Jak podaje Portal Kujawski , "zdaniem marszałka Piotra Całbeckiego modernizacja odcinka linii
kolejowej nr 356 na odcinku Kcynia – Gołańcz (wielkopolskie) niesie
zagrożenie, że ta gmina będzie ciążyć bardziej do Poznania, dlatego
proponuje uruchomienie połączenia Bydgoszcz – Nakło – Kcynia".
Dlaczego to nie jest dobry pomysł?
Po pierwsze, o wiele większy potencjał dla rozwoju transportu zbiorowego mają silnie urbanizujące się południowo-zachodnie przedmieścia Bydgoszczy z Murowańcem, Kołaczkowem i Szubinem, Lipnikami, Rynarzewem. W obszarze oddziaływania linii 356 znajduje się również Tur. Parking P&R przy przystanku kolejowym z Zamościu umożliwiał by korzystanie z linii 356 także mieszkańcom miejscowości Tur i Rynarzewo.
Linia 356 na odcinku Bydgoszcz - Szubin przebiega przez zurbanizowane obszary
Zalesione obszary między Kcynią a Nakłem mają znacznie mniejszy potencjał ludnościowy i znacznie skuteczniej będzie można obsługiwać je autobusami. Najlepiej, gdyby rozkłady autobusowe Kcynia - Nakło były skoordynowane w Nakle z odjazdami i przyjazdami z Bydgoszczy lub docelowo z Torunia. Potencjał ludnościowy powinien być poważnie brany pod uwagę przy rozważaniu różnych wariantów docelowej wizji systemu transportowego.
Po drugie krótszą trasą z Kcyni do Bydgoszczy jest trasa przez Szubin. A mniejsze odległości, to mniejsze koszty.
W przyszłości istnieje możliwość rozwijania przewozów kolejowych w tym obszarze do postaci uzupełniających się relacji Żnin - Szubin - Bydgoszcz + Kcynia - Szubin - Bydgoszcz, dzięki czemu na odcinku Szubin - Bydgoszcz uzyskalibyśmy naprawdę przyzwoitą siatkę na poziomie kilkunastu połączeń na dobę. Taka siatka daje już spory komfort pasażerom i pozwala na trwałe pozyskanie dużej ilości pasażerów, zwłaszcza do tej pory korzystających z transportu indywidualnego.
propozycja obsługi Kcyni, Szubinia i Żnina koleją
Z tego względu bezwzględnie potrzebny jest odcinek Bydgoszcz - Białe Błota - Murowaniec - Szubin. To on jest bazą do budowy docelowego systemu sprawnej obsługi transportem zbiorowym tego obszaru. W pierwszym etapie inwestycji powinien powstać nowoczesny węzeł przesiadkowy w Szubinie, umożliwiający przesiadki z autobusów lokalnych na pociągi oraz parkowanie samochodów i rowerów, a także pełna rewitalizacja linii 356 od Bydgoszczy do granicy województwa. Zadbać należy także o rewitalizację wszystkich przystanków kolejowych na tej trasie, ze szczególnym naciskiem na miejsca do wygodnego parkowania tam samochodów.
W Bydgoszczy są coraz większe korki, więc alternatywa w postaci szybkiego pociągu będzie cieszyła się coraz większą popularnością.
Oczywiście, żeby transport zbiorowy mógł się optymalnie rozwijać, potrzebny jest wspólny bilet na transport podmiejski i miejski. Bez niego marszałek będzie się co roku mógł chwalić, że wydaje na dotowanie transportu zbiorowego coraz większe kwoty, bo coraz większa ilość ludzie będzie przesiadała się na prywatne samochody.
Warto jednak stworzyć system atrakcyjny i wygodny dla pasażera. Czym więcej ludzi taki system przyciągnie, tym mniejsze będą konieczne dotacje samorządowe.
Ogromna skala dotacji do transportu w kuj-pomie (~100 milionów zł rocznie) w połączeniu z relatywnie niewielkim udziałem pasażerów korzystających z systemu transportu zbiorowego (~8% regularnych dojazdów) świadczy o złym sposobie projektowania systemu transportowego w regionie.
Pomysł z kierowaniem pociągów do Kcyni przez Nakło nie jest optymalnym pomysłem. Taka komunikacja omija powiem dobrze zurbanizowane obszary okolic Murowańca, Kołaczkowa, Szubina, które mają spory potencjał rozwojowy. Warto to przewidywać i wziąć pod uwagę. Jeżeli nie będziemy realizować pomysłów optymalnych, to efekty też będą różne od optymalnych. Nie należy się dziwić ogromnej obecnie skali dotacji na transport w kuj-pomie, sięgającej ~100 milionów złotych, ale trzeba podjąć działania zmierzające do optymalizacji systemu transportowego. Istnieje możliwość zbudowania w kuj-pomie systemu transportu zbiorowego, który przy mniejszym poziomie dotacji będzie przewoził większą ilość ludzi niż obecnie, tylko trzeba zacząć stosować uniwersalne zasady dotyczące modelowania systemów transportowych wykorzystywane powszechnie w Europie i w cywilizowanych regionach całego świata. Opisowi tych dobrych praktyk poświęcony jest częściowo ten blog. Dziękuję za jego odwiedzanie i propagowanie tych pozytywnych wzorców w swoich środowiskach, gdzie państwo funkcjonujecie. Ekonomia wymusi prędzej czy później racjonalne działania, bo rozbudowa systemów drogowy, zwłaszcza w największej i najbardziej zakorkowanej Bydgoszczy przekroczy możliwości finansowe naszego społeczeństwa. Nie wytrzymały tej próby finansowo znacznie bogatsze aglomeracje. Nie wytrzyma tego kuj-pom oraz Bydgoszcz. Marzenie o dojechaniu samochodem i zaparkowaniu go wszędzie gdzie się chce nie sprawdza się w dużych aglomeracjach. Na terenach podmiejskich Bydgoszczy, być może da się swobodnie poruszać samochodem jeszcze przez 20-30 lat. Bydgoszcz zostanie zablokowana korkami w ciągu 10 lat, o ile nie zostaną podjęte racjonalne działania zmierzające do do budowy zintegrowanego systemu transportu aglomeracyjnego.
Uważam, że nasz lokalny "Y", czyli linie kolejowe Bydgoszcz - Szubin - Żnin oraz Bydgoszcz - Szubin - Kcynia mogą być racjonalnym działaniem zapobiegającym wzrostowi motoryzacji indywidualnej. Oferta na bazie podmiejskich autobusów stojących w korkach razem z osobówkami jest zbyt wolna, zbyt mało komfortowa, żeby wyciągnąć ludzi z prywatnych aut. Żeby taki cel osiągnąć, trzeba zaproponować im coś lepszego. Szybkie i wygodne połączenia kolejowe z możliwością przesiadki na tramwaje i miejskie autobusy. To jest moja wizja przyszłości systemu transportowego. Jestem przekonany, że docelowo tak właśnie będzie on wyglądał, bo nieefektywne systemy po prostu zanikają, wymagając coraz większych dotacji i będąc coraz większym społecznym problemem.
Kcynia słabo skomunikowana z Bydgoszczą obumiera. Warto widzieć, że czas dojazdu do dużego miasta oferującego dużo stałych miejsc pracy jest poważnym kryterium decydującym o możliwości pozostania młodych ludzi w swojej rodzimej gminie i szukania swojego miejsca na rynku pracy w Bydgoszczy. Obecnie gmina Kcynia charakteryzuje się ujemnym saldem migracji na pobyt stały, czego jedną z przyczyn jest słaba oferta transportu zbiorowego oparta na zbyt wolnych autobusach. Ludzie nie chcą oprócz 8 godzin pracy spędzać 2 dodatkowych godzin w ciasnym autobusie. Większość gmin dobrze skomunikowane z Bydgoszczą wykazuje salda migracji dodatnie.
Migracje na pobyt stały gminy Kcynia, źródło stat.gov.pl
Ten problem nie występuje w gminach dobrze skomunikowanych z Bydgoszczą. Dlatego nie bez znaczenia jest fakt, że trasa z Kcyni do Bydgoszczy Głównej przez Szubin , jest o około 6 kilometrów krótsza. Trasa z Kcyni do budowanego przystanku Bydgoszcz Błonie jest jeszcze krótsza. Wszystkie argumenty przemawiają za rewitalizacją linii 356. Ale władze regionu uparcie odmawiają rewitalizacji tej inwestycji. Ciekawe jak będą w stanie wytłumaczyć budowę szybu wind na peron przystanku Bydgoszcz Błonie przy linii 356 w kierunku Szubina i Kcyni, skoro linia ma pozostać martwa. Jaki sens ma wydatkowanie tych pieniędzy? Co na to Unia Europejska? To się po prostu nie trzyma kupy. Jak większość elementów naszego systemu transportowego: niespójnego, nielogicznego, nieefektywnego. Ale za to realizującego uparcie pewne polityczne, utopijne wizje. Płacą za to podatnicy. Już ~100 milionów złotych rocznie. A będzie potrzeba znacznie więcej.
