niedziela, 2 lutego 2020

Uczciwie zintegrowany transport zbiorowy.

Z ciekawością obejrzałem program z cyklu Samorządni z dnia 27 stycznia 2020, w którym zaproszeni goście oceniali efekty kilku lat wdrażania wspólnych ZIT-ów. Jak wiemy Samorządy Bydgoszczy, Torunia i okolicznych gmin zostały przymuszone do współpracy. Czy taka forma wymuszonej współpracy przyniosła rzeczywistą integrację tego obszaru? Jakie są realne efekty współpracy na siłę? Czy taka sytuacja owocuje optymalnymi impulsami rozwojowymi? Czy udało nam się w znaczący sposób zmniejszyć zakorkowanie arterii wylotowych z miast i emisję spalin przez samochody?

Zdecydowanie nie. Sceptycznie oceniał to Michał Sztybel, wice prezydent Bydgoszczy.  Nawet obecny w studiu wice prezydent Torunia przyznał, że oferta transportu aglomeracyjnego jaką dzisiaj dysponujemy nie zadowala nikogo oraz, że nie zmieni się bez poważnego zaangażowania władz wszystkich zainteresowanych samorządów, spółki Przewozy Regionalne i władz województwa. Fiasko prac na wspólnym systemem biletu metropolitalnego pokazuje, że błędne były założenia do jego tworzenia.

Jakie założenia, w mojej ocenie, powinny być podstawą do tworzenia sprawiedliwego systemu taryfowego w regionie? 

Co jest głównym problemem, który powoduje, że nie ma konsensusu wobec integracji systemów transportowych na płaszczyźnie regionu? W mojej ocenie brak odpowiednich proporcji pomiędzy korzyściami płynącymi z integracji a nakładami jakie poszczególne jednostki samorządu terytorialnego mają ponieść.

Obecny model BiT City jest obecnie finansową parodią. Ten niezmiernie kosztowny projekt, za który w formie podatków płacą mieszkańcy całego regionu, jest zaprojektowany i skierowany głównie do bardzo wąskiej grupy kilku tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia, którzy osiągają maksymalne korzyści z funkcjonowania gęstej siatki połączeń kolejowych oraz sporych ulg na zakup biletu obejmującego pociągi Bit City razem z komunikacją miejską jednego z docelowych miast wojewódzkich (lub obu).

Cennik 30- dniowych biletów BiT City
Policzmy jakie korzyści uzyskuje każdy z pasażerów jeżdżących regularnie pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem dzięki możliwości zakupu połączonego biletu, w stosunku do sytuacji, w której kupowałby te biletu osobno.
  • Normalny bilet Bydgoszcz - Toruń (tam i powrót) według cennika PolRegio to 261,00 zł, co stanowi 30 krotność biletu jednorazowego;
  • bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
  • bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Toruniu - 68,00 zł;
Łącznie daje to kwotę:
  • pełen pakiet (kolej + linie w BiT) o wartości 403,00 zł można kupić w cenie 290 zł, co daje bonus dla pasażera 113 zł;
  • pakiet kolej BiT City + linia w Bydgoszczy  o wartości 335 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 90 zł;  
  • pakiet kolej BiT City + linia w Toruniu  o wartości 329 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 84 zł

To jest ciekawa oferta. Problem polega na tym, że zdecydowana większość ludzi w regularnych dojazdach do wspomnianych miast wojewódzkich z tej oferty nie może skorzystać. To jest jedna z ważnych przyczyn, dla której transport indywidualny dominuje w dojazdach do wspomnianych miast
wojewódzkich.

Porównajmy to do kosztów jakie poniesie mieszkaniec Nakła korzystający w dojazdach do Bydgoszczy z kolei (27 kilometrów) oraz jednej linii miejskiej w Bydgoszczy.

  • normalny bilet  30 dniowy na kolej - 159,00 zł
  • bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
  • razem 233,00 zł , bonusa za wspólny zakup brak.
Mieszkaniec Nakła nie ma możliwości zakupu jednego biletu na kolej Bit City i miejską linię w Bydgoszczy i nie ma szansy na analogiczną ulgę przy zakupie wspólnego biletu, mimo iż Nakło teoretycznie znajduje się w projekcie BiT City. Koszt jaki ponosi mieszkaniec przykładowego Nakła przy dojazdach koleją 27 km jest w tym wariancie taryfowym prawie równy kosztowi jaki ponosi mieszkaniec Torunia dojeżdżający do Bydgoszczy (około 51 km). Brakuje tu równego traktowania wszystkich mieszkańców regionu. Godzą się na takie taryfy władze Bydgoszczy, Torunia, województwa. Ale system nie chce działać i nie jest w stanie zachęcać do transportu zbiorowego większych mas mieszkańców regionu. W innych regionach jak choćby w Wielkopolsce czy Trójmieście atrakcyjne oferty aglomeracyjnego transportu są skierowane do dziesiątków tysięcy dojeżdżających osób, a nie do wąskiej grupy kilku tysięcy wybrańców, bo tyle jeździ koleją BiT City pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem.

Koszty podmiejskiego transportu zbiorowego muszą być proporcjonalne do długości trasy podróży, bo punktem odniesienia dla mieszkańca są koszty transportu indywidualnego, a te zależą także proporcjonalnie od ilości pokonywanych kilometrów (koszt paliwa). Jeżeli oferowane taryfy nie odzwierciedlają tych proporcji, to system przestaje być atrakcyjny dla części potencjalnych pasażerów i wybierają auta.Dlatego mamy tak niekorzystne proporcje ilości osób wykorzystujących transport zbiorowy i indywidualny.

Jednolite zasady tworzenia ofert zintegrowanych.


 W mojej ocenie istnieje potrzeba stworzenia w regionie uniwersalnego systemu taryfowego w transporcie regionalnym, który będzie promował wspólne przejazdy koleją i środkami transportu miejskiego. Nie musi się to ograniczać do komunikacji miejskiej Bydgoszczy i  Torunia. Dlaczego nie miałby obejmować przykładowo pasażera dojeżdżającego koleją z Mogilna do Inowrocławia i korzystającego z linii autobusowej w Inowrocławiu? Podobnie w Grudziądzu czy Włocławku. Jeżeli chcemy by system zachęcał do korzystaniu z transportu zbiorowego dużą część społeczeństwa, to trzeba dużą część społeczeństwa objąć solidarnie tym systemem.

Propozycja ogólnej formuła biletu metropolitalnego:


Cena wspólnego biletów zintegrowanego wyliczana byłaby w jednolity sposób :

  1. w pierwszym etapie wyliczana jest suma biletów  składowych (kolej lub autobus podmiejski oraz odpowiedni bilet na transport miejski,
  2. w stosunku do tej wyjściowej sumy stosowane byłyby rabaty pochodzące z 4 źródeł:
  • kilka (2%-3%) procent dodatkowej ulgi przewoźnika;
  • około 10% procent dopłaty samorządu województwa,
  • około 10 % dopłaty z gminy będącej miejscem zamieszkania pasażera, podmiejskiej, wiejskiej
  • około 10% dopłaty z gminy będącej celem podróży, realizującej cześć miejską podróży
W ten sposób można by zapewnić cenę biletu zintegrowanego niższą o 33% dla wszystkich pasażerów z całego regionu korzystających z oferty. 33% to odczuwalna zachęta w mojej ocenie.

Wpływy z biletów zintegrowanych byłyby dzielone proporcjonalnie pomiędzy przewoźników realizujących poszczególne etapy podróży. Podane wyżej wartości procentowe dotacji to oczywiście luźna propozycja do dyskusji, bardziej zależy mi na zaakcentowaniu przejrzystej, uczciwej struktury finansowanie tego biletu.

Warto zauważyć, że w przypadku wzrostu zainteresowania pasażerów taką ofertą wpływy do kasy miast oraz przewoźników podmiejskich (kolejowych i autobusowych) mogłyby wzrosnąć mimo oferowanych przez nich dopłat.

Zatem taka forma integracji niekoniecznie oznaczałaby dodatkowy wydatek dla budżetów gmin  miejskich, a dodatkowy przychód. Wszystko zależy od tego jakie przyrosty frekwencji pasażerów w systemie takie działania by spowodowały. Jest oczywistym fakt, że nasz system transportu zbiorowego w regionie działa obecnie bardzo słabo oraz istnieje spory potencjał do wzrostów ilości pasażerów.

Warto zauważyć, że po wdrożeniu takiej uniwersalnej taryfy bez problemu można by zrealizować postulat  udostępnienia pociągów przejeżdżających przez Bydgoszcz mieszkańcom Bydgoszczy. Gdy bydgoszczanin uzna, że będzie często korzystał z szybkich pociągów pomiędzy Bydgoszcz Wschód a Osową Górą, to wykupi sobie dopłatę za podróże pomiędzy stacjami kolejowymi, uzyska taki sam rabat jak pozostali i relatywnie niewielkim kosztem przyspieszy swoje podróże traktując koleje BiT City jako pospieszną linię miejską gdy będzie mu to pasować. Kolej zyska nowych pasażerów. Kto straci na wzroście pasażerów w systemie transportowym? Jedynie koncerny paliwowe.
 

Co z aprobatą finansowania takiej sprawiedliwej taryfy przez gminy?


W tym miejscu nasuwa się pytanie kto poniesie koszty tych bonusów otrzymywanych przez nabywców tańszego, zintegrowanego biletu na kolej i transport zbiorowy wybranego miasta. Po pierwsze trzeba podkreślić, że dobra oferta przyciąga większą ilość pasażerów, a efekt skali pozwala na  poprawę rentowności przewozów. Można zakładać, że taka atrakcyjna taryfa poprawi rentowność przewozów, więc powinna motywować do lekkiej obniżki swoich stawek przez przewoźnika (Pol Regio czy Arriva w naszym regionie). Jednak to nie przewoźnicy są głównymi beneficjentami ewentualnej poprawy systemu taryfowego i to nie od nich należy oczekiwać największego zaangażowania w proces integracji. Spółki kolejowe balansują na linii rentowności i walczą o uzyskanie dodatniego bilansu pomiędzy przychodami a kosztami. Równie dobrze mogą to robić jeżdżąc mało lub dużo. Największymi beneficjentami poprawy jakości systemu jest województwo oraz gminy.

Województwo Kujawsko-Pomorskie

 w obecnej sytuacji dotuje słabo zorganizowany transport zbiorowy ogromnymi kwotami, a efekt tych wysiłków w społecznej ocenie jest znikomy, skoro ponad 90% dojazdów wojewódzkich realizowanych jest transportem indywidualnym. Poprawa jakości systemu to więcej pasażerów w systemie i większe uzasadnienie do ponoszenia tych kosztów.

