sobota, 30 maja 2015

Apel o powołanie nowego podmiotu dla realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy

Otrzymałem drogą mailową do wiadomości apel do bydgoskiej Rady Miasta o powołanie nowego podmiotu do realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej. Autorem apelu jest pan Adam Fularz, specjalista w zakresie systemów transportu zbiorowego od lat zainteresowany stanem bydgoskiego systemu transportu kolejowego. Apel publikuję w całości ze względu na bardzo bogate uzasadnienie.

Apel do radnych miasta Bydgoszcz


Główny środek transportu aglomeracji zachodnioeuropejskich- w tym mieście nie działa. Chcąc to opisać, natrafiam na bezczynność władz miejskich, do których należy zarządzanie siecią transportową aglomeracji i wg ustaw prawnych- jest to właściwość władz miasta, łącznie z siecią miejskiej kolei aglomeracyjnej. Apeluję do Państwa o powołanie lokalnego przewoźnika kolejowego w formie spółki z o.,o. lub S.A. w posiadaniu 100 % władz samorządowych, wzorem na przykład spółki Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. w Warszawie. Spółka ta działa na rynku już ponad 10 lat i zbudowała przez lata podstawową sieć połączeń SKM.

To samo jest możliwe w Państwa mieście. Należy powołać taką spółkę, umożliwić jej pozyskanie środków na zakup taboru lub otrzymanie taboru będącego na stanie władz województwa. Wszystko to już zdarzyło się podczas tworzenia tzw. samorządowych spółek przewozowych.

Miejskie i podmiejskie przewozy kolejowe w Polsce to rynek na którym sprawdza się idea spółek tworzonych przez samorządy- realizują one swoje cele nierzadko znacznie lepiej niż duża ogólnopolska firma komunalna- Przewozy Regionalne. Po przejęciu niewielkich linii nierzadko, dzięki lepszej jakościowo obsłudze, przewozy wzrosły do nieznanych wcześniej rozmiarów. Kolej stała się rodzajem naziemnego pre-metra.




grafika: Adam Fularz





Wszystko to stało się możliwe po zmianach przewoźników. Zapomniane linie ożyły dzięki lepszej ofercie. Możliwe jest też rozpisanie przetargów na obsługę poszczególnych linii. Władze samorządowe mogłyby się choć przekonać, ile kosztuje uruchomienie danego systemu komunikacyjnego. 
Często okazuje się że nie wszystkie linie muszą być zelektryfikowane, by być pełnoprawną koleją miejską. W Gdańsku na ukończeniu jest budowa spalinowego systemu kolei miejskiej o nazwie Pomorska Kolej Aglomeracyjna. Nie zawsze kolej spalinowa w relacji wewnątrzmiejskej jest gorsza od elektrycznej, a zwłaszcza- nie zawsze jest droższa- często jest to opcja dużo tańsza w realizacji. Niskie koszty realizacji pomysłów są także istotne. Także kolej spalinowa może się dobrze sprawdzić jako rodzaj naziemnego pre-metra. 
Zachęcam i apeluję o powołanie miejskiego, lokalnego przewoźnika kolejowego, który przeprowadzi stosowne inwestycje w budowę sieci nowych przystanków lub skoordynuje te wysiłki. Kolej miejska może powstać także w wersji częściowo spalinowej- lub - w całości spalinowej, nawet jeśli tylko niewielkie odcinki sieci nie są zelektryfikowane. Liczy się także tempo realizacji inwestycji. 
Kolej miejska pozwala przejąc nawet do 40 % i 50 % ruchu miejskiego, jak w niektórych miastach i aglomeracjach świata. W Polsce kolej pasażerska niemalże nie istnieje, często cudem tylko ocalały nieużywane od lat, porzucone torowiska. Często- nadal możliwa jest ich odbudowa, tak samo jak w Gdańsku, gdzie kolej miejską po prostu odbudowano od zera. 
Takie inwestycje są często konieczne, ale pokazują że koleje można- nadal odbudować. Podejmijmy ten wysiłek chociażby z okazji rocznicy 170 lat uruchomienia w Polsce kolei pasażerskiej. Po 170 latach system kolejowy w niemalże niczym nie przypomina systemów kolejowych Europy Zachodniej. Nie służy niemalże pasażerom, poza relacjami regionalnymi nie odgrywa niemal żadnej roli w przewozach miejskich, mimo że na zachodnie Europy powstały setki systemów kolei miejskich w aglomeracjach, oferujących przewozy nierzadko z częstotliwościami co kilka minut.    
Ta erupcja systemów premetra nie byłaby możliwa bez wielości przewoźników, mnogości nowych spółek na rynku przewozowym.

