Uczciwie zintegrowany transport zbiorowy.

Z ciekawością obejrzałem program z cyklu Samorządni z dnia 27 stycznia 2020, w którym zaproszeni goście oceniali efekty kilku lat wdrażania wspólnych ZIT-ów. Jak wiemy Samorządy Bydgoszczy, Torunia i okolicznych gmin zostały przymuszone do współpracy. Czy taka forma wymuszonej współpracy przyniosła rzeczywistą integrację tego obszaru? Jakie są realne efekty współpracy na siłę? Czy taka sytuacja owocuje optymalnymi impulsami rozwojowymi? Czy udało nam się w znaczący sposób zmniejszyć zakorkowanie arterii wylotowych z miast i emisję spalin przez samochody?

Zdecydowanie nie. Sceptycznie oceniał to Michał Sztybel, wice prezydent Bydgoszczy.  Nawet obecny w studiu wice prezydent Torunia przyznał, że oferta transportu aglomeracyjnego jaką dzisiaj dysponujemy nie zadowala nikogo oraz, że nie zmieni się bez poważnego zaangażowania władz wszystkich zainteresowanych samorządów, spółki Przewozy Regionalne i władz województwa. Fiasko prac na wspólnym systemem biletu metropolitalnego pokazuje, że błędne były założenia do jego tworzenia.

Jakie założenia, w mojej ocenie, powinny być podstawą do tworzenia sprawiedliwego systemu taryfowego w regionie? 

Co jest głównym problemem, który powoduje, że nie ma konsensusu wobec integracji systemów transportowych na płaszczyźnie regionu? W mojej ocenie brak odpowiednich proporcji pomiędzy korzyściami płynącymi z integracji a nakładami jakie poszczególne jednostki samorządu terytorialnego mają ponieść.

Obecny model BiT City jest obecnie finansową parodią. Ten niezmiernie kosztowny projekt, za który w formie podatków płacą mieszkańcy całego regionu, jest zaprojektowany i skierowany głównie do bardzo wąskiej grupy kilku tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia, którzy osiągają maksymalne korzyści z funkcjonowania gęstej siatki połączeń kolejowych oraz sporych ulg na zakup biletu obejmującego pociągi Bit City razem z komunikacją miejską jednego z docelowych miast wojewódzkich (lub obu).

Cennik 30- dniowych biletów BiT City

Policzmy jakie korzyści uzyskuje każdy z pasażerów jeżdżących regularnie pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem dzięki możliwości zakupu połączonego biletu, w stosunku do sytuacji, w której kupowałby te biletu osobno.

• Normalny bilet Bydgoszcz - Toruń (tam i powrót) według cennika PolRegio to 261,00 zł, co stanowi 30 krotność biletu jednorazowego;
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Toruniu - 68,00 zł;

Łącznie daje to kwotę:

• pełen pakiet (kolej + linie w BiT) o wartości 403,00 zł można kupić w cenie 290 zł, co daje bonus dla pasażera 113 zł;
• pakiet kolej BiT City + linia w Bydgoszczy  o wartości 335 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 90 zł;  
• pakiet kolej BiT City + linia w Toruniu  o wartości 329 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 84 zł; 

To jest ciekawa oferta. Problem polega na tym, że zdecydowana większość ludzi w regularnych dojazdach do wspomnianych miast wojewódzkich z tej oferty nie może skorzystać. To jest jedna z ważnych przyczyn, dla której transport indywidualny dominuje w dojazdach do wspomnianych miast
wojewódzkich.

Porównajmy to do kosztów jakie poniesie mieszkaniec Nakła korzystający w dojazdach do Bydgoszczy z kolei (27 kilometrów) oraz jednej linii miejskiej w Bydgoszczy.

• normalny bilet  30 dniowy na kolej - 159,00 zł
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
• razem 233,00 zł , bonusa za wspólny zakup brak.

Mieszkaniec Nakła nie ma możliwości zakupu jednego biletu na kolej Bit City i miejską linię w Bydgoszczy i nie ma szansy na analogiczną ulgę przy zakupie wspólnego biletu, mimo iż Nakło teoretycznie znajduje się w projekcie BiT City. Koszt jaki ponosi mieszkaniec przykładowego Nakła przy dojazdach koleją 27 km jest w tym wariancie taryfowym prawie równy kosztowi jaki ponosi mieszkaniec Torunia dojeżdżający do Bydgoszczy (około 51 km). Brakuje tu równego traktowania wszystkich mieszkańców regionu. Godzą się na takie taryfy władze Bydgoszczy, Torunia, województwa. Ale system nie chce działać i nie jest w stanie zachęcać do transportu zbiorowego większych mas mieszkańców regionu. W innych regionach jak choćby w Wielkopolsce czy Trójmieście atrakcyjne oferty aglomeracyjnego transportu są skierowane do dziesiątków tysięcy dojeżdżających osób, a nie do wąskiej grupy kilku tysięcy wybrańców, bo tyle jeździ koleją BiT City pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem.

Koszty podmiejskiego transportu zbiorowego muszą być proporcjonalne do długości trasy podróży, bo punktem odniesienia dla mieszkańca są koszty transportu indywidualnego, a te zależą także proporcjonalnie od ilości pokonywanych kilometrów (koszt paliwa). Jeżeli oferowane taryfy nie odzwierciedlają tych proporcji, to system przestaje być atrakcyjny dla części potencjalnych pasażerów i wybierają auta.Dlatego mamy tak niekorzystne proporcje ilości osób wykorzystujących transport zbiorowy i indywidualny.

Jednolite zasady tworzenia ofert zintegrowanych.

 W mojej ocenie istnieje potrzeba stworzenia w regionie uniwersalnego systemu taryfowego w transporcie regionalnym, który będzie promował wspólne przejazdy koleją i środkami transportu miejskiego. Nie musi się to ograniczać do komunikacji miejskiej Bydgoszczy i  Torunia. Dlaczego nie miałby obejmować przykładowo pasażera dojeżdżającego koleją z Mogilna do Inowrocławia i korzystającego z linii autobusowej w Inowrocławiu? Podobnie w Grudziądzu czy Włocławku. Jeżeli chcemy by system zachęcał do korzystaniu z transportu zbiorowego dużą część społeczeństwa, to trzeba dużą część społeczeństwa objąć solidarnie tym systemem.

Propozycja ogólnej formuła biletu metropolitalnego:

Cena wspólnego biletów zintegrowanego wyliczana byłaby w jednolity sposób :

1. w pierwszym etapie wyliczana jest suma biletów  składowych (kolej lub autobus podmiejski oraz odpowiedni bilet na transport miejski,
2. w stosunku do tej wyjściowej sumy stosowane byłyby rabaty pochodzące z 4 źródeł:

• kilka (2%-3%) procent dodatkowej ulgi przewoźnika;
• około 10% procent dopłaty samorządu województwa,
• około 10 % dopłaty z gminy będącej miejscem zamieszkania pasażera, podmiejskiej, wiejskiej
• około 10% dopłaty z gminy będącej celem podróży, realizującej cześć miejską podróży

W ten sposób można by zapewnić cenę biletu zintegrowanego niższą o 33% dla wszystkich pasażerów z całego regionu korzystających z oferty. 33% to odczuwalna zachęta w mojej ocenie.

