Budujemy węzeł przesiadkowy Bydgoszcz Leśna, ale Szybkiej Kolei Miejskiej nie będzie.

Na oficjalnej stronie internetowej miasta można przeczytać, że niedługo rozpoczną się prace budowlane na stacji Bydgoszcz Leśna. Powstać ma w tym miejscu nowoczesny węzeł komunikacyjny umożliwiający przesiadki na autobusy miejskie (52,65,68) oraz podmiejskie (93,94).

Byłaby to świetna wiadomość, gdyby nie fakt, że z tego węzła będzie korzystała niewielka ilość bydgoszczan. Władze miasta niechętnie o tym mówią, ale ze stacji Bydgoszcz Leśna można by dojechać pociągiem na Wiślaną (Auchan, IKEA, iQor, Lucent) w czasie 10 minut. Można by, gdyby było czym.

czas przejazdu koleją między Bydgoszczą Leśną a ul.Wiślaną to 10 minut

Przebudowa stacji Bydgoszcz Leśna byłaby świetną wiadomością dla studentów UTP dojeżdżających z Leśnego czy autobusami podmiejskimi z gminy Osielsko. Byłaby, ale nie ma regularnych połączeń kolejowych do Fordonu.

czas przejazdu koleją między Bydgoszczą Leśną a UTP to 13 minut

Przebudowa stacji Bydgoszcz Leśna byłaby świetną wiadomością dla mieszkańców Osiedla Leśnego i mieszkańców gminy Osielsko dojeżdżających do zakładów przemysłowych w zachodniej części miasta, czyli na Osowej Górze oraz w Biznes Parku (Unilever, Atos). Byłaby, ale nie jest, bo nie ma bezpośrednich połączeń kolejowych z tą częścią miasta. Alternatywą jest przedzieranie się autobusami przez korki.

Na screenie powyżej widzimy jedyne bezpośrednie połączenie kolejowe Leśnego z Osową Górą w czasie 23 minut. Przy czym postój na Bydgoszczy Głównej trwa 10 minut. Gdyby go skrócić do 3 minut, to trasę taką można by pokonać w 16 minut. Można by, ale nie ma czym. Władze nie interesują się stworzeniem takich możliwości. Nie zainteresowała ich nawet propozycja dokładnego przeanalizowania potencjału takiego połączenia i pozyskania środków na ten cel z UE.

czytaj też: Linia SKM-ki ma być częścią systemu. Nie można analizować jej potencjału w oderwaniu od reszty systemu.

Budowany właśnie węzeł przesiadkowy ma służyć do ułatwienia dojazdu generalnie do ...Torunia. Potencjalne cele w Bydgoszczy nie mają być koleją obsługiwane. Dziwimy się gdy na szczeblu krajowym czy wojewódzkim podejmowane są decyzje dyskryminujące bydgoszczan. Jeszcze bardziej należałoby się dziwić, gdy władze miasta Bydgoszczy realizują z zapałem projekty ułatwiające dojazd do Torunia, ignorując jednocześnie problemy komunikacyjne, występujące zwłaszcza przy próbie przemieszczania się wzdłuż zakorkowanej osi Bydgoszczy na linii wschód  - zachód. Dokładnie temu zapotrzebowaniu wychodzi na przeciw idea Szybkiej kolei Miejskiej. Niestety władze miasta nie są zainteresowane rozwiązaniem tego problemu. Musimy zatem pogodzić się ze staniem w korkach na wiele lat. Na pociechę możemy sobie pooglądać czasami nowoczesne Elfy przejeżdżające m.in. przez stację Bydgoszcz Leśna.

ELF EN76-048 https://www.facebook.com/BydgoskaGaleriaKolejowa

Może kolejne władze miasta wykażą większe zainteresowanie tym problemem. Niestety dostęp do unijnych środków za 4 lata może być już niezmiernie trudny. Być może bezpowrotnie straciliśmy już szanse na rzeczywiście szybki transport zbiorowy w Bydgoszczy.

czytaj więcej:  Argumenty przeciw SKM-ce? Słabe? Najlepiej zweryfikować je poprzez ... studium wykonalności SKM-ki.

oraz: Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

a także : SKM przygotowują w Toruniu. Nie widzą kolizji tego projektu z BiT City. Prezydent Bydgoszczy jest przeciwny bydgoskiej SKM.

jeżeli chcesz poznać jeszcze więcej argumentów czytaj: Bydgoska SKM-ka, analiza węzłów przesiadkowych

jeżeli uważasz, że to za mało przekonywające przeczytaj: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

jeżeli uważasz, że to niemożliwe przeczytaj: Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

Linia SKM-ki ma być częścią systemu. Nie można analizować jej potencjału w oderwaniu od reszty systemu.