Dodaj napis

Czytaj więcej: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

Gminy podmiejskie


już obecnie ponoszą  koszty dotacji linii autobusowych dowożących ich mieszkańców do Bydgoszczy czy Torunia. W odczuciu gmin system transportu regionalnego jest niewystarczający skoro podejmują działania w celu stworzenia własnych linii. Samorządowcy mogą oficjalnie mówić co chcą, ale powstawanie linii autobusowych typu 91,92,93,94,95,96,97,98,99 świadczy o tym, że regionalny transport nie jest  wystarczająco dobrze zorganizowany. Każda taka linia to policzek dla władz regionu i świadectwo nieudolności działań integracyjnych na poziomie regionu. Jedyny poziom, na którym samorządy są w stanie się oddolnie dogadać to gminy "obważankowe" i jedno z miast wojewódzkich. Warto o tym pamiętać gdy obecnie toczą się rozmowy na temat dalszej formuły Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych.   Obecnie trwa debata "razem czy w dwóch osobnych ZIT-ach". Suche fakty pokazują, że ten sztucznie sklejony duży ZIT od Nakła po Włocławek to zbyt duży poziom abstrakcji dla uczestników debaty, żeby uzyskać konstruktywne rozwiązania.


Takie linie autobusowe dedykowane gminom mają czasami sporo wad. Między innymi obniżają rentowność komunikacji regionalnej, co generuje niepotrzebne straty. Za taką własną linie gmina musi płacić niezależnie od tego ilu ludzi z niej skorzysta. Znacznie korzystniejsza byłaby sytuacja, w której gmina płaciłaby część kosztów zintegrowanego biletu wyłącznie za pasażera, który fizycznie zdecyduje się korzystać z oferty regionalnego systemu transportowego i kupić na niego zintegrowany bilet. Warunkiem jest jednak to, że regionalny system rzeczywiście uwzględni potrzeby mieszkańców gmin. Trudno powiedzieć jakie straty ponosimy jako całe społeczeństwo na skutek złej organizacji transportu. Prawdopodobnie są to setki milionów złotych rocznie w skali regionu. Drugą konsekwencją są rosnące korki w miastach wojewódzkich, a trzecią  konsekwencją są ogromne koszty środowiskowe spowodowane przez użytkowanie transportu indywidualnego. Każde auto to kilka ton samego CO2 rocznie, pomijając całą gamę innych zanieczyszczeń emitowanych przez auta. Problem jest poważny.

Fakt powstawania  podmiejskich linii autobusowych typu 91,92 itd. pokazuje niezbicie, że możliwe jest zbilansowanie się kosztów utrzymania linii pod warunkiem, że dotacje gminne trafiają dokładnie tam gdzie są potrzebne. Przykład Bit City pokazuje coś zupełnie odwrotnego. Z kieszeni 2 milionów podatników finansuje się ofertę dla kilku tysięcy mieszkańców, a pozostałym 2 milionom mówi się, że brakuje pieniędzy na dotacje dla dobrego transportu dla nich. To nie może przynieść dobrych rezultatów. W mojej ocenie ofertę BiT City (około 23 par kursów dziennie) trzeba ograniczyć do takiej ilości jaka będzie wynikała z realnego obciążenia, a tą pracę przewozową należy przesunąć na inne linie regionalne poprawiając ofertę dla reszty mieszkańców regionu. To byłoby działanie pożądane z punktu widzenia większości potencjalnych użytkowników systemu transportowego, którzy dzisiaj siedzą w samochodach i korzystne z punktu widzenia większości podatników. Jeżeli zbyt dużą część naszych wojewódzkich pieniędzy wydamy na wspieranie przewozów pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, to brakuje ich na podnoszenie jakości transportu w innych obszarach. Worek z kasą, budżet jest wspólny.

Uczciwie zintegrowany transport zbiorowy. 


Dobrze, że gminy mają świadomość konieczności dopłat do transportu zbiorowego i nawet widzą te pozycje fizycznie w swoich budżetach. Być może w momencie gdy przez władze regionu zostanie przedstawiona rozsądna propozycja uczciwie zintegrowanego systemu to zostanie ona życzliwie przyjęta przez władze gmin. Dzisiaj nie można mówić o uczciwości. Jest podział na lepszych i gorszych. Być może właśnie to utrudnia czy uniemożliwia dialog i powoduje spadek zaufania.


Gminy wojewódzkie Bydgoszcz i Toruń. 


Gminy Bydgoszcz i Toruń od lat ponoszą ogromne koszty realizacji transportu zbiorowego na swoim terenie. Te ogromne pozycje w budżetach są dla nich od lat obciążeniem, ale nikt rozsądny nie wyobraża sobie funkcjonowanie Bydgoszczy czy Torunia bez sprawnego transportu zbiorowego. Transport zbiorowy to jest dla miast kwestia walki o poprawę jakości życia. Gęstość zabudowy i ilość podróży jest tak ogromna, że transport indywidualny nie mógłby się odbywać płynnie. Bez niego oba miasta zostały by sparaliżowane, a mieszkańcy czy dostawcy towarów utknęliby w jednym ogromnym korku. Dla większości dużych miast inwestycje w dobry system transportu to oczywistość i priorytet. W przypadku naszych miast wojewódzkich można odnieść wrażenie, że władze nie do końca rozumieją wagę problemu i prowadzą nas drogą po równi pochyłej do totalnego zakorkowania w perspektywie 10-20 lat.

Dla rozsądnych władz dużego miasta system sprawnego transportu zbiorowego to skarb bo zmniejsza presję na kosztowne inwestycje w rozbudowę systemu dróg. Jak wiadomo jest to droga kosztowna donikąd. Próbowały tego amerykańskie miasta zachwycone indywidualną motoryzacją, wydały dziesiątki, setki miliardów $ na rozbudowę systemu dróg, a jedyne co uzyskały to sparaliżowane korkami, zatłoczone miasta, w których ludzie tracą ogromne ilości czasu na przemieszczanie się. Obecnie z trudem odtwarza się tam szybki transport szynowy. My nie mamy tyle pieniędzy co amerykanie. Możemy za to korzystać z ich doświadczeń i uniknąć przejściowego etapu w rozwoju aglomeracji polegającego na jej totalnym sparaliżowaniu przez samochody.



W regionalnym systemie taryfowym, który uważam za sprawiedliwy dopłata do biletu realizowana byłaby przez samorząd województwa oraz przez gminy będące miejscem początku i końca podróży pasażera. W ten sposób każda z gmin miałaby świadomość, że realizuje ważną usługę publiczną dla swojego podatnika lub ponosi koszty procesu podnoszenia jakości życia we własnym mieście przez zmniejszenie ilości uczestników ruchu, w efekcie zmniejszenie korków.
Co warte podkreślenia, do każdego biletu przywiązana byłaby proporcjonalna dopłata wojewódzka, co zagwarantowałoby realne trafianie dopłaty tam gdzie jest na nią największe zapotrzebowanie, a nie tam gdzie sobie wymyślą przy stolikach politycy czy samorządowcy. Taki system uznałbym, za bardziej sprawiedliwy i logiczny niż obecny. Myślę, że takie taryfy miałyby większą zdolność przyciągania ludzi do transportu zbiorowego niż obecnie i pomagałby w poprawie oferty transportowej dokładnie tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna.


W przypadku Bydgoszczy równie ważne co tworzenie zachęt do korzystania ze zbiorkomu jest świadome działanie w kierunku ograniczania dostępu do centrum miasta pojazdom indywidualnym.  Większe trudności z zaparkowaniem auta, to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego. Budowa parkingów Park & Ride na obrzeżach miast, koło pętli tramwajowych i autobusowych i połączenie opłaty za parking z opłatą za bilet na transport zbiorowy, to dodatkowa zachęta do jego wyboru. Wydzielanie korytarzy ruchu (torowisk, buspasów) to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego, który będzie szybszy niż indywidualny.  Stosując te proste i sprawdzone mechanizmy podniesiemy jakość życia w mieście, umożliwimy się sprawne przemieszczanie po nim i ograniczymy emisję  trujących gazów ze spalin aut.


Oczywiście zawsze otwarte pozostaje pytanie, czy jako społeczeństwo Bydgoszczy gotowi jesteśmy ponosić koszty poprawy jakości życia, zmniejszania emisji spali, hałasu. Na ile istotne jest dla nas tworzenie miasta, po którym będziemy mogli za 10 lat przemieszczać się sprawnie bez tracenia nadmiernej ilości czasu? Te same cele można osiągać przecież innymi środkami. Oslo, stolica Norwegii, stosuje system bramek, które zliczają ilość przejazdów każdego auta i wysyła kierowcom faktury. Taki system na pewno zachęca do rozważenia wyboru pociągu lub autobusu.

Warto rozważać wszystkie możliwości ewolucji naszego systemu transportowego i taryfowego jeżeli chcemy poprawiać jakość naszego życia. Do zrobienia jest ciągle więcej niż zrobiliśmy.


Kontrola NIK w sprawie BiT City.


Kilka lat temu odbyła się kontrola NIK mająca za zadanie przyjrzeć się sposobowi wydatkowania publicznych pieniędzy na projekt BiT City. Cąłość dostępna tutaj

Warto podkreślić, że stwierdziła ona między innymi, że mieszkańcy wnioskowali  w procesach konsultacji o inną konstrukcję projektu, włączającą do systemu większą ilość gmin, większą ilość beneficjentów:

 "1.2. Identyfikowanie potrzeb transportowych w B-TOM
1.2.1. Umową z 12 lutego 2010 r. Województwo wraz z Miastem Bydgoszcz i Miastem Toruń zleciło opracowanie ZPRTP. Dokument został przyjęty 5 października 2011 r. przez Zarząd Województwa. Raport z przeprowadzonych w okresie 27 października –12 grudnia 2011 r. konsultacji społecznych został przygotowany w lutym 2012 r.29 Część uwag składanych przez organizacje społeczne i osoby fizyczne kwestionowała całą koncepcję wyboru inwestycji. Wskazywano, że opracowanie skupia się na linii Toruń –Bydgoszcz, pomijając zarówno ocenę potrzeb, jak i działania na liniach komunikacyjnych istotnych dla Bydgoszczy, a skierowanych na północ, zachód i południe od tego miasta. Województwo nie uwzględniło uwag w tym zakresie, w większości przypadków wskazując na to, że działania na linii Toruń-Bydgoszcz były celem opracowania ZPRTP, a zatem objęte tym dokumentem badania, jak i przewidziane inwestycje odpowiadają planowanemu zakresowi opracowania.


(dowód: akta kontroli str. 171-176, 921-1027, 1583-1603, 3337)"

Ten przykład pokazuje wyraźnie fatalny sposób kształtowania systemu transportowego w naszym regionie. Najpierw przyjęte zostają błędne założenia na poziomie różnych strategicznych dokumentów, mimo iż wszystkie z nich były oprotestowywane w procesach konsultacji przez różne organizacje społeczne i mieszkańców, następnie te błędy są konsekwentnie powielane przy realizacji projektów. W efekcie mieszkańcy nie otrzymują tego czego oczekują. Tak się kończy zarządzanie projektami pod przymusem, siłą. Z formalnego punktu widzenia urzędnikom może się wszystko zgadza, ale dalej dominuje transport indywidualny i nie widać tendencji do zmiany. Warto pamiętać o tych mechanizmach gdy będziemy podejmowali decyzję o tym czy Zintegrowane Inwestycje Terytorialne prowadzić w kolejnej perspektywie razem z podmiotami, które od lat narzucają nam błędne, kosztowne rozwiązania. Jaka jest alternatywa? Można starać się wypracować dobre  rozwiązania w grupie gmin, które rzeczywiście potrafią zidentyfikować swoje realne potrzeby i realne korzyści. Może lepiej wydać mniej pieniędzy, ale za to mądrze?

