RPO bardziej kolejowe. O 20 milionów Euro bardziej w przypadku kuj-pomu.

Centrum Zrównoważonego Transportu  z Warszawy to organizacja, która bardzo mocno zaangażowała się w lobbing na rzecz zwiększenia udziału inwestycji kolejowych w RPO większości polskich regionów. Jednym z nich było województwo kujawsko-pomorskie.
Chciałbym serdecznie podziękować ponom Krzysztofowi Rytlowi oraz Marcinowi Wróblowi z CZT za przeprowadzenie tak szeroko zakrojonej akcji. W całym kraju alokację na projekty kolejowe w RPO regionów zwiększono łącznie o 240 milionów euro o czym pisze na swojej stronie internetowej CZT.

47,4 mln euro na kolej w kuj-pomie.

W ramach działań na rzecz zwiększenia inwestycji kolejowych w kuj-pomie 20 samorządów i organizacji pozarządowych wsparło stanowisko CZT domagające się większych inwestycji w kolej. Alokację środków przeznaczonych na inwestycje kolejowe w naszym regionie zwiększono z 14% do 26 %, a kwotowo z 27,4 mln euro do 47,4 mln euro. Jest bardzo duża szansa, że zwiększenie tej kwoty spowoduje rewitalizację i przywrócenie regularnych połączeń na linii 356 między Bydgoszczą, Szubinem, Kcynią, Wągrowcem i Poznaniem. Szczegóły działań zostaną określone w dokumencie: "Kujawsko-Pomorski plan spójności komunikacji drogowej i kolejowej", który będzie konsultowany w pierwszej połowie 2015 roku. Będę o nich z pewnością pisał.

O pierwotnie bardzo niskim udziale inwestycji kolejowych w kuj-pomie pisałem tutaj. W zabiegi o poprawę oferty kolei w regionie włączyło się wiele osób i organizacji. Warto wszystkie je wymienić. Często narzekamy na bierność społeczeństwa czy samorządowców wobec trudnych problemów. To jest akurat bardzo pozytywny przykład, pokazujący, że aktywność społeczna przynosi jednak wymierne efekty. Niech ten przykład będzie zachętą do dalszej współpracy i aktywności społecznej.

20 podmiotów wsparło inwestycje kolejowe.

Stanowisko CZT w sprawie zwiększenia alokacji na projekty kolejowe w RPO kuj-pomu skierowane do Komisji Europejskiej podpisało 20 podmiotów:


- Łukasz Krupa - Poseł na sejm RP,
- Roman Jasiakiewicz - Przewodniczący Rady miasta Bydgoszczy;
- Starostwo Powiatowe w Lipnie - wicestarosta Jarosław Poliwko;
- Starosta Powiatu Nakielskiego - starosta Tadeusz Sobol;
- Starostwo Powiatowe Starogard Gdański - z up. Józef Kabała;
- Gmina Kowalewo Pomorskie - z. up. Ilona Rybicka;
- Gmina Kcynia - burmistrz Piotr Hemmerling;
- Gmina Szubin - burmistrz Ignacy Pogodziński;
- Gmina Jeżewo - wójt Mieczysław Pikuła;
- Gmina Czernikowo - wójt Zdzisław Gawroński;
- Gmina Brodnica - burmistrz Jarosław Radacz;
- Stowarzyszenie Jednostek Samorządu Terytorialnego "Komunikacja" - w imieniu stowarzyszenia Starosta Wągrowiecki Michał Piechocki;
- Bydgoskie Towarzystwo Przyjaciół Kolei - Bartłomiej Jasiński Członek Zarządu;
- Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska - prezes Piotr Cyprys;
- Stowarzyszenie na rzecz rozwoju transportu publicznego w Bydgoszczy - prezes Krzysztof Ziętara;
- Toruński Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej - prezes Wojciech Osmański;
- Pracowania Zrównoważonego Rozwoju, Toruń - prezes Krzysztof Ślebioda;
- Ruch Obywatelski Lepsza Bydgoszcz - Łukasz Religa;
- Bractwo Czarnej Wody - prezes Józef Malinowski;
- Ruch Nowy Inowrocław - Marcin Wroński.