W wyborach parlamentarnych wyborcy zdecydowali o tym, że potrzebne są pewne zmiany w sposobie funkcjonowania państwa. W Bydgoszczy zażarta dyskusja toczy się również wokół wątków regionalnych, a dokładnie o możliwości powstania samodzielnego województwa.
Być może skupienie naszej uwagi na konkretach pomoże uwolnić się na chwilę od pustosłowia i frazesów wypowiadanych często przez publiczne osoby. Zastanówmy się zatem jaki wpływ na sposób wydatkowania pieniędzy
wojewódzkich (czyli zabieranych nam w formie podatków) miałoby
powstanie samodzielnego województwa utworzonego z zachodniej części
Kuj-Pomu.
1. Czy w województwie Bydgoskim/Kujawskim możliwe byłoby przyjęcie takiego planu transportowego w ramach którego naprawialibyśmy tory kolejowe głównie między Toruniem, Grudziądzem a Jabłonowem Pomorskim? Nie. Nie byłoby takiej możliwości.
mapa inwestycji kolejowych planowanych w ramach RPO 2014-2020; Plan Spójności Komunikacji...str 70
Mogłyby to oczywiście robić władze tamtego regionu, ale za swoje pieniądze. Nie za nasze. Dzisiaj plany inwestycji transportowych za wojewódzkie pieniądze tak właśnie wyglądają. Inwestycje planowane i mające zapewnione finansowanie w ramach RPO,
czyli regionalnych programów operacyjnych kuj-pomu, to te żółte na mapce
powyżej , wszystkie po wschodniej stronie regionu:
Kowalewo Pomorskie -
Grudziądz;
Grudziądz - Laskowice;
Toruń - Chełmża.
Przedstawiciele Bydgoszczy zostali bez pardonu pozbawieni jakiegokolwiek głosu w Zarządzie tego województwa. Można o tym przeczytać np tutaj: Kujawsko-Pomorskie zaczęło pękać 7,5 roku temu. Giziński > Hartwich > Ostrowski.
Można mieć do nich pretensję o to, że nie potrafią czasami nawet werbalnie wyartykułować interesu rozwojowego Bydgoszczy, ale umówmy się, realnego wpływu na decyzje pozbawiła ich w pewnej części konstrukcja tego regionu, z którego okrojono Chojnice, Brusy, Czersk, Trzemeszno oraz część powiatu Wyrzyskiego. To całkiem spora liczba wyborców. Niestety, obecny podział administracyjny umożliwia obecnym władzom zręczne pozbawianie inwestycji gmin zachodniej, okrojonej części województwa bydgoskiego.
Ale wróćmy do wątku tego tekstu. Prezentowany niedawno przez władze regionu Kujawsko-Pomorski Plan Spójności Komunikacji Drogowej i Kolejowej 2014-2020 pokazał sporą asymetrię w ilość osób dojeżdżających do pracy do obu stolic regionu.
Tabela nr 8 zaprezentowana w tym dokumencie na stronie 19 zawiera listę gmin, z których do Bydgoszczy lub Torunia dojeżdża ponad 200 osób regularnie do pracy.
dojazdy do pracy do Bydgoszczy i Torunia z gmin [ponad 200 mieszkańców]
Szkoda, że nie wstawiono podsumowania liczby tych osób, ale pofatygowałem się i zrobiłem to sam.
Bydgoszcz - 18077;
Toruń - 7434.
Zatem z gmin wykazujących masowe dojazdy do pracy do obu stolic regionu [przynajmniej 200 osób z gminy] dojeżdża 25511 osób, z czego do Torunia zaledwie 29%.
Zdecydowanie przeważają dojazdy do Bydgoszczy. Nie widać tego jednak w zakresie proponowanych inwestycji transportowych. Jeżeli próbujemy stworzyć symetryczny system transportowy (lub co gorsza wydajniejszy we wschodniej części regionu związanej z Toruniem) , a realne zapotrzebowanie na transport zbiorowy jest zdecydowanie większe w zachodniej części regionu, związanej z Bydgoszczą, to będzie to miało i ma poważne konsekwencje:
mało atrakcyjny system transportowy w obszarze gdzie mógłby przewozić najwięcej pasażerów powoduje wybór przez nich transportu indywidualnego i rosnące korki, które obserwujemy codziennie w Bydgoszczy i na drogach dojazdowych do niej;
oferta we wschodniej części regionu przerastająca zapotrzebowanie, będzie wymagała dużych dotacji ze strony samorządu województwa, bo jak brakuje ludzi, to ktoś przecież musi dopłacić do interesu. Ten ktoś to my, podatnicy.
Ponieważ region jest wspólny, a zachodnia jego część nie ma możliwości podjęcia decyzji o nie płaceniu podatków mimo tak jawnej dyskryminacji, to jakoś ten system balansuje na krawędzi zapaści. Marszałek Całbecki chwali się, że mocno dotujemy transport. Ale jakie są efekty tych dotacji? Mizerne. Plan transportowy nie pozostawia złudzeń. Transport zbiorowy regionu oferuje tak fatalny standard, że niewielu ludzi go wybiera (tylko około 7%). W zasadzie mało kto wybiera. Korzystają głównie ci którzy nie mają wyboru.
W przygotowywanych zmianach w rozkładzie jazdy, które mają wejść w życie asymetria oferty i zapotrzebowania w poszczególnych miejscach regionu jeszcze dodatkowo wzrośnie. Pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem ma jeździć znacznie więcej pociągów, natomiast oferta dla pozostałych powiatów nie ulega większym zmianom. 50 par kursów planowanych pomiędzy tymi miastami od grudnia 2015 roku będzie słono kosztowało podatników. Zatem czas na kolejne pytanie:
2. Czy w województwie bydgoskim podejmowane byłyby decyzje o budowie bardziej zrównoważonej siatki połączeń niż obecnie?
Być może między Bydgoszczą a Inowrocławiem, Nakłem czy Grudziądzem kursowałoby znacznie więcej pociągów? Może mielibyśmy wspólny bilet umożliwiający dojazd z Nakła koleją aż do Fordonu i przesiadkę na miejskie tramwaje i autobusy w ramach Wspólnego Biletu. Trudno powiedzieć, ale przynajmniej mielibyśmy szansę na podjęcie takich decyzji i przeznaczenie na nie pieniędzy. Obecnie jesteśmy ubezwłasnowolnieni przez samorząd województwa, które nie rozumie potrzeb zachodniej części regionu, lub udaje, że nie rozumie (niepotrzebne skreśl).
Podobnie ubezwłasnowolnieni jesteśmy w sprawie rewitalizacji i przywrócenia ruchu pociągów na linii 356 pomiędzy Bydgoszczą a Szubinem i Kcynią. Władze Bydgoszczy a także gmin Powiatu Nakielskiego od lat apelują o tą inwestycję. Mogą sobie apelować. Przecież my nie mamy nic do gadania. Mamy tylko płacić grzecznie podatki i zadowolić się "okruchami z pańskiego stołu" jak coś skapnie. Obecne władze regionu, uwaga, proponują rewitalizację odcinka tej linii, ale z Kcyni do granicy województwa, żeby poprawić dojazd do Poznania z tego obszaru. Czyli proponują działania mające osłabić więzi tych gmin z Bydgoszczą, a zacieśnić więzi ze stolicą ościennego regionu. I to za nasze pieniądze. Z naszych podatków. Być może trudno komuś w to uwierzyć, ale właśnie takie działania zaproponowane zostały Planie Spójności Komunikacji regionu (o zgrozo, jak ta nazwa nie pasuje do zaproponowanych w dokumencie działań).
3. Czy w planie spójności Województwa Bydgoskiego/Kujawskiego takie inwestycje byłyby pomijane? Wątpię. Może już dawno przygotowywalibyśmy budowę brakującego łącznika Koronowa z Maksymilianowem, żeby umożliwić szybki dojazd z gminy Koronowo do Bydgoszczy oraz wykorzystanie istniejącej linii Tuchola - Koronowo, która po połączeniu z Bydgoszczą przez Maksymilianowo oferowała by świetne czasy dojazdów do Bydgoszczy z obszarów obecnie odciętych komunikacyjnie od stolicy regionu?