Warty podkreślenia jest fakt, że z obecnego kształtu oferty BiT City zadowolonych może być zaledwie kilka tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia na ponad pół miliona. Zdecydowana większość mieszkańców Bydgoszczy i Torunia nie odnosi żadnych widocznych korzyści z funkcjonowanie tego projektu. Znaczenie bardziej wyraźne korzyści odnieśliby gdyby dobrze zaprojektowany system transportu zbiorowego spowodował wzrost ilości pasażerów transportu zbiorowego i zmniejszenie korków w obu miastach.

niedziela, 26 stycznia 2020

Kolej rośnie w siłę na kierunku Bydgoszcz - Nakło - Wyrzysk.

Rozwój przewozów na kierunku Bydgoszcz  - Nakło - Wyrzysk - Piła.

W siatce połączeń PolRegio znajduje się obecnie 13 połączeń pomiędzy Bydgoszczą, a Nakłem w ciągu dnia roboczego. W stosunku do analizy, którą zamieściłem w 2015 roku oznacza to wzrost aż o 3 pary kursów na dobę.

przesiadki pomiędzy pociągami PolRegio w kierunku Wschód - Zachód, pobierz pdf


Siatka połączeń rozrasta się w związku z rosnącym zapotrzebowaniem ze strony pasażerów. Doceniają oni coraz częściej możliwość szybkiego pokonania zakorkowanej trasy. Co ciekawe osobom układającym rozkład jazdy udało się zadbać o dobre skomunikowanie na dworcu Bydgoszcz Główna pociągów Regio jadących z kierunku nakielskiego z pociągami jadącymi na wschód w kierunku Torunia. Aż 11 z nich ma według rozkładu przesiadkę w czasie poniżej 15 minut i pasażerowie mają możliwość dość sprawnie przedostać się pociągami do północnej i wschodniej części Bydgoszczy. W końcu Nakło teoretycznie jest włączone do projektu BiT City.
Koordynacja połączeń w kierunku przeciwnym, a więc w kierunku Nakła wypadła nieco gorzej, ale widać, że dołożono starań by te przesiadki umożliwić. W kilku przypadka nie było to możliwe ze względu na priorytet dalekobieżnych pociągów TLK.


Warto jednak podkreślić, że w obecnym rozkładzie funkcjonują aż 4 bezpośrednie połączenia Pol Regio pomiędzy Toruniem a Nakłem. Pozwala to pasażerom na przejechanie  zakorkowanej w szczycie trasy z Bydgoszcz Wschód do Bydgoszczy Osowa Góra w 20 minut:


 W  godzinach szczytowych taka podróż zajmuje co najmniej 2 razy tyle czasu każdą inną dowolną formą transportu nie wyłączając samochodów osobowych. Ceny przewozów kolejowych utrzymywane są na akceptowalnym poziomie, co w połączeniu z  zadowalającą siatką połączeń stymuluje rozwój przewozów kolejowych pomiędzy Nakłem a Bydgoszczą.
Bilet jednorazowy na trasie Nakło - Bydgoszcz to  obecnie 5,30 zł . Bilet okresowy 30 dniowy to 30-krotność tej ceny, czyli 159 zł.

czytaj też: Jest moc. Nakło - Bydgoszcz Wschód nawet w 50 minut za 5,80 PLN.

Nakło zostało włączone kilka lat temu do projektu Bit City, co pozwoliło podnieść statystki frekwencji w pociągach należących  do projektu. Zakup nowego taboru przez województwo i rewitalizacja linii przyniosła jakieś rezultaty. Kolejny krok może zostać zrobiony dzięki pełnej integracji taryfowej.

Co ciekawe, mimo włączenia Nakła do projektu Bit City wspólnego biletu na pociąg z Nakła do Bydgoszczy oraz na jedną miejską linię komunikacji bydgoskiej pasażer nie kupi. Taki przywilej posiadają wyłącznie osoby podróżujące pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem. Nadludzie? Ciekawe, że godzimy się na taką formę dyskryminacji jednej grupy ludzi wobec innych. Kto nie wierzy, może sprawdzić zapisy w taryfie Pol Regio, w której wyraźnie ta dyskryminacja jest zapisana:


cennik Pol Regio dotyczący Bit City, pobierz pdf tutaj
Oferta dotyczy wyłącznie odcinka Bydgoszcz - Toruń  i Toruń Bydgoszcz. Dlaczego? Jakim problemem jest włączenie do tej oferty mieszkańców Nakła czy Ślesina? Dlaczego oni muszą kupować bilety osobno, w gorszej cenie? Nieładnie. Tyle się mówi i piętnuje różne formy dyskryminacji, a tutaj urzędnicy dzielą ludzi na lepszych i gorszych. W specjalną troskę widać tutaj wobec mieszkańców Bydgoszczy i Torunia, którzy jak pokazują statystyki, zarabiają najlepiej w regionie. Czy to nie dziwne? W czasach gdy tak dba się o słabszych, o równomierny rozwój... Wstyd. Naprawdę nie da się nic z tym zrobić? Myślę, że dla władz wyzwaniem powinno być dbanie o równomierny rozwój w regionie.

Ciągle nie da się kupić w żadnym systemie jednego biletu ze stacji Bydgoszcz Fordon do stacji Bydgoszcz Osowa Góra lub Nakło. Integracja sprzedaży PolRegio i Arriva  nie funkcjonuje.

Kierunek Inowrocław - Bydgoszcz


Oferta przewozów kolejowych jest więc obecnie na kierunku nakielskim zbliżona do oferty na kierunku Inowrocław - Bydgoszcz, gdzie już od wielu lat utrzymywana jest siatka około 13 kursów regio w dzień roboczy. W przypadku Inowrocławia  można spodziewać rozwoju tej oferty najbliższych latach lub przynajmniej utrzymania obecnej siatki połączeń. Bydgoszcz od południowej strony miasta została jak wiemy potwornie zakorkowana. Pokonanie bariery stworzonej przez drogowców w Stryszku w godzinach szczytu jest czasochłonne, korki sięgają tam czasami ponad pół godziny to przemawia na korzyść oferty kolei, dla której korki nie istnieją.

W Inowrocławiu budowany jest obecnie spory parking przy Dworcu Inowrocław Główny który będzie połączony z budynkiem dworca przez przedłużany w ramach tej inwestycji tunel. To kolejny z czynników poprawiających komfort korzystania z kolei.

Szkoda, że  równolegle realizowana jest przy udziale dotacji tej gminy podmiejska linia 99, która jeździ między Bydgoszczą a Nową Wsią Wielką.  To powoduje obniżanie rentowności całego systemu transportowego realizowane w tym obszarze. Na drodze krajowej DK25 funkcjonują przecież także przewoźnicy PKS. Kilka lat temu pisałem na tym blogu, że sporo uwagi takim niekorzystnym zjawiskom poświęca się w Wielkopolsce. Tam gdzie istnieje szybka, zrewitalizowana linia kolejowa dotuje się przewozy kolejowe, a autobusy pełnią funkcję dowozową zapewniającą dostanie się pasażerów do tego szybkiego szkieletu komunikacyjnego. U nas niewielką uwagę zwraca się na tworzenie parkingów w sąsiedztwie stacji kolejowych na wspomnianych trasach, co umożliwiłoby optymalne skrócenie czasu  podróży do Bydgoszczy i zapobiegałoby wzrostowi liczby samochodów wjeżdżających codziennie do miasta. Chyba jeszcze nie dojrzeliśmy do takiego sposobu projektowania systemów transportowych, który wspierałoby ekologię i zapewniał maksymalną możliwą rentowność systemów transportowych.

Brak integracji przewozów miejskich i podmiejskich. 

 Ciągle brakuje systemu jednego biletu, na którym pasażer mógłby pociągiem wjechać do Bydgoszczy i dalej korzystać z miejskiej sieci transportowej. Kilka dni temu obchodziliśmy 100 lecie odzyskania niepodległości. Piękna rocznica, jednak nie mogę się oprzeć wrażeniu, że słabo wykorzystujemy nasze szanse na rozwój. Nie potrafimy stworzyć nowoczesnego systemu transportowego w regionie, nie potrafimy wykorzystać dróg wodnych, które wiodą przez nasz region i miasto. Słabo idzie nam przestawianie się na odnawialne źródła energii. Niepodległość jest piękną i bezcenną rzeczą, ale jeszcze lepiej gdyby zapewniała nam dynamiczny rozwój. Faktem jest, że gdy znienawidzeni zaborcy rządzili w naszej krainie zbudowano Kanał Bydgoski, budowano linie kolejowe w regionie. Czy tak wyglądałby nasz kraj gdyby rządzili tu Niemcy? Jestem przekonany, że wiele rzeczy działałoby znacznie sprawniej. Kilka dni temu czytałem, że Ukraina chce zaprosić niemieckie koleje do przejęcia na kilka lat zarządzania przewozami kolejowymi w ich kraju. Ukraińcy przynajmniej mają świadomość, że nie potrafią zrobić tego dobrze i że tkwi w tym ogromny potencjał. My też nie potrafimy stworzyć sprawnego systemu przewozów w regionie, ale nasze władze nie mają świadomości, że robią wiele rzeczy dokładnie odwrotnie niż powinny.  Dzisiaj nawet nie potrafimy nawet przeprowadzić rewitalizacji istniejącej linii kolejowej 356 pomiędzy Bydgoszczą - Szubinem - Kcynią i granicą województwa Kujawsko-Pomorskiego. Gdyby Bydgoszcz z jakiegoś powodu znalazła się w województwie Wielkopolskim, ta linia zaczęła by działać bezzwłocznie. Jestem o tym przekonany na100%.

Wydaje się, że kwestia integracji taryfowej, rewitalizacji niektórych linii i budowa w pełni funkcjonalnego układu transportowego musi niestety poczekać upadek województwa Kujawsko-Pomorskiego, bo te sprawy wyraźnie przerastają możliwości intelektualne naszych obecnych "elit" wojewódzkich.

Gdyby rządzili nami dalej Niemcy, prawdopodobnie barki z towarami na zachód dalej pływałyby na zachód Europy Kanałem Bydgoskim, tak jak pływają w Niemczech czy Holandii. Dla Niemców bez sensu jest niszczyć nawierzchnię drogi przewozem ciężkich, masowych towarów skoro można je przewieźć po "nawierzchni" z wody.

