Błonie włączone do BiT City ? Rzeczywiście?

Jak napisał portal wyborcza.pl "Błonie też włączone do BiT City."

portal: wyborcza.pl

Gratuluję poczucia humoru.

Błonie jakoby zostało włączone do BiT City, tylko że:

• zapomniano o doprowadzeniu tam nowoczesnych pociągów ELF;

• zapomniano o stworzeniu możliwości korzystania nawet z tych starych pociągów EN57, które dojeżdżają tylko do Bydgoszczy Głównej posiadaczom bydgoskich biletów okresowych zakodowanych na Bydgoskiej Karcie Miejskiej.

Niedługo będzie można przeczytać na tym portalu, że mimo ogromnego wysiłku władz regionu i miasta Bydgoszczy mało kto korzysta ze zbudowanego od podstaw węzła Bydgoszcz Błonie.
Świetnie będzie pasowało do teorii, że "w Bydgoszczy kolej nie ma sensu."
Czy o to chodzi? Jeżeli tak mają być realizowane projekty kolejowe, to lepiej nie robić nic. Będzie znacznie taniej. Nie ma sensu prowadzenie inwestycji w taki sposób. Marnotrawstwo  w ogromnej skali. Bez precedensu. Oczywiście Bydgoszcz Błonie może w przyszłości zostać włączone do BiT City. Przystanku kolejowego nie buduje się na jedną kadencję. W przyszłości władze mogą zadbać o optymalne wykorzystanie tej infrastruktury. Ale na razie nie zadbały.

Na razie to jest marnotrawstwo. Przystanek Bydgoszcz Błonie powinien obsługiwać również linię kolejową w kierunku Białych Błot, Murowańca, Rynarzewa, Szubina, Kcyni. Tak został zaprojektowany. Znajduje się w miejscu, w którym z Bydgoszczy wychodzą dwie linie kolejowe: jedna w kierunku Inowrocławia a druga w kierunku Szubina. Jednak władze regionu cały czas sabotują starania samorządów lokalnych o rewitalizację tej drugiej linii kolejowej i przywrócenia tam regularnej komunikacji szynowej.

Pisze o tym m.in. dzisiaj Portal Kujawski, informując o odpowiedzi na interpelację posła Pawła Skuteckiego.  Można o tym czytać tutaj

O potencjale linii 356 (Bydgoszcz - Szubin - Kcynia) pisałem kilka tygodni temu.

 czytaj więcej:

Nasz lokalny "Y", czyli Bydgoszcz - Szubin - Żnin oraz Bydgoszcz - Szubin - Kcynia.

Władze regionu ciągle nie dostrzegają tego potencjału. Wolą zająć się rewitalizacją odcinka tej linii z Kcyni do granicy województwa Wielkopolskiego, żeby osłabiać więzi funkcjonalne Kcyni z Bydgoszczą, a wzmacniać więzi funkcjonalne Kcyni z Poznaniem. Ma to się odbywać za nasze pieniądze. To jest skandal, którym "papierowe" media nie poświęcają wiele uwagi.

Wolą zajmować się  kreowaniem wirtualnej rzeczywistości jakoby Błonie zostało włączone do BiT City. Żyjecie, państwo dziennikarze, w rzeczywistości równoległej.

Błonie nie zostało włączone do BiT City. Piszecie bzdury. Wydaliśmy pieniądze z BiT City na Bydgoszcz Błonie, ale realnych korzyści mieszkańcy Błonia z tej inwestycji na razie nie odniosą. Większa części regularnych podróży odbywa się na bydgoskich biletach okresowych, bo taka forma jest najtańsza. Dopóki pociągi nie będą dostępne na BKM-kę, dopóty ta forma komunikacji będzie używana sporadycznie. Czy to jest naprawdę tak trudno zrozumieć?


Przystanek Bydgoszcz Błonie powinien zostać włączony do szynowego szkieletu transportu zbiorowego miasta i aglomeracji. Jednak na razie funkcjonalnie pozostaje odcięte od komunikacji BiT City.


