Rażąco niski udział inwestycji kolejowych w RPO kuj-pomu.

Lokalne media w naszym regionie żyją tematem fiaska Kontraktu Terytorialnego Kuj-Pomu. Podnoszone są przeróżne polityczne wątki, jednak mało kto zwraca uwagę na fakt, że projekt RPO naszego regionu rażąco narusza proporcje między inwestycjami kolejowymi i drogowymi zapisane w Umowie Partnerstwa (40% : 60%).

Według analizy przeprowadzonej przez Centrum Zrównoważonego Transportu z Warszawy te proporcje dla naszego regionu wynoszą zaledwie 14%:86%.

CZT przy poparciu 19 samorządów oraz organizacji społecznych, w tym Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska, wystosowało pismo do Komisarza ds. polityki regionalnej, pana Johannesa Hahna, z informacją o tym w jaki sposób polityka zrównoważonego rozwoju realizowana jest ( a zasadzie nie jest) w poszczególnych regionach. Kujawsko-Pomorskie należy do najgorszych w zakresie alokacji środków przeznaczonych na infrastrukturę kolejową.

Pełne stanowisko w sprawie kuj-pomu wraz z załączonymi przez poszczególne organizacje stanowiskami poparcia można pobrać tutaj.

Możemy tam przeczytać:
"Na podstawie kodów interwencji określono wielkość środków jakie przeznaczono w RPO na projekty kolejowe oraz na projekty drogowe. Podstawą analizy był projekt Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2014-20 w wersji 4.0 złożonej do zatwierdzenia przez Komisję Europejską. Wielkości te (w kwotach wkładu Unii Europejskiej) wyglądają następująco:
- 27,4 mln euro – kolej;
- 161,8 mln euro – drogi;
Należy stwierdzić, że podział środków między projekty kolejowe i drogowe jest rażąco niski dla kolei. W umowie partnerstwa na lata 2014-20 zapisano, że we wszystkich programach łącznie na kolej zostanie przeznaczonych 10,2 mld euro, a na drogi 15 mld euro (w kwotach wkładu UE). Daje to stosunek 40:60. Tymczasem w przypadku województwa kujawsko-pomorskiego jest to stosunek
14:86."

CZT apeluje też o konkretne zapisy definiujące poziom zakupów nowoczesnego taboru elektrycznego i spalinowego dla kuj-pomu.


Pismo przewodnie do Komisji Europejskiej pobrać można tutaj lub zapoznać się z jego polskojęzyczną wersją na portalu czt.org.pl



Żeby doprowadzić w ogóle do powstania tak dziwnych dokumentów jak Kontrakt Terytorialny dla kuj-pomu władze naszego województwa zatrudniają naukowców, którzy usiłują udowadniać, że jeżdżenie koleją nie jest opłacalne. Temu celowi miał służyć Plan Transportowy kuj-pomu, który został w procesie konsultacji oprotestowany przez nasze Stowarzyszenie w sierpniu 2014 roku. Poniżej załączam przykład pana dr. inż Jacka Chmielewskiego, jednego z twórców Planu Transportowego dla regionu, który na antenie TVB usiłował uzasadniać takie właśnie traktowanie kolei, jakie oprotestowało wiele organizacji z regionu , a obecnie CZT z Warszawy:

W świetle problemów z podpisaniem umowy Kontraktu Terytorialnego warto ponownie zastanowić się nad tym, do czego może doprowadzić prowadzona przez władze naszego regionu degradacja roli przewozów kolejowych i realizacja polityki sprzecznej z polityką UE.

W procesie konsultacji Planu Transportowego wnioskowaliśmy o przyspieszenie prac nad stworzeniem systemu jednego biletu na przewozy kolejowe i komunikację miejską w regionie. Udało się takie zapisy w Planie Transportowym zawrzeć. To niewątpliwie ważny zapis, bo otwiera drogę do działania nowym władzom regionu, które rzeczywiście będą chciały to wdrożyć.
Ciągle jednak władze regionu unikają tak oczywistych inwestycji jak rewitalizacja linii do Szubina i Kcyni, przedłużenia połączeń z Nakła do Fordonu w celu poprawy  dostępu do Fordonu mieszkańcom zachodniej części Bydgoszczy i aglomeracji. Jakiekolwiek inwestycje kolejowe, zwłaszcza w zachodniej części regionu są przez urząd marszałkowski kwestionowane.