Może od dawna jeździłby już wygodny i szybki autobus szynowy pomiędzy Kcynią -Szubinem - Bydgoszczą - Fordonem - Dąbrową Chełmińską i Unisławiem?
Do zbudowania spójności regionu potrzeba szybkich i wygodnych połączeń, a te zapewnia szybka kolej docierająca sprawnie wgłąb miasta centralnego bez stania w korkach. Nie zbuduje się spójności tych obszarów z Bydgoszczą, skoro większość pieniędzy i uwagi władz regionu pochłaniają tereny na wschód od Wisły. Ale w Województwie Bydgoskim jego władz siłą rzeczy będą się interesowały swoimi wyborcami i będą dysponowały kasą stanowiącą udział w wojewódzkiej części podatków.
No to może coś z obszaru drogownictwa:
Czy w województwie Bydgoskim największą planowaną inwestycją drogową za wojewódzką kasę byłaby północna obwodnica Torunia?
Pewnie nie. A tak właśnie mówią plany przygotowane przez władze regionu:
Kujawsko-Pomorski Plan Spójności Komunikacji Drogowej i Kolejowej str 64.
Za ponad 330 milionów PLN budowalibyśmy raczej węzeł w Brzozie, na zakorkowanym skrzyżowaniu DK15 z DW 254 w kierunku Łabiszyna i Barcina, porządną, szeroką drogę łączącą Błonie z węzłem S5 w Białych Błotach, czy eliminowali inne wąskie gardła najbardziej utrudniające przemieszczanie się po zachodniej części obecnego województwa. Obecne władze nawet nie zauważają problemów w Brzozie, mimo że na dobę przejeżdża tamtędy ponad 22 tys pojazdów i przepustowość w godzinach szczytu od wielu lat nie zapewnia płynnej jazdy. Trudno nie zauważyć tego problematycznego miejsca na drogowej mapie regionu, bo to jest miejsce o największym natężeniu pojazdów w regionie spośród miejsc, w sieci drogowej, w których nie planuje się absolutnie żadnych inwestycji mogących poprawić przepustowość tego węzła sieci.
Pomiary ruchu drogowego 2010 rok, w Brzozie pnad 22 tys pojazdów na dobę.
Brak zauważania takich problemów powoduje, że w godzinach szczytu mieszkańcy regionu nie mogą nawet dojechać do nowo wybudowanego węzła S10 w Stryszku, bo zaraz za węzłem na DK 25 znajduje się...skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. To się nadaje na kabaret, a mimo to nikt nie mówi o tym problemie, jak gdyby wszystko było OK. Droga DK25 między Inowrocławiem a Bydgoszczą ma jako dodatkową "atrakcję" dwa przejazdy kolejowe z zaporami. I też nikt nie mówi na poważnie o budowie wiaduktów w tym ciągu drogowym. Taki to jest region z władzami zaprzątniętymi załatwianiem zupełnie innych problemów i zupełnie gdzie indziej.
4. Być może marszałek Województwa Bydgoskiego/Kujawskiego zauważyłby problemy drogowe w zachodniej części obecnego kuj-pomu i na ich rozwiązanie skierował swoją aktywność?
To są pytania o realne inwestycje. Województwo kujawsko-pomorskie ponownie proponuje nam wydanie wspólnych wojewódzkich pieniędzy na inwestycje transportowe ulokowane głównie we wschodniej jego części. My mamy dostarczać kasę z naszych podatków. Przez kolejne już lata. Ta sytuacja nie jest niczym nowym. Warto dzisiaj widzieć możliwość nowego podziału administracyjnego właśnie w tej perspektywie.
Województwo Bydgoskie będzie uniemożliwiało wydatkowanie naszych pieniędzy z puli wojewódzkiej na inwestycje w Toruniu. Po prostu się nie da. Wpływy z wojewódzkiej części podatków zostaną wydane we wschodniej części regionu. Poprawią skomunikowanie miast i powiatów z Bydgoszczą czyli miejscem gdzie największa ilość zainteresowanych pracą dojeżdża.
A Toruń będzie realizował dalej inwestycje w swoim otoczeniu, ale już nie z pieniędzy bydgoskich podatników, czyli po prostu z nieco mniejszym impetem.
Dzisiaj budują z wielkim rozmachem, bo za pieniądze naiwniaków z Bydgoszczy, którzy pokornie finansują kolejne pomysły władze tego regionu. Czy taka pokora przynosi chociaż regionowi korzyści? Moim zdaniem nie, bo pieniądze nie są inwestowane w infrastrukturę transportową, na którą jest po prostu największe zapotrzebowanie. Zachodnia część regionu dusi się w coraz większych korkach, a władze obecnego Kuj-Pomu tego nie dostrzegają.
Województwo Bydgoskie/Kujawskie nie jest nam potrzebne do zaspokojenia jakiś ambicji. Potrzebne jest po to, żeby móc skutecznie zadbać o rozwój zachodnich obszarów obecnego Kuj-Pomu. Gdyby władze regionu dbały o równomierny rozwój naszego województwa, to nigdy nie ośmieliłbym się podważać sensu jego dalszego istnienia. Ale nie dbały i nadal nie dbają. Kolejne lata mamy finansować inwestycje, które nas nie dotyczą.
W sejmiku województwa kujawsko-pomorskiego toczy się obecnie debata nad dokumentem pod nazwą Kujawsko-Pomorski Program Spójności Drogowej i Kolejowej.
Kilka dni temu pisałem o tym dokumencie, że zmierza do rozbicia spójności regionu proponując inwestycje ułatwiającą dojazd do Poznania, stolicy innego regionu, przy jednoczesnej odmowie realizacji linii 356 na odcinku Kcynia - Bydgoszcz, która miała by poprawiać skomunikowanie Szubina, Kcyni i południowo zachodnie części regionu z Bydgoszczą. Cały tekst dostępny jest tutaj.
Program w obecnym kształcie nie wnosi również zupełnie nic w kontekście wykorzystania transportu kolejowego w podróżach na terenie Bydgoszczy i w dojazdach do Bydgoszczy, a przecież podczas sesji Rady Miasta w lutym 2015 roku dowiedzieliśmy się, że bez udziału władz regionalnych miasto nie zaangażuje się w budowę Szybkiej Kolei Miejskiej ani jej w żaden sposób nie zainicjuje tego procesu. Tak przynajmniej będzie dopóki nie zmienią się jego władze.
Zatem skupiając się najbliższej przyszłości, takie dokumenty strategiczne jak Program Spójności Drogowej i Kolejowej regionu powinny odnieść się do problemu, jeżeli kiedykolwiek ma zostać ruszony. Okazuje się jednak, że samorządowcy z Bydgoszczy mimo prób zaangażowania się w proces tworzenia Programu Spójności nie zostali dopuszczeni przez marszałkowskich urzędników do stołu. To jest właśnie obraz regionu rozdartego, ciągle wstrząsanego przez polityczne przepychanki i niespójnego.
Jak podaje Portal Kujawski, w poniedziałkowej dyskusji na temat Strategii Spójności Transportowej Regionu z ust marszałka Całbeckiego padły słowa, które świadczą o nieudolnej próbie przerzucenia odpowiedzialności za rewitalizację regionalnych linii kolejowych na barki rządu.
"Dopytywany przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na szczeblu rządowym."
Istne pomieszanie z poplątaniem. Po to tworzy się programy regionalne by realizowały inwestycje o znaczeniu regionalnym, których programy rządowe nie przewidują. Urzędnikom marszałkowskim, tworzącym Program Spójności Drogowej i Kolejowej nie przeszkadzało, że rząd nie będzie rewitalizował przykładowo linii kolejowej Jabłonowo Pomorskie - Grudziądz i sami zabrali się za przygotowanie realizacji tego zadania. Gdy mieszkańcy zachodniej części regionu zabiegają o rewitalizację linii 356 między Kcynią a Bydgoszczą, to marszałek zasłania się brakiem chęci rządu do realizacji tego zadania. To nie jest konsekwentne. To działanie jest stronnicze. Obliczone na poprawę atrakcyjności jedynie wschodniej części regionu.