Poniżej prezentuję szkielet szynowej komunikacji zaprojektowany przez środowiska aktywnych społeczników, który stanowi docelową wizję sprawnego systemu. Szkoda, że mimo wydania dużych pieniędzy nie przybliżyliśmy się w zasadzie do osiągnięcia tego celu.

Zapraszam do zapoznania się z przygotowanym przez mnie materiałem, który pokazuje w jaki sposób w rzeczywistości obsługiwane są przesiadki z kierunku Błonia, Brzozy na stacji Bydgoszcz Główna na linię BiT City prowadzącą na Osiedle Leśne, Bartodzieje, Bydgoszcz Wschód i dalej do Solca Kujawskiego i Torunia. Zabrakło nawet koordynacji rozkładów jazdy, nie mówiąc o fizycznym doprowadzeniu Elfów BiT City do Błonia.

Gdzie będzie można dojechać pociągiem z Błonia?

czytaj więcej:

Rewolucyjne zmiany taryf kolejowych na trasie Inowrocław - Bydgoszcz.

Nasz lokalny "Y", czyli Bydgoszcz - Szubin - Żnin oraz Bydgoszcz - Szubin - Kcynia.

Jak podaje Portal Kujawski , "zdaniem marszałka Piotra Całbeckiego modernizacja odcinka linii kolejowej nr 356 na odcinku Kcynia – Gołańcz (wielkopolskie) niesie zagrożenie, że ta gmina będzie ciążyć bardziej do Poznania, dlatego proponuje uruchomienie połączenia Bydgoszcz – Nakło – Kcynia".

Dlaczego to nie jest dobry pomysł?

Po pierwsze, o wiele większy potencjał dla rozwoju transportu zbiorowego mają silnie urbanizujące się południowo-zachodnie przedmieścia Bydgoszczy z Murowańcem, Kołaczkowem i Szubinem, Lipnikami, Rynarzewem. W obszarze oddziaływania linii 356 znajduje się również Tur. Parking P&R przy przystanku kolejowym z Zamościu umożliwiał by korzystanie z linii 356 także mieszkańcom miejscowości Tur i Rynarzewo.

Linia 356 na odcinku Bydgoszcz - Szubin przebiega przez zurbanizowane obszary

Zalesione obszary między Kcynią a Nakłem mają znacznie mniejszy potencjał ludnościowy i znacznie skuteczniej będzie można obsługiwać je autobusami. Najlepiej, gdyby rozkłady autobusowe Kcynia - Nakło były skoordynowane w Nakle z odjazdami i przyjazdami z Bydgoszczy lub docelowo z Torunia. Potencjał ludnościowy powinien być poważnie brany pod uwagę przy rozważaniu różnych wariantów docelowej wizji systemu transportowego.

Po drugie krótszą trasą z Kcyni do Bydgoszczy jest trasa przez Szubin. A mniejsze odległości, to mniejsze koszty.

W przyszłości istnieje możliwość rozwijania przewozów kolejowych w tym obszarze do postaci uzupełniających się relacji Żnin - Szubin - Bydgoszcz + Kcynia - Szubin - Bydgoszcz, dzięki czemu na odcinku Szubin - Bydgoszcz uzyskalibyśmy naprawdę przyzwoitą siatkę na poziomie kilkunastu połączeń na dobę. Taka siatka daje już spory komfort pasażerom i pozwala na trwałe pozyskanie dużej ilości pasażerów, zwłaszcza do tej pory korzystających z transportu indywidualnego.