Jednocześnie mamy do czynienia  z klęską urodzaju na linii 356 w Wielkopolsce na odcinku wielkopolskim. Linia ta została zrewitalizowana, pojawił się jeden bilet na pociąg i komunikację miejską w Poznaniu i oferta przyjęta została przez pasażerów z tak dużym uznaniem, że trzeba teraz kupić bardziej pojemny tabor lub inwestować w zwiększenie przepustowości tej linii. Zasadność rewitalizacji tej samej linii na odcinku kujawsko-pomorskim kwestionują ciągle nasi urzędnicy, którzy faktycznie nie potrafią stworzyć dobrej oferty na jednym bilecie nawet tam, gdzie kolej jeszcze jeździ. Jako przykład może posłużyć linia z Bydgoszczy do Chełmży. Została ona zrewitalizowana, ale nie zadbano o jeden bilet, nie zadbano o wygodne węzły przesiadkowe i dogodną siatkę połączeń. Efekt jest taki, że oferta nie cieszy się wielkim zainteresowaniem, a mieszkańcy jeżdżą głównie samochodami do Bydgoszczy, przyczyniając się do powstawania korków. O efektach rewitalizacji linii 356 na terenie Wielkopolski można szerzej przeczytać tutaj.


"Klęska urodzaju
Sytuacja, w której problem dla przewoźnika stanowi nadmiar popytu, a nie jego brak, może sprawiać wrażenie abstrakcyjnej. Liczby jednak nie kłamią: jak informowaliśmy przed miesiącem, po rewitalizacji trasy Poznań Wschód - Wągrowiec liczba klientów kolei w ciągu trzech lat wzrosła o ponad połowę. Dotychczasowa podaż miejsc w pociągach przestała więc wystarczać. Jak poinformował na początku spotkania członek zarządu Kolei Wielkopolskich Marek Nitkowski, w październiku liczba przewożonych dziennie na linii podróżnych przekroczyła 4 tysiące. Według przeprowadzonych badań, dla 69% z nich pociąg jest codziennym środkiem dojazdu do pracy lub szkoły."

Z pewnością lepsze czasy nadejdą również dla kolei w naszym województwie, jednak kiedy to się stanie, zależy w dużej mierze od wyników wyborów w całym regionie. Jeżeli u nowych władz nie pojawią się realne chęci rozwijania oferty kolejowych przewozów, to trudno się spodziewać, że mieszkańcy i organizację społeczne będą w stanie ich do tego zmusić. Być może dopiero Unia Europejska lub rosnące korki doprowadzą dopiero do weryfikacji błędnych założeń transportowych obowiązujących w tym regionie. Doświadczenie innych aglomeracji uczy jednak, że lepiej, łatwiej i taniej zapobiegać uzależnianiu ludzi od samochodów, niż podejmować rozpaczliwe działania gdy są już one o wiele lat spóźnione. Taka polityka transportowa władz regionu odbija się niestety w dużej mierze na Bydgoszczy, która z racji tego, że jest celem największej ilości codzienny podroży spośród wszystkich miast regionu, jest też najbardziej narażona na powstawanie korków.


Ale problem braku dobrej oferty transportowej dotyka cały region. Dlatego warto o tych problemach rozmawiać z samorządowcami i mieszkańcami całego regionu. Być może to przyspieszy zmianę polityki transportowej kuj-pomu. Trudno zrozumieć dlaczego do tej pory rządząca Bydgoszczą platforma Obywatelska nie podnosi tych problemów podczas debaty o systemie transportowym miasta, aglomeracji, czy kuj-pomu.

Jak wyliczyło CZT, o czym można przeczytać tutaj,  nasz region z naszych podatków przepłaca w corocznych dotacjach na transport około 35 milionów ze względu na dublowanie się połączeń kolejowych i autobusowych. A do tej pory żadne środowiska lokalnego samorządu nie podjęty nawet próby przeanalizowania w jakim zakresie te zarzuty mogą być zasadne. Nawet teraz, w czasie wyborów do sejmiku województwa nikt nie pokusił się o rzetelną analizę ilości marnotrawionych w ten sposób środków. Przynajmniej nic mi nie wiadomo o takiej próbie. Wszyscy mówią, że musimy się lepiej rozwijać, ale źle zarządzany region, w którym marnowane są ogromne pieniądze musi niestety odstawać od tych dobrze zarządzanych. Nie ma tu żadnego przypadku. Jeżeli wydajemy pieniądze głupio, to nie starcza ich na inwestycje mogące pobudzić rozwój gospodarczy.

Podobne kontrowersje wzbudził Plan Transportowy Bydgoszczy, przygotowany również przez zespół tego samego prof. Szczuraszka z UTP, który przygotował Plan Transportowy kuj-pomu . Wzburzenie stowarzyszeń i mieszkańców, którym np. proponowano zlikwidować linię tramwajową na Wilczak, ratusz próbował uciszyć obietnicą dalszej, publicznej debaty nad Planem. Debata miała się odbyć z udziałem zainteresowanych podmiotów ze strony społecznej oraz twórców dokumentu. Minęło wiele miesięcy, ale do takiej debaty nie doszło. Ale to już jest temat sposobu traktowania partycypacji społecznej mieszkańców przez obecne władze miasta. Do tego tematu również niedługo zapewne wrócę.