piątek, 6 lutego 2015

10 tys PLN dziennie na SKM-kę

W kilku poprzednich tekstach starałem się przekazać korzyści z uruchomienia Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy, jakie odniosą pasażerowie dzięki szybszemu i wygodniejszemu jeżdżeniu pociągami. Koncentrowałem się w nich głównie na skróceniu czasu podróży.
Przeciwnicy uruchomienia Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy lubią podkreślać duże koszty jakich rzekomo miałoby wymagać utrzymania siatki połączeń kolejowych. Przyjrzyjmy się zatem bliżej finansom.


Wariant: Nakło - Bydgoszcz Główna


Istniejące połączenie kolejowe z Nakła do Bydgoszczy Głównej ma długość 26,829 km.
Koszty związane z  dostępem do linii to łącznie około 139,61 PLN (dla składu o masie powyżej 120 Ton).
Koszty związane z korzystaniem ze stacji i przystanków na tej trasie to wg cennika 17,78 PLN.
Łącznie za realizację jednego kursu opłaty dla PLK wynoszą około 157,40 PLN.
Cena za kilometr płacona do PLK to zatem ~5,87 PLN/km.


Wariant: Nakło - Fordon


Jeżeli chcielibyśmy przeanalizować koszty przedłużenia kursów z Nakła do Fordonu, to długość kursów wzrośnie o 10,801 km, czyli o 48% i będzie wynosiła 39,63 km.
Koszty związane z dostępem do linii kolejowej i przystanków nie rosną już jednak liniowo, bo stawki za korzystanie z tych linii są niższe. Każdy kilometr linii nr 18 między Czyżkówkiem a Nakłem, to 5,42 PLN/km podczas gdy fordoński odcinek linii 209 pomiędzy Bydgoszcz Wschód a Bydgoszcz Fordon oraz odcinek linii 18 pomiędzy Bydgoszcz Wschód i Bydgoszcz Główna to stawka 4,08 PLN/km. Zatem prawie o 24% taniej.
Dzięki temu koszty związane z dostępem do linii wzrosną o 52,23 PLN, do kwoty 191,84 PLN czyli tylko o 37%, przy wydłużeniu trasy 48%.
Po uwzględnieniu wzrostu kosztów za korzystanie z dodatkowych przystanków o 10,86 PLN łączne koszty ponoszone do PLK wzrosną o 63,08 PLN czyli o 40%.
Cena za kilometr płacona do PLK spadnie zatem do 5,56 PLN/km, czyli spadnie o 5,2%

Zatem jednostkowa cena spadnie i to w dodatku przy jednoczesnym  podwojeniu liczby obsługiwanych przystanków i trzykrotnym wzroście liczby przystanków na terenie Bydgoszczy. 

Zdjęcie: Bydgoska Galeria Kolejowa; ATR220-006 wyjeżdża w kierunku Ostromecka

Przedłużamy kursy do Fordonu - spadają koszty jednostkowe, rośnie liczba obsługiwanych celów podróży.


Rzeczywiste koszty jednostkowe ponoszone przez przewoźnika spadną jeszcze bardziej ze względu na możliwość stworzenia dłuższych dobowych obiegów, zatem lepsze wykorzystanie taboru i niższe koszty jednostkowe pracy maszynistów. Dłuższe kursy są po prostu tańsze niż krótkie.
Nie wspominałem tu jeszcze o pracy maszynisty. Jeżeli wykona on 200km dziennie i koszt jego pracy dla pracodawcy przyjmiemy na poziomie 200 PLN, to doliczmy za pracę maszynisty 1PLN/km. Jeżeli wykona 300 km to jednostkowy koszt jego pracy spadnie do 0,66 PLN/km. Dłuższe obiegi pozwalają właśnie na lepsze wykorzystanie pracy maszynistów i taboru.
Polecam raport CZT. pokazujący wykorzystanie taboru w regionach.