Wpływy z biletów zintegrowanych byłyby dzielone proporcjonalnie pomiędzy przewoźników realizujących poszczególne etapy podróży. Podane wyżej wartości procentowe dotacji to oczywiście luźna propozycja do dyskusji, bardziej zależy mi na zaakcentowaniu przejrzystej, uczciwej struktury finansowanie tego biletu.

Warto zauważyć, że w przypadku wzrostu zainteresowania pasażerów taką ofertą wpływy do kasy miast oraz przewoźników podmiejskich (kolejowych i autobusowych) mogłyby wzrosnąć mimo oferowanych przez nich dopłat.

Zatem taka forma integracji niekoniecznie oznaczałaby dodatkowy wydatek dla budżetów gmin  miejskich, a dodatkowy przychód. Wszystko zależy od tego jakie przyrosty frekwencji pasażerów w systemie takie działania by spowodowały. Jest oczywistym fakt, że nasz system transportu zbiorowego w regionie działa obecnie bardzo słabo oraz istnieje spory potencjał do wzrostów ilości pasażerów.

Warto zauważyć, że po wdrożeniu takiej uniwersalnej taryfy bez problemu można by zrealizować postulat  udostępnienia pociągów przejeżdżających przez Bydgoszcz mieszkańcom Bydgoszczy. Gdy bydgoszczanin uzna, że będzie często korzystał z szybkich pociągów pomiędzy Bydgoszcz Wschód a Osową Górą, to wykupi sobie dopłatę za podróże pomiędzy stacjami kolejowymi, uzyska taki sam rabat jak pozostali i relatywnie niewielkim kosztem przyspieszy swoje podróże traktując koleje BiT City jako pospieszną linię miejską gdy będzie mu to pasować. Kolej zyska nowych pasażerów. Kto straci na wzroście pasażerów w systemie transportowym? Jedynie koncerny paliwowe.
 

Co z aprobatą finansowania takiej sprawiedliwej taryfy przez gminy?

W tym miejscu nasuwa się pytanie kto poniesie koszty tych bonusów otrzymywanych przez nabywców tańszego, zintegrowanego biletu na kolej i transport zbiorowy wybranego miasta. Po pierwsze trzeba podkreślić, że dobra oferta przyciąga większą ilość pasażerów, a efekt skali pozwala na  poprawę rentowności przewozów. Można zakładać, że taka atrakcyjna taryfa poprawi rentowność przewozów, więc powinna motywować do lekkiej obniżki swoich stawek przez przewoźnika (Pol Regio czy Arriva w naszym regionie). Jednak to nie przewoźnicy są głównymi beneficjentami ewentualnej poprawy systemu taryfowego i to nie od nich należy oczekiwać największego zaangażowania w proces integracji. Spółki kolejowe balansują na linii rentowności i walczą o uzyskanie dodatniego bilansu pomiędzy przychodami a kosztami. Równie dobrze mogą to robić jeżdżąc mało lub dużo. Największymi beneficjentami poprawy jakości systemu jest województwo oraz gminy.

Województwo Kujawsko-Pomorskie

 w obecnej sytuacji dotuje słabo zorganizowany transport zbiorowy ogromnymi kwotami, a efekt tych wysiłków w społecznej ocenie jest znikomy, skoro ponad 90% dojazdów wojewódzkich realizowanych jest transportem indywidualnym. Poprawa jakości systemu to więcej pasażerów w systemie i większe uzasadnienie do ponoszenia tych kosztów.

Dodaj napis

Czytaj więcej: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

Gminy podmiejskie

już obecnie ponoszą  koszty dotacji linii autobusowych dowożących ich mieszkańców do Bydgoszczy czy Torunia. W odczuciu gmin system transportu regionalnego jest niewystarczający skoro podejmują działania w celu stworzenia własnych linii. Samorządowcy mogą oficjalnie mówić co chcą, ale powstawanie linii autobusowych typu 91,92,93,94,95,96,97,98,99 świadczy o tym, że regionalny transport nie jest  wystarczająco dobrze zorganizowany. Każda taka linia to policzek dla władz regionu i świadectwo nieudolności działań integracyjnych na poziomie regionu. Jedyny poziom, na którym samorządy są w stanie się oddolnie dogadać to gminy "obważankowe" i jedno z miast wojewódzkich. Warto o tym pamiętać gdy obecnie toczą się rozmowy na temat dalszej formuły Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych.   Obecnie trwa debata "razem czy w dwóch osobnych ZIT-ach". Suche fakty pokazują, że ten sztucznie sklejony duży ZIT od Nakła po Włocławek to zbyt duży poziom abstrakcji dla uczestników debaty, żeby uzyskać konstruktywne rozwiązania.


Takie linie autobusowe dedykowane gminom mają czasami sporo wad. Między innymi obniżają rentowność komunikacji regionalnej, co generuje niepotrzebne straty. Za taką własną linie gmina musi płacić niezależnie od tego ilu ludzi z niej skorzysta. Znacznie korzystniejsza byłaby sytuacja, w której gmina płaciłaby część kosztów zintegrowanego biletu wyłącznie za pasażera, który fizycznie zdecyduje się korzystać z oferty regionalnego systemu transportowego i kupić na niego zintegrowany bilet. Warunkiem jest jednak to, że regionalny system rzeczywiście uwzględni potrzeby mieszkańców gmin. Trudno powiedzieć jakie straty ponosimy jako całe społeczeństwo na skutek złej organizacji transportu. Prawdopodobnie są to setki milionów złotych rocznie w skali regionu. Drugą konsekwencją są rosnące korki w miastach wojewódzkich, a trzecią  konsekwencją są ogromne koszty środowiskowe spowodowane przez użytkowanie transportu indywidualnego. Każde auto to kilka ton samego CO2 rocznie, pomijając całą gamę innych zanieczyszczeń emitowanych przez auta. Problem jest poważny.

Fakt powstawania  podmiejskich linii autobusowych typu 91,92 itd. pokazuje niezbicie, że możliwe jest zbilansowanie się kosztów utrzymania linii pod warunkiem, że dotacje gminne trafiają dokładnie tam gdzie są potrzebne. Przykład Bit City pokazuje coś zupełnie odwrotnego. Z kieszeni 2 milionów podatników finansuje się ofertę dla kilku tysięcy mieszkańców, a pozostałym 2 milionom mówi się, że brakuje pieniędzy na dotacje dla dobrego transportu dla nich. To nie może przynieść dobrych rezultatów. W mojej ocenie ofertę BiT City (około 23 par kursów dziennie) trzeba ograniczyć do takiej ilości jaka będzie wynikała z realnego obciążenia, a tą pracę przewozową należy przesunąć na inne linie regionalne poprawiając ofertę dla reszty mieszkańców regionu. To byłoby działanie pożądane z punktu widzenia większości potencjalnych użytkowników systemu transportowego, którzy dzisiaj siedzą w samochodach i korzystne z punktu widzenia większości podatników. Jeżeli zbyt dużą część naszych wojewódzkich pieniędzy wydamy na wspieranie przewozów pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, to brakuje ich na podnoszenie jakości transportu w innych obszarach. Worek z kasą, budżet jest wspólny.