Gdyby rządzili nami dalej Niemcy prawdopodobnie wytwarzalibyśmy dzisiaj znaczną część mocy z odnawialnych źródeł energii, tak jak oni to robią u siebie. U nas wytwarzamy w porywach kilkanaście procent energii ze źródeł odnawialnych.

https://www.electricitymap.org
Jesteśmy brązową plamą na europejskiej mapie struktury produkcji energii.



Za nic w świecie nie zamieniłbym  niepodległości Polski na sprawny system transportu czy mądre zarządzanie naszymi zasobami. Nie zmienia to faktu, że czuję dzisiaj wstyd, że tak słabo zarządzamy naszą wolnością.

Linia kolejowa Bydgoszcz - Chełmża to parodia oferty transportowej.


W obecnym rozkładzie jazdy od grudnia 2019 liczba połączeń kolejowych pomiędzy Chełmżą i Bydgoszczą w dzień roboczy wynosi już tylko, uwaga, 4 kursy. W kierunku Chełmży z Bydgoszczy wyrusza 5 kursów. Już wcześniej, od wielu lat, oferta przewozowa na tej linii była poniżej minimum zapewniającego swobodne dojazdy. Efektem takiej organizacji przewozów jest brak większego zainteresowania taką ofertą ze strony mieszkańców. Wybierają oni autobusy, które jadą dłużej, ale zapewniają lepszą siatkę połączeń w ciągu dnia, a przede wszystkim wybierają transport indywidualny. Ta linia to jest skrajny przykład nieudolnej rewitalizacji. O alternatywnym pomyśle na zupełnie inną konstrukcję systemu transportowego w tym obszarze pisałem kilka lat temu, w 2014 roku.

czytaj też: http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/2014/10/transport-niezrownowazony.html

Aktualny rozkład linii Chełmża - Bydgoszcz to obecnie tylko 4 kursy w ciągu Bydgoszczy w dzień roboczy oraz 5 kursów w kierunku Chełmży realizowanych przez spółkę Arriva. Rozkład w formacie pdf do pobrania tutaj.

Obecnie nie ulega wątpliwości, że komunikacja kolejowa realizowana w taki sposób (4 razy dziennie) nie ma racji bytu i szans na rozwój. Może warto rozważyć zmiany w postaci stworzenia przyzwoitej siatki połączeń zintegrowanych z bydgoską, miejską siecią  lub po prostu zlikwidować połączenia, które są  obecnie parodią oferty transportu zbiorowego. Chyba tylko brak umiejętności przyznania się do popełnionych błędów karze urzędnikom trwać przy obecnej konstrukcji. Jedyny plus tej sytuacji to utrzymanie samej linii w stanie przejezdności w oczekiwaniu na zmianę podejścia władz do tworzenia realnie zintegrowanego systemu transportu w regionie.


sobota, 18 stycznia 2020

Dlaczego potrzebne jest aktualne studium SKM-ki?


Jak podaje Portal Kujawski,  "zastępca prezydenta Bydgoszczy Iwona Waszkiewicz jest zdania, że na razie wstrzymać powinniśmy się tworzeniem nowego studium inwestycyjnego dla SKM i skupić się na czymś co powstało już w przeszłości."

W tym momencie warto przypomnieć czym jest studium wykonalności dużego projektu transportowego i dlaczego potrzebne  jest aktualne studium SKM-ki.

Studium to jest, mówiąc w dużym uproszczeniu, dokumentacja, w której opisuje się i analizuje się potrzeby transportowe mieszkańców, stan infrastruktury, definiuje się docelowe parametry systemu transportowego, które chcemy uzyskać, analizuje się koszty które należy ponieść w poszczególnych wariantach, możliwe źródła finansowania. Na końcu tej analizy powinno się okazać, czy w takich warunkach możliwe jest uzyskanie zakładanych parametrów systemu przy nakładach finansowych jakie uznajemy za akceptowalne.

społeczna propozycja szynowego szkieletu sieci transportowej Bydgoszczy (strefa I - miasto)

Dlaczego studium sprzed ponad 10 lat nie nadaje się do wnioskowania w 2016 roku?


W tej chwili dysponujemy wstępnym Studium Wykonalności Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy sprzed 11 lat, dokładnie z 2005 roku. Można je pobrać tutaj. W tamtym dokumencie analizowano zupełnie inny system transportowy. Od tej pory:
  •  wykonano wiele inwestycji poprawiających współpracę potencjalnej SKM-ki z resztą systemu transportowego miasta;
  • powstało sporo nowych obiektów w obszarze odziaływania SKM-ki, generujących dodatkowy ruch (np ATOS, IKEA, TYCO Electronics gwałtowny rozwój PESA S.A. );
  • wzrosło zatłoczenie ulic, utrudniając przemieszczanie się samochodami zwłaszcza w osi wschód - zachód miasta, co poprawia atrakcyjność SKM-ki.
 Ponadto w studium sprzed 10 lat nie przeanalizowano rozwiązania zakładającego funkcjonowanie SKM-ki bydgoskiej jako integralnej części systemu transportowego aglomeracji, a to jest wariant zdecydowanie najbardziej uzasadniony ekonomicznie.

SKM-ka - komunikacja dla Bydgoszczy i aglomeracji, studium z 2005 roku nie zakładało powstania powiatów metropolitalnych.


Jeżeli w studium opieramy się na założeniu, że pociągi wyruszające z Osowej Góry w kierunku Fordonu zapełniają się wyłącznie mieszkańcami zachodnich dzielnic Bydgoszczy, to pomijamy kilka tysięcy mieszkańców Nakła i gmin zachodniej części aglomeracji, którzy w pewnej części również zainteresowani są przecież szybkim przedostaniem się na wschód Bydgoszczy, gdzie pracują lub studiują. Podczas gdy krakowska firma IMS wykonywała studium SKM-ki nie wiedziała, że uchwalona zostanie ustawa o powiecie metropolitalnym umożliwiająca gminom wspólne zarządzanie transportem zbiorowym.

 Gdyby w takich warunkach przygotowywane było studium SKM-ki w 2005 roku, to pierwszym z analizowanych wariantów byłby pociąg z Nakła do Fordonu. W tym układzie już  w Nakle pojawia się potok pasażerów, który na każdej stacji , przy każdym parkingu P&R wzbiera. Taka komunikacja jest uzupełniana pasażerami z Osowej Góry i jest znacznie bardziej opłacalna (czytaj wymagająca mniejszego poziomu dotacji) niż obecna komunikacja ucięta z obu stron na dworcu Bydgoszcz Główna.

Ponadto żaden z analizowanych w 2005 roku wariantów SKM-ki nie odnosił  się do takiego kształtu linii tramwajowej, który omija bardzo istotny z punktu widzenia wielu mieszkańców węzeł na Wiślanej. W okolicach tego węzła znajduje się przecież wiele masowych celów regularnych podróży: biurowiec Bydgosta, IKEA, iQor, Lucent.

Tramwaj do Fordonu bez obsługi Wiślanej, a więc IKEA, iQor, Lucent, Bydgosta zostały na boku.


Przebieg linii tramwajowej jaki zastosowano w Bydgoszczy uniemożliwia dotarcie tam pasażerom bezpośrednio tramwajem. Z ich punktu widzenia SKM-ką dojechali by do tych celów, a tramwajem nie. Takiego wariantu studium SKM-ki z 2005 roku nie brało pod uwagę. Jaki zatem wnioski można wyciągnąć z tego dokumentu sprzed 10 lat, opartego na pomiarach ruchu sprzed 10 lat?

Inne koszty eksploatacji autobusów szynowych.


Co więcej, zmieniły się przez te 10 lat koszty dostępu do linii klejowych dla lekkich autobusów szynowych, a nowoczesne pojazdy zużywają obecnie znacznie mniej paliwa niż ich odpowiedniki dostępne dekadę temu. Te czynniki także mają wpływ na ocenę obecnego potencjału i ekonomiki SKM-ki.

SKM-ka - zintegrowany system dowozu mieszkańców gmin do Bydgoszczy przy jednoczesnej poprawie oferty dla części bydgoszczan.


Po zbudowaniu linii tramwajowej obsługującej część Fordonu nie ma sensu rozważania SKM-ki jako głównej formy skomunikowania Fordonu z centrum Bydgoszczy, jak robiły to wszystkie wersje studium. Istnieje natomiast głęboki sens  przeanalizowania SKM-ki jako projektu rozpoczynającego się daleko w powiatach otaczających Bydgoszcz (między innymi w Nakle) i umożliwiającego docieranie pasażerom daleko wgłąb Bydgoszczy (w przypadku Nakła aż do Fordonu) przy użyciu istniejących linii kolejowych.

Nie budujemy linii kolejowej, wykorzystujemy istniejące.


To jest kolejna ogromna różnica pomiędzy obecnymi pomysłami na SKM-kę, a pomysłami analizowanymi w studium sprzed 10 lat. Wtedy zakładano budowę linii kolejowej , co powodowało duże koszty wariantów kolejowych.

SKM - alternatywa dla "pospiesznej" linii autobusowej stojącej w korkach.


Dzisiaj istnieje sens analizowania SKM-ki jako alternatywy dla pospiesznej linii autobusowej z Fordonu na zachód Bydgoszczy, która siłą rzeczy narażona będzie na opóźnienia związane ze staniem w korkach, których ta linia nie jest w stanie uniknąć. A przecież autobusowa linia W-Z także generuje koszty. Takiego porównania również można oczekiwać od profesjonalnie przygotowanego nowego studium.

Reasumując, posługiwanie się dzisiaj dokumentem studium z 2005 roku nie pozwala wysnuć logicznych wniosków. Wszystkie inne dokumenty analityczne i strategiczne odnoszące się w jakiejś części do problematyki SKM-ki, które powstały po 2005 roku mają zbyt niską wartość merytoryczną, żeby można je poważnie traktować. Ograniczają się najczęściej do zdawkowego przepisywania formułek o tym jaka to kolej jest droga i jak to niezmiernie niekorzystnie usytuowana w Bydgoszczy.

Warto zauważyć, że w ciągu wspomnianych 10 lat od przygotowania ostatniego studium SKM-ki w Bydgoszczy inne aglomeracje w Polsce zdobywały praktyczne doświadczenia związane z wykorzystaniem kolei do poprawy transportu w dojazdach do miasta i w długich podróżach odbywanych na terenie rozległych i zakorkowanych miast. To jest kolejna baza wiedzy, z której warto skorzystać. Coraz lepsze doświadczenia na tym polu ma nie tylko Warszawa i Trójmiasto, ale też Wielkopolska, Kraków czy Łódź. Szczecin wykorzystywał z powodzeniem pociągi podczas remontu ważnego mostu i buduje obecnie Szczecińską Kolej Metropolitalną.

