - 1,5 tysiąca z nich do przesiadki na pociągi, to będzie to populacja na poziomie prawie 2,5 - 3 tysięcy osób. Uzasadniało by to funkcjonowanie 20 - 25 par kursów na dobę, z dobrą częstotliwością w godzinach szczytu. Gdyby te 25 par kursów przedłużyć do Fordonu i udostępnić je na terenie miasta bydgoszczanom na zasadach jednego wspólnego biletu, to mamy już dobry zaczyn dla budowania Szybkiej Kolei miejskiej w Bydgoszczy.
Czy możliwe jest przekonanie ludzi do jeżdżenia koleją? Przykłady innych aglomeracji pokazują, że tak, ale wymaga to stworzenia naprawdę dobrej oferty, w zakresie czasu jazdy, nowoczesnego taboru, wygodnych przesiadek oraz możliwości kontynuowania podróży w Bydgoszczy komunikacją miejską na jednym bilecie.
Trzeba oczywiście wykonać profesjonalne badania, które określą dokładne dane liczbowe, które obecnie możemy jedynie estymować. Innymi słowy, należy wykonać profesjonalne studium wykonalności, które precyzyjnie określi stan obecny, potencjał, sposób wdrażania i kosztorys rewitalizacji węzłów przesiadkowych łącznie ze stacją w Nakle, a także koszty zakupu taboru.
Myślę, każde inne wojewódzkie miasto wdrożyłoby taki wariant już dawno. Bydgoszcz ciągle czeka na ....no właśnie - na co ? Trudno powiedzieć.

Jeden z wariantów systemu transportowego opartego na współpracy podsystemów autobusowego i kolejowego.

Przy założeniu, że 1,5 tysiąca ludzi dojeżdżających obecnie autami z powiatu nakielskiego do Bydgoszczy przesiądzie się na pociągi, to o tyle mniejsza populacja ludzi ustawi się w korkach na Grunwaldzkiej. Podobny tok myślenia przyświeca władzom większości dużych miast w kraju, które rzeczywiście stawiają na kolej. Jest to rozwiązanie zdecydowanie tańsze niż rozbudowywanie układu drogowego, co jak wiadomo wywołuje jeszcze większe korki, tylko w innym miejscu systemu drogowego, kawałek dalej.
Oczywiście na terenie miasta pojawiają się w SKM-ce kolejne potoki pasażerów przemieszczających się sprawnie między Osową Górą, Flisami, Śródmieściem, Leśnym, Bartodziejami, Brdyujściem. Bajką i Starym Fordonem.
Czy warto podjąć starania, żeby zachęcić kierowców do przesiadki na pociągi? Moim zdaniem warto. Zdaniem władz miast i regionu chyba nie, bo biernie przyglądają się korkom paraliżującym ruch na Grunwaldzkiej, obniżającym znacznie jakość życia tym ludziom.

Inowrocław, Unisław, Laskowice, Grudziądz, Tuchola.

Podobnie rzecz ma się z linią regionalną Inowrocław - Bydgoszcz. Według danych pochodzących z planu transportowego województwa z usług kolei korzysta tam obecnie około 1,1 tysiąca osób, z autobusów około 2,6 tysiąca osób. Pamiętamy o tym, że w naszym regionie tylko niecałe 8% osób dojeżdża transportem zbiorowym, a 92% transportem indywidualnym. To oznacza, że jest ogromna grupa ludzi, którzy po stworzeniu atrakcyjnej, zintegrowanej oferty mogą przesiąść się do pociągów. Na trasie Inowrocław - Bydgoszcz również istnieje ogromny potencjał do funkcjonowania dobrej siatki 20-25 kursów połączeń regionalnych na dobę w obie strony. Część kursów mogłaby być prowadzona jako kursy pospieszne zatrzymujące się na mniejszej ilości stacji i oferować czasy przejazdu między Inowrocławiem a Bydgoszczą w czasie około 35 minut.

Pozostałe linie kolejowe dochodzące do Bydgoszczy również powinny zostać objęte ofertą wspólnego biletu umożliwiającego kontynuowanie podróży komunikacją miejską Bydgoszczy oraz zostać wyposażone w miejsca parkowania samochodów i jednośladów przy przystankach kolejowych.

 

Dobowe natężenia potoków pasażerów w transporcie kolejowym 2013, Plan transportowy kuj-pomu 2014.