Uczciwie zintegrowany transport zbiorowy. 

Dobrze, że gminy mają świadomość konieczności dopłat do transportu zbiorowego i nawet widzą te pozycje fizycznie w swoich budżetach. Być może w momencie gdy przez władze regionu zostanie przedstawiona rozsądna propozycja uczciwie zintegrowanego systemu to zostanie ona życzliwie przyjęta przez władze gmin. Dzisiaj nie można mówić o uczciwości. Jest podział na lepszych i gorszych. Być może właśnie to utrudnia czy uniemożliwia dialog i powoduje spadek zaufania.

Gminy wojewódzkie Bydgoszcz i Toruń. 

Gminy Bydgoszcz i Toruń od lat ponoszą ogromne koszty realizacji transportu zbiorowego na swoim terenie. Te ogromne pozycje w budżetach są dla nich od lat obciążeniem, ale nikt rozsądny nie wyobraża sobie funkcjonowanie Bydgoszczy czy Torunia bez sprawnego transportu zbiorowego. Transport zbiorowy to jest dla miast kwestia walki o poprawę jakości życia. Gęstość zabudowy i ilość podróży jest tak ogromna, że transport indywidualny nie mógłby się odbywać płynnie. Bez niego oba miasta zostały by sparaliżowane, a mieszkańcy czy dostawcy towarów utknęliby w jednym ogromnym korku. Dla większości dużych miast inwestycje w dobry system transportu to oczywistość i priorytet. W przypadku naszych miast wojewódzkich można odnieść wrażenie, że władze nie do końca rozumieją wagę problemu i prowadzą nas drogą po równi pochyłej do totalnego zakorkowania w perspektywie 10-20 lat.

Dla rozsądnych władz dużego miasta system sprawnego transportu zbiorowego to skarb bo zmniejsza presję na kosztowne inwestycje w rozbudowę systemu dróg. Jak wiadomo jest to droga kosztowna donikąd. Próbowały tego amerykańskie miasta zachwycone indywidualną motoryzacją, wydały dziesiątki, setki miliardów $ na rozbudowę systemu dróg, a jedyne co uzyskały to sparaliżowane korkami, zatłoczone miasta, w których ludzie tracą ogromne ilości czasu na przemieszczanie się. Obecnie z trudem odtwarza się tam szybki transport szynowy. My nie mamy tyle pieniędzy co amerykanie. Możemy za to korzystać z ich doświadczeń i uniknąć przejściowego etapu w rozwoju aglomeracji polegającego na jej totalnym sparaliżowaniu przez samochody.



W regionalnym systemie taryfowym, który uważam za sprawiedliwy dopłata do biletu realizowana byłaby przez samorząd województwa oraz przez gminy będące miejscem początku i końca podróży pasażera. W ten sposób każda z gmin miałaby świadomość, że realizuje ważną usługę publiczną dla swojego podatnika lub ponosi koszty procesu podnoszenia jakości życia we własnym mieście przez zmniejszenie ilości uczestników ruchu, w efekcie zmniejszenie korków.
Co warte podkreślenia, do każdego biletu przywiązana byłaby proporcjonalna dopłata wojewódzka, co zagwarantowałoby realne trafianie dopłaty tam gdzie jest na nią największe zapotrzebowanie, a nie tam gdzie sobie wymyślą przy stolikach politycy czy samorządowcy. Taki system uznałbym, za bardziej sprawiedliwy i logiczny niż obecny. Myślę, że takie taryfy miałyby większą zdolność przyciągania ludzi do transportu zbiorowego niż obecnie i pomagałby w poprawie oferty transportowej dokładnie tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna.


W przypadku Bydgoszczy równie ważne co tworzenie zachęt do korzystania ze zbiorkomu jest świadome działanie w kierunku ograniczania dostępu do centrum miasta pojazdom indywidualnym.  Większe trudności z zaparkowaniem auta, to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego. Budowa parkingów Park & Ride na obrzeżach miast, koło pętli tramwajowych i autobusowych i połączenie opłaty za parking z opłatą za bilet na transport zbiorowy, to dodatkowa zachęta do jego wyboru. Wydzielanie korytarzy ruchu (torowisk, buspasów) to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego, który będzie szybszy niż indywidualny.  Stosując te proste i sprawdzone mechanizmy podniesiemy jakość życia w mieście, umożliwimy się sprawne przemieszczanie po nim i ograniczymy emisję  trujących gazów ze spalin aut.


Oczywiście zawsze otwarte pozostaje pytanie, czy jako społeczeństwo Bydgoszczy gotowi jesteśmy ponosić koszty poprawy jakości życia, zmniejszania emisji spali, hałasu. Na ile istotne jest dla nas tworzenie miasta, po którym będziemy mogli za 10 lat przemieszczać się sprawnie bez tracenia nadmiernej ilości czasu? Te same cele można osiągać przecież innymi środkami. Oslo, stolica Norwegii, stosuje system bramek, które zliczają ilość przejazdów każdego auta i wysyła kierowcom faktury. Taki system na pewno zachęca do rozważenia wyboru pociągu lub autobusu.

Warto rozważać wszystkie możliwości ewolucji naszego systemu transportowego i taryfowego jeżeli chcemy poprawiać jakość naszego życia. Do zrobienia jest ciągle więcej niż zrobiliśmy.

Kontrola NIK w sprawie BiT City.

Kilka lat temu odbyła się kontrola NIK mająca za zadanie przyjrzeć się sposobowi wydatkowania publicznych pieniędzy na projekt BiT City. Cąłość dostępna tutaj

Warto podkreślić, że stwierdziła ona między innymi, że mieszkańcy wnioskowali  w procesach konsultacji o inną konstrukcję projektu, włączającą do systemu większą ilość gmin, większą ilość beneficjentów:

 "1.2. Identyfikowanie potrzeb transportowych w B-TOM
1.2.1. Umową z 12 lutego 2010 r. Województwo wraz z Miastem Bydgoszcz i Miastem Toruń zleciło opracowanie ZPRTP. Dokument został przyjęty 5 października 2011 r. przez Zarząd Województwa. Raport z przeprowadzonych w okresie 27 października –12 grudnia 2011 r. konsultacji społecznych został przygotowany w lutym 2012 r.29 Część uwag składanych przez organizacje społeczne i osoby fizyczne kwestionowała całą koncepcję wyboru inwestycji. Wskazywano, że opracowanie skupia się na linii Toruń –Bydgoszcz, pomijając zarówno ocenę potrzeb, jak i działania na liniach komunikacyjnych istotnych dla Bydgoszczy, a skierowanych na północ, zachód i południe od tego miasta. Województwo nie uwzględniło uwag w tym zakresie, w większości przypadków wskazując na to, że działania na linii Toruń-Bydgoszcz były celem opracowania ZPRTP, a zatem objęte tym dokumentem badania, jak i przewidziane inwestycje odpowiadają planowanemu zakresowi opracowania.