Być może tak stanowczy głos podmiotów z regionu przyczynił się do relatywnie dużego wzrostu nakładów na kolej. Większy wzrost zanotowało jedynie Mazowsze.

Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy?

Obecnie polityka unijna skierowana jest na inwestycje w ekologiczny transport. Specjalne środki przeznaczone mają być na kolej miejską. Jest to świetna okazja do stworzenia kolei miejskiej w Bydgoszczy, która przyspieszałaby podróże w osi wschód - zachód miasta - obecnie zakorkowanej. Pisałem o tym tutaj i tutaj. Postulat lepszego wykorzystania  linii kolejowych na terenie miasta był jednym z punktów programu wyborczego Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska.

Schemat szkieletu transportowego Bydgoszczy zaproponowany przez Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska

Ciekawe, czy władze naszego miasta potrafią dostrzec potencjał tego rozwiązania i podjąć starania o wykorzystanie środków unijnych przeznaczonych na ten cel. Wykorzystanie środków unijnych nie jest najmocniejszą stroną Bydgoszczy, jest zatem świetna okazja do sięgnięcia po nie. Ukształtowanie Bydgoszczy, rozciągniętej na osi wschód - zachód oraz fakt braku dobrego połączenia drogowego w tej osi miasta powodują, że Szybka Kolej Miejska mogłaby wyraźnie poprawić ofertę transportu zbiorowego w Bydgoszczy. Niestety dokumenty planistyczne Bydgoszczy nie zauważają potencjału tego rozwiązania. Budowa węzła przesiadkowego  kolej  - tramwaj na stacji Bydgoszcz Wschód, budowa linii tramwajowej łączącej dworzec PKP z siecią tramwajową miast  oraz przebudowa samej stacji Bydgoszcz Główna stwarzają zupełnie nowe możliwości wykorzystania linii kolejowych w mieście. Jak dotąd nie powstało jednak żadne opracowanie pokazujące potencjał kolei w świetle tych poczynionych inwestycji.

Studium bydgoskiej SKM-ki z 2005 jest już zupełnie nieaktualne. Wykonaliśmy od tego czasu znaczące inwestycje, które nie były w nim uwzględnione.

Studium wykonalności SKM-ki przygotowane w 2005 rekomendując rezygnację z tej koncepcji powoływało się na brak możliwości przesiadek na transport miejski na stacji Bydgoszcz Wschód i ogromne koszty budowy tego węzła, na brak linii tramwajowej do dworca PKP. Jednak te inwestycje już powstały. Zasadne jest więc przeanalizowanie potencjału SKM-ki bydgoskiej ponownie, tym bardziej w sytuacji, gdy Unia Europejska na szybką kolei miejską zamierza przeznaczyć spore środki w Polsce. Za te pieniądze można by wyremontować przystanki kolejowe na terenie Fordonu, zbudować przestanek kolejowy przy Biznes Park, umożliwiający kolejową obsługę Atosa. Czy nasze władze sięgną po te środki? Na razie nic na to nie wskazuje. Dobrze przygotowane studium SKM-ki otworzyłoby drogę do sięgnięcia po te środki. Może dlatego w Toruniu już przystąpiono do przygotowania stosownego opracowania? Szkoda, że nasze władze nie dostrzegają tego potencjału. Jest jednak jeszcze sporo czasu na przygotowanie takiego projektu. Inwestycje realizowane w ramach obecnego RPO realizowane będą do 2022 roku.