propozycja obsługi Kcyni, Szubinia i Żnina koleją

Z tego względu bezwzględnie potrzebny jest odcinek Bydgoszcz - Białe Błota - Murowaniec - Szubin. To on jest bazą do budowy docelowego systemu sprawnej obsługi transportem zbiorowym tego obszaru. W pierwszym etapie inwestycji powinien powstać nowoczesny węzeł przesiadkowy w Szubinie, umożliwiający przesiadki z autobusów lokalnych na pociągi oraz parkowanie samochodów i rowerów, a także pełna rewitalizacja linii 356 od Bydgoszczy do granicy województwa. Zadbać należy także o rewitalizację wszystkich przystanków kolejowych na tej trasie, ze szczególnym naciskiem na miejsca do wygodnego parkowania tam samochodów.
W Bydgoszczy są coraz większe korki, więc alternatywa w postaci szybkiego pociągu będzie cieszyła się coraz większą popularnością.
Oczywiście, żeby transport zbiorowy mógł się optymalnie rozwijać, potrzebny jest wspólny bilet na transport podmiejski i miejski. Bez niego marszałek będzie się co roku mógł chwalić, że wydaje na dotowanie transportu zbiorowego coraz większe kwoty, bo coraz większa ilość ludzie będzie przesiadała się na prywatne samochody.

Warto jednak stworzyć system atrakcyjny i wygodny dla pasażera. Czym więcej ludzi taki system przyciągnie, tym mniejsze będą konieczne dotacje samorządowe.

 Ogromna skala dotacji do transportu w kuj-pomie (~100 milionów zł rocznie) w połączeniu z relatywnie niewielkim udziałem pasażerów korzystających z systemu transportu zbiorowego (~8% regularnych dojazdów) świadczy o złym sposobie projektowania systemu transportowego w regionie.

Pomysł z kierowaniem pociągów do Kcyni przez Nakło nie jest optymalnym pomysłem. Taka komunikacja omija powiem dobrze zurbanizowane obszary okolic Murowańca, Kołaczkowa, Szubina, które mają spory potencjał rozwojowy. Warto to przewidywać i wziąć pod uwagę. Jeżeli nie będziemy realizować pomysłów optymalnych, to efekty też będą różne od optymalnych. Nie należy się dziwić ogromnej obecnie skali dotacji na transport w kuj-pomie, sięgającej ~100 milionów złotych, ale trzeba podjąć działania zmierzające do optymalizacji systemu transportowego. Istnieje możliwość zbudowania w kuj-pomie systemu transportu zbiorowego, który przy mniejszym poziomie dotacji będzie przewoził większą ilość ludzi niż obecnie, tylko trzeba zacząć stosować uniwersalne zasady dotyczące modelowania systemów transportowych wykorzystywane powszechnie w Europie i w cywilizowanych regionach całego świata. Opisowi tych dobrych praktyk poświęcony jest częściowo ten blog. Dziękuję za jego odwiedzanie i propagowanie tych pozytywnych wzorców w swoich środowiskach, gdzie państwo funkcjonujecie. Ekonomia wymusi prędzej czy później racjonalne działania, bo rozbudowa systemów drogowy, zwłaszcza w największej i najbardziej zakorkowanej Bydgoszczy przekroczy możliwości finansowe naszego społeczeństwa. Nie wytrzymały tej próby finansowo znacznie bogatsze aglomeracje. Nie wytrzyma tego kuj-pom oraz Bydgoszcz. Marzenie o dojechaniu samochodem i zaparkowaniu go wszędzie gdzie się chce nie sprawdza się w dużych aglomeracjach. Na terenach podmiejskich Bydgoszczy, być może da się swobodnie poruszać samochodem jeszcze przez 20-30 lat. Bydgoszcz zostanie zablokowana korkami w ciągu 10 lat, o ile nie zostaną podjęte racjonalne działania zmierzające do do budowy zintegrowanego systemu transportu aglomeracyjnego.

Uważam, że nasz lokalny "Y", czyli linie kolejowe Bydgoszcz - Szubin - Żnin oraz Bydgoszcz - Szubin - Kcynia mogą być racjonalnym działaniem zapobiegającym wzrostowi motoryzacji indywidualnej. Oferta na bazie podmiejskich autobusów stojących w korkach razem z osobówkami  jest zbyt wolna, zbyt mało komfortowa, żeby wyciągnąć ludzi z prywatnych aut. Żeby taki cel osiągnąć, trzeba zaproponować im coś lepszego. Szybkie i wygodne połączenia kolejowe z możliwością przesiadki na tramwaje i miejskie autobusy. To jest moja wizja przyszłości systemu transportowego. Jestem przekonany, że docelowo tak właśnie będzie on wyglądał, bo nieefektywne systemy po prostu zanikają, wymagając coraz większych dotacji i będąc coraz większym społecznym problemem.