(dowód: akta kontroli str. 171-176, 921-1027, 1583-1603, 3337)"

Ten przykład pokazuje wyraźnie fatalny sposób kształtowania systemu transportowego w naszym regionie. Najpierw przyjęte zostają błędne założenia na poziomie różnych strategicznych dokumentów, mimo iż wszystkie z nich były oprotestowywane w procesach konsultacji przez różne organizacje społeczne i mieszkańców, następnie te błędy są konsekwentnie powielane przy realizacji projektów. W efekcie mieszkańcy nie otrzymują tego czego oczekują. Tak się kończy zarządzanie projektami pod przymusem, siłą. Z formalnego punktu widzenia urzędnikom może się wszystko zgadza, ale dalej dominuje transport indywidualny i nie widać tendencji do zmiany. Warto pamiętać o tych mechanizmach gdy będziemy podejmowali decyzję o tym czy Zintegrowane Inwestycje Terytorialne prowadzić w kolejnej perspektywie razem z podmiotami, które od lat narzucają nam błędne, kosztowne rozwiązania. Jaka jest alternatywa? Można starać się wypracować dobre  rozwiązania w grupie gmin, które rzeczywiście potrafią zidentyfikować swoje realne potrzeby i realne korzyści. Może lepiej wydać mniej pieniędzy, ale za to mądrze?

Warty podkreślenia jest fakt, że z obecnego kształtu oferty BiT City zadowolonych może być zaledwie kilka tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia na ponad pół miliona. Zdecydowana większość mieszkańców Bydgoszczy i Torunia nie odnosi żadnych widocznych korzyści z funkcjonowanie tego projektu. Znaczenie bardziej wyraźne korzyści odnieśliby gdyby dobrze zaprojektowany system transportu zbiorowego spowodował wzrost ilości pasażerów transportu zbiorowego i zmniejszenie korków w obu miastach.

Apel o udostępnienie pociągów BiT City mieszkańcom Bydgoszczy i Torunia.

Udostępnienie oferty kolei BiT City mieszkańcom Bydgoszczy i Torunia spowoduje skokowy wzrost ilości potencjalnych beneficjentów tego projektu, bez dokładania nawet jednego "pociągokilometra" przebiegu. Spowoduje też lepsze wykorzystanie środków zainwestowanych w rewitalizację linii kolejowej  oraz przystanków i stacji kolejowych na terenie Bydgoszczy i Torunia.

Kolejnym ważnym postulatem powtarzanym przez mieszkańców, społeczników i samorządy lokalne jest rewitalizacja o przywrócenie ruchu kolejowego na linii 356 Bydgoszcz - Szubin - Kcynia.
Czy linia kolejowa  356 do Szubina i Kcyni powstrzyma wyludnianie się obszarów słabo skomunikowanych obecnie z Bydgoszczą?

źródło: http://interaktiv.morgenpost.de/europakarte/#9/53.0701/18.9267/en

Na grafice zamieszczonej wyżej wyraźnie widać, że obszary gmin położonych wzdłuż linii kolejowej nr 18 lepiej opierają się tendencji do wyludniania. niż słabo skomunikowana gmina Kcynia. Mieszkańcy tych gmin są w stanie podejmować pracę w Bydgoszczy pozostając w swoim macierzystym miejscu zamieszkania.

Mieszkańcy Kcyni na dłuższą metę nie wytrzymują takiego trybu życia. Czas pochłaniany przez dojazdy autobusem jest zbyt długi, a koszty dojazdów samochodami prywatnymi zbyt wysokie. Przeprowadzają się w poszukiwaniu lepszych warunków do życia. W efekcie traci na tym gmina. Traci bezpowrotnie mieszkańców i wpływy z ich rozliczeń PIT

Na tej ilustracji wyraźnie widać, że

dobry, metropolitalny transport służy idei zrównoważonego rozwoju lepiej niż jego brak. 

Pisałem o tym zjawisku szerzej tutaj:
Zrównoważony Rozwój kraju wspierany przez regionalne obszary metropolitalne.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt. Z Bydgoszczy ubyło w latach 2001-2011 według zamieszczonej grafiki 9878 osób.
Natomiast w okolicznych gminach przybyło:

• Białe Błota 6386 osób;
• Osielsko 4369 osób;
• Nowa Wieś Wielka 1763 osób; 
• Sicienko 1070 osób;
• Solec Kujawski 1097 osób;
• Dąbrowa Chełmińska 950 osób;
• Koronowo 1065 osób. 

Razem  16700 osób przybyło mieszkańców w okolicznych gminach Metropolii Bydgoszcz.
Nie liczę przyrostów liczby mieszkańców Czarnowa czy Toporzyska pochodzących z Bydgoszczy, bo nie ma statystyki poszczególnych sołectw gminy Zławieś Wielka. Zostawmy ją więc w spokoju.



Gdyby prezentowane tutaj dane okazały się prawdą, to by oznaczało, że szeroko pojęta aglomeracja bydgoska ma siłę przyciągani nowych mieszkańców, a jej sumaryczny bilans to prawie 7 tysięcy mieszkańców na plusie. Z pewnością najmocniejszy rynek pracy w regionie z najniższym bezrobociem ma wpływ na dodatnie saldo migracji naszej aglomeracji.


Warto się też chwilę zastanowić jakie to zjawisko ma i będzie miało wpływ na stopień zakorkowania miejskich arterii drogowych, jeżeli nie powstanie dobry system transportu zbiorowego, umożliwiający rezygnację części mieszkańców gmin z korzystania z pojazdów indywidualnych w codziennych dojazdach.  Wniosek nasuwa  się jeden:

W najbliższych latach miasto będzie coraz bardziej zakorkowane, chodniki coraz bardziej zatłoczone i zniszczone przez parkujące pojazdy. Dewastacja miejskiej tkanki jest w takich warunkach nieunikniona. Z tego względu większość aglomeracji buduje już od dawna systemy szybkiej kolei miejskich czy dojazdowych i ogranicza możliwość parkowania w najbardziej prestiżowych strefach  Śródmieścia.

Tego drugiego elementu rewitalizacji nie da się skutecznie realizować bez pierwszego. Bez sprawnego systemu transportu zbiorowego nie zachęci się mieszkańców do rezygnacji z aut. Jesteśmy już zbyt wymagający, żeby korzystać ze słabego transportu ze starym taborem, jeżdżącego zbyt rzadko lub zbyt wolno.

Właśnie dlatego Bydgoszcz czeka zakorkowanie. Nie ma na razie żadnych przesłanek i żadnych działań władz miasta i regionu, które pozwalałyby mieć nadzieję na rychła poprawę oferty transportu zbiorowego.

Wato zwrócić także uwagę na fakt, że największe przyrosty liczby mieszkańców mają gminy, które nie mają dostępu do linii BiT City, jedynej rozwijanej do cywilizowanego standardu linii w regionie.
Dostęp do linii BiT City posiada jedynie relatywnie niewielki Solec Kujawski otoczony lasami. Z tego względu osadnictwo w tej gminie nie ma możliwości się dynamicznie rozwijać.
Osadnictwo podmiejskie Bydgoszczy rozwija się we wszystkich kierunkach, tylko nie w tym zakładanym przez polityków forsujących BiT City.

