wtorek, 31 marca 2015

2 lata temu dokładnie przewidzieliśmy paraliż decyzyjny wspólnego ZIT-u.

Prawie 2 lata temu, w czerwcu 2013 roku,  na sali sesyjnej Rady Miasta Bydgoszczy w imieniu SMB podzieliłem się z Radnymi obawami, że właśnie taki scenariusz jaki obecnie, w 2015 roku jest realizowany, czeka Bydgoszcz, jeżeli kontynuowane będą prace nad wspólnym ZIT-em z Toruniem. Nie uważam się za szczególnie przewidującą osobę. Raczej trzeba mieć szczególnie niskie umiejętności analizy faktów, żeby łudzić się co do intencji naszych partnerów z Torunia. Rada Miasta podjęła decyzję, która pchnęła nas w kierunku realizacji tego niekorzystnego scenariusza, skutkującego obecnym paraliżem decyzyjnym. 

Zacytuję relację z portalu bydgoszcz24.pl




"- Rzeczywistość kreowana jest przez fakty dokonane – powiedział Jacek Moniuk (w rzeczywistości to moje słowa cytował portal) ze Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska. Poinformował, że Zielona Góra i Gorzów Wielkopolski złożyły dwa niezależne ZIT-y i nie ma powodu, byśmy nie byli tak samo traktowani. Natomiast Bydgoszcz pisze pismo do minister Bieńkowskiej. – To nie są scenariusze pisane w Bydgoszczy. Będziemy realizowali projekty, które nie są optymalne, a wiele z nich do tej pory rozgrywanych było wbrew naszym interesom. Chodzi o to, by struktury decyzyjne powstały w Bydgoszczy – podkreślił. – My przecież nie jesteśmy ekstremistami. Po odrzuceniu projektów oni też będą musieli podjąć działania, by to, co stoi na głowie, stanęło na nogach. To państwo tworzycie rzeczywistość, a już wkrótce będziecie musieli stanąć oko w oko z wyborcami i wytłumaczyć się z tego kroku. Chyba że nie mamy elit, które są w stanie tworzyć własne projekty – kontynuował. "
Rafał Bruski, rok 2010: to był dobry kierunek, panie prezydencie

Powtórka z "liberum veto".


Szkoda, że tracimy już ponad 20 miesięcy na użeranie się, polityczne spory i wyciąganie z szafy trupa w postaci "liberum veto". Osoby znające nieco historię kraju, wiedzą jaką zgubną rolę odegrało to narzędzie w osłabianiu potencjału kraju, doprowadzając go ostatecznie z pozycji mocarstwa do pozycji kraju rozebranego bez większego oporu przez zaborców. Narzędzie to wielokrotnie w historii świetnie sprawdzało się w destrukcji, zatem nie wymagało większego wysiłku przewidzenie do czego doprowadzi próba tworzenia wspólnego obszaru funkcjonalnego dwóch organizmów miejskich mających w dużej mierze sprzeczne interesy i prawo veta.

Czy te ponad 20 miesięcy straconego czasu pozwoli władzom miasta na wyciągnięcie wniosków i na wycofanie się z tego konfliktogennego rozwiązania?

Pośpiech, decyzje na kolanie, wprowadzanie opinii publicznej w błąd.


Warto zwrócić uwagę na pewne niuanse towarzyszące temu procesowi. Dwie kluczowe decyzje w tym procesie podejmowane były w aurze szantażu na bydgoskich radnych. Zarówno w czerwcu 2013 roku (uchwała o wspólnej delimitacji Obszarów Funkcjonalnych razem z Toruniem) oraz  w kwietniu 2014 (uchwała o porozumieniu w sprawie ZIT wspólnie z Toruniem) kluczowe decyzje podejmowane były w pośpiechu. Wywierana była na Radnych Bydgoszczy tak ogromna presja, jak gdyby dzień spóźnienia zaważyć miał o utracie setek milionów PLN dofinansowania.