U nas, w Bydgoszczy nie  udało się wykorzystać pociągów i istniejących linii kolejowych, żeby zmniejszyć uciążliwość dla mieszkańców wielomiesięcznych prac budowlanych w Fordonie, na Węźle Wschodnim czy Węźle Zachodnim.
Czeka nas jeszcze długotrwała przebudowa ulicy Grunwaldzkiej, która także będzie zakorkowana bardziej niż zazwyczaj. Czy ta sytuacja zmobilizuje nasze władze do podjęcia działań w celu poprawienia oferty transportu szynowego w tej strefie miasta i aglomeracji?


czytaj więcej: o potencjale SKM-ki.


Powiaty Metropolitalne jako jedno z głównych zadań mają służyć poprawie jakości systemów transportowych na terenie największych aglomeracji w kraju, bo tam ich brak jest szczególnie dotkliwy w związku ze stopniem zakorkowania arterii drogowych.
Przy biernej postawie władz Bydgoszczy w tej sprawie trudno jednak oczekiwać, że Powiat Metropolitalny, jeżeli nawet wokół Bydgoszczy powstanie, wypełni wspomniane wyżej zadanie.

Po słowach samej tylko pani prezydent Iwony Waszkiewicz w sprawie SKM-ki, można by jeszcze mieć nadzieję, że nie są one wyrazem intencji całego ratusza. Jednak bierność władz miasta w tej sprawie trwa już tyle lat, że można niestety przyjąć, że wspomniane słowa świetnie wpisują się w poprzednie działania, a raczej ich brak.



piątek, 17 stycznia 2020

Oszczędzanie na transporcie kosztem jakości to nie jest dobry pomysł.

Transport zbiorowy w Bydgoszczy w czasach walki o czyste powietrze powinien zyskiwać coraz większą przychylność władz naszego miasta. Można odnieść wrażenie, że tak nie jest. W budżecie Bydgoszczy zmniejszono nakłady na transport zbiorowy o 6 milionów w stosunku do planu. Jakie będą konsekwencje pogarszania oferty transportowej nie jest trudno przewidzieć. O pasażera walczy się długo, a stracić go można bardzo łatwo. Na przykład zmuszając go do jeżdżenia w tłoku. Znane są problemy z zatłoczeniem tramwajów jeżdżących w godzinach szczytu. Z jednej strony takie zjawisko cieszy, gdyż świadczy o tym, że sporo mieszkańców usiłuje swoje regularne dojazdy odbywać transportem zbiorowym. Z drugiej strony takie zjawisko martwi, bo może być przyczyną utraty części pasażerów, którzy w takich warunkach nie będą gotowi dłużej jeździć. A walka toczy się między innymi o jakość powietrza, którym oddychamy. Okazuje się, że w mieście, w którym zmniejsza się liczba mieszkańców rosnąć może nam emisja CO2 pochodząca z sektora transportowego.


Powyższe porównawcze zestawienie ilości i źródeł emisji CO2 dotyczy Bydgoszczy oraz porównania pomiędzy rokiem 2005 i 2009, kiedy mieliśmy już do czynienia z depopulacją. Jeżeli chcemy zostawić naszym dzieciom i wnukom czystą Bydgoszcz, to powinniśmy coś zmienić w sposobie naszego myślenia, między innymi o sposobie podróżowania po mieście. Bydgoszcz wypadła w 2011 roku źle w porównaniu z innymi miastami Polski w kwestii emisji CO2 per capita. Duże miasta jak stolica, Poznań czy Gdańsk wypadają znacznie lepiej od nas. Może to zbieżność przypadkowa, ale wszystkie te 3 wymienione wyżej miasta dobrze wykorzystują linie kolejowe przebiegające przez miasto. My naszej siatki kolejowej nie wykorzystujemy w ogóle, a sieć tramwajowa dopiero w bólach staje się coraz bardziej funkcjonalna. Ciekawe jak w powyższych zestawieniach wyglądalibyśmy obecnie, w 2020 roku, gdy część pracy przewozowej przejął tramwaj do Fordonu?



Niech ta ekologiczna ciekawostka będzie punktem wyjścia do rozważań na temat bydgoskiego transportu zbiorowego.

Ceny biletów komunikacji zamrożone od lat, na poprawę jakości transportu zbiorowego brakuje pieniędzy, a pensje poszły w górę o 40% w 4 lata.


Wracając, do problemów Bydgoszcz z pieniędzmi na transport, projektowanie budżetu to nie jest nigdy prosta sprawa. Bieżące potrzeby finansowe, zaplanowane inwestycje miasta oraz nasze różne marzenia zderzają się z ograniczeniami w kasie miasta. W przypadku transportu zbiorowego w mojej ocenie nie wolno jednak oszczędzać na jakości. Uważam, że warto rozważyć pozyskanie brakującej na transport kasy z podwyżek cen biletów. Od pewnego czasu ceny biletów w Bydgoszczy zostały praktycznie zamrożone, podczas gdy płace idą cały czas w górę. Od stycznia minimalna płaca brutto w Polsce wynosi 2600 zł. Jeszcze 4 lata temu wynosiła 1850 zł. To jest wzrost 40,5%. W tym samym  czasie ceny bydgoskich biletów nie uległy zmianie. Paliwo trzyma się mniej więcej w podobnej cenie, ale koszty pracy zmieniły się mocno. Obecna sieciówka kosztuje ciągle 88 zł, od wielu lat, a bilet jednorazowy 3 zł. Jeżeli dzisiaj mówimy o braku 6 milionów na transport zbiorowy w Bydgoszczy to stanowi to zaledwie 2,3% całej kwoty, jaką Bydgoszcz przeznacza na transport zbiorowy (ok 250 milionów rocznie). Podwyżka ceny biletów okresowego o kilka procent, czyli kilka złotych w mojej ocenie jest łatwiejsza do zaakceptowania niż tramwaj do którego nie da się wsiąść z powodu ekstremalnego zatłoczenia. Najczęściej na łamach tego bloga postulowałem o to, żeby niskimi cenami biletów zachęcać mieszkańców do zbiorkomu, jednak w sytuacji gdy nie jesteśmy w stanie zapewnić zadowalającej jakości rozważyłbym korektę cen biletów. Budżet miasta też zmienił się w ciągu ostatnich lat wyraźnie. Ceny rosną, czasami trzeba się z tym pogodzić.

Rozwiązanie problemu zatłoczonego w szczycie taboru nie jest łatwe. Zwłaszcza gdy miasto od lat nie wykorzystuje potencjału linii kolejowych w celu odciążenia podsieci tramwajowo-autobusowej. Jedną z opcji jest zakup dłuższych tramwajów. Być może w planie kolejnych zakupów warto rozważyć taki wariant zakupowy. Ma on tą zaletę, że jeden motorniczy, przewozi większą ilość pasażerów jednocześnie, a ilość motorniczych rzutuje na sumaryczne koszty. Z punktu widzenia pasażerów korzystniejsze jest zwiększanie częstotliwości kursowania tramwajów, ale niestety mamy kilka punktów sieci, które skutecznie ograniczają jej przepustowość jak choćby Rondo Fordońskie, gdzie tramwaje jadące ze wschodu ustawiają się często nawet po 3-4 składy czekając na  swoją kolejkę. Mści się  tam brak osobnego peronu dla tramwajów skręcających w prawo na Most Pomorski w kierunku Tesco.

Problemy zatłoczenia, braku punktualności, a zwłaszcza  sposób i szybkość reagowania na awarie czy zablokowanie sieci powinny być naprawdę rzetelnie monitorowane. Te problemy trzeba rozwiązywać sprawnie, żeby ludzie czuli się w środkach transportu zbiorowego dobrze. Sporo nowych możliwości poprawy pracy sieci pojawi się po oddaniu nowej trasy tramwajowej pomiędzy Rondem Bernardyńskim a Rondem Kujawskim. Trzeba ten moment dobrze wykorzystać, bo może stać się kolejnym pozytywnym przełomem transportowym.

Realia są takie, że coraz więcej bydgoszczan wyprowadza się pod miasto i liczba osób dojeżdżających samochodami rośnie. Jeżeli chcemy skutecznie walczyć o jakość naszego powietrza, to musimy uspokajać ruch, stworzyć dobre warunki dojazdu transportem zbiorowym z gmin oraz zbudować sieć parkingów przy węzłach przesiadkowych aby cały łańcuch podróży był komfortowy i szybki. W naszym mieście brakuje chyba zrozumienia tej prostej idei, skoro w ramach systemu Park & Ride buduje się parking przy samej Starówce. Pewnie mamy w Bydgoszczy problemy z pieniędzmi, jak większość miast w Polsce, ale wydaje się, że mamy również poważny problem z logicznym myśleniem o skutkach pewnych decyzji i z mądrym planowaniem systemu transportowego.

Najprostsze i najmniej kosztowne rzeczy, jak wykorzystanie pociągów przejeżdżających przez miasto jest dla Bydgoszczy ciągle nieosiągalną, odległą ideą. W planistycznych dokumentach pojawiają się zwolna jakieś zapisy o wykorzystaniu kolei w Bydgoszczy czy potrzebie stworzenia kolei dojazdowej, pełniącej funkcję SKM-ki na terenie miasta. Są to jednak ciągle tylko słowa. W innych miastach to jest od wielu lat rzeczywistość

Bydgoszczanin w miesięcznym biletem na transport zbiorowy popatrzy sobie tylko czasami z zazdrością na śmigające Elfy i musi się pogodzić z faktem, że nasze władze po prostu przerasta problematyka integracji systemów transportowych. Bydgoszcz w ostatnich latach potrafiła stworzyć swoje linie międzygminne, ale ni w ząb nie potrafi zintegrować się taryfowo z Przewozami Regionalnymi czy Arriva. A kluczem do sukcesu jest właśnie porozumienie, które zaowocuje jednym, wspólnym biletem i swobodą wyboru środka transportu. To nie jest drogie, ale jest dla naszych władz zadziwiająco trudne. Szkoda.

W tej sprawie przeciwnicy SKM-ki posługiwali się od zawsze bardzo pokrętną argumentacją. Z jednej strony kreowali wizję jakoby miało by to być dużym obciążeniem finansowym dla miasta, innym razem kreowali wizję, że pociągami prawie nikt nie będzie chciał jeździć ignorując obiektywne badania mówiące o tym, że sporo ludzi zyskałoby nową jakość dojazdów do pracy czy na uczelnię. Jest w tym sprzeczność. Prawda jest taka, że ciągle brakuje woli poważnego zajęcia się tą sprawą przez władze miasta.

wtorek, 16 października 2018

Bydgoszczanie 4 lata temu nabrali się na Pawłowicza, a dostali w prezencie od PO ponownie Całbeckiego. Czy wyciągną wnioski?

Zaprawdę zadziwiające. Jak to się dzieje?

2007 rok. 

Bydgoska  PO kreuje na swojego lidera w Zarządzie Województwa Włodzisława Gizińskiego, a toruńscy iluzjoniści z kapelusza wyjmują posłusznego Edwarda Hartwicha i przez kolejne lata dzielą wojewódzkie miliardy bez nadmiernej ilości niewygodnych pytań.

 2014 rok.