Dalszą poprawę oferty transportowej można osiągnąć po rewitalizacji linii 356 do Szubina oraz po dołączeniu do siatki aglomeracyjnych połączeń kolejowych Żnina oraz Koronowa. W tym ostatnim przypadku konieczne jest zbudowanie kilkukilometrowego łącznika między Maksymilianowem a Koronowem. Obecnie autobusy z Koronowa pozbawionego komunikacji szynowej stoją w korkach w okolicach Węzła Zachodniego i Grunwaldzkiej. Czas dojazdu do Bydgoszczy z Koronowa w relacji do pokonywanej odległości jest katastrofalnie długi.

92% wskaźnik dojazdów autami w regionie, to nie jest europejski standard.

Rozwój siatki połączeń kolejowych sprawi, że w systemie komunikacji miejskiej znajdą się tysiące nowych osób. Linia tramwajowa łącząca stację Bydgoszcz Główna zacznie być wykorzystywana optymalnie. Podobnie poprawi się rentowność linii komunikacyjnych współpracujących z koleją w pozostałych bydgoskich węzłach przesiadkowych. Obecny wskaźnik osób dojeżdżających autami jest katastrofalnie wysoki i stawia nas w ogonie europejskich regionów. Podobne zjawiska obserwuje się raczej w Afryce niż w krajach wysoko rozwiniętych. Ten wskaźnik (ponad 92%) informuje nas jednocześnie jak wielka jest populacja ludzi, którym warto przedstawić dobrą, zintegrowaną ofertę transportową. Gorzej już być chyba nie może. Czas nas zmianę sposobu myślenia o regionalnym transporcie i metodach walki z miejskimi korkami.

Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

Odpowiedź na pytanie postawione w tytule jest w zasadzie oczywista. Większość osób po krótkiej chwili namysłu znajdzie tą oczywistą odpowiedź: Oferta przewozów kolejowych w kuj-pomie jest po prostu bardzo słaba. Usługi o niskiej jakości spełniają oczekiwania niewielu klientów.

Trudno powiedzieć dlaczego tego oczywistego faktu nie dostrzegają władze regionu odpowiedzialne za kształtowanie oferty transportu regionalnego. Tym bardziej warto pokazywać na kolejnych przykładach w jakich elementach kolejowa oferta przewozowa kuj-pomu szwankuje.

W ostatnich dniach miałem okazję pojeździć pociągami wewnątrz Warszawy oraz na trasie Warszawa - Legionowo, co pozwoliło mi poczynić kilka obserwacji. Porównam te obserwacje z ofertą transportową na trasie Nakło - Bydgoszcz.

Odległość, czas przejazdu

1. Legionowo - Warszawa Zachodnia 28km/33 minut ; Warszawa Centralna 25 km/25 min; Warszawa Gdańska 18 km/22 min
2. Nakło - Bydgoszcz Główna - 27 km/29 min.

Ceny biletów jednorazowych.

1. Legionowo - Warszawa. Za 7 PLN kupujemy jednorazowy bilet przesiadkowy ważny w strefie I miasto) i w strefie II (należy do niej Legionowo). Kasując taki bilet możemy jeździć przez 90 minut tramwajami, metrem, autobusami miejskimi oraz pociągami SKM. W przypadku Legionowa mamy do dyspozycji linie S3 oraz S9, pozwalające na dotarcie do kilku wygodnych warszawskich węzłów przesiadkowych na tramwaj, autobus lub metro.

2. Nakło - Bydgoszcz.  Pasażer skorzystać może z promocyjnej oferty spółki Arriva RP (oferta celująca) i kupuje bilet jednorazowy na trasę Nakło - Bydgoszcz Główna za 6 PLN (oferta celująca). Ilość celów do których może dotrzeć pieszo jest oczywiście niewielka kupuje zatem bilet jednorazowy na tramwaj/autobus za 3,00 PLN lub bilet godzinny za 4,20 PLN. Razem wydaje 9,00 lub 10,20 PLN. Ta oferta jest 28% lub 45% droższa. Punkt dla oferty z Mazowsza. Ludzie zarabiający znacznie więcej w stolicy mają transport wyraźnie tańszy w ofercie biletów jednorazowych. Pasażer w ramach tej oferty może dojechać do dowolnego przystanku kolejowego na terenie Bydgoszczy, ale niestety pociągi z Nakła kończą bieg na stacji Bydgoszcz Główna, a przesiadki na pociągi jadące do wschodniej części miasta w większości nie są skoordynowane. Pisałem o tym niedawno tutaj.
Dla podmiejskiej strefy Warszawy istnieją także oferty dobowe za 26 PLN oraz weekendowe za 24 PLN. Kupując bilet tego typu pasażer może także bez dopłat korzystać z oferty Kolei Mazowieckich.