W ramach politycznych nacisków nie zawahano się, by wprowadzać opinię publiczną w błąd twierdząc, jakoby UE wymuszała na nas wspólny ZIT. W tym samym czasie w szufladzie europosła Zwiefki leżała odpowiedź na jego interpelację, z której jasno wynikało, że UE kwestię struktury ZIT całkowicie pozostawia w gestii krajów członkowskich. Niestety nie ujawniono tej odpowiedzi tak długo, jak wspólny ZIT nie został przegłosowany. Przypomniał to w poniedziałek w TVB pan Jan Szopiński i bardzo dobrze, bo to pokazuje z jakiego kalibru skandalem samorządowym mamy do czynienia. Obecna sytuacja jest bardzo dobrym powodem, żeby ponownie zweryfikować decyzje Rady Miasta, które pchnęły nas w ten układ. Czarno na białym widać jak ta "współpraca" się nie układa.

Teraz marszałek uspokaja.


Co ciekawe, obecnie, gdy presja czasu faktycznie rośnie marszałek Całbecki uspokaja i twierdzi publicznie, że mamy pewien margines czasu na negocjacje na spokojne rozmowy. Zdaje on sobie świetnie sprawę z faktu, że władze Torunia stając przeciwko woli dokładnie wszystkich przedstawicieli pozostałych gmin ZIT, znalazły się w pozycji bardzo niewygodnej, a gdyby nie tragizm sytuacji, można by rzec, że śmiesznej. Aby ten dyskomfort i presję na władze Torunia zmniejszyć pan marszałek uspokaja i zachęca do spokojnych rozmów. Prawdopodobnie liczy na to, że większa ilość czasu pozwoli na podobne zmiękczenie stanowiska prezydenta Bydgoszczy, jak to już mieliśmy okazję obserwować rok temu.

Czy to mu się uda? Gdyby kierować się obserwacjami naszego lokalnego, samorządowego piekiełka z ostatnich kilku lat, to odpowiedź na to pytanie wydaje się dość oczywista. Ale rok jest specyficzny. Wyborczy. Jawną kpinę z bydgoskich wyborców trudno sobie w roku wyborczym wyobrazić, a jakiś pośrednich scenariuszy zaczyna po prostu brakować, bo EU powiedziała NIE pomysłowi na bipolarną samorządową efemerydę zrodzoną w głowach niektórych polityków. Odpowiedź poznamy już wkrótce.
Nie mam zamiaru oceniać tych wydarzeń przed faktem dokonanym. Istnieje jakieś prawdopodobieństwo, że osoby, w których ręce złożyliśmy odpowiedzialność za rozwój Bydgoszcz po prostu nie przekroczą pewnej granicy oznaczającej degradację naszego miasta.

wtorek, 24 marca 2015

Pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej alternatywą na czas awarii podsystemu tramwajowego.

Z okazji wczorajszego zablokowania Ronda Jagiellonów po kolizji tramwajów i całkowitego paraliżu  podsystemu tramwajowego  w centralnej części Bydgoszczy chciałbym przypomnieć koncepcję rozbudowy tego fragmentu sieci poprzez zbudowanie odcinka linii tramwajowej między Placem Poznańskim i Zbożowym Rynkiem, prezentowaną jesienią 2014 roku  przez KW Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska

koncepcja objazdów tramwajów przez Wały Jagiellońskie oferuje atrakcyjny czas objazdu
Po zrealizowaniu tej koncepcji w momencie awarii czy wypadku można będzie pojazdy linii tramwajowych kierować na alternatywną trasę prowadzącą przez Wały Jagiellońskie. Dodatkowy czas objazdu pomiędzy Rondem Jagiellonów a Rondem Grunwaldzkim (~2,5 minut) nie będzie uciążliwy dla pasażerów, a cały system będzie działał płynnie do czasu usunięcia awarii. Także czas uzyskania stabilizacji odstępów po usunięciu awarii między kolejnymi pojazdami linii tramwajowych na całym odcinku sieci będzie zdecydowanie krótszy, bowiem pojazdy będą równomiernie rozmieszczone na wszystkich fragmentach sieci tramwajowej. Alternatywna linia tramwajowa przez ul. Piękną niestety zakłada znacznie dłuższe czasy podróży, co będzie stawiało pod znakiem zapytania zasadność korzystania z takiej alternatywy.

Szkoda, że ta inwestycja (tramwaj na Wałach Jagiellońskich) nie jest traktowana przez władze miasta priorytetowo, bo każda poważniejsza awaria przy obecnym kształcie sieci powoduje ryzyko trwałej utraty zaufania pasażerów do bydgoskiego systemu transportu zbiorowego. Przez takie sytuacje można tracić dalej pasażerów, nawet mimo podejmowanych pozytywnych działań promocyjnych czy modernizacyjnych.