Powtórka z rozrywki. Bydgoscy wyborcy, często uważający się za błyskotliwą inteligencję głosują masowo ponownie na PO i wybierają sobie do sejmiku doktora Pawłowicza, lokalny autorytet, człowieka z naprawdę dobrym charakterem do walki o interesy miasta. Ale toruńscy iluzjoniści z kapelusza wyciągają Zbigniewa Ostrowskiego, by ponownie dzielić wojewódzkie miliardy według swojego planu. Nie przejmują się zupełnie tym, że bardzo słabo to wygląda. Bydgoska PO rozdziera szaty i urządza medialną szopkę, ale nic to nie zmienia. Przez kolejne 4 lata Bydgoszcz jest skazana na chude lata.

Rok 2018.

Powtórka z rozrywki. Bydgoska PO wystawia do sejmiku Zbigniewa Ostrowskiego na jedynce, (dla tych, którzy nie mają pojęcia o niczym i potrafią rozróżnić jedynie szyld partyjny. Dwójką na liście jest Roman Jasiakiewicz. Pawłowicz nie da się zrobić ponownie w balona. Jasiakiewicz ma zrobić dobry wynik i wciągnąć jeszcze kogoś za sobą z niższego miejsca. Może sobie jako radny głosować nawet przeciwko ponownej kandydaturze Całbeckiego na marszałka i urządzać medialne szopki, ale to właśnie PO będzie dzięki niemu mogła tworzyć cały zarząd, poobdzielać kogo trzeba, żeby układ się domknął i w efekcie przez kolejne 4 lata strumień wojewódzkich miliardów będzie spokojnie sterowany przez dobrze funkcjonujący i zgodny toruński układ. Czy taki scenariusz jest możliwy? Tak, jest możliwy. Dziwię się, że Roman Jasiakiewicz zgodził się wzmacniać swoim nazwiskiem ten układ. Dziwię się jego naiwności, bo przecież taki stary wyga powinien zdawać sobie sprawę jak trybiki wyborcze zadziałają. Powinien wiedzieć jak działa ordynacja wyborcza i że oddane na niego głosy umocnią szkodliwy dla Bydgoszczy  układ. Być może jednak zdaje sobie z tego sprawę i odpowiada mu rola pokrzykującego  i miotającego się w mediach obrońcy Bydgoszczy. Bo taka rola przecież mu pozostanie - stery zostaną w innych rękach.

Dlaczego w wyborach do sejmiku bydgoszczanie nie powinni wspierać Koalicji Obywatelskiej (czyli PO) ? Od lat działa w PO ten sam mechanizm, który wynosi do władzy marszałka Całbeckiego, działającego jawnie na szkodę Bydgoszczy.

Warto przypomnieć sobie dobrze te mechanizmy. Opisałem to przed czterema laty, zaraz po kolejnym wyborze Piotra Całbeckiego na stanowisko Marszałka Kuj-Pomu, co stanowiło wyrok na Bydgoszcz, na kolejne 4 lata. Warto poświęcić chwilę, żeby sobie uświadomić jak kończy się oddawanie głosów na PO. Nawet gdy pojawi się jakaś silniejsza osobowość, mająca chęć powalczyć w Zarządzie Województwa o interesy Bydgoszczy to jest momentalnie odstrzelana przez partyjny walec PO. Tak odstrzelono Włodzisława Gizińskiego, tak odstrzelono doktora Pawłowicza, tak odstrzelony zostanie Jasiakiewicz wbrew temu co sobie dzisiaj wyobraża. Można powiedzieć, że bydgoszczanie 4 lata temu nabrali się na Pawłowicza, a dostali w prezencie od PO ponownie Całbeckiego. Czy wyciągną wnioski? Czy teraz nabiorą się na Jasiakiewicza i w efekcie oddadzą ponownie władzę Całbeckiemu? Kto będzie robił za "bydgoską" marionetkę w nadchodzącej kadencji? Prawdopodobnie Zbigniew Ostrowski. Już pokazał, że nie ma dla niego znaczenia co o nim myślą i mówią koledzy z Bydgoszcz? Jak to w ogóle możliwe, że ponownie staruje z bydgoskiej PO a nie z toruńskiej listy? Ciekawe czy wyborcy zadają sobie w ogóle pytanie kto układa bydgoskie listy, skoro na jedynce wystawiany jest Zbigniew Ostrowski?  To jest normalnie szopka.

Cztaj więcej: 
Kujawsko-Pomorskie zaczęło pękać 7,5 roku temu. Giziński > Hartwich > Ostrowski.

Przed 4 laty tak się skończyło głosowanie na Pawłowicza. Toruńskie PO okazało się bezwzględne, gdy chodziło o spokojne wydawanie kilku miliardów PLN z wojewódzkiej kasy przez 4 lata:

"Dzisiaj w tej roli politycznej marionetki ma odgrywać Zbigniew Ostrowski, ale reguły gry się nie zmieniły. Ustala je udzielny książę Całbecki. Wie on dokładnie, że lepiej postawić sprawę na ostrzu noża i przeczekać medialną zadymę, żeby mieć potem przez 4 lata święty spokój. Nikt z Zarządu Województwa (czyli ścisłego grona decydującego o sposobie wydatkowania kilku miliardów PLN) nie będzie zadawał mu niewygodnych pytań przez 4 lata. I o to chodzi. Z jego punktu widzenia gra z pewnością jest warta świeczki."

Czy bydgoszczanin będzie mądry po szkodzie? Jedyna szansa na zmianę układu sił w sejmiku to porażka PO. To oczywiście nie gwarantuje uczciwego zarządzania regionem, ale zmiana przynajmniej daje na to szansę. Czy bydgoszczanie wykorzystają tą szansę? Zobaczymy. Zyczę bydgoszczanom wyborów, których nie będą żałowali.

czytaj teź:
Same konkrety, czyli dlaczego warto iść na wybory.

poniedziałek, 15 października 2018

Same konkrety, czyli dlaczego warto iść na wybory.

W ostatnich miesiącach jestem trochę wyłączony ze śledzenia wszystkich lokalnych newsów, dlatego łatwiej mi dzisiaj odciąć się od tej ulotnej perspektywy przedwyborczej, wynikającej z tego co kto akurat powiedział i kto komu mocniej dokopał. Patrzę na interesujące mnie w Bydgoszczy kwestie bardzie długofalowo i w ich kontekście zdecyduję jak głosować.

1. Bydgoszcz jest podobno miastem na wodzie. Jednak 550 metrów od mostu prowadzącego na Stary Rynek bulwary przestają być oświetlone i zadbane. Pod koniec 2016 roku biegając naszym bulwarem w samym centrum miasta, w panujących tam ciemnościach skręciłem sobie nogę. Do biegania wróciłem po 2 miesiącach przerwy. Biegam tam regularnie, bo to jest unikalne miejsce. Trasa prowadzi pod kolejnymi mostami, nie ma stania na światłach, piękna przyroda, fantastyczne widoki. Nie mogę przestać kochać tego kawałka miasta, mimo, że jest tak zaniedbany. Słyszeliśmy deklarację przebudowy bulwarów. Poza krótkim odcinkiem w okolicach mostu Uniwersyteckiego nie wyremontowano jednak ani kawałka bulwarów. To ogromne rozczarowanie. Miasto podobno stawia na kontakt z wodą i tej wody pełne są miejskie plany. Na papierze. Ale wystarczy przejść się wieczorek bulwarami 550 metrów na wschód od Starego Rynku, żeby znaleźć się w egipskich ciemnościach, a dziurawym, niebezpiecznym chodniku. Turysta chcący wieczorem zwiedzić miasto nawet nie dojdzie tym bulwarem do ładnie prezentującego się nowego, oświetlonego mostu Uniwersyteckiego, bo ze strachu zawróci. To są konkrety. Nie pasują do pięknych opowieści.
Biega tamtędy około tysiąca ludzi według logów samej aplikacji Strava.com

W centralnym odcinku tego odcinka specjalnego wieczorami panują egipskie ciemności.
Zamiast tego screen mógłbym wstawić wieczorne zdjęcie z centralnego odcinka tej trasy, zaraz za mostem koło Ronda Jagiellonów, ale była by to czarna plama. Tak dbamy o naszą wizytówkę. Brak remontów to jedna sprawa, a nie działające przez całe miesiące lampy do druga, jeszcze bardziej prozaiczna.


2. Inwestycje prowadzone w Bydgoszczy nie przystają do budżetu miasta, które w skali 8 lat (dwóch kadencji samorządowych) miało łącznie budżety przekraczające 10 miliardów złotych. Jeżeli konkretem ma być budowa miejskiej ślizgawki za kilkadziesiąt milionów złotych to widać, że miasto nie ma się czym pochwalić. Zapomniano tam nawet o wybudowaniu trybun, żeby czasami nie mógł rozwinąć się w Bydgoszczy profesjonalny hokej. Nasza rzeczywistość to obiekty bez trybun ( z Astorią też była afera z brakiem wystarczającej ilości miejsc na trybunach), mosty bez chodników, sieć tramwajowa bez awaryjnych alternatyw, dworzec z za niskimi peronami, skrzyżowania płaskie ze światłami, zamiast bezkolizyjnych węzłów znanych z lepiej zarządzanych miast. To są konkrety. Budujemy mało, bez wizji, z funkcjonalnymi wadami praktycznie każdej inwestycji. Ilość bezkolizyjnych węzłów zbudowanych w ostatnich latach jest bliska zeru. Podobne inwestycje jak te dominujące w Bydgoszczy można znaleźć w wielu miasteczkach powiatowych. Te okazałe i ambitne inwestycje funkcjonują tylko na papierze. Papier przyjmie wszystko.


3. Upadek bydgoskiego sportu. Upadek jednej z najbardziej popularnych dyscyplin sportu profesjonalnego mógłby być uznany jako przykry przypadek. Jednoczesny upadek ligowej piłki oraz ligowego żużla świadczy o tym, że bydgoski sport przeżywa spory kryzys. A te dyscypliny sportu miały być naszą wizytówką według deklaracji prezydenta z poprzednich wyborów. Jak widzę w mediach społecznościowych, fani żużla zdają sobie sprawę z tego, że obietnice prezydenta, który przez 8 lat nic konkretnego nie zrobił w sprawie przebudowy ich stadionu nie są wiele warte. Który Rafał Bruski jest prawdziwy? Ten który przez całą kadencję rozmawia i nic nie robi, czy ten Rafał Bruski, który z wyborczym  nożem na gardle łasi się do kolejnych rozczarowanych grup społecznych? Warto zadać sobie pytanie, który z prezydentów jest prawdziwy. Co realnie zrobi dla bydgoskiego sportu przez kolejne 4 lata? Najbardziej prawdopodobne jest, że zrobi dokładnie to samo co przez poprzednie lata.