Przy tej okazji warto poruszyć jeszcze jedną kwestię. Polskie Linie Kolejowe rzeczywiście nie pałają wielkim zapałem do rewitalizacji regionalnych linii kolejowych w naszym regionie. Jednak brak tego zapału nie bierze się z powietrza, tylko z absurdalnego sposobu w jaki władze naszego regionu projektują cały regionalny system transportu. Pisałem o tym kilkakrotnie, podając między innymi przykład absurdalnego sposobu organizacji przewozów w obszarze działania zrewitalizowanej linii kolejowej z Chełmży do Bydgoszczy. Jednym ze skutków tych działań są niewielkie wpływy PLK z eksploatacji linii Chełmża - Bydgoszcz. A przecież można i trzeba zorganizować to zupełnie inaczej.
Szczegółowy opis tych absurdalnych działań można przeczytać tutaj. Przedstawiłem w tym tekście m.in. alternatywną koncepcję takiej organizacji przewozów na tym obszarze, w której autobusy podmiejskie pełnią rolę dowozu pasażerów z gmin na węzły przesiadkowe z w Dąbrowie Chełmińskiej, Unisławiu i Chełmży, a po przesiadce na tych węzłach podróżują dalej szybko i wygodnie koleją do Bydgoszczy.
W efekcie zaprojektowania takiej pracy przewozowej na linii kolejowej Chełmża - Bydgoszcz bilans finansowy PLK wyglądałby zupełnie inaczej, gdyby jeździło tam 8-10 par kursów dziennie, zamiast 4,5 jak to jest obecnie.
Czy można się dziwić, że PLK nie garnie się do współpracy z takim samorządem, który wspiera konkurujące z przewozami kolejowymi przewozy autobusowe i osłabia tym samym ich rentowność?
Brak pozytywnego nastawienia PLK do inwestycji w regionalne linie w kuj-pomie jest zatem konsekwencją całego sposobu tworzenia oferty transportowej w tym regionie.
Warto zauważyć, że inne regiony podejmują kompleksowe działania zmierzające do stworzenia dobrej oferty opartej na szybkich przewozach kolejowych i nie mają oporów by ograniczać pracę przewozową autobusów w tych korytarzach transportowych, w których pracuje kolej. Pisałem o tym w tekście
Z takimi regionami zdecydowanie bardziej opłaca się PLK współpracować. Ta sama linia 356, tylko że na odcinku Wielkopolskim przeżywa istną klęskę urodzaju w konsekwencji dobrego zorganizowania całego projektu, z nowym taborem, dobrymi czasami, rewitalizacją dworców i możliwością przesiadki na komunikację miejską w Poznaniu na jednym bilecie. Tych wszystkich elementów zabrakło przy rewitalizacji linii Bydgoszcz - Chełmża i trudno się dziwić, że oferta nie spotkała się z wielkim zainteresowaniem pasażerów. A wielu tych, których początkowo pozyskano po krótkim czasie zrezygnowali i przesiedli się ponownie do autobusów i samochodów prywatnych.
Trzeba się cieszyć, że linia kolejowa Inowrocław - Bydgoszczy jest fragmentem ważnej ogólnopolskiej magistrali kolejowej, bo gdyby nie była, to obserwując działania władz kuj-pomu w systemie transportowym można by się spodziewać rozebrania tej linii przez złomiarzy w najbliższych latach. Stare pociągi Regio, wyprodukowane w czasach PRL-u, trzęsące się jakby miały wyskoczyć z nowych, zrewitalizowanych niedawno szyn, brak równego odstępu czasowego między kolejnymi pociągami, brak atrakcyjnych ofert zintegrowanych z komunikacją miejską. Taki jest obraz tej oferty w oczach pasażera. Na szczęście tej linii łączącej Poznań z Bydgoszczą i Gdańskiem nie grozi rozebranie. Być może doczeka w spokoju innych władz regionu, które inaczej będą postrzegały swoją rolę w tworzeniu nowoczesnej oferty transportowej na terenie całego województwa.
Dopytywany
przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie
Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na
liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na
szczeblu rządowym. - See more at:
http://www.portalkujawski.pl/index.php/region/item/7503-calbcki-wyremontowalby-linie-356-ale-nie-chce-tego-pkp#sthash.Dkr2exjm.dpuf
Dopytywany
przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie
Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na
liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na
szczeblu rządowym. - See more at:
http://www.portalkujawski.pl/index.php/region/item/7503-calbcki-wyremontowalby-linie-356-ale-nie-chce-tego-pkp#sthash.Dkr2exjm.dpuf
Jak informuje Portal Kujawski, Plan Spójności Drogowej i Kolejowej Regionu, który stanowi wstępną
selekcję dla regionalnych projektów kolejowych niestety odsuwa o kolejne
lata perspektywę rewitalizacji linii kolejowej 356 między Bydgoszczą,
Szubinem i Kcynią. Zakłada natomiast możliwość rewitalizacji odcinka od
Gołańczy do granicy województwa Wielkopolskiego. Oznacza to, że nasze
władze będą za nasze pieniądze prowadzić inwestycje poprawiające dojazd
do Poznania, a nie mają zamiaru rewitalizować linii poprawiającej jakość
dojazdu do Bydgoszczy. Sytuacja ta jest tak absurdalna, że właściwie
trudno to jakoś komentować. Na pewno ze spójnością regionu nie ma to nic wspólnego. To jest działanie skierowane na rozbicie regionu i wzmacnianie więzi części gmin ze stolicą innego województwa. Ten dokument pokazuje, że województwo kujawsko-pomorskie jest fikcją, jak również bydgoskie przedstawicielstwo w strukturach zarządu tego regionu. Istnieje w praktyce województwo toruńskie, a zachodnie tereny tego sztucznego regionu potrzebne są tylko do płacenia podatków.
Nie ma w tym strategicznym dokumencie również mowy o
inwestycjach umożliwiających uruchomienie bydgoskiej SKM-ki. Władze
Bydgoszczy twierdzą, że to nie ich kompetencje i że problemem mają zająć się władze regionu.
Przypomnijmy,
że głosami radnych z Platformy Obywatelskiej i SLD Rada Miasta
odrzuciła w lutym 2015 roku propozycję zapisania w budżecie miasta
środków na przygotowanie studium wykonalności bydgoskiej Szybkiej Kolei
Miejskiej.
O tej zaprzepaszczonej szansie na powstanie studium bydgoskiej SKM-ki pisałem tutaj
czytaj więcej:
W uzasadnieniu takiej postawy mogliśmy się
dowiedzieć, że to
marszałek województwa wraz z władzami regionu ma się zająć tym
problemem. Jednak nie od dziś wiadomo, że nie ma on bynajmniej zamiaru
zajmować się problemami kolei na zachód od Wisły. Plan Spójności
potwierdza tylko to o czym wiadomo od lat. Być może ten dokument
uświadomi radnym naszego miasta, że oglądanie się na marszałka w tej
sprawie to naiwność i granie na czas.
W praktyce brak
zainicjowania przez
miasto działań w kierunku poprawy jakości dojazdu koleją do Bydgoszczy z
południa i zachodu oznacza kolejne lata stracone z punktu widzenia
budowania nowoczesnego systemu szybkich kolei dojazdowych do Bydgoszczy.
W praktyce oznacza to rosnące korki na drogach dojazdowych i w mieście,
bo brak dobrej oferty transportu zbiorowego powoduje częstsze
wybieranie dojazdu prywatnym samochodem, a to generuje korki, problemy z
parkowaniem, poruszaniem się po chodnikach zablokowanych parkującymi
autami i w efekcie niszczenie śródmiejskiej tkanki miasta. Jeżeli mamy linie kolejowe przebiegające wzdłuż miasta Bydgoszczy i z nich w zasadzie nie korzystamy, skazując tysiące ludzi na podróże do pracy trwające godzinę i dłużej, to znaczy, że tolerujemy niespójność transportową tego regionu. Tolerujemy ogromne marnotrawstwo, bo zamiast wykorzystać pociągi wydajemy dziesiątki i setki milionów na rozbudowę infrastruktury drogowej. A efektem i tak jest tylko większa ilość pojazdów na drogach i coraz większe korki.
Brak dobrego systemu transportu zbiorowego zmienia Bydgoszcz w miasto mało przyjazne dla pieszych.
Bydgoszcz
i drogi dojazdowe do niej to miejsca najbardziej zakorkowane i
przeciążone ruchem lokalnym, podmiejskim, dojazdowym. Do tego jeszcze
dochodzi ruch tranzytowy walący przez środek miasta w związku z brakiem
obwodnic. Bydgoszcz jest z tego powodu miejscem, w którym najbardziej
warto rozwijać kolejowy system dojazdowy do pracy, szkoły, na uczelnie.