Kolejowa alternatywa


Sieć tramwajowa powinna posiadać również alternatywę (naturalne zabezpieczenie) w postaci podmiejskich pociągów SKM łączących na terenie miasta Fordon - Bartodzieje, Leśne, Dworzec Główny, Błonie, Osową Górę.



 Istnienie takiego zintegrowanego systemu, w którym pasażer z biletem miejskim mógłby korzystać również z pociągów, dawałoby dodatkową alternatywę także na okoliczność awarii. Wystarczyłoby dostarczyć pasażerom informację za pomocą tablic przystankowych oraz elektronicznych tablic w pojazdach, że przewidywany czas awarii wynosi np godzinę. Dla wielu dodatkowych relacji podróży miejskich bardziej atrakcyjnym (niż stanie w zablokowanym tramwaju) środkiem transportu stawałyby się pociągi SKM.

Zintegrowane systemy transportowe zwiększają nie tylko szybkość podróżowania po mieście, ale także poczucie bezpieczeństwa wynikające z większej ilości alternatyw.

Czytaj więcej o SKM Bydgoszcz

czwartek, 19 marca 2015

Doraźna przyjemność czy racjonalne decyzje?

Wiele osób uważa, że jeżdżenie samochodem jest po prostu przyjemne, zwłaszcza gdy nie wiąże się ze staniem w korkach. Warto jednak zadawać sobie pytanie: czy ta przyjemność powinna być jedynym kryterium w procesie przekształcania miasta w dobre miejsce do życia.

Wyobraźmy sobie, że zaczynamy promować inne wzorce zachowań, które na krótką metę są przyjemne, ale na dłuższą metę są destruktywne.

Trudno podważyć, że seks jest przyjemny, jednak uprawianie go bez głowy prowadzi do rozbicia rodzin, chorób wenerycznych, HIV itp. Czy zatem sama przyjemność płynąca z uprawiania seksu powinna być powodem do promowania lekkich obyczajów? Nie.

Trudno podważyć, że przyjemnie mieć dużo pieniędzy. Ale nie jest to powodem, żeby kraść nie patrząc na konsekwencje takiego postępowania. Czy przyjemność z ich posiadania powinna stać ponad rozsądkiem i uczciwością? Nie.

Dla wielu ludzi jedzenie stanowi tak wielką przyjemność, że doprowadza to ich do otyłości. Inne osoby tak lubią picie alkoholu, że doprowadza to ich alkoholizmu. Czy przyjemność z tych doznań powoduje, że obżarstwo lub pijaństwo traktować możemy jako zachowanie sensowne i warte promowania? Nie.

Można by tak wyliczać jeszcze długo, ale przejdę do meritum. Dlaczego zatem promuje się transport indywidualny, który w miastach jest również irracjonalny i ma destruktywny wpływ na całą tkankę miejską?

Przyjemne czy racjonalne rozwiązania?


Wiele osób uważa, że jeżdżenie samochodem także jest przyjemne. Warto jednak zadawać sobie pytanie czy przyjemność powinna być jedynym kryterium w procesie przekształcania miasta. Czy promowanie takiego sposobu przemieszczania się po mieście jest racjonalne? Nie. Nie jest.
Istnieją przykłady amerykańskich miast, które rozbudowały za niebotyczne wprost pieniądze system drogowy, a na końcu tego eksperymentu doszły do wniosku, że jedyne co udało im się osiągnąć to całkowity paraliż komunikacyjny, zniszczenie tkanki miejskiej oraz wydane na próżno miliardy USD. Te miasta dzisiaj próbują stworzyć sprawne systemu transportu zbiorowego, ale jest to zadanie niezmiernie trudne i kosztowne.


Racjonalnie działające miasto, to miasto posiadające sprawny, zintegrowany system transportu zbiorowego, który ułatwia mieszkańcom podejmowanie decyzji o rezygnacji ze stania w korkach. Racjonalne jest także oszczędzanie zasobów paliw, osiąganie dzięki sprawnym systemom transportu zbiorowego.

Zasoby paliw kopalnych są ograniczone. Na jak długo wystarczą zasoby ropy naftowej, węgla kamiennego jeżeli społeczeństwa nie będą myślały o sposobach racjonalnego gospodarowania nimi?
Jakie zasoby pozostawimy naszym wnukom, ile zostanie dla prawnuków? Jak dużo energii wytwarzamy korzystając z wiatru, siły płynących rzek czy promieniowania słonecznego?