Transport niezrównoważony

Dzisiaj będzie znowu o transporcie, tym razem regionalnym. Przeglądając internet, znalazłem bowiem przypadkowo artykuł, którego autorem jest  Piotra Schutta z Expressu Bydgoskiego. W artykule dotyczącym tematyki regionalnej znajduje się kilka wypowiedzi pochodzących z wywiadu ze mną:

"Transport publiczny w regionie, widziany oczyma Piotra Całbeckiego i jego ekspertów, jest, zdaniem krytyków, tworem niespójnym i nielogicznym.

- Połączenia autobusowe powinny uzupełniać kolej, wożąc pasażerów tam, gdzie pociąg nie może dojechać. Autobus ma dowieźć mieszkańca miejscowości do głównego szlaku kolejowego. Potem pociągiem pasażer dojeżdża do miasta, tam przesiada się na tramwaj czy autobus miejski, korzystając przy tym z jednego biletu. Na tym właśnie polega, m.in., integracja systemu komunikacji publicznej - mówi Mikołaj Głuszkowski ze stowarzyszenia Metropolia Bydgoska, które również zgłosiło swoje krytyczne uwagi do wizji marszałka.

- U was proponuje się dublowanie korytarzy komunikacyjnych na głównych trasach. Nie wskazuje się jednego, najbardziej opłacalnego środka transportu, tylko utrzymuje się dwa, które nawzajem podbierają sobie pasażerów. W efekcie, zamiast poprawy rentowności i efektywności jednego środka transportu, otrzymujemy zachowanie nieefektywnego status quo."

SA106-005 Arrivy w drodze do Chełmży, fot: Bogdan Dąbrowski

 Chciałbym zacytować także dość mocną wypowiedź Krzysztofa Rytla z Centrum Zrównoważonego Transportu z Warszawy, które podobnie jak Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska zaangażowało się w analizę, a następnie krytykę, Planu Transportowego województwa Kujawsko-Pomorskiego. Pozwolę sobie ją zacytować poniżej:

"Już w tej chwili Kujawsko-Pomorskie ma najwyższy w Polsce wskaźnik dotowania kolei. Jeśli jeszcze bardziej postawicie na autobusy, deficyt kolejowy się powiększy - mówi Krzysztof Rytel, jeden z autorów opracowania przygotowanego przez CZT. Jego zdaniem plan marszałka nie jest propozycją rozwoju komunikacji publicznej, tylko jej zwijania. Nasze województwo dopłaca do kolei ok. 100 mln zł rocznie, podczas gdy przy odpowiedniej organizacji mogłoby płacić 35 mln mniej.
- To nie jest żaden plan integracji. Jeśli wasze województwo oprze się na projekcie UTP, nie będzie miało żadnych szans na rozwój regionalny ani na poprawę jakości życia mieszkańców. Będziecie tracić swoją pozycję wobec innych regionów - dodaje Rytel i nie uciekając się do eufemizów mówi, że przy takich założeniach będziemy mieli do czynienia z marnotrawstwem publicznych środków, a Kujawsko-Pomorskie czekać będzie wykluczenie społeczno-transportowe i jeszcze większe uzależnienie od prywatnych środków transportu."


Dalej możemy przeczytać, że sytuacja w regionalnym transporcie  w kuj-pomie nie wygląda różowo:

"Już w tej chwili jest tragicznie. Mówią to choćby liczby opisujące, jak często w naszym regionie korzystamy w podróżach z komunikacji publicznej. Tylko 2,5 proc. mieszkańców wybiera pociąg, a 4,8 proc. wsiada do autobusu. Ponad 90 proc. ludzi przemieszczających się po naszym województwie woli wsiąść do prywatnego samochodu niż skorzystać z komunikacji publicznej. Jesteśmy pod tym względem nie tylko na końcu Europy. Jest to także jeden z najgorszych wskaźników w kraju.
- Głównym problemem naszej regionalnej komunikacji zbiorowej jest to, że nie proponuje ona korzystnej oferty. Jest droga i uciążliwa dla pasażera. Przecież gdybyśmy mieli fajny transport zbiorowy, podróż samochodem stałaby się nieopłacalna - uważa Mikołaj Głuszkowski i jako były pracownik PKS nie wierzy w siłę komunikacji autobusowej w naszym województwie."