Podobnie ma się rzecz z osadnictwem podmiejskim Torunia, które rozwija się głównie  w kierunku południowym i wschodnim:

• Obrowo 4262 osób na plusie;
• Lubicz 4014 osób na plusie;
• Zławieś Wielka to już tylko 2427 osób na plusie mimo wymarzonego teoretycznie położenia pomiędzy dwoma stolicami regionu. Niestety tereny te w dużej części są potencjalnie zalewowe, co ogranicza liczbę powstających domów. Inwestują tam osoby z większą skłonnością do ryzyka lub osoby nieświadome zagrożenia. Sporo jest jednak świadomych, co pokazują migracje do innych gmin otaczających Bydgoszcz i Toruń.
• Łysomice to już tylko 1237 osób na plusie;
• Aleksandrów Kujawski +1194;
• Wielka Nieszawka + 1135.

Te liczby pokazują, że decyzje mieszkańców emigrujących z Torunia na tereny podmiejskie również w małym stopniu pokrywają się z życzeniami władz fundujących ludziom jedynie kolej BiT City za ogromne pieniądze podatników. Cała reszta terenów podmiejskich Bydgoszczy i Torunia pozbawiona jest oferty o podobnym standardzie. To jest przykre i będzie miało swoje konsekwencje w postaci narastających korków.

Od wielu lat, a na łamach tego bloga od kilkunastu miesięcy apeluję o podjęcie działań mających na celu zbudowanie kompletnego systemu transportu zbiorowego dobrej jakości dla mieszkańców całego pierścienia podmiejskich gmin. Niestety władze tego regionu mają inne wizje na wydanie naszych wspólnych pieniędzy.

Z ciekawością czekamy na opublikowanie danych o ilości podróżnych na linii BiT City i średnich zapełnieniach w tych pociągach. Nikt się specjalnie nie spieszy z ogłaszaniem sukcesu marszałkowskiej linii. Może po prostu znowu się nie udało? Nie było by w tym nic dziwnego, bo oferta BiT City skierowana jest w praktyce do bardzo niewielkiej części mieszkańców regionu.


Realizacja utopijnych politycznych wizji oznacza często w praktyce marnotrawienie ogromnych publicznych pieniędzy.

Kto za to płaci? Podatnik - czyli ja i Ty.

Niewygodne fakty:

 

• Na dotowanie  mało efektywnego  transportu zbiorowego w regionie wydajemy już ponad 100 milionów PLN rocznie z naszych podatków.

• Z regularnych dojazdów koleją korzysta w naszym regionie zaledwie około 2% populacji mieszkańców Kujawsko-Pomorskiego. Kilka Elfów ładnie wygląda, ale pożytku z nich niewiele. Beneficjentami projektu kolei metropolitalnej BiT City jest zaledwie kilka tysięcy mieszkańców regionu, głównie Torunia, a także w mniejszym stopniu Bydgoszczy i Solca Kujawskiego.  

• Kujawsko -Pomorskie ma ~ 2,09 miliona mieszkańców. Około 2,08 miliona mieszkańców Kuj-Pomu nie korzysta z kolei BiT City. W tej grupie są także mieszkańcy Bydgoszczy i Torunia, którzy posiadają miejskie bilety okresowe, ale nie uprawniają ich one do korzystania z pociągów BiT City.

  
  

  Udostępnienie oferty BiT City mieszkańcom Bydgoszczy i Torunia spowoduje skokowy wzrost ilości potencjalnych beneficjentów tego projektu, bez dokładania nawet jednego "pociągokilometra" przebiegu, a więc bez wzrostu kosztów stałych projektu. 

  Jeżeli zgadzasz się z tym postulatem, to proszę o zalajkowanie i udostępnienie tego apelu. Obecny kształt naszego systemu transportowego jest całkowicie irracjonalny. Dlatego tak dużo kosztuje jego dotowanie.
  

Ekspert Fundacji Batorego ostrzega przed zbyt rozległą metropolią bydgosko-toruńską. W metropolii potrzeba kosensusu.

Chciałbym dzisiaj udostępnić bardzo ciekawą rozmowę z panem Dawidem Sześciło, ekspertem Fundacji Stefana Batorego, prawnikiem z Uniwersytetu Warszawskiego.

Całą rozmowę można odsłuchać na stronie radia PIK

Pan Sześciło odnosi się między innymi do procesów kształtowania obszarów powiatów metropolitalnych, problemów z zarządzaniem nimi, braku reprezentacji pełnego przekroju społeczeństwa w jego władzach oraz braku bezpośredniego wpływu mieszkańców na działania władz powiatów metropolitalnych.

Pytany o metropolię w kujawsko-pomorskim nie kryje swoich obaw, że w przypadku kreowania rozległej metropolii z udziałem Bydgoszczy i Torunia prawdopodobne jest sparaliżowanie procesów decyzyjnych. Na mocy ustawy wymagany jest bardzo duży stopień zgodności samorządów w kreowaniu strategii i pełnej akceptacji podejmowanych decyzji, wręcz konsensusu:

"Tworzenie w tym konkretnym przypadku wielkiej metropolii Bydgosko-Toruńskiej wydaje mi się zadaniem dość karkołomnym, to znaczy nie da się tego przeprowadzić w sposób skuteczny, jak sądzę, w ciągu kilku miesięcy, również z tego względu, że sama ustawa o związkach metropolitalnych nie gwarantuje jeszcze, że związki te będą działały w sposób efektywny. W ustawie tej wpisany jest tzw. wymóg podwójnej większości przy podejmowaniu jakiejkolwiek decyzji, większości opartej zarówno na większości samorządów głosujących za jakimś rozwiązaniem, jak i na liczbie mieszkańców tychże samorządów. W sytuacji kiedy mamy duży związek metropolitalny rodzi się większe ryzyko, że dojdzie do paraliżu decyzyjnego w jego codziennym zarządzaniu. Po prostu związek będzie istniał, ale nie będzie w stanie podejmować decyzji, dlatego, że w ustawę wpisany jest mechanizm, który wymaga właściwie konsensusu do podejmowania jakichkolwiek decyzji. Jeżeli nie mamy gwarancji, że na ten konsensus między na przykład Bydgoszczą i Toruniem jest szansa w konkretnych przypadkach, to być może szkoda czasu na tworzenie związku metropolitalnego, bo i tak nie będzie on w stanie podejmować skutecznych decyzji".

Ekspert fundacji Batorego, Dawid Sześciło; fot maszglos.pl

Historia wieloletniego konfliktu na płaszczyźnie samorządów obu miast  i ewidentny brak spójnej wizji rozwoju wskazują, że taka metropolia mogłaby na papierze powstać, ale w praktyce pozostała by martwym organizmem, niezdolnym do podejmowania decyzji, sprawnego prowadzenia  inwestycji, a  generującym dodatkową administrację. Przykładem niech będzie elektroniczny bilet metropolitalny, który nie został wdrożony mimo zakończenia perspektywy unijnej 2007-2013 i nic nie zapowiada żeby miał szybko powstać. Pasażerowie kolei BiT City, projektu wdrażanego nakładem prawie miliarda PLN jeżdżą dalej na papierowych biletach okresowych tak jak w głębokim PRL-u. Trudno o lepszą ilustrację dla paraliżu decyzyjnego panującego w skonfliktowanym tworze jakim jest kuj-pom.