Warto zadawać sobie takie pytania. Czy nasze decyzje i zwyczaje są racjonalne, czy kierujemy się tylko własną wygodą i przyjemnością? Jedną z ekologicznych postaw jest korzystanie z transportu zbiorowego.

Ile paliwa zużywa jeden kierowca?


Ile paliwa zaoszczędza jeden człowiek, który postanowi w regularnych dojazdach do pracy czy na studia zrezygnować z samochodu i zacznie korzystać z transportu zbiorowego?

Załóżmy, że taki człowiek jest mieszkańcem dużego miasta i w drodze do pracy pokonuje 10 kilometrów. Dysponuje autem zużywającym w mieście 6 litrów paliwa na 100 km. W miesiącu zużyje go 26,4 litra, w ciągu roku 316,8 litra, a w ciągu 10 lat 3168 litrów paliwa. Zapłaci za to paliwo ponad 14 tys PLN.

Jeżeli miasto ma takich kierowców 250 000 , to w ciągu 10 lat razem zużyją 792 miliony litrów  paliwa, co jest związane oczywiście z ogromną emisją spalin. Zapłacą za to ponad 3,5 miliarda PLN.

Jeżeli miasto ma takich kierowców 1 000 000 , to w ciągu 10 lat razem zużyją 3,2 miliarda litrów paliwa, co będzie ich kosztowało ponad 14 miliardów PLN.


Na co wydawać pieniądze miasta? Transport zbiorowy czy indywidualny?


Warto też postawić inne pytanie: czy władze miast powinny dążyć do większego komfortu mieszkańców, którzy zdecydowali się na racjonalny i ekologiczny sposób przemieszczania się po mieście środkami transportu zbiorowego, czy też większe środki powinny przeznaczać na rozbudowę systemu dróg? Ja uważam, że słuszną drogą dla dużych miast jest rozbudowa systemów transportu zbiorowego. Pozwala zaoszczędzić ogromne pieniądze samorządom zmniejszając presję na rozbudowę systemu dróg oraz przyczyniając się do poprawy jakości powietrza poprzez zmniejszenie szkodliwej emisji spalin przez pojazdy indywidualne.

piątek, 13 marca 2015

Przewozy aglomeracyjne znacznie bardziej rentowne niż regionalne

Dlaczego warto wykorzystać potencjał linii kolejowych docierających do największych miast regionu kujawsko-pomorskiego? Bo to się po prostu opłaca. Jako punkt wyjścia do rozważań proponujemy grafikę z dokumentu pod nazwą MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGOW POLSCE DO 2030 ROKU , która pokazuje, że stopień pokrycia kosztów przychodami w kolejowych przewozach aglomeracyjnych jest o około 20% wyższy niż w przypadku pozostałych przewozów regionalnych.



przewozy kolejowe pokrycie kosztów przychodami; źródło: MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGOW POLSCE DO 2030 ROKU


Wyższa rentowność przewozów aglomeracyjnych to konsekwencja:


- większej gęstości zaludnienia obszarów aglomeracji;
- większego zakorkowania dróg dojazdowych do miasta rdzeniowego aglomeracji (dłuższy czas dojazdu samochodem prywatnym lub autobusem);
- bardziej rygorystycznych utrudnień parkowania pojazdów w centrach miast rdzeniowych aglomeracji;
- istnienia dobrych ofert taryfowych w większości aglomeracji (nie dotyczy niestety Bydgoszczy), które umożliwiają zakup jednego biletu okresowego w dobrej cenie, umożliwiającego poruszanie w strefie podmiejskiej koleją oraz w strefie miejskiej koleją, tramwajem, autobusem, metrem).


Linia Nakło - Toruń to znacznie więcej niż suma linii Nakło - Bydgoszcz + Bydgoszcz - Toruń.


Powyższe zdanie wydaje się dziwna ale jest prawdziwe. Połączenie przeciwstawnych ze sobą linii kolejowych powoduje powstanie wiele zupełnie nowych, atrakcyjnych dla pasażerów relacji, a to pociąga za sobą wzrost zainteresowania pasażerów przewozami kolejowymi.

Co zyskują pasażerowie?