I tutaj należą się słowa pewnego wyjaśnienia, bo nie chciałbym być źle zrozumiany. Transport autobusowy jest bardzo ważnym ogniwem systemu transportowego i zawsze nim będzie. Dociera on tam, gdzie pociąg nie jest w stanie dojechać. Istnieją ogromne obszary regionu, na których lekkie autobusy będą bezkonkurencyjne. Problemem jest taka organizacja systemu transportowego, w której wszystkie autobusy mają docierać do miasta docelowego. Powoduje to szereg problemów:

• autobusy muszą robić duże przebiegi, że dojechać do centrum miast, stoją w korkach co generuje zawyżone koszty pracy kierowców;
• w Bydgoszczy stoją one w korkach, ponieważ poruszają się po tych samych drogach co samochody osobowe, co zniechęca część pasażerów do korzystania z transportu w tej formie;
• duża część trasy autobusów, przy takiej organizacji pokrywa się z trasą pociągów, które mogłyby z powodzenie tych pasażerów przewozić;
• takie autobusy powiększają również korki na drogach dolotowych do miasta;
• autobusy podmiejskie przyczyniają się do przyspieszonego zużycia nawierzchni ulic w centrum miasta;
• system nie jest zintegrowany, więc po dojechaniu takim autobusem do Bydgoszczy pasażer musi kupować kolejny bilet na komunikację miejską;
• autobusy podmiejskie emitują spaliny w centrum miast, co przyczynia się do pogorszenia warunków życia Bydgoszczan.

W wielu aglomeracjach buduje się systemy transportowe, które funkcjonują w oparciu o zupełnie inne założenia:

• autobusy dowożą pasażerów do kolejowych węzłów przesiadkowych;
• dalej pasażerowie na jednym bilecie poruszają się do miasta koleją, która jest wyraźnie szybsza i zyskuje przewagę nad transportem drogowym zwłaszcza na zakorkowanych w szczytach komunikacyjnych arteriach drogowych;
• w mieście dalej na tym samym bilecie mogą przesiadać się w najbardziej wygodnym dla siebie węźle na transport miejski, którym podjeżdżają 2, 3 przystanki do celu.
• taki system jest tańszy, bo na odcinkach obsługiwanych koleją praca przewozowa nie jest dublowana przez pracę przewozową autobusów
• dzięki temu taki system ma większy zasięg, gdyż tabor autobusowy może wykonać większą prace przewozową na terenach gmin, to są obszary o mniejszej gęstości zaludnienia więc wskazane jest dotowanie tej pracy dowozowej z nadwyżek powstających dzięki założeniu przedstawionemu z punktu wyżej;
• dzięki temu, że system dostarcza lepszą ofertę w ciągu całej doby większa ilość osób korzystających dotychczas z samochodów zaczyna korzystać z tego systemu
• dzięki temu, że system zapewnia pełną swobodę przemieszczania się po mieście komunikacją zbiorową (na jednym bilecie) pasażer nie musie się kurczowo trzymać stałej trasy podróży, może skorzystać z usług wyższego rzędu niedostępnych na terenach gmin, iść do urzędu, restauracji i ma świadomość, że kolejne połączenia pozostają do jego dyspozycji;
• mobile systemy wyszukiwania połączeń (jakdojade.pl, transportoid itd) podpowiadają pasażerowi  optymalne połączenia, informują o miejscach przesiadki i o czasie na przesiadkę, innymi słowy świetnie sobie radzą z rożnymi kombinacjami podróży łączonych;
• sieć jako całość zapełnia ogromną swobodę przemieszczania się po mieście, zatem zintegrowana oferty cieszą się powodzeniem. Rozwój autobusowych linii podmiejskich bydgoskich krótkiego zasięgu (obecnie 4 linii zintegrowanych na jednym bilecie 91, 92, 03, 94) i ich duża popularność pokazuje, że analogiczną drogę warto zastosować integrując również komunikację kolejową i podmiejską na terenach gmin położonych nieco dalej od Bydgoszczy. Przesiadki nie okazują dużą przeszkodą gdy są wygodne i nie trzeba za nie dodatkowo płacić.