Kcynia słabo skomunikowana z Bydgoszczą obumiera. Warto widzieć, że czas dojazdu do dużego miasta oferującego dużo stałych miejsc pracy jest poważnym kryterium decydującym o możliwości pozostania młodych ludzi w swojej rodzimej gminie i szukania swojego miejsca na rynku pracy w Bydgoszczy. Obecnie gmina Kcynia charakteryzuje się ujemnym saldem migracji na pobyt stały, czego jedną z przyczyn jest słaba oferta transportu zbiorowego oparta na zbyt wolnych autobusach. Ludzie nie chcą oprócz 8 godzin pracy spędzać 2 dodatkowych godzin w ciasnym autobusie. Większość gmin dobrze skomunikowane z Bydgoszczą wykazuje salda migracji dodatnie.

Migracje na pobyt stały gminy Kcynia, źródło stat.gov.pl

Ten problem nie występuje w gminach dobrze skomunikowanych z Bydgoszczą. Dlatego nie bez znaczenia jest fakt, że trasa z Kcyni do Bydgoszczy Głównej przez Szubin , jest o około 6 kilometrów krótsza. Trasa z Kcyni do budowanego przystanku Bydgoszcz Błonie jest jeszcze krótsza.
Wszystkie argumenty przemawiają za rewitalizacją linii 356. Ale władze regionu uparcie odmawiają rewitalizacji tej inwestycji. Ciekawe jak będą w stanie wytłumaczyć budowę szybu wind na peron przystanku Bydgoszcz Błonie przy linii 356 w kierunku Szubina i Kcyni, skoro linia ma pozostać martwa. Jaki sens ma wydatkowanie tych pieniędzy? Co na to Unia Europejska?
To się po prostu nie trzyma kupy. Jak większość elementów naszego systemu transportowego: niespójnego, nielogicznego, nieefektywnego. Ale za to realizującego uparcie pewne polityczne, utopijne wizje. Płacą za to podatnicy. Już ~100 milionów złotych rocznie. A będzie potrzeba znacznie więcej.

Czytaj też:

Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

Czy marszałek Całbecki rozumie dlaczego programy regionalne różnią się od krajowych?

W sejmiku województwa kujawsko-pomorskiego toczy się obecnie debata nad dokumentem pod nazwą Kujawsko-Pomorski Program Spójności Drogowej i Kolejowej.

Kilka dni temu pisałem o tym dokumencie, że zmierza do rozbicia spójności regionu proponując inwestycje ułatwiającą dojazd do Poznania, stolicy innego regionu, przy jednoczesnej odmowie realizacji linii 356 na odcinku Kcynia - Bydgoszcz, która miała by poprawiać skomunikowanie Szubina, Kcyni i południowo zachodnie części regionu z Bydgoszczą. Cały tekst dostępny jest tutaj.

Program w obecnym kształcie nie wnosi również zupełnie nic w kontekście wykorzystania transportu kolejowego w podróżach na terenie Bydgoszczy i w dojazdach do Bydgoszczy, a przecież podczas sesji Rady Miasta w lutym 2015 roku dowiedzieliśmy się, że bez udziału władz regionalnych miasto nie zaangażuje się w budowę Szybkiej Kolei Miejskiej ani jej w żaden sposób nie zainicjuje tego procesu. Tak przynajmniej będzie dopóki nie zmienią się jego władze.

Zatem skupiając się najbliższej przyszłości, takie dokumenty strategiczne jak Program Spójności Drogowej i Kolejowej regionu powinny odnieść się do problemu, jeżeli kiedykolwiek ma zostać ruszony. Okazuje się jednak, że samorządowcy z Bydgoszczy mimo prób zaangażowania się w proces tworzenia Programu Spójności nie zostali dopuszczeni przez marszałkowskich urzędników do stołu. To jest właśnie obraz regionu rozdartego, ciągle wstrząsanego przez polityczne przepychanki i niespójnego.

Jak podaje Portal Kujawski, w poniedziałkowej dyskusji na temat Strategii Spójności Transportowej Regionu z ust marszałka Całbeckiego padły słowa, które świadczą o nieudolnej próbie przerzucenia odpowiedzialności za rewitalizację regionalnych linii kolejowych na barki rządu.

"Dopytywany przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na szczeblu rządowym."

Istne pomieszanie z poplątaniem. Po to  tworzy się programy regionalne by realizowały inwestycje o znaczeniu regionalnym, których programy rządowe nie przewidują. Urzędnikom marszałkowskim, tworzącym Program Spójności Drogowej i Kolejowej nie przeszkadzało, że rząd nie będzie rewitalizował przykładowo linii kolejowej Jabłonowo Pomorskie - Grudziądz i sami zabrali się za przygotowanie realizacji tego zadania. Gdy mieszkańcy zachodniej części regionu zabiegają o rewitalizację linii  356 między Kcynią a Bydgoszczą, to marszałek zasłania się brakiem chęci rządu do realizacji tego zadania. To nie jest konsekwentne. To działanie jest stronnicze. Obliczone na poprawę atrakcyjności jedynie wschodniej części regionu.

Przy tej okazji warto poruszyć jeszcze jedną kwestię. Polskie Linie Kolejowe rzeczywiście nie pałają wielkim zapałem do rewitalizacji regionalnych linii kolejowych w naszym regionie. Jednak brak tego zapału nie bierze się z powietrza, tylko z absurdalnego sposobu w jaki władze naszego regionu projektują cały regionalny system transportu. Pisałem o tym kilkakrotnie, podając między innymi przykład absurdalnego sposobu organizacji przewozów w obszarze działania zrewitalizowanej linii kolejowej z Chełmży do Bydgoszczy. Jednym ze skutków tych działań są niewielkie wpływy PLK z eksploatacji linii Chełmża - Bydgoszcz. A przecież można i trzeba zorganizować to zupełnie inaczej.

Szczegółowy opis tych absurdalnych działań można przeczytać tutaj. Przedstawiłem w tym tekście m.in. alternatywną koncepcję takiej organizacji przewozów na tym obszarze, w której autobusy podmiejskie pełnią rolę dowozu pasażerów z gmin na węzły przesiadkowe z w Dąbrowie Chełmińskiej, Unisławiu i Chełmży, a po przesiadce na tych węzłach podróżują dalej szybko i wygodnie koleją do Bydgoszczy. 

Alernatywna koncepcja organizacja transportu między Chełmżą a Bydgoszczą oparta o linię kolejową.

czytaj także:

Autobusy powinnny pełnić rolę dowozową do komunikacji szynowej. Z pożytkiem dla jakości całego systemu transportowego.

W efekcie zaprojektowania takiej pracy przewozowej na linii kolejowej Chełmża - Bydgoszcz bilans finansowy PLK wyglądałby zupełnie inaczej, gdyby jeździło tam 8-10 par kursów dziennie, zamiast 4,5 jak to jest obecnie.
Czy można się dziwić, że PLK nie garnie się do współpracy z takim samorządem, który wspiera konkurujące z przewozami kolejowymi przewozy autobusowe i osłabia tym samym ich rentowność?
Brak pozytywnego nastawienia PLK do inwestycji w regionalne linie w kuj-pomie jest zatem konsekwencją całego sposobu tworzenia oferty transportowej w tym regionie.

Warto zauważyć, że inne regiony podejmują kompleksowe działania zmierzające do stworzenia dobrej oferty opartej na szybkich przewozach kolejowych i nie mają oporów by ograniczać pracę przewozową autobusów w tych korytarzach transportowych, w których pracuje kolej. Pisałem o tym w tekście

Wielkopolska nie będzie dublowała połączeń kolejowych połączeniami autobusowymi.

Z takimi regionami zdecydowanie bardziej opłaca się PLK współpracować. Ta sama linia 356, tylko że na odcinku Wielkopolskim przeżywa istną klęskę urodzaju w konsekwencji dobrego zorganizowania całego projektu, z nowym taborem, dobrymi czasami, rewitalizacją dworców i możliwością przesiadki na komunikację miejską w Poznaniu na jednym bilecie. Tych wszystkich elementów zabrakło przy rewitalizacji linii Bydgoszcz - Chełmża i trudno się dziwić, że oferta nie spotkała się z wielkim zainteresowaniem pasażerów. A wielu tych, których początkowo pozyskano po krótkim czasie zrezygnowali i przesiedli się ponownie do autobusów i samochodów prywatnych.

Trzeba się cieszyć, że linia  kolejowa Inowrocław - Bydgoszczy jest fragmentem ważnej ogólnopolskiej magistrali kolejowej, bo gdyby nie była, to obserwując działania władz kuj-pomu w systemie transportowym można by się spodziewać rozebrania tej linii przez złomiarzy w najbliższych latach. Stare pociągi Regio, wyprodukowane w czasach PRL-u, trzęsące się jakby miały wyskoczyć z nowych, zrewitalizowanych niedawno szyn, brak równego odstępu czasowego między kolejnymi pociągami, brak atrakcyjnych ofert zintegrowanych z komunikacją miejską. Taki jest obraz tej oferty w oczach pasażera. Na szczęście tej linii łączącej Poznań z Bydgoszczą i Gdańskiem nie grozi rozebranie. Być może doczeka w spokoju innych władz regionu, które inaczej będą postrzegały swoją rolę w tworzeniu nowoczesnej oferty transportowej na terenie całego województwa.

Dopytywany przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na szczeblu rządowym. - See more at: http://www.portalkujawski.pl/index.php/region/item/7503-calbcki-wyremontowalby-linie-356-ale-nie-chce-tego-pkp#sthash.Dkr2exjm.dpuf

Dopytywany przez Walkowiaka dlaczego mimo zapisania w Regionalnym Programie Operacyjnym rewitalizacja linii kolejowej nr 356, nie znalazła się na liście priorytetowej, stwierdził wprost, iż taka była polityka na szczeblu rządowym. - See more at: http://www.portalkujawski.pl/index.php/region/item/7503-calbcki-wyremontowalby-linie-356-ale-nie-chce-tego-pkp#sthash.Dkr2exjm.dpuf

Plan (Nie)Spójności Drogowej i Kolejowej regionu.

Jak informuje Portal Kujawski, Plan Spójności Drogowej i Kolejowej Regionu, który stanowi wstępną selekcję dla regionalnych projektów kolejowych niestety odsuwa o kolejne lata perspektywę rewitalizacji linii kolejowej 356 między Bydgoszczą, Szubinem i Kcynią. Zakłada natomiast możliwość rewitalizacji odcinka od Gołańczy do granicy województwa Wielkopolskiego. Oznacza to, że nasze władze będą za nasze pieniądze prowadzić inwestycje poprawiające dojazd do Poznania, a nie mają zamiaru rewitalizować linii poprawiającej jakość dojazdu do Bydgoszczy. Sytuacja ta jest tak absurdalna, że właściwie trudno to jakoś komentować. Na pewno ze spójnością regionu nie ma to nic wspólnego. To jest działanie skierowane na rozbicie regionu i wzmacnianie więzi części gmin ze stolicą innego województwa. Ten dokument pokazuje, że województwo kujawsko-pomorskie jest fikcją, jak również bydgoskie przedstawicielstwo w strukturach zarządu tego regionu.
Istnieje w praktyce województwo toruńskie, a zachodnie tereny tego sztucznego regionu potrzebne są tylko do płacenia podatków.

Nie ma w tym strategicznym dokumencie również mowy o inwestycjach umożliwiających uruchomienie bydgoskiej SKM-ki. Władze Bydgoszczy twierdzą, że to nie ich kompetencje i że problemem mają zająć się władze regionu.

Przypomnijmy, że głosami radnych z Platformy Obywatelskiej i SLD Rada Miasta odrzuciła w lutym 2015 roku propozycję zapisania w budżecie miasta środków na przygotowanie studium wykonalności bydgoskiej Szybkiej Kolei Miejskiej.

O tej zaprzepaszczonej szansie  na powstanie studium bydgoskiej SKM-ki pisałem tutaj
czytaj więcej:

SKM przygotowują w Toruniu. Nie widzą kolizji tego projektu z BiT City. Prezydent Bydgoszczy jest przeciwny bydgoskiej SKM.

W uzasadnieniu takiej postawy mogliśmy się dowiedzieć, że to marszałek województwa wraz z władzami regionu ma się zająć tym problemem. Jednak nie od dziś wiadomo, że nie ma on bynajmniej zamiaru zajmować się problemami kolei na zachód od Wisły. Plan Spójności potwierdza tylko to o czym wiadomo od lat. Być może ten dokument uświadomi  radnym naszego miasta, że oglądanie się na marszałka w tej sprawie to naiwność i granie na czas.
W praktyce brak zainicjowania przez miasto działań w kierunku poprawy jakości dojazdu koleją do Bydgoszczy z południa i zachodu oznacza kolejne lata stracone z punktu widzenia budowania nowoczesnego systemu szybkich kolei dojazdowych do Bydgoszczy. W praktyce oznacza to rosnące korki na drogach dojazdowych i w mieście, bo brak dobrej oferty transportu zbiorowego powoduje częstsze wybieranie dojazdu prywatnym samochodem, a to generuje korki, problemy z parkowaniem, poruszaniem się po chodnikach zablokowanych parkującymi autami i w efekcie niszczenie śródmiejskiej tkanki miasta. Jeżeli mamy linie kolejowe przebiegające wzdłuż miasta Bydgoszczy i z nich w zasadzie nie korzystamy, skazując tysiące ludzi na podróże do pracy trwające godzinę i dłużej, to znaczy, że tolerujemy niespójność transportową tego regionu. Tolerujemy ogromne marnotrawstwo, bo zamiast wykorzystać pociągi wydajemy dziesiątki i setki milionów na rozbudowę infrastruktury drogowej. A efektem i tak jest tylko większa ilość pojazdów na drogach i coraz większe korki.

Brak dobrego systemu transportu zbiorowego zmienia Bydgoszcz w miasto mało przyjazne dla pieszych.

Bydgoszcz i drogi dojazdowe do niej to miejsca najbardziej zakorkowane i przeciążone ruchem lokalnym, podmiejskim, dojazdowym. Do tego jeszcze dochodzi ruch tranzytowy walący przez środek miasta w związku z brakiem obwodnic. Bydgoszcz jest z tego powodu miejscem, w którym najbardziej warto rozwijać kolejowy system dojazdowy do pracy, szkoły, na uczelnie. Działania takie prowadzone w systemie kolejowym na obszarze otaczającym Bydgoszcz i poprawiające jego jakość mogą spotkać się z dużym zainteresowaniem mieszkańców miasta i gmin ościennych, bo to właśnie oni najbardziej odczuwają uciążliwości wynikające ze stania w korkach.
Z tego powodu w ostatnich latach kolej bardzo dobrze rozwija się w aglomeracjach posiadających władze świadome korzyści wynikających z wykorzystania kolei.

czytaj też: 

Przewozy aglomeracyjne znacznie bardziej rentowne niż regionalne.

Trudno powiedzieć dlaczego władze regionu ignorują od lat te szanse, jakie stwarza poprawa wykorzystania podsystemu kolejowego w dojazdach do Bydgoszczy. Może ma to jakiś związek z faktem, że władze te ulokowane są w Toruniu i nie mają z tymi problemami na co dzień do czynienia?