4. Fotografowanie się prezydenta Rafała Bruskiego na tle bydgoskiego dworca PKP wyremontowanego za pieniądze rządowe świadczyć może co najwyżej o tym, że obecny prezydent uważa bydgoszczan za debili. Konkretem jest to, że dworzec jest jednym z ostatnich w Polsce z grona największych dworców kategorii A, które zostały wyremontowane oraz, że ma zbyt niskie perony przylegające do dworca wyspowego. Kto miał okazję korzystać i wyskakiwać z pociągu to przyzna, że takie perony nie są dla podróżnych komfortowe, obojętnie co sądzą na ten temat przepisy czy konserwatorzy zabytków. Zabytki nie muszą być niepraktyczne, co pokazano choćby podczas remontu dworca PKP w Toruniu.

5 Transport zbiorowy w Bydgoszczy jest wolny, a sieć tramwajowa podatna na zablokowanie, nie posiada dróg alternatywnych na wypadek awarii. Ciągle nie stosuje się w mieście tramwajów dwukierunkowych. W ostatnim roku doszło do trwałego zablokowania linii tramwajowej na Babiej Wsi. To jeszcze pogorszyło sprawę. Budowa torowiska tramwajowego w  ciągu ulicy Kujawskiej jest opóźniona. Cały górny taras stracił bezpośrednie skomunikowanie tramwajami z centrum miasta. W mojej ocenie taka sytuacja jest niedopuszczalna. Władze naszego miasta odrzucają konsekwentnie pomysły stworzenia super szybkiej alternatywy komunikacyjnej pomiędzy zachodnimi dzielnicami miasta a Bartodziejami i Fordonem przy wykorzystaniu istniejących linii kolejowych. Faktem jest dwukrotne odrzucenie przez grupę radnych koalicyjnych związanych z prezydentem wniosku opozycji o wykonanie studiu wykonalności Szybkiej Kolei Miejskiej dla miasta Bydgoszczy. Prezydent podobno obecnie, przed wyborami zadeklarował chęć jego wykonania. Warto zadać sobie pytanie, który z prezydentów jest prawdziwy, ten który obiecuje zmianę z wyborczym  "nożem na gardle", czy ten którego znamy z niechęci do kolei przez całą resztę dwóch 4-letnich kadencji? Prawdopodobnie to sam co przez minione 8 lat, a nie ten przystrojony w wyborczy uśmiech i wyborcze obietnice. Problemy naszego systemu transportowego zaczynają się od faktu, że decydenci z niego nie korzystają. Jeżdżą samochodami bez głębszej refleksji, że jak wszyscy pewno dnia zrobią to samo, to miasto stanie w jednym gigantycznym korku. Na razie robią wiele, żeby uprzykrzyć życie ludziom usiłującym korzystać z transportu zbiorowego.Wykorzystanie pociągów jeżdżących i tak przez miasto nie musi być drogie, wystarczy się dogadać, żeby posiadacze bydgoskich "sieciówek" mogli swobodnie wsiadać  do pociągów kiedy im to pasuje. To jest proste, w wielu miastach działają takie systemy taryfowe od lat. U nas niedasie. Kolejne 8 lat niedasię. Zawsze gdy widzę Elfa śmigającego z Bydgoszcz Wschód na Dworzec Główny w 8-9 minut, to żal mi, że bydgoszczanie nie mogą z tego swobodnie korzystać. Przecież za ich pieniądze remontowano stacje Bydgoszcz Wschód, Bielawy, Błonie, Leśną. Zawsze gdy widzę w Bydgoszczy Elfa to myślę o prezydencie Bydgoszczy, który zablokował wykorzystanie tego ultra szybkiego środka transportu przez fakt, że trzeba za to osobno płacić. W innych miastach dawno udało się zrealizować takie zintegrowane systemy. Często informacje o kolejnych miastach to oferujących wrzucałem na tego bloga czy profil SKM Bydgoszcz na Facebooku, który polubiło około 1500 osób w krótkim czasie po jego stworzeniu bez żadnej płatnej promocji. Jest sporo ludzi, którzy chcieli by tracić mniej czasu na przemieszczanie się po mieście.

6. Remonty chodników w centrum. Na nic się zdała aktywność obywatelska w przypadku chodnika przy ulicy Mazowieckiej, przy której mieszkam. W 2017 roku mieszkańcy zdecydowali, że w ramach Bydgoskiego Budżetu Obywatelskiego chcą remontu tych zapuszczonych i dziurawych chodników. Mamy już październik 2018 i nie widzę żadnej ekipy zabierającej się choćby za remont tego chodnika. Czuję się oszukany. Nikt nie namówi mnie na udział w kolejnych edycjach BBO lub ich promowanie. Ten konkurs to pewien rodzaj umowy społecznej. Miasto chce zaangażować mieszkańców, wciągnąć ich w procesy decyzyjne, ale potem zwycięskie inwestycje zobowiązuje się zrealizować. Czuję się oszukany i nie mam zamiaru brać w tej szopce udziału ponownie. Czy podobne doświadczenia mają inni bydgoszczanie? Ile jest w śródmieściu chodników w fatalnym stanie? Ile inwestycji z BBO nie zostało w ogóle ruszonych? Nie mam takiej wiedzy. Ale wiem jak potraktowano chodniki na  Mazowieckiej. Pisałem w tej sprawie do ZDMiKP i nie otrzymałem odpowiedzi. To też przykre. E-mail od zwykłego bydgoszczanina jest bez znaczenia. Dopiero gdy sprawa nabiera medialnego rozgłosu, to się wszyscy sprawą interesują. Tak działa to miasto. Nie ma problemu w mediach, to nie ma problemu w ogóle, a ludzie łamią sobie nogi w XXI wieku na bydgoskich chodnikach.



Ten chodnik miał być wyremontowany w ramach BBO 2017. Ciągle wygląda właśnie tak.



7. Obecne władze nie szanują czasu mieszkańców. Jeżeli bydgoszczanie stoją w korkach spowodowanych przebudowami, to tracą czas. Ile on jest wart? Można to policzyć. Jeżeli z powodu prowadzonych bez głowy, przeciągających się remontów lub źle zaprojektowanej sieci drogowej i transportu zbiorowego każdy z 350 tysięcy bydgoszczan straci średnio 15 minut dziennie, to razem stracimy 87,5 tysiąca godzin dziennie. Licząc 22 dni robocze stracimy łącznie 1 milion 925 tysięcy godzin w miesiącu. Ile warta jest godzina życia? Jak to zmierzyć? Najprościej licząc po stawce za którą pracownicy sprzedają swój czas pracodawcy.  Dla kogoś to może być 15 zł za godzinę , dla kogoś innego 200 zł /h albo więcej (tych jest niewielu). Przyjmijmy na roboczo średnio 20 zł za godzinę czasu bydgoszczanina.

Można zatem szacować, że przez źle zarządzaną sieć transportu zbiorowego oraz złe zarządzanie procesami remontowymi  

tracimy około 40 milionów złotych miesięcznie. 

Nikt na te straty nie zwraca większe uwagi, bo to jest strata zbiorowa. Każdy traci po kilka, kilkanaście godzin miesięcznie. Ale mi osobiście ich bardzo szkoda. Wolałbym je wykorzystać w inny sposób. Po zmianach komunikacji związanych z wprowadzeniem tramwaju do Fordonu mój czas dojazdu do pracy wydłużył się jakieś 10-15 minut w każdą stronę.  Kiedyś dojeżdżałem jednym autobusem 83, obecnie muszę jeździć z przesiadkami. Te 10-15 minut straty jest w przypadku, gdy sieć tramwajowa nie jest zablokowana. Gdy jest zablokowana to oczywiście znacznie więcej. Czy w skali 40 milionów traconych przez bydgoszczan co miesiąc nie warto byłoby wynegocjować z przykładowym właścicielem tartaku rynkowej ceny za jego grunt i wykonać inwestycję w terminie? No tak, przecież tych 40 milionów nikt nie dostrzega. Każdy stoi sobie mniej lub bardziej cierpliwie w korku, ponarzeka sobie i w końcu kiedyś przejedzie. Ja uważam, że trzeba walczyć o szybkość przemieszczania się po mieście, zwłaszcza gdy jest ono rozwlekłe w osi wschód - zachód na ponad 30 kilometrów. Ja nie widzę tej walki, a co za tym idzie nie widzę tu szacunku dla mieszkańców, którym korki uprzykrzają życie.
Tworzenie zakorkowanego miasta nie służy też jego rozwojowi z punktu widzenia gospodarki, w której przemieszcza się towary lub dojeżdża do klienta na wykonanie usługi. Walka o sprawnie działające miasto w mojej ocenie jeszcze się w Bydgoszczy nawet nie zaczęła. Na razie zmierzamy wielkimi krokami do transportowej katastrofy. Jej skutki będą coraz bardziej odczuwalne z każdym rokiem, z każdym byłym pasażerem komunikacji miejskiej, który nie wytrzyma i przesiądzie się do samochodu zajmującego kilka metrów kwadratowych miejskiej przestrzeni. Nie mogę zrozumieć jak to możliwe, że trasa Uniwersytecka nie przechodzi bezkolizyjnie pod ulicą Wojska Polskiego, dlaczego Tramwaje nie pojadą bezkolizyjnie pod Rondem Kujawskim na poziomie minus jeden, skoro nawet naturalnie ukształtowanie terenu sprzyja takim rozwiązaniom. Będziemy się męczyć z tymi bublami przez kilkadziesiąt lat wspominając czasy bydgoskiego dziadostwa panujące na początku XXI wieku, w okresie największych dotacji unijnych. Po prostu wstyd.


8. Bydgoszcz ciągle nie potrafi skutecznie przyciągać dofinansowania. W obecnym rozdaniu mieliśmy we władzach samorządowych województwa Platformę Obywatelską oraz za sterami Bydgoszczy prezydenta wywodzącego się z tej samej partii. To nie pomogło w skutecznym pozyskiwaniu środków na inwestycje. Można odnieść wrażenie, że ciągle nie wiemy kiedy o co się starać. Kiedy w Polsce powstawały wielkie muzea jak choćby zbudowane we Wrocławiu z rozmachem i pomysłem Hydropolis, czy rożne "Koperniki" Bydgoszcz nie miała czytelnego, dobrze  opracowanego pomysłu do realizacji. Młyny Rothera do dziś stoją puste. To są konkrety. Okazało się, że w obecnej perspektywie finansowej kasa w worku z takimi atrakcjami została odcięta. Tak działa UE. Trzeba czuć pismo nosem. Nie czujemy chyba ciągle tego blusa. Bydgoszcz nadal nie ma nawet czytelnego pomysłu, co chciałaby zrobić. W ciągle ósmym co do wielkości mieście w Polsce trudno znaleźć miejską inwestycję zrealizowaną z dużym rozmachem, która mogłaby być rzeczywistym powodem do dumy, która by nas wyróżniała. Z wielu rzeczy zbudowanych w Bydgoszczy przez poprzednie pokolenia możemy być dumni. Z czego będzie mogło być dumne nasze pokolenie? Ze ślizgawki bez trybun? Odnoszę wrażenie, że marnujemy czas i ciągle nie wykorzystujemy potencjału naszego miasta.