W Berlinie kolej miejska S-bahn przewozi rocznie 414 mln pasażerów (por. informacja prasowa [1]). Najważniejsza część systemu transportu publicznego miasta - nie działa. W Polsce kolej pasażerska praktycznie zupełnie zanikła, niemal nie funkcjonuje, przewozi mniej pasażerów- w całości- niż system podmiejski jednego tylko Berlina, mimo że:

- dworzec  jest usytuowany blisko centrum miasta

- istnieje sieć przystanków korzystnie obejmująca dużą część samego miasta jak i aglomeracji

- w przeszłości przewozy podmiejskie w Polsce prowadzono nawet z 20-minutową częstotliwością

Przyczyną dla której kolej miejska w Polsce nie funkcjonuje, jest tylko i wyłącznie- polityka władz miasta- władz, co należy podkreślić-  wrogich transportowi publicznemu, który ewidentnie nie działa, czego świetnym przykładem jest los kolei miejskiej. Spośród większych miast Polski, w tym mieście ma się ofertę przewozową nieobsługującą potoków pasażerskich na terenie miasta. W Krakowie, Warszawie, Gdańsku te problemy rozwiązano, tworząc wyspecjalizowanych przewoźników skoncentrowanych na obsłudze ruchu stricte miejskiego i podmiejskiego.

Apeluję do Radnych Miasta o powołanie Kolei Miejskiej, wbrew ewentualnej - zapewne krytycznej (jak sądzę) opinii części polityków. Zachęcam po podjęcia wysiłków mających na celu uruchomienie konkurencyjnego projektu: Kolei Miejskiej.

Kolej miejska w Warszawie funkcjonuje nie dlatego, że władze województwa uruchomiły projekt Kolei Mazowieckich. Powstała prze 10 laty jako osobna spółka będąca własnością władz miasta. Trójmiejska kolej SKM powstała także jako osobna, wydzielona spółka, realizując połączenia prawie tylko w obszarze ścisłej aglomeracji.

Kolej regionalna powinna pozostać osobnym przewoźnikiem na rynku, zaś władze miasta powinny powołać kolejnego przewoźnika, Kolej Miejską, po to by móc uruchomić kolej SKM wzorowaną na berlińskim systemie kolei miejskiej. 

Przewozy Regionalne- ta komunalna spółka obsługuje ruch regionalny. Nawet nazwa tego przewoźnika nie sugeruje, że przewoźnik ma coś wspólnego z aglomeracją, podczas gdy świadczone przez ten podmiot usługi mają raczej marginalny charakter w całości systemu transportowego aglomeracji i być może dotyczą zaledwie promili całości ruchu. Można tak wnioskować ze statystyk przewiezionych pasażerów.

Aby kolej miejska zafunkcjonowała, pociągi powinny kursować co 10- 20 minut, ze stałymi częstotliwościami. Aby tego dokonać, władze miasta powinny czerpać wzór z Warszawy lub Trójmiasta, gdzie działają wyspecjalizowani przewoźnicy oferujący usługi przewozowe z wysokimi częstotliwościami, a rozkład ma charakter cykliczny.

Zachęcam do powołania nowego podmiotu gospodarczego, nowego przewoźnika, który realizowałby przewozy o charakterze SKM na terenie miasta oraz być może- w relacjach do miast satelickich.

Apeluję o rozróżnienie między koleją regionalną a szybką koleją miejską- z czym w chwili obecnej projekt spółki "przewozy Regionalne" nie ma niemal nic wspólnego. Polityka władz miasta zorientowana na rozwój transportu miejskiego w mojej ocenie powinna dawać pierwszeństwo kolei typu SKM, która przecież możliwa jest w mieście.