Także w tym kontekście warto widzieć potencjał bydgoskiej SKM-ki. Ale nie wnikając już nawet w korzyści wynikające z lepszej amortyzacji taboru i niższych kosztów pracy maszynistów przyjmijmy, że przedłużenie kursów z Nakła do Fordonu to 40% wzrost kosztów przy podwojeniu liczby przystanków.
Z punktu widzenia pasażerów z Nakła wzrost dostępności celów podróży w Bydgoszczy jest jeszcze większy. Obecnie mogą oni wysiadać na Osowej Górze, Bydgoszcz Zachód i Bydgoszcz Główna (3 przystanki). Po wydłużeniu trasy kursów do Fordonu zyskaliby oni możliwość wysiadania na 6 dodatkowych stacjach i łącznie mieli by ich do dyspozycji na terenie Bydgoszczy 9. Wzrost możliwości wyboru miejsca wysiadania z pociągu jest więc z ich punktu widzenia trzykrotny.

Co ważne pasażerowie jadący z kierunku Nakła zyskaliby bezpośredni dostęp do bardzo ważnego węzła przesiadkowego na tramwaj do Fordonu, bezpośredni dostęp do ważnego przystanku na Wiślanej (Auchan, Ikea, iQor, Lucent, Decathlon, Leroy Merlin, Bydgosta) oraz bezpośredni dostęp do obiektów Uniwersytetu Technologiczno Przyrodniczego. Węzeł na Leśnym, to dostęp do SKM-ki dla całej gminy Osielsko (linie podmiejskie 93 i 94) i północnej części Osiedla Leśnego (także przesiadki na autobusy 52,65,68), a przystanek Bydgoszcz Bielawy to dostęp do SKM-ki dla północnej części Bartodziejów (pętla przesiadkowa na autobusy 55,64 i 71).
Co ważne, ten bezpośredni dostęp do celów podróży usytuowanych w Fordonie umożliwiłby pokonanie trasy bez stania w korkach, zatem w szczycie szybciej niż samochodem osobowym. Czy tak skonstruowana oferta mogłaby przyciągnąć wspomniane 40% pasażerów więcej? Są podstawy do założenia, że tak.
O potencjale poszczególnych węzłów przesiadkowych pisałem szerzej tutaj.

Obecnie trasą Nakło - Bydgoszcz podróżuje regularnie koleją około 1300 pasażerów.

Dobowe natężenia potoków - kolej 2013, źródło Studium Transportowe kuj-pomu
 Jeżeli zakładamy, że przedłużenie kursów z Nakła do Fordonu to wzrost kosztów o ok 40%, to przy założeniu, że utrzymujemy taką samą cenę na podróż z Nakła do Fordonu jak z Nakła do Bydgoszczy Głównej powinniśmy oczekiwać, że potok pasażerów z Nakła wzrośnie również o około 40%, zatem że zwiększy się o około 520 osób.

 Wiemy, że tą trasą dojeżdża z Nakła do Bydgoszczy autobusami regularnie ponad tysiąc osób. Część z nich z pewnością wybierze kolej, jeżeli szybko dotrze nią do Fordonu z pominięciem korków, w których stoją autobusy.

Dobowe natężenia potoków - autobusy 2013, źródło Studium Transportowe kuj-pomu
 Wiemy również, że z kierunku Nakła dojeżdża regularnie samochodami kolejne kilka tysięcy osób. Nie znamy niestety ich dokładnych celów podróży, nie wiemy nawet jaka część ruchu pojazdów na DK10 między Nakłem a Osową Górą to ruch lokalny, a jaką stanowi tranzyt. Niewątpliwie jest to jednak kilka tysięcy osób. Część z nich zmierza do Fordonu.



oficjalne pomiary ruchu pojazdów z 2010 roku,  SDR2010

Czy można zatem zakładać, że istnieje potencjał dla lepszego wykorzystania linii kolejowych? Czy dobra oferta przewozów jest w stanie przyciągnąć 520 dodatkowych pasażerów z kierunku Nakła do korzystania z pociągów? Nie mam co do tego faktu najmniejszych wątpliwość, zwłaszcza że trasy dolotowe w zachodniej części miasta oraz miejskie arterie łączące zachodnią cześć aglomeracji z centrum Bydgoszczy są najbardziej zakorkowane.