Dobrze, że takie opinie wypowiada ekspert z fundacji Batorego, bo opinie z regionu mówiące o tym od lat nie były promowane w mediach. Być może takie słowa niezależnego eksperta z Warszawy zostaną przyjęte z większym zrozumieniem. Tym bardziej ukłony w stronę radia PIK.

Od wielu lat w regionie kujawsko-pomorskim w sprawie metropolii prowadzona jest polityka, polegająca na narzucaniu przez władze regionu swojej wizji, polegająca na ignorowaniu głosów bydgoskiego samorządu oraz społeczeństwa. Mimo braku akceptacji forsowanych przez władze regionalne wizji umieszcza się takie zapisy w przeróżnych dokumentach strategicznych województwa, korzystając z politycznej większości w sejmiku województwa. To jest bardzo ciekawe, bo dokumenty mające dotyczyć metropolii kształtowane są przez sejmik wojewódzki, którego przedstawiciele pochodzą w większości z powiatów nie mających z metropolią nic wspólnego. Czy to nie jest dziwne? Jaka jest wiarygodność takich dokumentów? Sprawne funkcjonowanie metropolii powinno być zależne od decyzji jej mieszkańców, którzy będą przecież najbardziej zainteresowani, żeby ich pieniądze były racjonalnie wydawane przez władze metropolii na cele zdefiniowane w jej strategii. Przez bardzo wiele lat  przeróżni samorządowcy i politycy słabo związani z Bydgoszczą wypowiadali się bardzo mocno i dobitnie o tym jak ma wyglądać i działać metropolia w naszym regionie. Potem przegłosowywali przeróżne dokumenty strategiczne w tej sprawie przy częstym sprzeciwie Bydgoszczy, jedynego miasta w regionie posiadającego ponad 350 tysięcy mieszkańców, w którego bliskim otoczeniu żyje ponad pół miliona ludzi. A na mocy ustawy tylko taki organizm daje podstawy do tworzenia powiatów metropolitalnych.

"Tworzenie w tym konkretnym przypadku wielkiej metropolii Bydgosko-Toruńskiej wydaje mi się zadaniem dość karkołomnym [...]

 W sytuacji kiedy mamy duży związek metropolitalny rodzi się większe ryzyko, że dojdzie do paraliżu decyzyjnego w jego codziennym zarządzaniu." - powiedział Dawid Sześciło, z fundacji Batorego na antenie radia PIK.



Ciągle mało wiemy o procesie przygotowywania się przez samorząd Bydgoszczy wraz z samorządami otaczających ją gmin do wnioskowania o ustanowienie bydgoskiego powiatu metropolitalnego. Może to dobrze, że informacje na ten temat nie wydostają się na światło dzienne, jednak ciągle pozostaje spory niepokój o to, czy na końcu tego procesu zobaczymy jednorodny, homogeniczny powiat metropolitalny, który będzie mógł rozpocząć prace na przykład nad integracją wszelkich form transportu zbiorowego na terenie tegoż powiatu. Dzisiaj miałem okazję uczestniczyć w spotkaniu konsultacyjnym dotyczącym tzw. „Bydgosko-Toruńskie Partnerstwo na rzecz zrównoważonego transportu” i nie odniosłem wrażenia, że w najbliższym czasie cokolwiek może udać się organizacyjnie zintegrować ponad to co już dawno zrobiono. A co rzeczywiście zrobiono przez prawie dekadę rozmawiania o integracji transportu? Doczepiono do komunikacji miejskiej Bydgoszczy i Torunia kolej BiT City, czyli zaledwie jedną z 7 linii kolejowych docierających do Bydgoszczy, a nawet to bez wprowadzonego biletu elektronicznego do obsługi tej zintegrowanej komunikacji. Nie potrafiono też do tej integracji wykorzystać wdrożonej przed wielu laty z sukcesem elektronicznej Bydgoskiej Karty Miejskiej. Nie ma także żadnych form integracji taryfowej bydgoskiego transportu miejskiego z ofertą autobusowych przewoźników w regionie jak PKS Bydgoszcz czy K-PTS. A korki rosną.

Te suche fakty pokazują, że potrzebne jest powstanie nowej instytucji, która podlegając pod władze powiatu metropolitalnego przeprowadzi ten proces integracji skutecznie, najpierw na mniejszym obszarze. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby ten system w późniejszym terminie rozszerzyć na całe województwo.

W mojej ocenie minęło już zbyt wiele lat, żeby spodziewać się, że teraz nagle władze regionu przeprowadzą realną integrację transportu skoro nie potrafią tego zrobić przez dekadę. Założenia tego systemu sięgają pierwszej kadencji prezydenta Konstantego Dombrowicza, a teraz mamy drugą kadencję prezydenta Rafała Bruskiego. Minęło już naprawdę wiele lat, a systemu ciągle nie ma. 

Ustawa o powiecie metropolitalnym daje okazję do przejęcia kompetencji związanych z zarządzaniem transportem na tym obszarze władzom powiatu metropolitalnego, w tym transportem kolejowym, co do tej pory było niemożliwe. To otwiera drogę do szybszej poprawy jakości systemu transportowego, zwłaszcza na terenach znajdujących się obecnie poza zasięgiem działania bydgoskiej komunikacji i bydgoskiej BKM-ki.

Ile bydgoszczanie zapłacą za elektroniczną kartę miejską dla mieszkańców Torunia?

Czy zadłużymy Bydgoszcz fundując elektroniczny bilet miesięczny mieszkańcom Torunia?

Projekt BiT City dostarczyć ma nam niedługo nowego narzędzia  do sprawnego przemieszczania się między Bydgoszczą a Toruniem. To niewątpliwie świetna wiadomość, ale zastanówmy się chwilę dla kogo. Z pewnością dla mieszkańców Torunia, którzy do dzisiaj naklejają papierowe znaczki na bilety miesięczne uprawniające ich do korzystania z komunikacji miejskiej tego miasta.
Projekt System Bilet Metropolitalny ma ten ich problem za nich rozwiązać. Za kwotę wstępnie szacowaną na 23 miliony powstać miał system, który da im upragnione bilety miesięczne na miarę XXI wieku. Obecnie ta kwota szacowana jest już jak podaje Express Bydgoski na 54 miliony PLN.
Tu rodzi się jednak pytanie: dlaczego ma się to stać za pieniądze podatników z Bydgoszczy i reszty regionu? Bydgoszczanie zapłacili za wdrożenie Bydgoskiej Karty Miejskiej firmie Mennica Polska S.A.kwotę około 10 milionów PLN w formie prowizji 7% od sprzedawanych biletów okresowych przez 4 lata . Analogicznie za swoje bilety elektroniczne zapłacili choćby mieszkańcy Inowrocławia. Nikt im tego nie kupił. Dlatego zasadne jest pytanie:dlaczego całe województwo zapłacić ma za karty elektroniczne dla mieszkańców Torunia? Przecież projekt realizowany jest przy udziale budżetu Bydgoszczy a także województwa, czyli ponownie z pieniędzy bydgoszczan, mieszkańców Inowrocławia, Włocławka, Grudziądza.....
W ten sposób mieszkańcy Bydgoszczy zapłacą za karty elektroniczne trzykrotnie:

- pierwszy raz - wdrażając Bydgoską Kartę Miejską (kwota około 10 mln PLN),
- drugi raz - finansując System Bilet Metropolitalny (obligacje miejskie, kwota około 15 mln PLN);
- trzeci raz - współfinansując System Bilet Metropolitalny w części pokrywanej z budżetu województwa, do którego Bydgoszcz dokłada najwięcej spośród wszystkich gmin regionu.