Przy połączeniu kursów  Nakło - Bydgoszcz Główna z kursami Bydgoszcz Główna - Toruń pasażerowie zyskują następujące relacje bezpośrednie:

Nakło - Bydgoszcz Wschód (oraz możliwość przesiadki na szybki tramwaj),
Nakło - Bydgoszcz Leśna,
Nakło - Bydgoszcz Bielawy
Nakło - Solec Kujawski,
Nakło - Toruń,
Nakło - Łęgnowo (obsługa Bydgoskiego Parku Przemysłowo - Technologicznego),
Osowa Góra - Bydgoszcz Wschód (oraz możliwość przesiadki na szybki tramwaj),
Osowa Góra - Solec Kujawski,
Osowa Góra - Toruń,
Osowa Góra - Łęgnowo (obsługa Bydgoskiego Parku Przemysłowo - Technologicznego),
Osowa Góra - Bydgoszcz Leśna,
Osowa Góra - Bydgoszcz Bielawy;
Ślesin - Bydgoszcz Wschód (oraz możliwość przesiadki na szybki tramwaj),
Ślesin - Bydgoszcz Leśna,
Ślesin - Bydgoszcz Bielawy
Ślesin - Solec Kujawski,
Ślesin - Toruń,
Ślesin - Łęgnowo (obsługa Bydgoskiego Parku Przemysłowo - Technologicznego),
Pawłówek - Bydgoszcz Wschód (oraz możliwość przesiadki na szybki tramwaj),
Pawłówek - Bydgoszcz Leśna,
Pawłówek - Bydgoszcz Bielawy
Pawłówek - Solec Kujawski,
Pawłówek - Toruń,
Pawłówek - Łęgnowo (obsługa Bydgoskiego Parku Przemysłowo - Technologicznego),
Bydgoszcz Zachodnia - Bydgoszcz Wschód (oraz możliwość przesiadki na szybki tramwaj),
Bydgoszcz Zachodnia - Bydgoszcz Leśna,
Bydgoszcz Zachodnia - Bydgoszcz Bielawy
Bydgoszcz Zachodnia - Solec Kujawski,
Bydgoszcz Zachodnia - Toruń,
Bydgoszcz Zachodnia - Łęgnowo (obsługa Bydgoskiego Parku Przemysłowo - Technologicznego).

Na każdym z bydgoskich i toruńskich węzłów  przesiadkowych BiT City pasażerowie zyskają kilka kolejnych skomunikowań.

Trudno je wszystkie wymieniać, bo i tak tego nikt nie przeczyta. Do wyrażenia tak licznych relacji nadają się już tylko bazy danych. Żeby nie wymęczyć za mocno czytelników podałem relacje do Torunia jako jedną pozycję, ale w rzeczywistości ilość tych relacji jest kilkakrotnie większa  (Toruń Główny , Kulczyki, Miasto, Wschodni).
Jednak mam nadzieję, że już samo wyszczególnienie bezpośrednich relacji między stacjami kolejowymi jakie zyskaliby pasażerowie pomoże zrozumieć jak bezsensowną jest sytuacja, w której kursy Nakło -Bydgoszcz Główna oraz Bydgoszcz Główna - Toruń realizowane są osobno, w dodatku bez koordynacji przesiadek.

Niestety "niedasię".

  Już sama koordynacja przesiadek na stacji Bydgoszcz Główna mogłaby wyraźnie zwiększyć zainteresowanie ofertą kolei w regionie. To także jest jednak za trudne zadanie dla naszych kolejarzy i ludzi zarządzających regionalnym transportem. Trudno nawet stwierdzić czy starają się w ogóle dążyć do stworzenia takie systemu przesiadek , bo w lokalnych mediach nie ma śladów sporów o kształt tego systemu transportowego pomiędzy PLK a Urzędem Marszałkowskim czy Przewozami Regionalnymi. Po prostu wszystkim to zwisa, a ludzie ...jeżdżą autami.

 

środa, 11 marca 2015

Błonie - brak linii tramwajowej to ogromny błąd.

Jak wiemy obecnie w Bydgoszczy nie są podejmowane żadne działania zmierzające do doprowadzenia linii tramwajowej na Błonie. Jest to osiedle o gęstej zabudowie wielorodzinnej skoncentrowanej wzdłuż ulicy Szubińskiej.

gęsta zabudowa wielorodzinna osiedla Błonie

Dodatkowo w miejscu zakończenia tej pożądanej linii tramwajowej budowany będzie przystanek kolejowy dla regionalnych pociągów, który dostarczać będzie pasażerów z gmin położonych na południowy zachód od Bydgoszczy (kierunek Inowrocław, a docelowo Szubin,Kcynia).