Działania takie prowadzone w systemie kolejowym na obszarze otaczającym
Bydgoszcz i poprawiające jego jakość mogą spotkać się z dużym
zainteresowaniem mieszkańców miasta i gmin ościennych, bo to właśnie oni
najbardziej odczuwają uciążliwości wynikające ze stania w korkach.
Z tego powodu w ostatnich latach kolej bardzo dobrze rozwija się w aglomeracjach posiadających władze świadome korzyści wynikających z wykorzystania kolei.
Trudno powiedzieć dlaczego władze regionu ignorują od lat te szanse, jakie stwarza poprawa wykorzystania podsystemu kolejowego w dojazdach do Bydgoszczy. Może ma to jakiś związek z faktem, że władze te ulokowane są w Toruniu i nie mają z tymi problemami na co dzień do czynienia?
Lokalne media w naszym regionie żyją tematem fiaska Kontraktu Terytorialnego Kuj-Pomu. Podnoszone są przeróżne polityczne wątki, jednak mało kto zwraca uwagę na fakt, że projekt RPO naszego regionu rażąco narusza proporcje między inwestycjami kolejowymi i drogowymi zapisane w Umowie Partnerstwa (40% : 60%).
Według analizy przeprowadzonej przez Centrum Zrównoważonego Transportu z Warszawy te proporcje dla naszego regionu wynoszą zaledwie 14%:86%.
CZT przy poparciu 19 samorządów oraz organizacji społecznych, w tym Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska, wystosowało pismo do Komisarza ds. polityki regionalnej, pana Johannesa Hahna, z informacją o tym w jaki sposób polityka zrównoważonego rozwoju realizowana jest ( a zasadzie nie jest) w poszczególnych regionach. Kujawsko-Pomorskie należy do najgorszych w zakresie alokacji środków przeznaczonych na infrastrukturę kolejową.
Pełne stanowisko w sprawie kuj-pomu wraz z załączonymi przez poszczególne organizacje stanowiskami poparcia można pobrać tutaj.
Możemy tam przeczytać:
"Na podstawie kodów interwencji określono wielkość środków jakie przeznaczono w RPO na projekty kolejowe oraz na projekty drogowe. Podstawą analizy był projekt Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2014-20 w wersji 4.0 złożonej do zatwierdzenia przez Komisję Europejską. Wielkości te (w kwotach wkładu Unii Europejskiej) wyglądają następująco: - 27,4 mln euro – kolej; - 161,8 mln euro – drogi;
Należy stwierdzić, że podział środków między projekty kolejowe i drogowe jest rażąco niski dla kolei. W umowie partnerstwa na lata 2014-20 zapisano, że we wszystkich programach łącznie na kolej zostanie przeznaczonych 10,2 mld euro, a na drogi 15 mld euro (w kwotach wkładu UE). Daje to stosunek 40:60. Tymczasem w przypadku województwa kujawsko-pomorskiego jest to stosunek 14:86."
CZT apeluje też o konkretne zapisy definiujące poziom zakupów nowoczesnego taboru elektrycznego i spalinowego dla kuj-pomu.
Pismo przewodnie do Komisji Europejskiej pobrać można tutaj lub zapoznać się z jego polskojęzyczną wersją na portalu czt.org.pl
Żeby doprowadzić w ogóle do powstania tak dziwnych dokumentów jak Kontrakt Terytorialny dla kuj-pomu władze naszego województwa zatrudniają naukowców, którzy usiłują udowadniać, że jeżdżenie koleją nie jest opłacalne. Temu celowi miał służyć Plan Transportowy kuj-pomu, który został w procesie konsultacji oprotestowany przez nasze Stowarzyszenie w sierpniu 2014 roku. Poniżej załączam przykład pana dr. inż Jacka Chmielewskiego, jednego z twórców Planu Transportowego dla regionu, który na antenie TVB usiłował uzasadniać takie właśnie traktowanie kolei, jakie oprotestowało wiele organizacji z regionu , a obecnie CZT z Warszawy:
W świetle problemów z podpisaniem umowy Kontraktu Terytorialnego warto ponownie zastanowić się nad tym, do czego może doprowadzić prowadzona przez władze naszego regionu degradacja roli przewozów kolejowych i realizacja polityki sprzecznej z polityką UE.
W procesie konsultacji Planu Transportowego wnioskowaliśmy o przyspieszenie prac nad stworzeniem systemu jednego biletu na przewozy kolejowe i komunikację miejską w regionie. Udało się takie zapisy w Planie Transportowym zawrzeć. To niewątpliwie ważny zapis, bo otwiera drogę do działania nowym władzom regionu, które rzeczywiście będą chciały to wdrożyć.
Ciągle jednak władze regionu unikają tak oczywistych inwestycji jak rewitalizacja linii do Szubina i Kcyni, przedłużenia połączeń z Nakła do Fordonu w celu poprawy dostępu do Fordonu mieszkańcom zachodniej części Bydgoszczy i aglomeracji. Jakiekolwiek inwestycje kolejowe, zwłaszcza w zachodniej części regionu są przez urząd marszałkowski kwestionowane.
Jednocześnie mamy do czynienia z klęską urodzaju na linii 356 w Wielkopolsce na odcinku wielkopolskim. Linia ta została zrewitalizowana, pojawił się jeden bilet na pociąg i komunikację miejską w Poznaniu i oferta przyjęta została przez pasażerów z tak dużym uznaniem, że trzeba teraz kupić bardziej pojemny tabor lub inwestować w zwiększenie przepustowości tej linii. Zasadność rewitalizacji tej samej linii na odcinku kujawsko-pomorskim kwestionują ciągle nasi urzędnicy, którzy faktycznie nie potrafią stworzyć dobrej oferty na jednym bilecie nawet tam, gdzie kolej jeszcze jeździ. Jako przykład może posłużyć linia z Bydgoszczy do Chełmży. Została ona zrewitalizowana, ale nie zadbano o jeden bilet, nie zadbano o wygodne węzły przesiadkowe i dogodną siatkę połączeń. Efekt jest taki, że oferta nie cieszy się wielkim zainteresowaniem, a mieszkańcy jeżdżą głównie samochodami do Bydgoszczy, przyczyniając się do powstawania korków. O efektach rewitalizacji linii 356 na terenie Wielkopolski można szerzej przeczytać tutaj.
"Klęska urodzaju
Sytuacja, w której problem dla przewoźnika stanowi nadmiar popytu,
a nie jego brak, może sprawiać wrażenie abstrakcyjnej. Liczby jednak nie
kłamią: jak informowaliśmy przed miesiącem,
po rewitalizacji trasy Poznań Wschód - Wągrowiec liczba klientów kolei
w ciągu trzech lat wzrosła o ponad połowę. Dotychczasowa podaż miejsc
w pociągach przestała więc wystarczać. Jak poinformował na początku
spotkania członek zarządu Kolei Wielkopolskich Marek Nitkowski,
w październiku liczba przewożonych dziennie na linii podróżnych
przekroczyła 4 tysiące. Według przeprowadzonych badań, dla 69% z nich
pociąg jest codziennym środkiem dojazdu do pracy lub szkoły."
Z pewnością lepsze czasy nadejdą również dla kolei w naszym województwie, jednak kiedy to się stanie, zależy w dużej mierze od wyników wyborów w całym regionie. Jeżeli u nowych władz nie pojawią się realne chęci rozwijania oferty kolejowych przewozów, to trudno się spodziewać, że mieszkańcy i organizację społeczne będą w stanie ich do tego zmusić. Być może dopiero Unia Europejska lub rosnące korki doprowadzą dopiero do weryfikacji błędnych założeń transportowych obowiązujących w tym regionie. Doświadczenie innych aglomeracji uczy jednak, że lepiej, łatwiej i taniej zapobiegać uzależnianiu ludzi od samochodów, niż podejmować rozpaczliwe działania gdy są już one o wiele lat spóźnione. Taka polityka transportowa władz regionu odbija się niestety w dużej mierze na Bydgoszczy, która z racji tego, że jest celem największej ilości codzienny podroży spośród wszystkich miast regionu, jest też najbardziej narażona na powstawanie korków.
Ale problem braku dobrej oferty transportowej dotyka cały region. Dlatego warto o tych problemach rozmawiać z samorządowcami i mieszkańcami całego regionu. Być może to przyspieszy zmianę polityki transportowej kuj-pomu. Trudno zrozumieć dlaczego do tej pory rządząca Bydgoszczą platforma Obywatelska nie podnosi tych problemów podczas debaty o systemie transportowym miasta, aglomeracji, czy kuj-pomu.