Bilety okresowe.

1. Legionowo - Warszawa. Za 210  PLN pasażer kupuje bilet okresowy, 30-dniowy.
2. Nakło - Bydgoszcz. Pasażer kupuje kolejowy  bilet miesięczny za kwotę 189 PLN ale musi osobno kupić jeszcze okresowy bilet na komunikację bydgoską za 88 PLN. Razem wydaje 277 PLN. Zatem oferta kujawsko - pomorska jest droższa o blisko 32%. Punkt dla oferty z Mazowsza.

Kolejowa siatka połączeń.

1. Legionowo - Warszawa.
SKM - 2 linie:
- S3 - 19 kursów na dobę;
- S9 - 20 kursów;
dodatkowo połączenia Kolei Mazowieckich (można nimi jeździć bez dopłat na biletach dobowych, weekendowych, 30 dniowych) :
- KM9 - 35 kursów;
- KML - 20 kursów;
razem 94 kursy.
2. Nakło - Bydgoszcz - 10 par kursów REGIO. To zaledwie 11% oferty kolejowej dla powiatu legionowskiego. Wygrywa oferta z Mazowsza. U nas wygrywają samochody osobowe.

Tabor kolejowy

1. Legionowo - Warszawa. Komunikacja realizowana jest nowoczesnymi pojazdami. W większości są to elektryczne zespoły trakcyjne ELF zakupione w bydgoskiej fabryce PESA S.A oraz podobnej klasy EZT z nowosądeckiego Newagu.

2. Nakło - Bydgoszcz. Kilkudziesięcioletnie pojazdy wyprodukowane w czasach PRL-u. Punkt dla Mazowsza.

Na Mazowszu rzeczywiście postawiono na kolej. 

Trudno się dziwić, że przy tak ogromnej różnicy w ofercie cenowej oraz przy takiej różnicy w jakości organizacji transportu udział przewozów kolejowych w powiecie legionowskim jest kilkunastokrotnie wyższy niż w naszym regionie.
Badania przeprowadzone w 2011 roku potwierdziły, że dobra oferta przewozowa i możliwość przemieszczania się na jednym bilecie doprowadziły do tego, że koleją do Warszawy dojeżdżało już 44% ludzi. Autobusami 29%, motoryzacja indywidualna to było zaledwie 27%.

Badania, 2011 rok , kolej 44%, autobus 29%, auto 27%

Populacje powiatów i bezrobocie.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że populacje obu powiatów nie różnią się zbyt mocno.
1. powiat legionowski to 108 tys ludzi,
2. powiat nakielski to 85 tys ludzi.

Ponadto w powiecie nakielskim występuje wyraźnie wyższe bezrobocie motywujące mieszkańców do poszukiwania pracy w pobliskiej Bydgoszczy.
1. Bezrobocie powiat Legionowski - 15,8%
2. Bezrobocie powiat Nakielski - 20,7%.

Czy między powiatem nakielskim i legionowskim istnieją tak duże różnice, które uzasadniały by tak ogromne dysproporcje w ofercie kolejowej? Nie. Istnieje za to zupełnie inne podejście do wykorzystania pociągów jako środka transportu uniezależniającego pasażerów od stania w korkach. Ludzie jak widać potrafią to docenić i 44% wybiera pociągi, u nas zaledwie 2,45%.

Podział pracy przewozowej.

1. Legionowo - Warszawa:
- kolej 44%, autobus 29%, auto 27%
2. kuj - pom (brak badań dla samego Nakła):
- kolej 2,45%, autobus 4,85%, auto 92,7%

Oferta dostępu do węzłów przesiadkowych.