Tramwaj na Błonie do największego węzła integracyjnego w południowo-wschodniej części aglomeracji.


Budując racjonalny system transportowy należałoby zadbać również o parking P&R w okolicy pętli na Błoniu by zachęcić także kierowców z okolicznych gmin do pozostawienia auta już na obrzeżach Bydgoszczy i podróżowania do centrum szybkim tramwajem. Dzięki temu oni uniknęli by korzystania z płatnych parkingów w centrum, a wszyscy użytkownicy dróg skorzystaliby dzięki zmniejszaniu się korków. Kupując bilet okresowy na komunikację miejską mieliby P&R w gratisie.

Grono beneficjentów tego rozwiązania jest więc bardzo szerokie. W podanych wyżej zasadach budowania zintegrowanych systemów transportu aglomeracyjnego nie ma oczywiście nic odkrywczego. Tak buduje się systemy transportowe w aglomeracjach całego świata od kilkudziesięciu lat. Warto jednak przypominać o tych prostych regułach, bo do Bydgoszczy jakby te trendy jeszcze nie dotarły. O budowę tramwaju na Błonie dopominało się wiele środowisk od lat.
Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska w 2014 roku przedstawiło koncepcję szkieletu transportowego miasta i aglomeracji w postaci zintegrowanej sieci tramwajowo-kolejowej, opartej na wspólnym systemie biletowym. W tym projekcie ważną rolę pełni spięcie linii kolejowej z linią tramwajową w węźle przesiadkowym na Błoniu.

propozycja szkieletu transportu zbiorowego Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska; opublikowano październik 2014

 Jednak kształtowanie wizji systemu transportu zbiorowego Bydgoszczy powierzono nieszczęśliwie specjalistom od drogownictwa. Zatem z ogromnym zapałem sprzedają swój "produkt", czyli rozbudowę systemu drogowego i utrzymanie dominującej pozycji podsystemów transportu autobusowego w Bydgoszczy i regionie. Oczywiście podsystem autobusowy korzysta z dróg, więc autorzy planów transportowych Bydgoszczy i regionu mogą spokojnie przygotowywać się do kolejnych inwestycji drogowych, których zasadność sami z wielkim zapałem udowodnili. Szkoda, że jest to amerykańska wizja rodem z lat 50-tych ubiegłego wieku i od przynajmniej kilkudziesięciu lat wiadomo, że urzeczywistnienie tej wizji kończy się dewastacją miejskiej tkanki, estakadami drogowymi na wysokości okien I piętra, ogromnymi problemami z parkowaniem i totalnym paraliżem komunikacyjnym miast. Szkoda, że nie korzystamy z tej wiedzy, bo jest ona łatwo dostępna i darmowa. Władze miasta i regionu nabierają się niestety na tą wizję.

Linia tramwajowa do Fordonu


Bardzo dziwnym miastem jest Bydgoszcz, która potrafi budować linię tramwajową do Fordonu, której końcowy odcinek znajduje się z dala od terenów mocno zurbanizowanych, a rezygnuje z budowy linii tramwajowej na Błonie przebiegającej przez środek ogromnego blokowiska. Podejmowanie takich decyzji powodować będzie, że wydatki miasta na dotowanie nierentownego transportu zbiorowego będą coraz większe. Nie ma możliwości by nieracjonalne decyzje przynosiły pozytywne skutki dla finansów miasta.

tramwaj w polu (północny odcinek Andersa)
Oczywiście budowa linii tramwajowej do Fordonu jest działaniem potrzebnym i uzasadnionym, ale czy na pewno w takim kształcie? Czy pominięcie w jej przebiegu ogromnego kompleksu przemysłowo-handlowego znajdującego się w okolicach Wiślanej (Auchan, IKEA, biurowiec Bydgosta, iQor, Lucent, kompleks salonów samochodowych, BRW) było na pewno racjonalne?

Oczywiście fordoński tramwaj z pewnością przyczyni się do powstawania zupełnie nowej zabudowy w okolicach tego korytarza transportowego i spełni role miastotwórczą, ale, wracając do głównego wątku, czy racjonalnym działaniem nie byłaby w pierwszej kolejności budowa tramwaju na Błonie i poprawa dostępu z tego osiedla do centrum miasta poprzez całą sieć tramwajową? Warto mieć na uwadze, że pod budowę linii tramwajowej na Błonie zabezpieczona jest rezerwa terenu w ciągu ul. Szubińskiej, a koszt budowy tej linii jest relatywnie niski z racji jej niewielkiej długości.