Patrząc na projekty budżetów Bydgoszczy i Torunia widzimy, że Bydgoszcz planuje emisje obligacji na system Bilet Metropolitalny na kwotę 14,98 mln PLN, Toruń planuje wydatki własne na ten cel na poziomie 6,8 miliona pln. Dofinansowanie zewnętrzne projektu około 20,5 miliona. Brakującą cześć sfinansuje budżet województwa.



Ilu bydgoszczan korzysta z komunikacji kolejowej do Torunia? Według pomiarów firmy Trako z kwietnia 2010 do pociągów w kierunku Torunia w Bydgoszczy wsiadało w ciągu doby 1044 osoby. Jednak część z nich to mieszkańcy Torunia wracający z Bydgoszczy po pracy popołudniowymi kursami oraz mieszkańcy Bydgoszczy jadący dalej niż do Torunia (głównie do Warszawy).
Biorąc pod uwagę tylko przedpołudniowe kursy w kierunku Torunia daje to liczbę około 400 bydgoskich podatników korzystających z dobrodziejstw BiT City. Bieżących danych nikt nie publikuje. Załóżmy, że ta liczba wzrośnie nawet do 1000 bydgoszczan.  

Czy taka ilość bydgoskich beneficjentów daje mandat władzom Bydgoszczy do zaciągania długów (emitowania obligacji)  na System Bilet Metropolitalny na kwotę 14,98 miliona PLN? Daje to kwotę około 15 tys PLN na osobę. Czy w naszym mieście nie ma naprawdę ważniejszych wydatków. Niedawno pisałem, że miasto Bydgoszcz na naprawę chodników w 2015 roku zamierza wg planu budżetu wydać 2 miliony PLN.

Ciekawe czy bydgoscy radni podzielają pragnienie wydania 15 milionów na System Bilet Metropolitalny, zwłaszcza przy założeniu, że posiadacze Bydgoskich Kart miejskich nie będą mogli skorzystać z pociągów BiT City na terenie Bydgoszczy. Włączenie pociągów BiT City poruszających się na terenie miasta do systemu miejskiego pozwoliłoby kilkakrotnie zwiększyć ilość bydgoskich podatników, beneficjentów tego systemu. Ale żadna z dostępnych na temat projektu informacji nie świadczy o tym, żeby ważna BKM-ka uprawniała bydgoszczan do korzystania z pociągów miejskiej strefie.

Drugie pytanie, czy faktycznie ktoś nie wpadnie z czasem na pomysł wyeliminowania Bydgoskiej Karty Miejskiej. Przecież gołym okiem widać, że założenia tego projektu cały czas tworzą ludzie z Torunia, realizują potrzeby mieszkańców Torunia, za pieniądze całej reszty regionu. Szacuje się, że z nowej karty elektronicznej tworzonej dla BiT City skorzysta być może około 1000 mieszkańców Bydgoszczy (bo przecież nawet na Osową Górę BiT City nie dojedzie). Prawdopodobnie około dwukrotnie większa będzie liczba mieszkańców Torunia dojeżdżający tą linią do Bydgoszczy, ale możliwe jest, że czterdziesto, albo pięćdziesięciokrotnie większa będzie liczba mieszkańców Torunia, którzy nigdy nie wybiorą się nawet tym pociągiem do Bydgoszczy. Za to dostaną do ręki elektroniczny bilet miesięczny na komunikację wewnątrz Torunia za  bydgoskie i wojewódzkie, nasze wspólne pieniądze.

Skoro takie są proporcje liczby beneficjentów systemu, to dlaczego podobne nie są proporcje ponoszonych przez te gminy kosztów?
Obecne władze Bydgoszczy były informowane przeze mnie podczas spotkań w ratuszu dotyczących transportu w aglomeracji. Czy wzięły sobie to do serca? O tym niedługo się przekonamy, kiedy ujawnione zostaną szczegóły projektu System Bilet Metropolitalny.

Czy po wielu latach realizacji tych wspólnych projektów pisanych w Toruniu mieszkańcy Bydgoszczy mogą być spokojni, że władze Bydgoszczy potrafią zadbać, o to by te wspólne projekty przynosiły mieszkańcom Bydgoszczy optymalne korzyści? Śmiem wątpić, bo przecież BiT City mimo wielu apeli nie obsłuży nawet Osowej Góry, nie mówiąc o Nakle, z którego prawie 30% mieszkańców regularnie dojeżdża do Bydgoszczy. "Niedasię" to jest najbardziej charakterystyczna odpowiedź władz, a przecież mówimy tu o projekcie, na który wydamy około miliarda PLN i w założeniach miał poprawiać ofertę transportu zbiorowego w całej aglomeracji.

Wielokrotnie zwracaliśmy się bezpośrednio oraz w procesach konsultacji do władz Bydgoszczy sygnalizując, że nie jest należycie wykorzystywany potencjał tej linii kolejowej na potrzeby bydgoszczan oraz ludzi dojeżdżających do Bydgoszczy z zachodnich gmin aglomeracji. Niestety już wiadomo, że te apele nie przyniosły żadnego skutku. Co ciekawe już pod koniec 2011 władze posługiwały się argumentem, że za późno jest zmienić coś w projekcie. Oczywiście nie przeszkadzało to w przeprowadzaniu innych zmian w tym samym projekcie BIT City, korzystnych dla Torunia. Na przykład zakupu dodatkowych tramwajów dla Torunia z niewykorzystanej puli dofinansowania przeznaczonego na realizację toruńskiej części BiT City. Żeby było śmieszniej i tragiczniej Bydgoszczy odmówiono zakupu tramwajów w ramach puli niewykorzystanego dofinansowania zwolnionego po rezygnacji z budowy linii kolejowej na lotnisko.
W ten sposób mieszkańcy Torunia staną się szczęśliwymi użytkownikami dodatkowej puli tramwajów, a bydgoszczanie....mogą sobie podziwiać jednego Swinga, który w dodatku ma zniknąć niedługo po wyborach.

Co więcej, władze Torunia na bazie linii BiT City, która dociera aż do Torunia Wschodniego rozważają stworzenie Szybkiej Kolei Miejskiej. Podróże w obrębie Torunia nie są tak uciążliwe jak podróże w zakorkowanej i rozciągniętej w osi Wschód - Zachód na ponad 20 kilometrów  Bydgoszczy, mimo to władze Torunia już myślą o kolejnych sposobach ułatwienia życia mieszkańcom tego miasta. I świetnie. Brawo. Mnie jednak martwi niezmiennie fakt, że władze Bydgoszczy zupełnie nie dostrzegają możliwości skrócenia podróży mieszkańców Bydgoszczy dzięki wykorzystaniu istniejących linii kolejowych.