1. Legionowo - Warszawa pociągi docierają do kilku węzłów przesiadkowych umożliwiając pasażerowi swobodny dostęp do tramwajów, autobusów , metra w zależności od ostatecznego celu podróży.
2. Nakło - Bydgoszcz - pociągi kończą bieg na stacji Bydgoszcz Główna - docierają tylko do jednego węzła przesiadkowego, mimo że linia kolejowa nr 18 biegnie dalej na wschód umożliwiając potencjalnie dostęp do kolejnych węzłów przesiadkowych na Osiedlu Leśnym, Bartodziejach i na stacji Bydgoszcz Wschód. Brak ponadto koordynacji przesiadek na stacji Bydgoszcz Główna na pociągi BIT City zmierzające na wschód. Stacja Bydgoszcz Wschód po przebudowie za kilkanaście miesięcy umożliwiłaby pasażerom jadącym z kierunku Nakła wygodną przesiadkę na tramwaj do Fordonu. Czy dotrą tam jednak pasażerowie szybko koleją? A może będą zmuszeni jechać tam pół godziny tramwajem? Nic nie wskazuje na to by ktokolwiek myślał o takich udogodnieniach. Pasażerowie pociągami z Nakła mogliby docierać także do Brdyujścia, UTP, Ikei, Auchana i Starego Fordonu, biurowca Bydgosta, a więc dużej ilości celów. Czy taka możliwość będzie stworzona? Jeżeli nie, to dlaczego?

Obwodowy charakter linii kolejowej.

Obwodowy przebieg linii kolejowej nr 18 jest u nas często podawany jako przeszkoda do lepszego wykorzystania tej linii. Ten argument wart jest głębszego zastanowienia się. Faktem jest, że zmniejsza to możliwość korzystania z pociągów bez przesiadek, ale z drugiej strony mieszkanie bezpośrednio przy linii kolejowej również nie uchodzi za szczyt luksusu. Przy założeniu, że z węzłów przesiadkowych realizowana jest komunikacja miejska o dużej częstotliwości kursowania, to dojechanie 2 lub 3 przystanki tramwajem lub autobusem do celu nie przekreśla korzyści uzyskiwanych przy dłuższych podróżach wzdłuż miasta wynikających z omijania korków.

1. Warszawska linia SKM S3 omija szerokim łukiem Pragę Północ nadkładając kilka kilometrów, ale nikt się tym nie przejmuje, bo liczy się czas dotarcia do celu, a kolej pozostaje szybka mimo znacznych odchyleń kształtu linii kolejowej od linii prostej.

Warszawa Praga - Warszawa Centralna - 15 - 19 minut

2. Linia kolejowa na trasie Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna podobnym łukiem otacza Osiedle Leśne. 

Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna - 11 minut

Pociągi docierają do Śródmieścia w 11 minut, ale mimo to podnosi się w Bydgoszczy argument o niekorzystnym przebiegu linii kolejowych. Czy rzeczywiście słusznie?

Wschód - Bydgoszcz Główna - autobus jedzie 3 x dłużej.

Istnieje duża ilość celów w Warszawie, do których nie da się  z Legionowa i innych miejscowości bezpośrednio dotrzeć koleją (analogiczna sytuacja ma miejsce w Bydgoszczy). Nie ogranicza to jednak atrakcyjności transportu zbiorowego, bo w Warszawie kolej dociera do kilku najważniejszych węzłów przesiadkowych. Jednym z problemów przy dojazdach z kierunku Nakła do Bydgoszczy jest to, że kolej nie dociera bezpośrednio lub z szybką przesiadką do wschodniej części miasta i pośrednich węzłów przesiadkowych na Leśnym i Bartodziejach.

Przedłużenie trasu pociągów z  Nakła do Bydgoszcz Wschód i Fordonu stworzyłoby możliwość ominięcia korków także mieszkańcom bydgoskiej Osowej Góry. Obecnie podróż w godzinach szczytu  pomiędzy tym osiedlem a Fordonem trwa nawet 1,5 godziny.
Trudno w to uwierzyć, ale dzięki wykorzystaniu kolei nawet o połowę krócej trwa podroż z Legionowa np na ul Łazienkowską i to w zasadzie niezależnie od pory dnia.
Pociągi nie grzęzną w korkach. Szkoda, że ciągle tego nie wykorzystujemy.
To naprawę działa.

2 x szybciej niż w Bydgoszczy z Fordonu na Osową Górę :(

czytaj też:
Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?


Przy okazji ostatniej podroży do Warszawy skorzystałem z nowej ulgi 37% dla członków dużych rodzin. Od stycznia 2015 roku taka ulga na mocy ustawy przysługuje każdemu posiadaczowi ogólnopolskiej Karty Dużej Rodziny. Do tej pory korzystać z tej ulgi nie można było jeżdżąc samodzielnie. Obecnie jest to już możliwe. Członkowie dużych rodzin ( trójka i więcej dzieci) w całym kraju mogą składać wnioski o wydanie takich kart  w najbliższym biurze meldunkowym. Z niniejszą zniżką bilet na podróż wagonem II klasy z Bydgoszczy do Warszawy kosztuje 37,80 PLN. Podróż trwa około 3,5 godziny.