W przyszłości linia tramwajowa z Błonia do Fordonu będzie stanowiła zdecydowanie najlepiej pracującą linię tramwajową w mieście, także z racji zakończenia jej przebiegu znaczącym węzłem przesiadkowym na komunikację regionalną. Wygląda na to, że trzeba będzie na to jednak jeszcze długo czekać.

poniedziałek, 9 marca 2015

Autobusy powinnny pełnić rolę dowozową do komunikacji szynowej. Z pożytkiem dla jakości całego systemu transportowego.

Przejęcie roli dowozowej do komunikacji szynowej przez autobusy jak pokazuje przykład Warszawy nie musi powodować ograniczania ilości pasażerów korzystających z podsystemu autobusowego. Jak to możliwe?


Jak podaje portal transport-publiczny.pl statystyki pokazują wyraźnie, że wzrost znaczenia podsystemów szynowej komunikacji w Warszawie nie jest tylko pustą deklaracją urzędników. Faktycznie w stolicy z powodzeniem realizowany jest proces zwiększania udziału transportu szynowego.

"Warto przypomnieć, że mimo iż na przestrzeni ostatnich kilku lat sukcesywnie zmniejsza się rola autobusów w obsłudze komunikacyjnej Warszawy (przestają łączyć bezpośrednio centrum Warszawy z dzielnicami położonymi z dala od centrum, znacząco zwiększa się natomiast ich rola dowozowa do metra, kolei bądź tramwaju), to liczba pasażerów autobusów ZTM nie tylko nie spada, ale rośnie. W latach 2006-13 liczba pasażerów metra zwiększyła się o 20,9% (ze 149,1 do 180,2 mln osób rocznie), a liczba pasażerów tramwajów – o 16,1% (z 227,6 do 264,2 mln), ale równolegle wzrosła też liczba pasażerów autobusów – o 10,9% (z 503,2 do 558 mln)."


ilość przewożonych pasażerów transportu miejskiego Warszawa [mln pasażerów rocznie]

Warto zauważyć, że dobra organizacja sieci transportowej i współpracy podsystemów transportowych ze sobą przełożyła się na wzrost ilości przewożonych pasażerów w każdym z podsystemów, także w podsystemie autobusowym, któremu powierzona została mało prestiżowa rola dowozowa do szynowego szkieletu sieci transportowej stolicy.

W Bydgoszczy oraz w województwie kujawsko-pomorskim notujemy relatywnie niski udział podróży wykonywanych transportem zbiorowym. W mojej ocenie wynika to z całkowicie wadliwego sposobu organizacji transportu zbiorowego, który w zbyt dużym stopniu opiera się na podsystemach autobusowych (miejskim i regionalnym), a te niestety nie oferują wystarczająco atrakcyjnych czasów przejazdu oraz komfortu podróży. Na terenie Bydgoszczy ich efektywność ograniczana jest niestety przez korki.

Można się tylko domyślać, że optymalne wykorzystanie podsystemu transportu szynowego w regionie ogranicza strach decydentów przed zmianą akcentów i powierzeniem autobusom roli dowozowej do pociągów i tramwajów. Dlatego warto zwrócić uwagę na fakt, że w stolicy na takim rozwiązaniu zyskały wszystkie podsystemy, a cały system transportowy zrealizował ponad 120 milionów podróży więcej w ciągu roku 2013 niż w roku 2006.

Tramwaje bydgoskie w natarciu.