Żeby pokazać działanie takiego systemu  posłużę się przykładem prototypu zintegrowanej komunikacji na terenie gminy Dąbrowa Chełmińska, okolic Unisławia czy Chełmży. Podobnie komunikację regionalną można zorganizować na terenach innych gmin posiadających linie kolejowe:

Koncepcja zintegrowanej komunikacji: autobus, kolej, tramwaj na jednym bilecie

Warto zauważyć, że w tej koncepcji autobusy podmiejskie również pełnią ważną rolę bowiem dowożą pasażerów z gmin na węzły przesiadkowe z w Dąbrowie Chełmińskiej, Unisławiu i Chełmży. Następuje pełna synchronizacja godzin dowozu pasażerów do węzłów kolejowych przez autobusy, zapewniająca swobodę i bezpieczeństwo przesiadek. Analogicznie na pasażerów wracających z pracy, szkoły w Bydgoszczy pociągami (linia niebieska) czekają już autobusy podmiejskie rozwożące ich na teren gmin. W ten sposób obszary obecnie pozbawione dobrej oferty zyskują ją. Tak skonstruowana komunikacja jest bardziej punktualna, bo pociągi nie stoją w korkach, a autobusy podmiejskie operujące na terenach gmin podmiejskich również nie stoją w korkach, bo ich tam nie ma.
Tak skonstruowana oferta może dostarczać większej ilości połączeń na dobę niż oferta, w której wszystko się dubluje ze wszystkim. Docelowo na tym obszarze powinno funkcjonować przynajmniej 12 połączeń kolejowych na dobę w obu kierunkach oraz analogiczna liczba połączeń dowozowych na terenie gmin.

Na terenie Bydgoszczy pasażerowie przyjeżdżający pociągami z kierunku Chełmży mają do dyspozycji kilka węzłów przesiadkowych na autobusy czy tramwaje: Bydgoszcz Fordon, Bydgoszcz UTP, Bydgoszcz Brdyujście (Fordońska - Wiślana) , Bydgoszcz Wschód (tramwaje, autobusy 69,65),  Bydgoszcz Bielawy (autobusy 55, 64, 71), Bydgoszcz Leśna (autobusy 52, 65, 68), Bydgoszcz Główna (tramwaje 3, 5). Taki system stwarza ogromne możliwości doboru trasy. W przyszłości możliwe do obsłużenia cele to także stacja Bydgoszcz Atos, Bydgoszcz Błonie lub Bydgoszcz Osowa Góra, w zależności od kierunku w którym przedłużona zostanie linia z Chełmży. Jest bowiem zupełnie nielogiczne, żeby kończyć podmiejską linie na dworcu w środku miasta , gdy można umożliwić kontynuowanie podróży pasażerom. Istnieją przykłady miast europejskich, na przykład Lipska, w których inwestuje się ogromne pieniądze w celu likwidacji tzw. ślepych zaułków na dworcach przylegających do śródmieścia. U nas mamy taki układ linii kolejowych umożliwiających prowadzenie szybkiej komunikacji kolejowej przez całą długość miasta ze wschodu na zachód, ale z nich nie korzystamy. To ogromny błąd.

Ale wracamy do meritum. Pasażer korzystający na jednym bilecie ze zintegrowanej komunikacji porusza się szybko, dużą część trasy pokonuje wygodnymi, punktualnymi i nie zatłoczonymi środkami komunikacji. Całą usługę otrzymuje na jednym bilecie. Czekają go w tym systemie 2 przesiadki, ale ponieważ są one dobrze zorganizowane i wygodne to w przyjętym rozwiązaniu suma  zalet przeważa nad tą wadą. Tak skonstruowany system oparty na kolei zachęca też do pozostawiania swoich samochodów już na węzłach kolejowych. W ten sposób mieszkańcy gmin, którzy posiadają samochód osobowy, mogą dojechać o dowolnej porze na stację, zostawić tam auto. Unikają w ten sposób korków w mieście oraz problemów z parkowaniem, oszczędzają pieniądze i dodatkowo zyskują codziennie trochę czasu na wygodne poczytanie prasy czy newsów na tablecie. W taki sposób wiele osób dojeżdża już do pracy w Poznaniu czy Warszawie, nie mówiąc o aglomeracjach europy zachodniej. U nas w regionie taki system nie jest niestety tworzony. Mam nadzieję, że konsekwentne publikacje dobrych wzorców przez takie instytucje jak choćby Centrum Zrównoważonego Transportu pozwolą naświetlić problem władzom regionu i ostatecznie zaczniemy budować w regionie system transportu tańszy i szybszy. Po prostu zintegrowany. Nie musimy nic wymyślać. Takich wzorców jest mnóstwo. To my staramy się zaprzeczyć logice budując system, w którym autobusy ścigają się z pociągami.

Zdarza się, że autobusy ścigają się też z autobusami. Tu wróćmy na chwilę do wspomniane artykułu:

"- Jako analityk układający rozkłady jazdy przez kilka lat byłem świadkiem kurczenia się sieci połączeń autobusowych. PKS rozpadł się na sto kilkadziesiąt mniejszych spółek, konkurujących ze sobą. Kiedyś przedsiębiorstwo państwowe obsługiwało wszystkie linie, te główne z dużymi potokami pasażerów i te mniejsze, nierentowne. Ostatecznie firma wychodziła na swoje. System działał dużo lepiej niż dzisiaj - mówi Głuszkowski. Dodaje, że wolny rynek i konkurencja w branży przewozów autobusowych paradoksalnie przynoszą tylko spadek jakości usług i dyskomfort dla pasażera. - Wszyscy rzucili się na trasy, na których jest dużo pasażerów. Nikt nie pojedzie do wioski położonej 10 kilometrów od głównego szlaku, żeby zabrać 5 pasażerów. Bo to się nie opłaca - mówi Głuszkowski.
Jak można przeczytać w opracowaniu UTP, obecnie pasażerów w naszym regionie wożą autobusy ponad 30 firm. Część z nich to dawne sprywatyzowane PKS-y, działające jako spółki z o.o. (Bydgoszcz) lub spółki pracownicze (Grudziądz). W Toruniu schedę po PKS przejął przewoźnik kolejowy Arriva. We Włocławku i dziesięciu innych dworcach w 2012 roku z majątku dawnego państwowego molocha utworzono spółkę podległą Urzędowi Marszałkowskiemu w Toruniu o nazwie Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy. Jest to największy przwoźnik autobusowy w województwie, a jednocześnie najgorzej radzący sobie pod względem ekonomicznym i organizacyjnym.
Jak na ironię, konsultacje społeczne ogłoszonego przez marszałka województwa planu rozwoju transportu publicznego, w którym dużą role mają odgrywać autobusy, zbiegły się w czasie z nielichymi kłopotami K-PTS. Zwolniono 50 osób i 1 września zlikwidowano ponad 230 kursów. Mimo udzielonej wiosną tego roku przez samorząd województwa pożyczki w kwocie 3 mln zł, spółka marszałka pogrąża się coraz bardziej. Mówi się o kolejnej pożyczce, tym razem w wysokości 7 mln zł.
- I to jest najlepsza puenta do planów transportowych województwa kujawsko-pomorskiego. Tania, doskonalsza od kolei alternatywa i co się z nią dzieje? - nie kryje ironii Krzysztof Rytel."


Pełen tekst artykułu opublikowany został na stronach www: toruńskich Nowości oraz magazyn. 7dni.pl