Na kolei miejskiej powinno zależeć władzom miasta, ale w chwili obecnej- w żadnym stopniu to nie ma miejsca. Władze miasta są wrogie tej formie transportu, czego najlepszym dowodem jest stan oferty przewozowej na terenie miasta, zdecydowanie gorszy w skali kraju spośród miast tej wielkości. Jako media oceniamy fakty, takie jak aktualny stan połączeń.

Potrzeba kolejnych apeli, aż do skutku.


W mediach lokalnych podnoszą się głosy, że istnieje coraz większa obawa, że kolejnej perspektywy unijnej Aglomeracja Bydgoska nie wykorzysta na zbudowanie sprawnego systemu transportu zbiorowego. Kilka miesięcy temu Rada Miasta Bydgoszczy głosami radnych PO i SLD odrzuciła propozycję przygotowania studium dla SKM-ki mającego wskazać optymalne scenariusze wykorzystania istniejących na terenie aglomeracji  linii kolejowych. Radni, którzy odrzucili ten projekt wzięli na siebie odpowiedzialność za obecną stagnację. Bydgoszcz potrzebuje dobrego projektu rozwoju systemu transportowego i cały czas go nie posiada. Nie posiada również żadnej pospiesznej linii transportu zbiorowego, łączącej wschodnie i zachodnie dzielnice miasta. Nie jest w stanie również zrealizować takich linii bez użycia przewozów kolejowych. Mimo to władze miasta odrzucają projekt Szybkiej Kolei Miejskiej i udają, że nie widzą problemów mieszkańców zmuszonych do przemieszczania się wzdłuż osi Wschód - Zachód miasta.

poniedziałek, 25 maja 2015

Prezydent elekt Andrzej Duda wygrał tam gdzie ludziom żyje się najgorzej.

Po ogłoszeniu wyników wyborów prezydenckich przeczytać można wiele analiz. Są środowiska, w których zmiana władzy budzi strach. Inni są obojętni. Przecież znowu prawie połowa uprawnionych nie poszła do urn wyborczych. Wielu komentatorów z wyniku wyborów prezydenckich wysnuwa prognozy na wyborczą jesień.

Dla mnie przekaz jest bardzo prosty. Patrząc na mapę poparcia obu kandydatów w poszczególnych powiatach kuj-pomu trudno oprzeć się wrażeniu, że gdzieś się już to widziało.

wybory prezydenckie 2015, II tura, czerwony - wygrana B. Komorowski, fiolet - wygrana A. Duda


Ci z państwa, którzy interesują się regionalną sceną polityczno-samorządową widzą, że odzwierciedla ona w miarę dokładnie podział na obszary bogatsze, z mniejszym bezrobociem, z mniejszymi problemami społecznymi oraz obszary największej biedy, bezrobocia, zarobkowej emigracji.



Na liście powiatów, w których wygrał kandydat PIS-u są takie powiaty jak:
-lipnowski, z bezrobociem 26,1 %;
-włocławski, bezrobocie 25,4 %;
-rypiński , bezrobocie 18,2 %;
-golubsko-dobrzyński - 20,5%;
-radziejowski - 23,2 %.

Andrzej Duda wygrał także w powiecie brodnickim, który ma relatywnie niskie bezrobocie (jak na nasz region, bo 13,8%. W tym przypadku zadecydowała być może arogancja sztabu Bronisława Komorowskiego, który wysłał podobno do Brodnicy pusty "Bronkobus". Andrzej Duda stawił się natomiast w Brodnicy osobiście. Pomijając Brodnicę wyraźnie widać, że kontynuacji prezydentury Komorowskiego chcieli generalnie mieszkańcy dużych miast. To w nich żyje się wyraźnie łatwiej, bezrobocie jest niższe. To właśnie brak elementarnych podstaw egzystencji, brak stabilizacji wpływa na wybory ludzi. Zawiłe polityczne analizy nie są tu prawdopodobnie wcale potrzebne.

Bogatsze miasta regionu opowiedziały się za stabilizacją. 61,04% bydgoskich wyborców oddało głos na obecnego prezydenta. Dobrze prosperujący powiat bydgoski tak samo. W bogatym Osielsku aż 67,82 % głosujących wyborców oddało głos na prezydenta Komorowskiego.