Proszę zwrócić uwagę, że w tej analizie nie poruszyliśmy jeszcze wcale kwestii wykorzystania pociągów relacji Nakło - Fordon przez samych Bydgoszczan, a przecież analizy prowadzone w studium wykonalności SKM-ki zakładały, że w najgorszym wariancie będzie to ponad 5 tysięcy osób. Przewiezienie takiej ilości pasażerów wymagałoby oczywiście stworzenie zupełnie nowej siatki połączeń, a zatem przeanalizowanie całego przedsięwzięcia od nowa. Nie ulega jednak wątpliwości, że istnieje potencjał dla takiego rozwiązania. Nie przez przypadek kolej najbardziej dynamicznie rozwija swoją ofertę właśnie w segmencie przewozów aglomeracyjnych.

To pozwala na sformułowanie wniosku, że udostępnienie pociągów bydgoszczanom (wspólny bilet) spowoduje dodatkowy wzrost rentowności tych połączeń lub pozwoli na znaczną poprawę siatki połączeń między Nakłem a Fordonem w sytuacji wzrastającego zainteresowania tak skonstruowaną ofertą.Warto zatem zlecić przygotowanie nowych badań i studium wykonalności, które wskażą aktualne koszty rewitalizacji przystanków, optymalny scenariusz rozwoju bydgoskiej SKM-ki Nakło - Fordon i inicjalną siatkę połączeń.
Pamiętajmy, że przyciągnięcie kolejnych pasażerów do oferty kolei to mniejsze korki bez konieczności kosztownej rozbudowy kolejnych elementów układu drogowego.

Dofinansowanie samorządu województwa.


Obecnie samorząd województwa dofinansowuje przewozy kolejowe na linii Nakło - Bydgoszcz Główna kwotą 11,82 zł/pociągokilometr. Taka cena została ustalona w wyniku przetargu. Dofinansowanie przewozów kolejowych staje się z roku na rok coraz większym obciążeniem dla budżetu województwa. Warto więc szukać sposobów na uatrakcyjnienie oferty, zwłaszcza na terenach charakteryzujących się dużym ruchem aglomeracyjnym. Takie działania w efekcie końcowym przełożą się na zmniejszenie poziomu koniecznego dofinansowania.

Tak wysokie kwoty dofinansowania przewozów kolejowych wynikają między innymi z niskiej atrakcyjności tej oferty dla pasażera. Mając linię kolejową docierającą aż do Fordonu zatrzymujemy pociągi na stacji Bydgoszcz Główna. Nie oferujemy pasażerom z Nakła wspólnego biletu na komunikację kolejową i miejską, co jak wiadomo jest jednym z czynników diametralnie zwiększających atrakcyjność oferty.

Dofinansowanie samorządu Bydgoszczy.


Jeżeli pociągi SKM miałyby zostać udostępnione bydgoszczanom, początkowo choćby tym posiadającym bilety okresowe, to można rozważyć dopłaty do tych przewozów z budżetu gminy Bydgoszcz. Będzie to przecież funkcjonalnie dodatkowa miejska linia, z której korzystać będą bydgoszczanie. Gdyby poziom dofinansowania udało się wynegocjować na poziomie powiedzmy 50% dopłaty wojewódzkiej, to byłaby to kwota niższa niż koszty eksploatacji przegubowego autobusu przy znacznie większej prędkości handlowej. Bydgoszczanie zyskaliby pospieszną linię W-Z, pokonującą zakorkowane w szczycie miasto w czasie dwukrotnie krótszym niż autobus stojący niestety w korkach w obszarze śródmieścia, czy tramwaj stający co kilkaset metrów na przystankach i światłach.

Jednak nawet gdyby Bydgoszcz zdecydowała się pokryć całe koszty dopłaty związanej z przedłużeniem do Fordonu obecnych 10 par kursów z Nakła, to byłby to dzienny koszt zaledwie 3026,16 PLN.

Gdyby siatkę połączeń z Nakła podwoić w wyniku zwiększenia zainteresowania pasażerów z tego powiatu, to koszt zwiększenia dopłaty do 20 par kursów na dobę to ciągle tylko 6052,31 PLN.