Jak wyliczyło CZT, o czym można przeczytać tutaj, nasz region z naszych podatków przepłaca w corocznych
dotacjach na transport około 35 milionów ze względu na dublowanie się
połączeń kolejowych i autobusowych. A do tej pory żadne środowiska
lokalnego samorządu nie podjęty nawet próby przeanalizowania w jakim
zakresie te zarzuty mogą być zasadne. Nawet teraz, w czasie wyborów do
sejmiku województwa nikt nie pokusił się o rzetelną analizę ilości marnotrawionych w
ten sposób środków. Przynajmniej nic mi nie wiadomo o takiej próbie. Wszyscy mówią, że musimy się lepiej rozwijać, ale źle zarządzany region, w którym marnowane są ogromne pieniądze musi niestety odstawać od tych dobrze zarządzanych. Nie ma tu żadnego przypadku. Jeżeli wydajemy pieniądze głupio, to nie starcza ich na inwestycje mogące pobudzić rozwój gospodarczy.
Podobne kontrowersje wzbudził Plan Transportowy Bydgoszczy, przygotowany również przez zespół tego samego prof. Szczuraszka z UTP, który przygotował Plan Transportowy kuj-pomu . Wzburzenie stowarzyszeń i mieszkańców, którym np. proponowano zlikwidować linię tramwajową na Wilczak, ratusz próbował uciszyć obietnicą dalszej, publicznej debaty nad Planem. Debata miała się odbyć z udziałem zainteresowanych podmiotów ze strony społecznej oraz twórców dokumentu. Minęło wiele miesięcy, ale do takiej debaty nie doszło. Ale to już jest temat sposobu traktowania partycypacji społecznej mieszkańców przez obecne władze miasta. Do tego tematu również niedługo zapewne wrócę.
Jesteś zmuszony jeździć do pracy pomiędzy odległymi dzielnicami Bydgoszczy i te podróże trwają niemiłosiernie długo? Masz dość stania w autobusie przez 2 godziny dziennie? Dojeżdżasz do Bydgoszczy pociągiem z kierunku Nakła czy Inowrocławia i żałujesz, że nie możesz dojechać tym pociągiem do stacji Bydgoszczy Wschód, do UTP na Kaliskiego czy w okolice Auchana, iQora, Lucenta? No to jest szansa, że ten tekst Ciebie zainteresuje.
Metropolia Bydgoska zorganizowała 15 października 2014 roku przejazd elektrycznym zespołem trakcyjnym między stacjami Bydgoszcz Osowa Góra oraz Bydgoszcz Fordon w czasie 32 minut. Celem eksperymentu było wykazanie, że Szybka Kolej Miejska daje możliwość szybkiego przemieszczania się z zachodnich dzielnic miasta do Fordonu ( jak i na odwrót) w czasie dwukrotnie szybszym niż jest to możliwe obecnie dostępnymi środkami komunikacji zbiorowej Bydgoszczy. W momencie, w którym dotarliśmy koleją do Fordonu na Wiślaną autobus był dopiero na Sułkowskiego, w centralnej części trasy. Porównanie uzyskiwanych czasów przedstawiam niżej. Presspack przekazany podczas konferencji mediom można pobrać całości tutaj. Warto dodać, że tego dnia uruchomione zostało specjalnie na ten
przejazd zasilanie sieci trakcyjnej, które nie jest obecnie od kilku lat wykorzystywane. Okazało się, że działa :)
Porównanie czasów przejazdu z Osowej Góry do Fordonu, pociąg vs. autobus
Obecne możliwości przemieszczania się autobusami w osi W-Z miasta prezentuje zrzut danych z serwisu jakdojade.pl. Czas połączenia według rozkładu jazdy przekracza godzinę, a w szczytach komunikacyjnych autobusy często notują dodatkowo kilkunastominutowe opóźnienia w stosunku do rozkładu jazdy. Czas takiej podróży dochodzący do 1,5 godziny z pewnością nie jest zachętą do korzystania z transportu zbiorowego. Pociągi, jak wiadomo, nie stoją w korkach i jak to zostało empirycznie potwierdzone przemieszczają się po mieście dwukrotnie szybciej i mogą stanowić świetne uzupełnienie systemu transportowego Bydgoszczy.
Pociąg daje możliwość poprawy skomunikowania Łęgnowa przez spięcie z linią BiT City
Powyższy sposób przemieszczania się po mieście nie może być wydajny, skoro do przejechania wzdłuż Bydgoszczy autobusem potrzebujemy zatrzymać się na 33 przystankach.
Podczas tego wydarzenia zaprezentowaliśmy także naszą autorską koncepcję szkieletu sieci transportu zbiorowego miasta uzupełnioną o wykorzystane, istniejące już linie kolejowe oraz proponowane 16 km nowych linii tramwajowych.
Koncepcja Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska przedstawiona mediom 15 X 2015 roku.
Koncepcja ta opiera się na założeniach :
- nie istnieje żadna inna, niż za pomocą SKM, możliwość pokonania miasta ze wschodu na zachód (w skrócie dalej w osi W-Z) w możliwym do akceptacji dla pasażerów czasie. Tramwaje w Bydgoszczy jeżdżą ze średnią prędkością 18 km/h, nie mają zapewnionego priorytetu, a autobusy stoją na zakorkowanych ulicach. A w planach bliskich miasta nie ma budowy buspasów. Przeciążenie arterii W -Z pokazuje poniższa mapa:
Mapa z 2010 roku ilustrująca przeciążenie (zakorkowanie ) arterii drogowej W-Z miasta.
- w związku z brakiem takiej możliwości coraz więcej ludzi wybiera samochód osobowy, który też nie jest dużo szybszy, ale w podróżach trwających godzinę po prostu wygodniejszy - efektem takich wyborów są rosnące korki, co nie jest korzystne dla miasta i jego mieszkańców;
- powstanie takiej formy szybkiego transportu w osi W-Z miasta jak SKM będzie uzupełniało ofertą także dla ludzi dojeżdżających codziennie do Bydgoszczy z terenów gmin położonych na zachód i na wschód od Bydgoszczy, których część zdecyduje się zostawić auta na parkingach przesiadkowych (P&R, Park and Ride), które oczywiście należy sukcesywnie organizować;
- do planowanego węzła przesiadkowego w postaci stacji Bydgoszcz Błonie już obecnie docierają potoki pasażerów z gminy Białe Błota dowożone zintegrowaną komunikacją podmiejską liniami 91 i 92, dla części z nich udającej się zwłaszcza do Fordonu znacznie szybsza i wygodniejsza docelowo będzie kolej. Stacja ma powstać do końca 2015 roku. Aby bez przesiadek dostać się swobodnie do Śródmieścia z Błonia powstać ma linia tramwajowa;
- do stacji Bydgoszcz Leśna już teraz docierają potoki pasażerów z gminy Osielsko dowożonych liniami 93 i 94, dla części z nich w zależności od celu podróży wygodniejsze będzie korzystanie na jednym bilecie z pociągu niż z autobusów; stacja ma zostać przebudowana do końca 2015 roku. Nie ma powodu sądzić że ci pasażerowie nie jeżdżą do Fordonu. Część z nich z pewnością jeździ i dla nich zdecydowanie szybszy i wygodniejszy byłby pociąg. Po rewitalizacji linii kolejowej nr 356, o co społeczność lokalna od dawna zabiega, część z tych pasażerów wsiadałaby do pociągów jadących do Bydgoszczy już w Szubinie, Murowańcu, czy na Białych Błotach, docierając bez przesiadki do Fordonu. Potoki pasażerów z terenów podmiejskich zdecydowanie poprawiłyby rentowność bydgoskiej SKM-ki o czym opracowania ignorujące potencjał bydgoskich linii kolejowych zazwyczaj nie wspominają ani słowem.
- nie ma powodów by mieszkańcy północnej części Bartodziejów podróżujący w kierunku Fordonu, Torunia czy Osowej Góry nie mogli wygodnie przesiąść się na pociąg na stacji Bydgoszcz Bielawy, która miała zostać przebudowana również do 2015 roku. Niestety nasze miasto nie wyrobiło się z projektem i pieniądze przepadną (?) Docelowo jednak przy tej stacji powinien powstać wygodny węzeł przesiadkowy na tramwaje lub autobusy. Linia tramwajowa przedłużona z istniejącej pętli Bielawy do węzła przesiadkowego Bydgoszcz Bielawy dawałaby jednak również sporej ilości mieszkańców możliwość wygodnego dojazdu tramwajem bez przesiadek na 4 przystanki tramwajowe ulokowane na Gdańskiej, stąd między innymi rekomendujemy w docelowej sieci tramwaj na Bartodzieje.