Z jednej strony to pozytywna informacja, że większa część aktywnych (wyborczo) bydgoszczan jest przynajmniej na tyle zadowolona ze swojego życia, że zagłosowała na status quo. Z drugiej strony większość rodaków opowiedziała się za zmianą.

Regiony integruje się poprzez dobry system transportu zbiorowego.


W takich momentach warto zadać sobie pytanie czy jest jakiś sposób by zmniejszyć tak ogromne różnice rozwojowe między powiatami regionu. Są regiony, w których tą rolę odgrywa dobry system transportu zbiorowego, który pozwala ludziom na wygodne i relatywnie tanie dojeżdżanie do pracy do większego ośrodka. Szybkie i tanie podróże na większe odległości jest w stanie zapewnić tylko kolej. Niestety w naszym regionie ten środek transportu nie cieszy się zbyt dużym zainteresowaniem władz. Brak dobrych ofert, mało nowoczesnego taboru, brak jednego biletu na podróż koleją i transportem miejskim. Nawet na linii kolejowej między Inowrocławiem a Bydgoszczą, która po rewitalizacji umożliwia podróże z prędkością 140 km/h brak dobrej oferty. By umożliwić ludziom pracę w odległym mieście trzeba stworzyć system transportu zbiorowego. Dojazdy indywidualne są drogie. Równie drogi nie wystarczą. Tylko sprawny system transportu zbiorowego zwiększa przepływy na regionalnym rynku pracy, bo człowieka szukającego pracy nie stać zazwyczaj na dojazdy autem.
Władze regionu zainteresowane są jednak głównie przewozami na linii Bydgoszcz - Toruń, czyli między dwoma stolicami regionu, w których bezrobocie jest najmniejsze. Te przewozy nie są jednak w stanie poprawić dostępności do obu stolic regionu dla mieszkańców pozostałych powiatów. Brak dobrego systemu transportu zbiorowego powoduje, że obie stolice regionu nie są w stanie optymalnie oddziaływać na rynek pracy regionu. Niedługo ta izolacja może stać się dla nich samych problemem. Już teraz bezrobocie w Bydgoszczy wynosi zaledwie 7,3%. W niektórych branżach brak pracowników już teraz daje o sobie znać.

Integracja transportu . Słowo powtarzane od lat. I od lat ignorowane w kuj-pomie.


Czy do jesiennych wyborów zmienić się może wyraźnie liczba ludzi niezadowolonych, bezrobotnych, czujących potrzebę zmian? Moim zdaniem nie zmieni się znacząco w skali całego regionu. Biedne powiaty, bez rozwiniętego przemysłu nie staną się z dnia na dzień bogate. Jednak praktycznie bez wielkich inwestycji można wprowadzić zintegrowane oferty biletowe, poprawiające integrację regionu i ułatwiające dostęp do stolic regionu mieszkańcom wszystkich powiatów. Szkoda, że tak relatywnie proste recepty z uporem maniaka odrzucają władze naszego regionu.

Sieć linii kolejowych kuj-pomu pozostaje w 2015 roku bardzo słabo wykorzystana. Brakuje ofert przejazdów na jeden bilet


Na jesiennym wyniku wyborczym w kuj-pomie w dużym stopniu zaważy niskie lub wysokie poparcie PO w największym mieście regionu. Czy jesienią przetargi na S5 będą już rozstrzygnięte a umowy z wykonawcami podpisane? Czy regionalne władze kuj-pomu zadbają o taki dostęp do środków unijnych, który odebrany zostanie przez wyborców z poszczególnych powiatów jako uczciwy? Czy narzucony Bydgoszczy siłą ZIT zaowocuje jakimiś mądrymi, rozwojowymi inwestycjami czy kojarzyć się będzie jesienią nadal jedynie z zamieszaniem i politycznymi przepychankami. Te czynniki z pewnością mogą mieć wpływ na wynik jesiennych wyborów w Bydgoszczy . Ludzie coraz częściej potrafią ocenić konkretne fakty. Coraz mniej podatni są billboardową, wirtualną rzeczywistość.