Gdyby siatkę połączeń doprowadzić docelowo do 30 par kursów na dobę (część z nich tylko do węzła P&R na Osowej Górze), to  dopłata gminy Bydgoszcz ciągle mieściłaby się w okolicach 9-10 tysięcy PLN dziennie, a bydgoszczanie zyskaliby 30 wygodnych, pospiesznych połączeń w na dobę oferujących łącznie około 6000 miejsc siedzących na dobę na kierunek, nie licząc miejsc stojących w pociągach.

Dla porównania przypomnijmy, że niedawno tak od niechcenia rozważane było utrzymanie kursów 70 i 74 do Ronda Fordońskiego, przy jednoczesnym przywróceniu ruchu tramwajów do pętli Wyścigowa. Komunikat ZDMiK z 25.11.2014:
"Obecnie najbardziej prawdopodobną datą uruchomienia pętli „Wyścigowa" jest 1 stycznia 2015 r.
Jednocześnie informujemy, że w związku z pojawiającymi się sygnałami sugerującymi, że obecnie obowiązujący układ komunikacji miejskiej jest bardziej korzystny dla pasażerów (m.in. możliwość przesiadek z autobusów nr 70 i 74 dodatkowo na linie nr 2, 4, 8 i 68 na rondzie Fordońskim) poddaliśmy pod dyskusję i taki wariant. Rozpoczęliśmy w tej sprawie rozmowy z Radą Osiedla Nowy Fordon. Konsultacje te zakończą się na początku grudnia br."

Oznaczało by to dublowanie połączeń autobusowych z tramwajowymi na odcinku około 7 km i dzienne dodatkowe koszty na poziomie 8274 PLN/dobę. Jest to kwota w skali miasta tak niewielka, że dużo nie brakowało, żeby nie została w ogóle przez opinię publiczną zauważona.
Zwróćmy uwagę, że przeciwnicy pospiesznej linii SKM przy podobnej skali kosztów podnoszą larum, że nas na to nie stać.
A szkoda, bo kilka tysięcy bydgoszczan mogłoby zyskać możliwość  szybkiego przemieszczania się w osi W - Z miasta. Byłaby to oferta wnosząca nową jakość do systemu transportu zbiorowego Bydgoszczy i mogłaby przyciągnąć do niego zupełnie nowych pasażerów (w przypadku dublowania tramwajów 3 i 7 autobusami 70 i 74 wartość dodana dla jakości systemu jest znikoma). Zmniejszyłyby się dzięki temu korki na Kamiennej i Grunwaldzkiej, które czekają nas jeszcze przez wiele lat.



Miejmy nadzieje, że postulat lepszego wykorzystania linii kolejowych na terenie Bydgoszczy zostanie jednak na poważnie rozważony przez władze miasta.
Dla porównania warto zauważyć, że wydatki gminy Bydgoszcz na transport zbiorowy to według budżetu na 2015 rok kwota ponad  188 milionów PLN, czyli ponad 500 tysięcy PLN dziennie.

Ile wart jest czas bydgoszczan tracony w korkach ze względu na brak pospiesznej linii komunikacyjne, np w formie SKM-ki?

Ile kosztuje czas bydgoszczan tracony w korkach? zdjęcie: http://inanutshell.ca


czytaj więcej: 

Budujemy węzeł przesiadkowy Bydgoszcz Leśna, ale Szybkiej Kolei Miejskiej nie będzie.  


Linia SKM-ki ma być częścią systemu. Nie można analizować jej potencjału w oderwaniu od reszty systemu. 


 Argumenty przeciw SKM-ce? Słabe? Najlepiej zweryfikować je poprzez ... studium wykonalności SKM-ki.

oraz: Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

a także : SKM przygotowują w Toruniu. Nie widzą kolizji tego projektu z BiT City. Prezydent Bydgoszczy jest przeciwny bydgoskiej SKM.

jeżeli chcesz poznać jeszcze więcej argumentów czytaj: Bydgoska SKM-ka, analiza węzłów przesiadkowych

jeżeli uważasz, że to za mało przekonywające przeczytaj: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

jeżeli uważasz, że to niemożliwe przeczytaj: Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz