Autobusy powinnny pełnić rolę dowozową do komunikacji szynowej. Z pożytkiem dla jakości całego systemu transportowego.

Przejęcie roli dowozowej do komunikacji szynowej przez autobusy jak pokazuje przykład Warszawy nie musi powodować ograniczania ilości pasażerów korzystających z podsystemu autobusowego. Jak to możliwe?

Jak podaje portal transport-publiczny.pl statystyki pokazują wyraźnie, że wzrost znaczenia podsystemów szynowej komunikacji w Warszawie nie jest tylko pustą deklaracją urzędników. Faktycznie w stolicy z powodzeniem realizowany jest proces zwiększania udziału transportu szynowego.

"Warto przypomnieć, że mimo iż na przestrzeni ostatnich kilku lat sukcesywnie zmniejsza się rola autobusów w obsłudze komunikacyjnej Warszawy (przestają łączyć bezpośrednio centrum Warszawy z dzielnicami położonymi z dala od centrum, znacząco zwiększa się natomiast ich rola dowozowa do metra, kolei bądź tramwaju), to liczba pasażerów autobusów ZTM nie tylko nie spada, ale rośnie. W latach 2006-13 liczba pasażerów metra zwiększyła się o 20,9% (ze 149,1 do 180,2 mln osób rocznie), a liczba pasażerów tramwajów – o 16,1% (z 227,6 do 264,2 mln), ale równolegle wzrosła też liczba pasażerów autobusów – o 10,9% (z 503,2 do 558 mln)."

ilość przewożonych pasażerów transportu miejskiego Warszawa [mln pasażerów rocznie]

Warto zauważyć, że dobra organizacja sieci transportowej i współpracy podsystemów transportowych ze sobą przełożyła się na wzrost ilości przewożonych pasażerów w każdym z podsystemów, także w podsystemie autobusowym, któremu powierzona została mało prestiżowa rola dowozowa do szynowego szkieletu sieci transportowej stolicy.

W Bydgoszczy oraz w województwie kujawsko-pomorskim notujemy relatywnie niski udział podróży wykonywanych transportem zbiorowym. W mojej ocenie wynika to z całkowicie wadliwego sposobu organizacji transportu zbiorowego, który w zbyt dużym stopniu opiera się na podsystemach autobusowych (miejskim i regionalnym), a te niestety nie oferują wystarczająco atrakcyjnych czasów przejazdu oraz komfortu podróży. Na terenie Bydgoszczy ich efektywność ograniczana jest niestety przez korki.

Można się tylko domyślać, że optymalne wykorzystanie podsystemu transportu szynowego w regionie ogranicza strach decydentów przed zmianą akcentów i powierzeniem autobusom roli dowozowej do pociągów i tramwajów. Dlatego warto zwrócić uwagę na fakt, że w stolicy na takim rozwiązaniu zyskały wszystkie podsystemy, a cały system transportowy zrealizował ponad 120 milionów podróży więcej w ciągu roku 2013 niż w roku 2006.

Tramwaje bydgoskie w natarciu.

Trochę inaczej wygląda sprawa traktowania transportu szynowego w Bydgoszczy i w regionie.
W Bydgoszczy budowana jest nowa linia tramwajowa do Fordonu oraz  przygotowywana jest budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej. Te dwie linie zdecydowanie zwiększą udział podroży wykonywanych tramwajami. Cały czas brakuje niskopodłogowych tramwajów, a zakupy taboru związane z uruchomieniem linii do Fordonu to tylko kropla w morzu potrzeb. Potrzeby miasta w tym zakresie są kilkakrotnie większe. Nie jest w Bydgoszczy wykorzystywany natomiast zupełnie potencjał linii kolejowych.  Brak zintegrowanych ofert taryfowych z podmiejskimi kolejami, a połączenia kolejowe wbrew aglomeracyjnej logice docierają jedynie do stacji Bydgoszcz Główna. O korzyściach wynikających z  łączenia linii kolejowych w celu stworzenia większej ilości bezpośrednich relacji w podróżach koleją nie trzeba już przekonywać mieszkańców większości aglomeracji w Polsce. W Bydgoszczy zupełnie ignoruje się ten potencjał mimo struktury miasta bardzo mocno rozciągniętej  w osi Wschód - Zachód, która wymusza konieczność istnienia pospiesznej komunikacji W- Z. Ta konieczność również jest kwestionowana przez osoby projektujące transport zbiorowy, a w efekcie udział komunikacji indywidualnej jest relatywnie duży. Szczególnie połączenie pociągów relacji Nakło - Bydgoszcz z pociągami Bydgoszcz - Toruń ma ogromny potencjał z racji wspomnianej wyżej rozciągniętej struktury miasta. Niestety nie zdołano zadbać nawet o możliwość przesiadek, nie mówiąc o stworzeniu bezpośrednich relacji.

Niedoinwestowana kolej w kuj-pomie.

W regionie niedoinwestowana kolej obumiera.  Traci pasażerów a siatka połączeń w obecnie szczątkowej formie staje się coraz droższa w utrzymaniu. Wykorzystanie taboru staje się coraz mniej optymalne, a koszty stałe stanowią coraz większy udział w budżetach przewoźników. Koleje regionalne pozbawione są inwestycji w nowy tabor elektryczny, pozbawione są zintegrowanych ofert jedno biletowych, brak koordynacji rozkładów jazdy, a tania taryfa kujawsko-pomorska wbrew swojej nazwie działa tylko w części regionu. Władze regionu skupione są jedynie na jednej linii kolejowej Bydgoszcz - Toruń, a nawet ta linia nie dociera do zachodniej części Bydgoszczy i nie ma dobrze skoordynowanych rozkładów jazdy z innymi liniami regionalnymi, o czym pisałem w grudniu.

Warto widzieć, że istnieją inne modele organizacji systemu transportu zbiorowego i dążyć do zmiany. Warto także pamiętać o przykładzie Warszawy w kontekście zmiany organizacji transportu zbiorowego w Fordonie po oddaniu linii tramwajowej. Z pewnością będzie sporo nacisków by utrzymać przy życiu poszczególne linie autobusowe łączące Fordon z centrum miasta.
Prawdziwym nieszczęściem dla regionu jest powierzanie w ostatnich latach przygotowania praktycznie wszystkich opracowań dotyczących transportu regionalnego ludziom, którzy nie doceniają potencjału przewozów kolejowych, za to specjalizują się w budowie dróg.

Quo vadis Bydgoszcz?

W kwestiach transportowych Bydgoszcz zmierza do zakorkowania.
Wadliwie skonstruowany system transportowy regionu kosztuje nas ogromne pieniądze. Jak wyliczyło Centrum Zrównoważonego Transportu nawet 35 milionów PLN rocznie.
Brak wykorzystania kolei na terenie Bydgoszczy powoduje natomiast brak sprawnego transportu w osi W-Z. Konsekwencją tego faktu jest relatywnie wysoki udział podróży transportem indywidualnym, rosnące korki oraz duża presja na rozbudowę układu drogowego, co z kolei kosztować będzie nas, bydgoszczan dziesiątki milionów PLN. Pomijając już kwestie nakładów finansowych potrzebnych do rozbudowy układu drogowego miasta na jego kompleksową przebudowę potrzeba dziesiątek lat, więc mieszkańcy przez brak alternatywy skazywani są na stanie w korkach.
Ponadto z doświadczenia innych miast wynika, że rozbudowa układu drogowego powoduje coraz większe korki, coraz większe problemy z parkowaniem i coraz większą presję na dalszą rozbudowę układu drogowego, na co często brakuje rezerw terenów. Powoduje to zjawisko typowego błędnego koła, które może przerwać jedynie budowa szybkiego, wygodnego i taniego dla pasażerów systemu transportu zbiorowego.

Warto korzystać z tych doświadczeń innych miast, co pozwoli Bydgoszczy zaoszczędzić bardzo dużo pieniędzy, a mieszkańcom dużo czasu.