9. Sieć dróg dla rowerów nie rozwija się w Bydgoszczy tak sprawnie jak w innych miastach :



Dlaczego nasza sieć DDR jest tak słaba w porównaniu do najlepszych? Czy nie mając sieci DDR zachęcimy bydgoszczan do aktywnego trybu życia i przemieszczania się po mieście w ten ekologiczny sposób? Czy to będzie dla nich bezpieczne? Nasze miasto nie potrafi zrealizować nawet tak ważnych punktów z punktu widzenia sieci DDR jak wiadukt nad "węglówką" na Fordońskiej na Siernieczku. Trzeba tam ciągle rowery wnosić po stromych schodach, a wystarczyły by podjazdy po obu stronach. Tym sposobem jeden potencjalnie ciekawy ciąg transportowy jest przerwany przez tą barierę architektoniczną. Może ktoś powie, że wpisano to do jakiś miejskich planów. OK, ale mija kolejnych 8 lat, a problem nadal pozostaje nierozwiązany. Nie udało się  w Bydgoszcz zrealizować płynnego przejazdu dla rowerów na bulwarach przy Mostach Solidarności w okolicach Śluzy Workowej. Tam też trzeba ciągle nosić rowery po schodach. To jest za trudne dla obecnych władz. Takie proste sprawy pokazują podejście do projektowania przestrzeni publicznych miasta.


W świetle tych faktów nie zamierzam głosować na obecnego prezydenta oraz elity z nim związane i z nim współpracujące. W mojej ocenie każda zmiana stanowi szansę na lepsze czasy dla miasta. Zmiana nie gwarantuje poprawy, ale daje na nią szansę. Pozostanie przy obecnej władzy  dla mnie oznacza, że przez kolejne 4 lata Bydgoszcz nie ma szansy zmieniać się w miasto moich marzeń. Nie chcę przez kolejne 4 lata obserwować konsekwentnego powiatowienia Bydgoszczy.  


 Dlatego pójdę na wybory i zachęcam do pójścia na wybory szczególnie osoby zniechęcone do głosowania niską jakością wybieranych przez nas elit miejskich i niską jakość publicznej debaty towarzyszącej wyborom samorządowym.  Jeżeli nie widzicie siebie głosujących na jedną z dużych, znanych partii politycznych, to zachęcam was do oddania swoich głosów na mniejsze komitety. One mają nowych ludzi  którzy mogą wnieść trochę świeżości do naszego miejskiego i wojewódzkiego samorządu.

Z ramienia bydgoskiego komitetu zielonych startuje na przykład do sejmiku województwa Daniel Kaszubowski. Jego kandydatura jest mi bardzo bliska, bo od lat działa on na rzecz powstania Bydgoskiej Kolei Dojazdowej, projektu bardzo zbliżonego do bydgoskiej SKM-ki, której promowaniu poświęciłem kiedyś kawałek swojego życia. Te projekty z zasadzie najbardziej różnią się nazwą (pozdrawiam przy tej okazji Daniel). Myślę, że sam udział Daniela w wyborach i jego udział w debatach sporo wnosi do sprawy. Zyczę mu powodzenia. Informacje o nim znajdziecie bez trudu na Facebook. Wielu ludzi skazuje mniejsze komitety wyborcze z góry na porażkę. Ale istnieje ogromna liczba wyborców, którzy ciągle rezygnują z udziału w wyborach twierdząc, że i tak nic się nie zmieni. Stanowią oni prawie połowę populacji wyborców. I ciągle nie uświadamiają sobie swojej siły oraz jej nie używają. Szkoda.

Bydgoszcz może się zmienić, ale do tych zmian potrzebna jest właśnie wasza aktywność wyborcza. Jeżeli pozostaniecie bierni, to szansa na zmiany jest bliska zeru, bo partyjny elektorat jest relatywnie stabilny. Do zmian potrzebna jest większa aktywność wyborców. Podaj dalej jeżeli masz kogoś kto nie chodzi na wybory. Może go przekonasz.

niedziela, 14 października 2018

Dlaczego nie startuję w wyborach?

W nadchodzących wyborach nie będę startował w wyborach samorządowych. W kilku zdaniach chciałbym napisać dlaczego. Tą wypowiedź w szczególności adresuję osób, które 4 lata temu oddały na mnie swój głos w wyborach.

W poprzednich wyborach Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska postanowiła wystawić kandydatów na listach wyborczych we wszystkich okręgach miasta. Miałem zaszczyt stać na czele jednego z nich. Kierowała nami troska o Bydgoszcz oraz chęć stworzenia alternatywy dla systemu partyjnego, który niestety ciągle mocno trzyma się w Bydgoszczy. Nie udała nam się sztuka sforsowania 5% progu wyborczego, chociaż byliśmy blisko tej granicy. Działaliśmy w oparciu o własne, prywatne, a więc mocno ograniczone środki finansowe, kosztem pracy zawodowej i rodzin. Działaliśmy w miarę możliwości w terenie, a także w mediach społecznościowych.
Myślę, że nie osiągnęliśmy naszego celu przede wszystkim ze względu na ogromną dysproporcję możliwości finansowych pomiędzy nami a komitetami dużych sejmowych partii. Popełniliśmy również szereg błędów, które wynikały z braku w pełni profesjonalnego wsparcia kampanii, co przecież także słono kosztuje.

Niemniej jednak swoją ofertę złożyliśmy bydgoszczanom. Na miarę swoich możliwości przedstawiliśmy własną wizję Bydgoszczy. W mojej ocenie to właśnie te możliwości okazały się zbyt małe, a zasięg prowadzonej kampanii ograniczony. Wierzę w to, że ta oferta była i cały czas jest, ciekawa, jednak finansowe i organizacyjne możliwości stowarzyszenia nadal nie pozwalają skutecznie dotrzeć z tym przekazem do wyborców. Z tego względu ponowne prowadzenie kampanii wyborczej mogłoby być tylko stratą prywatnych pieniędzy i czasu.


4 lata temu nie udało się wprowadzić nam do Rady Miasta ani jednego radnego, zatem nie pozostało nic innego jak uszanować wynik wyborów. Ja rozumiem w ten sposób demokrację, że władzę  razem z odpowiedzialnością za tempo rozwoju miasta przejmują wygrani. Czasami jesteśmy świadkami sytuacji gdy rządzące ugrupowanie przejmuje i realizuje pomysły opozycji. W sprawach związanych siecią transportu zbiorowego kontaktowały się ze mną osoby związane z opozycją działającą w Radzie Miasta. Niestety próby realizacji tych postulatów nie przyniosły rezultatu.

Sprawny transport zbiorowy w Bydgoszczy nie przestał mnie obchodzić, jednak nie jestem osobą, która lubi latami walić głową w mur. Stare przysłowie mówi: "głową muru nie przebijesz". Jeżeli w przyszłej Radzie Miasta większość będą stanowiły osoby chcące zmienić podejście do organizacji transportu zbiorowego, jeżeli prezydent miasta będzie zainteresowany zmianami funkcjonowania transportu zbiorowego, to społeczna praca włożona w analizy systemu transportowego i dokumentów transportowych miasta i regionu być może zacznie mieć większy sens.

Gdy patrzę na tego bloga, to widzę że teksty, które powstawały kilka lat temu niewiele straciły na aktualności. Opisywane w nich problemy często pozostały nie ruszone od wielu lat. Najbardziej boli mnie ilość czasu bezpowrotnie traconego przez bydgoszczan na powolne przemieszczanie się po mieście. Wizyty w innych dużych miastach polski są dla mnie zawsze bardzo trudne, bo wtedy widać, że zmarnowaliśmy wiele lat ,podczas gdy inni usprawniali swoje systemy transportowe. Jest mi przykro, że w nasze miasto konsekwentnie powiatowieje. W wielu aspektach miejskiej egzystencji. Bydgoszcz potrzebuje nowych, ambitnych elit. Trudno w tej chwili przewidzieć czy w Bydgoszczy i we władzach kuj-pomu dojdzie do zmiany.

Ja oddam mój głos na zmianę.


W zasadzie powinien podziękować prezydentowi Rafałowi Bruskiemu, bo wyleczył mnie z zaangażowania w sprawy miasta.

Dlaczego wycofałem się z publikowania tekstów na tym blogu? Z kilku powodów. Najważniejszy był jeden. Po pierwsze nie było widać jakichkolwiek efektów tej pracy. Kiedyś myślałem, że w sferze publicznej debaty dyskutuje się na temat tego co jest najlepsze dla rozwoju miasta. To nie jest prawda. W mojej ocenie wiele naszych postulatów, nawet tych dobrze podpartych argumentacją nie doczekało się rzetelnej analizy. Były i są konsekwentnie ignorowane. Procesy konsultacji w mojej ocenie dalekie są w Bydgoszczy od rzetelności. Ich celem nie jest poszukiwanie najlepszych rozwiązań. Jest obowiązek to robimy konsultacje i odfajkowane. Na końcu pojawia się pytanie po co tracić czas na taką zabawę?


Słyszałem takie opinie, że przed czterema laty kampania Metropolii Bydgoskiej była za bardzo merytoryczna. Być może to prawda. Gdy patrzę na obecną kampanie, to stosunkowo mało w niej merytorycznych treści. Sporo brutalnej politycznej walki. Mało miejsca zostało na Bydgoszcz. Ci wielcy, którzy ją prowadzą podzielą między siebie mandaty. Oby ten podział przyczynił się do rozwoju miasta i wzrostu poziomu życia ludzi. Tego na końcu w dłuższej perspektywie życzą sobie mieszkańcy.

Mi jest przykro, że tak mało dyskusji o Bydgoszczy. Jestem jednak  zadowolony z faktu, że 4 lata temu poprosiliśmy bydgoszczan o głosy. Gdybyśmy nie złożyli bydgoszczanom swojej oferty to czułbym się z tym gorzej. Bydgoszczanie wybrali 4 lata temu największe partyjne komitety wyborcze, które dominowały na wyborczych bilbordach i od lat stanowią duże, przewidywalne marki na politycznym i samorządowym rynku. W innych miastach udało się przebić kilku pozapartyjnym komitetom. Być może zabrakło nam dodatkowych głupich kilkuset tysięcy złotych na w pełni profesjonalną i skuteczną, nachalną kampanię.

W efekcie poprzednich wyborów bydgoszczanie otrzymali Radę Miasta i władze województwa na miarę swoich preferencji wyborczych. Jeżeli są zadowolenie z efektów, to gratuluję. Ciągle jednak słyszę sporo narzekania na zbyt duży poziom głupoty, przekupstwa, prywaty w naszych władzach.

Chciałbym żyć w innym świecie, w którym o problemach miasta rozmawia się w inny sposób. Chyba nie pasuję do tego naszego świata.

Czy Bydgoszcz dobrze wykorzystała ostatnie 4 lata? W mojej ocenie słabo. Mam nadzieję w tym tygodniu napisać dlaczego tak uważam. Same konkrety.

 No i tekst już jest
Same konkrety, czyli dlaczego warto iść na wybory.