- w docelowym systemie mieszkańcy podróżujący z okolic ulicy Hutniczej będą mogli przesiadać się z pociągów na tramwaje linii nr 6. Stacja kolejowa Bydgoszcz Łęgnowo znajduje się zadziwiająco blisko linii tramwajowej; rozbudowa Parku Przemysłowo-Technologicznego w okolicach tego węzła powinna wygenerować nowe miejsca pracy potrzebujące szybkiego skomunikowania z wieloma częściami miasta, także tymi odległymi, do których obecnie jedzie się zbyt długo, zyskają na tym rozwiązaniu także osoby dojeżdżające do tej strefy Bydgoszczy z Torunia, Nakła czy Solca Kujawskiego.
-
przy trasie SKM-ki znajduje się sporo istotnych celów codziennych podróży, czyli firmy wymieniane na liście największych pracodawców jak Atos, Unilever, Pesa, iQor (dawny Jabil), Biurowce Danhouse, Bydgosta, czy duże obiekty handlowe Black Red White, Auchan,
Decathlon. Leroy Merlin, Ikea oraz Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy w Fordonie, przy trasie SM-ki znajdują się także osiedla mieszkaniowe: Bajka, północna część Bartodziejów, Leśnego, północno- zachodnia część Śródmieścia, Flisy, Błonie, Wilczak oraz Osowa Góra. Takie usytuowanie linii kolejowych w naszym mieście , które umożliwia poprawę obsługę tak wielu relacji powoduje, że Szybka Kolej Miejska po udostępnieniu mieszkańcom na jednym bilecie może stać się linią o największym potoku pasażerów w całym województwie.
- w Studium Transportowym miasta Bydgoszczy z roku 2013 znajdujemy informację, że w codziennym ruchu pojazdów indywidualnych absorbowanym z terenów okolicznych gmin do Bydgoszczy wjeżdża 67,8 tysiąca aut. Syntezę tego dokumentu można pobrać tutaj. Niestety w opracowaniu nie uwzględniono wyznaczenia więźby ruchu w postaci macierzy ilustrującej do jakich stref miasta zmierzają pojazdy z poszczególnych gmin Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. To pomogłoby w identyfikacji ( i udokumentowaniu na potrzeby realizacji projektu ) korzyści wynikających z przedłużenia linii kolejowych z Nakła i Inowrocławia do Fordonu oraz z Torunia do zachodniej części Bydgoszczy (szczególnie do Biznes Parku przy ul. Kraszewskiego). Tak szczegółowych danych nie posiadamy obecnie, jednak z uwagi na dużą liczbę masowych celów codziennych podróży wymienionych w tekście wyżej można zakładać, że są one celem podróży również mieszkańców okolicznych gmin. Przy braku sprawnej komunikacji zbiorowej, w sytuacji gdy pociągi nie dowożą ich w pobliże celu podróży, a kontynuowanie podróży wiąże się nieuchronnie z korkami - wybierają oni niestety głównie samochody. Jeżeli oferta transportu zbiorowego nie ulegnie poprawie, to w przyszłości nie możemy spodziewać się poprawy sytuacji na zakorkowanych arteriach miejskich.
- w studium wykonalności bydgoskiej SKM-ki przygotowanym w 2005 roku przez firmę International Management Services Sp. z o.o. z Krakowa rozważanych jest kilka wariantów organizacji transportu miejskiego z udziałem SKM-ki i w żadnym z nich potok pasażerów między Bydgoszcz Wschód i Bydgoszcz Bielawy nie spada poniżej 6 tysięcy pasażerów. W niektórych wariantach przekracza 20 tysięcy pasażerów. Cały dokument można pobrać tutaj. Dla porównania tegoroczne Studium Transportowe województwa kujawsko-pomorskiego podaje, że największy zidentyfikowany potok pasażerów w regionie to odcinek między Maksymilianowem a Bydgoszczą gdzie występuje potok 3962 pasażerów na dobę. Cały dokument można pobrać tutaj.
Zatem bydgoska SKM-ka przewożąc nie mniej niż 6 tysięcy pasażerów ma potencjał by stać się najbardziej popularną linią kolejową w całym województwie. Warunkiem jest oczywiście włączenie jej w system transportu miejskiego i zasady taryfowe obowiązujące w autobusach czy tramwajach. Linia tramwajowa nr 3 ma wg Studium Transportowego przewozić w 2015 roku 34706 pasażerów na dobę, linia 69 - 33599 pasażerów na dobę, a linia 65 - 15069 pasażerów. Razem 83374 pasażerów. Gdyby zatem linia SKM przewoziła dzięki swojej szybkości chociaż 10% z tej populacji poruszającej się między Fordonem a pozostałymi, odległymi częściami miasta, to byłaby regionalną linią kolejową o największej frekwencji spośród wszystkich funkcjonujących w regionie linii, których funkcjonowanie uznawane jest przecież za ekonomicznie uzasadnione. Dlaczego jesteśmy gotowi za nasze wspólne pieniądze z podatków utrzymywać linie kolejowe linie w regionie przewożące po tysiąc osób na dobę, a nie potrafimy dostrzec faktu, że dzięki wykorzystaniu SKM-ki na terenie Bydgoszczy mogą skrócić się codzienne podróże i poprawić się może komfort wielokrotnie większej populacji mieszkańców Bydgoszczy i jej okolic?
Podczas analiz SKM-ki padają argumenty, że połączenia autobusowe zapewniają lepszą penetrację przestrzeni. Owszem , ale pasażera, który jedzie do punktu znajdującego się w pobliżu SKM-ki (np z Bajki z Fordonu do Atosa, czy z Osowej Góry na UTP, czy iQora) nie interesuje to czy autobus po drodze lepiej penetruje przestrzeń osiedli czy mniej. Jego interesuje czas jaki musi stracić na dojazd do swojego własnego celu. To lepsze penetrowanie przestrzeni przez autobusy przekłada się wręcz odwrotnie, na dłuższy czas podróży. Większa ilość przystanków po drodze jest dla tego pasażera stratą czasu. Wadą, a nie zaletą. Dlatego właśnie z punktu widzenia tej grupy pasażerów komunikacja mniej penetrująca pośrednie osiedla jest korzystniejsza. Jeżeli organizatorzy przewozów nie zauważają tej prostej zależności, to ostatecznie pasażer zamienia się w kierowcę, bo w ten sposób nie jest zmuszony “penetrować przestrzeni” osiedli i zatrzymywać się na kilkudziesięciu przystankach po drodze. W ten sposób ignorując potrzeby części mieszkańców Bydgoszczy zniechęca się ich do korzystania z transportu zbiorowego. Pasażer jadący przykładowo z Rekinowej na Brzechwy liniami 71 i 65 zatrzymuje się na 33 przystankach. Taka komunikacja nie może być po prostu szybka.
Co jest również warte podkreślenia SKM nie stanowi żadnego zagrożenia dla funkcjonowania pozostałych form transportu zbiorowego w mieście (tramwajów i autobusów) bowiem jej udział w rynku przewozów na terenie miasta nie przekroczy kilku procent. Pewien ubytek pasażerów z podsystemu autobusowego zrekompensowany będzie dzięki pozyskaniu nowych pasażerów do systemu transportu zbiorowego, którzy obecnie używają pojazdów indywidualnych. Lepsza oferta przyciąga więcej klientów. Tą zasadę trudno podważyć. SKM-ka będzie stanowiła jedynie konkurencję dla długotrwałych, irracjonalnych podróży autobusem przez całą długość miasta.
- trzeba zauważyć, że wariant tramwaju do Fordonu, który jest obecnie realizowany pomija niestety wiele masowych celów podróży bydgoszczan jak Auchan iQor, Ikea, Alcatel Lucent, Bydgosta, akademiki UTP, co powinno skłaniać władze miasta do poważnego rozważenia Szybkiej Kolei Miejskiej obsługującej południową część Fordonu, wspomniane wyżej obiekty, Stary Fordon oraz Bajkę. Istniały warianty budowy Fordońskiego tramwaju, który obsługiwałby okolice tego istotnego węzła transportowego przy Wiślanej, jednak realizujemy wariant, który ten obszar pomija. A przecież, jak podaje studium transportowe miasta przystanek Fordońska -Wiślana, który jest na liście najbardziej obciążonych ruchem przystanków w mieście, znajduje się zaledwie 100 metrów od tego węzła.