Powiedzmy też wyraźnie jedną rzecz. Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska nie apeluje o budowę jakiejś linii kolejowej za 600 czy 700 milionów PLN. Postulujemy wykorzystanie linii kolejowych, które już od dawna istnieją, nie są optymalnie wykorzystane, a dają spore możliwości usprawnienia transportu zbiorowego miasta i całej aglomeracji. Mogą poprawić skomunikowanie Bydgoszczy i gmin ją otaczających.

Kilka tygodni temu pisałem o możliwościach poprawy skomunikowania Biznes Parku (Atosa) przy wykorzystaniu pociągów BiT City. Niestety władze miasta i regionu nie są tym zainteresowane. Za to lekką ręką zdecydują o zadłużeniu bydgoszczan przez emisję obligacji na kwotę 15 milionów PLN na System Bilet Metropolitalny, z którego skorzysta jak dobrze pójdzie może 1000 bydgoskich podatników.

To po raz kolejny pokazuje asymetrię korzyści dla mieszkańców obu miast, której przykłady dostarcza każda wspólna inwestycja .

Na system Bilet Metropolitalny wydamy w 2015 roku 14 razy więcej niż na bydgoskie chodniki?

W czasie kampanii wyborczej sporo pisałem o potrzebie rewitalizacji, szczególnie Śródmieścia. Dzisiaj widzimy jak brak zainteresowania władz miasta stanem chodników w Bydgoszczy przekłada się na propozycje budżetu na 2015 rok. Wstępna propozycja prezydenta Bruskiego zakłada przeznaczenie na ten cel zaledwie 2 milionów PLN. Gdyby radni zaakceptowali taki poziom wydatków na przebudowę chodników, to będzie oznaczało, że bydgoszczanie praktycznie nie zauważą, że cokolwiek zostało przez ten rok  zrobione.

Ale mamy nową Radę Miasta. Być może nowi radni będą innego zdania niż prezydent. Zachęcam do refleksji i kontaktu z radnymi, którzy zostali przez nas wybrani.
Dla porównania można podać, że prezydent Bydgoszczy zamierza wydać prawie 29 milionów PLN na system Bilet Metropolitalny, z którego korzystać będą w większości mieszkańcy Torunia. Około zaledwie 1 tys bydgoszczan będzie dojeżdżało do Torunia koleją BiT City, a posiadacze bydgoskich biletów okresowych nie będą mieli możliwości korzystania z pociągów na terenie miasta. Takie deklaracje cały czas przynajmniej nie padły ze strony władz Bydgoszczy. Ma to być zatem system dla mieszkańców Torunia pracujących w Bydgoszczy i garstki około tysiąca bydgoszczan jeżdżących koleją do Torunia. Dlaczego zatem mamy płacić tak gigantyczne koszty za jego wdrożenie?

Gdyby podzielić wydatki Bydgoszczy na ten cel na każdego mieszkańca Bydgoszczy, który skorzysta z kolei BiT City, to wyjdzie około 29 tys PLN na osobę. To tak, jakby każdemu z nich kupić niezły samochód osobowy.
Świetnie, że tak dbamy o wygodę mieszkańców Torunia przyjeżdżających do Bydgoszczy i nielicznych mieszkańców Bydgoszczy jeżdżących do Torunia, ale czy zdecydowanie większa ilość bydgoszczan nie potyka się codziennie na dziurawych chodnikach miasta? Czy rzeczywiście System Bilet Metropolitalny jest ważniejszy niż bydgoskie chodniki?
Rozmowy o budżecie miasta to świetna okazja by spytać nasze władze jak będzie wyglądał ten System Bilet Metropolitalny i dlaczego tylko 0,3 % bydgoszczan będzie miała okazję z niego skorzystać. Czy taki kształt systemu BiT City upoważnia władze miasta do ponoszenia tak ogromnych kosztów? 
W 2015 roku mamy zamiar wydać na System Bilet Metropolitalny ponad 14 razy więcej niż na przebudowę dziurawych chodników miasta.
Ale to nie koniec. Oprócz tego wydamy jeszcze 27 milionów na przebudowę przystanków kolejowych w ramach BiT City.

Czy naprawdę władze naszego miasta tak mocno odeszły już od potrzeb mieszkańców?

O stanie chodników w Bydgoszczy pisałem niedawno, zamieszczając na blogu bogatą dokumentację zdjęciową stanu chodników miasta.

Przy okazji mają Państwo zauważyć w jakiej formie władze Bydgoszczy udostępniają budżet Bydgoszczy. Zwracaliśmy ma to uwagę podczas jednej z konferencji prasowych Metropolii Bydgoskiej. Wygląda na to, że cały czas "niedasię" opublikować projektu budżetu w przyjaznej formie PDF, która umożliwiałaby wygodne przeszukiwanie dokumentu. Mamy 375-stronicowy, krzywy skan PDF-a, uniemożliwiający wyszukiwanie czegokolwiek poprzez "CRL+F". Czy władzom chodzi o to, żeby zniechęcić ludzi do analizy miejskich dokumentów?
Po raz kolejny apeluję do urzędników o udostępnienie zwykłego PDF-a. Jeżeli urzędnicy uważają, ze ich podpis na końcu dokumentu jest niezbędny nawet w przypadku projektu dokumentu, to można go opublikować przecież w dwóch wersjach - przyjaznej do czytania i przeszukiwania oraz takiej perfidnie i krzywo zeskanowanej ze świętym urzędniczym podpisem.

Dla porządku trzeba wspomnieć, że propozycja budżetu przewiduje wprawdzie dodatkowo 3,4 miliona PLN na przebudowę ul. Cieszkowskiego, jednak w obliczu odsunięcia w czasie budowy ul. Nowomazowieckiej jest to zadanie całkowicie nierealne. W poprzednich latach zapisywano w budżecie miasta większe kwoty na budowę Nowomazowieckiej i rewitalizację Cieszkowskiego i władzom miasta nawet nie udało się uzyskać pozwolenia na budowę. Zapisy w budżecie dotyczące przebudowy ul. Cieszkowskiego w 2015 roku to czysta fikcja. Nie ma nawet projektu, nie ma alternatywnej drogi dla autobusów. Przez 4 lata dyskusji o Nowomazowieckiej i Cieszkowskiego dreptaliśmy w miejscu.

Zapisano w budżecie również kwotę 12 milionów PLN na rewitalizację okolic Starego Rynku i przyległych uliczek. W żaden sposób nie zaspokaja to jednak potrzeb rewitalizacji Śródmieścia, w którym mamy dziesiątki kilometrów chodników czekających na przebudowę.
Uważam, że w sytuacji, w której stan chodników Śródmieścia jest katastrofalny powinniśmy bardziej racjonalnie planować wydatki miasta np na Bilet Metropolitalny, który służyć ma znikomej części bydgoszczan. Do kwestii rewitalizacji Śródmieścia będę na łamach tego bloga cyklicznie wracał.