Trochę inaczej wygląda sprawa traktowania transportu szynowego w Bydgoszczy i w regionie.
W Bydgoszczy budowana jest nowa linia tramwajowa do Fordonu oraz  przygotowywana jest budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej. Te dwie linie zdecydowanie zwiększą udział podroży wykonywanych tramwajami. Cały czas brakuje niskopodłogowych tramwajów, a zakupy taboru związane z uruchomieniem linii do Fordonu to tylko kropla w morzu potrzeb. Potrzeby miasta w tym zakresie są kilkakrotnie większe. Nie jest w Bydgoszczy wykorzystywany natomiast zupełnie potencjał linii kolejowych.  Brak zintegrowanych ofert taryfowych z podmiejskimi kolejami, a połączenia kolejowe wbrew aglomeracyjnej logice docierają jedynie do stacji Bydgoszcz Główna. O korzyściach wynikających z  łączenia linii kolejowych w celu stworzenia większej ilości bezpośrednich relacji w podróżach koleją nie trzeba już przekonywać mieszkańców większości aglomeracji w Polsce. W Bydgoszczy zupełnie ignoruje się ten potencjał mimo struktury miasta bardzo mocno rozciągniętej  w osi Wschód - Zachód, która wymusza konieczność istnienia pospiesznej komunikacji W- Z. Ta konieczność również jest kwestionowana przez osoby projektujące transport zbiorowy, a w efekcie udział komunikacji indywidualnej jest relatywnie duży. Szczególnie połączenie pociągów relacji Nakło - Bydgoszcz z pociągami Bydgoszcz - Toruń ma ogromny potencjał z racji wspomnianej wyżej rozciągniętej struktury miasta. Niestety nie zdołano zadbać nawet o możliwość przesiadek, nie mówiąc o stworzeniu bezpośrednich relacji.

Niedoinwestowana kolej w kuj-pomie.


W regionie niedoinwestowana kolej obumiera.  Traci pasażerów a siatka połączeń w obecnie szczątkowej formie staje się coraz droższa w utrzymaniu. Wykorzystanie taboru staje się coraz mniej optymalne, a koszty stałe stanowią coraz większy udział w budżetach przewoźników. Koleje regionalne pozbawione są inwestycji w nowy tabor elektryczny, pozbawione są zintegrowanych ofert jedno biletowych, brak koordynacji rozkładów jazdy, a tania taryfa kujawsko-pomorska wbrew swojej nazwie działa tylko w części regionu. Władze regionu skupione są jedynie na jednej linii kolejowej Bydgoszcz - Toruń, a nawet ta linia nie dociera do zachodniej części Bydgoszczy i nie ma dobrze skoordynowanych rozkładów jazdy z innymi liniami regionalnymi, o czym pisałem w grudniu.

Warto widzieć, że istnieją inne modele organizacji systemu transportu zbiorowego i dążyć do zmiany. Warto także pamiętać o przykładzie Warszawy w kontekście zmiany organizacji transportu zbiorowego w Fordonie po oddaniu linii tramwajowej. Z pewnością będzie sporo nacisków by utrzymać przy życiu poszczególne linie autobusowe łączące Fordon z centrum miasta.
Prawdziwym nieszczęściem dla regionu jest powierzanie w ostatnich latach przygotowania praktycznie wszystkich opracowań dotyczących transportu regionalnego ludziom, którzy nie doceniają potencjału przewozów kolejowych, za to specjalizują się w budowie dróg.

Quo vadis Bydgoszcz?

W kwestiach transportowych Bydgoszcz zmierza do zakorkowania.
Wadliwie skonstruowany system transportowy regionu kosztuje nas ogromne pieniądze. Jak wyliczyło Centrum Zrównoważonego Transportu nawet 35 milionów PLN rocznie.
Brak wykorzystania kolei na terenie Bydgoszczy powoduje natomiast brak sprawnego transportu w osi W-Z. Konsekwencją tego faktu jest relatywnie wysoki udział podróży transportem indywidualnym, rosnące korki oraz duża presja na rozbudowę układu drogowego, co z kolei kosztować będzie nas, bydgoszczan dziesiątki milionów PLN. Pomijając już kwestie nakładów finansowych potrzebnych do rozbudowy układu drogowego miasta na jego kompleksową przebudowę potrzeba dziesiątek lat, więc mieszkańcy przez brak alternatywy skazywani są na stanie w korkach.
Ponadto z doświadczenia innych miast wynika, że rozbudowa układu drogowego powoduje coraz większe korki, coraz większe problemy z parkowaniem i coraz większą presję na dalszą rozbudowę układu drogowego, na co często brakuje rezerw terenów. Powoduje to zjawisko typowego błędnego koła, które może przerwać jedynie budowa szybkiego, wygodnego i taniego dla pasażerów systemu transportu zbiorowego.

Warto korzystać z tych doświadczeń innych miast, co pozwoli Bydgoszczy zaoszczędzić bardzo dużo pieniędzy, a mieszkańcom dużo czasu.