Stacja Bydgoszcz Brdyujście jest położona 100 metrów od przystanków autobusowych Fordońska - Wiślana
Pomijanie ruchotwórczego potencjału tego fragmentu miasta przy analizach SKM-ki nie za bardzo przystaje zatem do faktów.
- wspomniane Studium Transportowe Bydgoszczy powołując się na wcześniejsze analizy SKM-ki z 2005 roku pominęło możliwości wynikające z wykorzystania kolei w Bydgoszczy. Trzeba jednak wyraźnie powiedzieć, że od 2005 roku diametralnie zmieniła się sytuacja i większość argumentów używanych w tamtym opracowaniu jest już nieaktualna. Zatem wspomniane opracowanie sprzed prawie 10 lat nie jest w stanie dać odpowiedzi na pytanie jakie dokładnie korzyści obecnie może przynieść wykorzystanie kolei w codziennych dojazdach do celów podróży na terenie Bydgoszczy. Tamto opracowanie odnosiło się do bardzo wysokich kosztów inwestycji (około 407 milionów pln), na co składały się między innymi:
budowa odnogi linii kolejowej na terenie Fordonu - obecnie te obszary obsługiwać będzie budowana już linia tramwajowa, zatem pasażerów do Węzła Wschodniego dostarczy tramwaj oraz pociąg z Fordonu, a koszt dodatkowego torowiska już został poniesiony
budowa węzła przesiadkowego na Stacji Bydgoszcz Wschód - ale obecnie węzeł już jest w budowie, zatem te koszty już ponieśliśmy i nie obciążają projektu SKM-ki
brak linii tramwajowej łączącej dworzec Bydgoszcz Główna ze Śródmieściem - ta inwestycja została także już zrealizowana w ramach innego projektu, zatem te koszty także już ponieśliśmy i nie obciążają projektu SKM-ki
W opracowaniach i dyskusjach negujących potencjał kolei znaleźć można często sformułowania wskazujące na to, że pasażerowie nie akceptują przesiadek, jednak jak pokazał projekt A+T, to płacenie podwójnie za bilety jest głównym hamulcem, a nie sama konieczność przesiadki. System A+T świetnie się przyjął po umożliwieniu bydgoszczanom podróży na jednym bilecie. Zatem przy braku wspólnego systemu nie może dziwić, że obecnie kolej nie jest wykorzystywana do codziennych dojazdów i brak obecnych potoków nie może być poważnym argumentem w dyskusji o potencjale SKM-ki w mieście.
Nie jest także problemem przepustowość szlaku kolejowego na odcinku Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna, gdzie skumuluje się ruch pociągów, bowiem jak podaje cytowane wyżej Studium z 2005 roku z dwutorowej zelektryfikowanej linii można wycisnąć od 80 do 120 par pociągów na dobę. Takiego obciążenia nie wygenerują linie SKM, mające jedynie uzupełniać system transportowy miasta, a nie go zastępować.
źródło: Studium SKM 2005
Uzupełnienie oferty transportowej o szybki tranzyt w osi W-Z miasta w postaci SKM-ki stwarza nowe
możliwości szybkiego łączenia nowych części miasta, które dzisiaj nie
nie mają szybkich czy bezpośrednich połączeń. Przykładowo dojazd do Galerii Pomorskiej z najbliższego węzła
SKM tramwajem to zaledwie kilka minut. Dojazd do Frosty z węzła SKM w
Fordonie to zaledwie kilka minut autobusem 74. Takich przykładów miejsc pracy oraz miejsc zamieszkania w strefie szybkiego dotarcia do SKM-ki jest kolejna bardzo duża pula. Część węzłów przesiadkowych jak Bydgoszcz Główna czy Bydgoszcz Leśna już obecnie posiada bardzo dobrą częstotliwość połączeń tramwajowych czy autobusowych umożliwiających sprawny dojazd do węzła. To stwarza nieograniczone wręcz możliwości aranżacji podróży przez pasażera. Mobilne systemy wyszukiwania połączeń (jakdojade czy transportoid) świetnie wspierają planowanie podróży w zależności od tego jakie połączenia są w danym czasie dostępne.
Obecne władze miasta oraz praktycznie wszyscy kandydaci na nowego prezydenta Bydgoszczy podkreślają, że rozbudowa trasy W -Z jest dla nich priorytetowa. Nawet gdyby udało się znaleźć gigantyczne środki finansowe na realizację tej inwestycji, to warto wziąć pod uwagę, że podczas kilkuletnich prac budowlanych będzie jeszcze trudniej jeździć w tym obszarze. Co więcej, w przyszłym roku planowana jest przebudowa ul Grunwaldzkiej, co powodować będzie dodatkowe utrudnienia w ruchu drogowym.
Biorą pod uwagę wszystkie powyższe argumenty, oraz fakt, że wprowadzenie SKM-ki nie wymaga już obecnie tak dużych nakładów finansowych ( a dodatkowo UE chętnie wspiera rozwój takich systemów) można stwierdzić, że zwyczajnym marnotrawstwem z naszej strony byłoby dalsze bierne przyglądanie się jak marnuje się potencjał linii kolejowych na terenie Bydgoszczy.
Reasumując, przy relatywnie niewielkich nakładach finansowych można przedłużyć linie kolejowe z Nakła i Inowrocławia do Fordonu oraz linię z Torunia do zachodniej części Bydgoszczy oraz stworzyć wspólny system taryfowy umożliwiający swobodne korzystanie z kolei na terenie Bydgoszczy. Wykorzystanie istniejącej sieci i infrastruktury kolejowej stworzonej
częściowo na potrzeby BIT City daje dzisiaj spore możliwości przy
minimalizacji nakładów inwestycyjnych. Warto podjąć ten wysiłek organizacyjny dla poprawy komfortu dojazdów części bydgoszczan oraz mieszkańców regionu. Zwłaszcza poprawa skomunikowania transportem zbiorowym Biznes Parku przy
ul Kraszewskiego (Atos) wydaje się zasadna, wręcz konieczna z uwagi na ogromne problemy ze
znalezieniem miejsca do parkowania w tej strefie.
Na koniec pozytywny przykład pokazujący, że stworzenie dobrej, szybkiej oferty transportu szynowego w aglomeracji powoduje, że w kolejnym etapie rozwoju systemu powstają autobusowe linie dowożące pasażerów do linii kolejowych. Przykład pochodzi z Warszawy. Skala potoków oczywiście jest inna, ale zjawisko podobne. Jeżeli komunikacja miejska, kolejowe linie aglomeracyjne i dowozowe linie autobusowe stworzą także u nas jeden spójny system taryfowy i zostaną ze sobą skoordynowane, to zyskają na tym pasażerowie, zmniejszą się korki i skróci się czas docierania do celów podróży:
"[...] mamy dobre przykłady. Aglomeracja warszawska od lat notuje wzrost liczby pasażerów. Udał się tam projekt uruchomienia SKM, która w 2006 r. przewiozła 3,6 mln pasażerów a w ubiegłym ponad 22,5 mln. Rozszerza się oferta połączeń kolejowych poza miasto a 21 linii autobusowych jest skomunikowanych z rozkładami jazdy pociągów."
Zapraszam do lektury całego artykułu na portalu transport-publiczny.pl
Jeżeli aż tutaj dobrnęliście, to znaczy, że naprawdę interesuje was tematyka transportowa. Niniejszy tekst napisałem inspirowany wieloma dyskusjami na temat SKM-ki, a czasami wręcz sporów. Może zamiast pisania pewnych rzeczy po kilka razy bardziej sprawdzi się taki jeden dłuższy, kompleksowy tekst pokazujący mój pogląd na kierunki optymalizacji systemu transportowego miasta. Jeżeli jesteście zainteresowani pogłębieniem tematu i przyjrzeniem się argumentom obu stron, to zapraszam do wątku o komunikacji na forum skyscrapercity.com
Ten tekst choć obszerny zaledwie sygnalizuje potencjał SKM-ki. Żeby go potwierdzić, potrzebne będzie rzecz jasna profesjonalne studium transportowe dla aglomeracji, które niedługo będzie przygotowywane. Mam nadzieję, że pokazywanie potencjału tego rozwiązania przyczyni się do takiego sformułowania zakresu prac w studium, który pozwoli ten potencjał wydobyć.
Bardzo duży wkład w powstanie tej koncepcji ma także Krzysztof Ziętara, prezes Stowarzyszenia na Rzecz Rozwoju Transportu publicznego w Bydgoszczy, którego serdecznie pozdrawiam z tego miejsca.