W piątek Express Bydgoski opublikował artykuł redaktora Sławomira Bobbe dotyczący Szybkiej Kolei Miejskiej. Padło w nim kilka ciekawych argumentów, którym na pewno warto się przyjrzeć.

Piątkowe wydanie popularnej gazety, to z pewnością dobre narzędzie do zainteresowania mieszkańców problematyką lepszego wykorzystania linii kolejowych w celu szybszego dotarcia do celu podróży. W tekście prezentowane są argumenty mające pokazać zalety SKM-ki, czy dużą ilość zakładów przemysłowych, do których dociera, duże centra handlowe (Auchan, IKEA) , czy Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy.

Nikt nie mówi, że to zły pomysł.

Jak na rzetelnego redaktora przystało, pan Sławomir Bobbe oddaje także głos także przedstawicielowi oponentów, czyli radnemu PO, panu Jakubowi Mikołajczakowi, który nie widział zasadności przygotowywania studium wykonalności SKM-ki i podobnie jak reszta klubu radnych PO, głosował przeciwko umieszczeniu takiego zadnia w budżecie miasta.


- Nikt nie mówi, że to zły pomysł. Ma on jednak słabe strony, które powodują, że to nie my - jako Rada Miasta - powinniśmy być jego adresatem, tylko samorząd województwa - uważa radny Jakub Mikołajczak, który przygotował analizę potencjalnego zainteresowania SKM.

- Na mapę Bydgoszczy nałożyłem liczbę osób mieszkających w zasięgu SKM i czas, jaki musiałyby pokonać, by dojść na stację. Żeby zwiększyć zasięg, założyłem, że będą dochodzić nawet z odległości kilometra, choć zwykle granicą zainteresowania jest 500 metrów - podkreśla radny. - Wyszło mi, że potencjalnie zainteresowanych przejazdami w Bydgoszczy mogłoby być około pięć tysięcy osób. Tymczasem w zasięgu tramwaju - tym bardziej po uruchomieniu linii do Fordonu - będzie grubo ponad połowa ludności Bydgoszczy. 

Warto na chwilę pochylić się  nad tą argumentacją, bowiem pokazuje ona pewien sposób myślenia, który moim zdaniem utrudnia rozwój systemu transportu zbiorowego miasta.

Ponad sto tysięcy przesiadek dziennie w Bydgoszczy

Podróż do pracy czy na uczelnię składa się ze źródła i celu. Trzeba zatem brać pod uwagę nie tylko miejsca zamieszkania, ale również miejsca pracy, centra handlowe, uczelnie. Faktem jest również, że dawno już zrezygnowano w Bydgoszczy z koncepcji budowania systemu transportowego w taki sposób, aby każdego pasażera dowieźć do celu bez przesiadki. Taki system byłby po prostu nie na naszą kieszeń. Takich systemów nie buduje się od dawna we współczesnych aglomeracjach. Według danych zawartych w studium transportowym miasta Bydgoszczy liczba przesiadek wykonywanych w czasie podróży na terenie miasta przekracza 100 tysięcy dziennie.

Ponad 100 tysięcy przesiadek dziennie. Dane pochodzą ze Studium transportowego Bydgoszczy 2013, tom III str. 384

Z tego względu analizowanie ile osób mieszka w zasięgu SKM nie może dawać odpowiedzi na pytanie jak wielu osobom taka forma komunikacji ułatwiłaby życie. Istnieje mnóstwo celów podróży w Bydgoszczy, które nie są osiągalne bez przesiadek z poszczególnych osiedli miasta. Z tego względu w  celu przeanalizowania potencjału SKM-ki trzeba wyznaczyć łączną liczbę osób mieszkających lub pracujących w zasięgu SKM-ki. Temu m.in. celowi miało służyć właśnie wykonanie studium wykonalności. Oczywiście należy wziąć pod uwagę osoby mieszkające w zasięgów przystanków SKM-ki w mieście , jak również w Nakle. Potencjał SKM-ki wzmacnia także budowa parkingów P&R przy przystankach kolejowych. Ten potencjał również należy uwzględnić. Każda linia komunikacyjna (tramwajowa, autobusowa czy SKM)  jest częścią sieci transportowej miasta i tak należy jej działanie oceniać. Dlaczego inne kryteria mamy stosować do linii SKM? Wspólne zasady taryfowe w aglomeracjach umożliwiają traktowanie linii SKM jako elementu miejskiej sieci transportu zbiorowego. To atrakcyjność całej sieci decyduje o tym jak dużo mieszkańców zdecyduje się na dojazdy transportem zbiorowym.

Kilka tygodni temu przeanalizowałem potencjał współpracy bydgoskiej SKM-ki z autobusowymi i tramwajowymi liniami. Piszę o tym tutaj. Z tej analizy wynika, że SKM-ka współpracować będzie łącznie z ponad dwudziestoma liniami miejskimi. Co więcej zainwestowaliśmy już w kilka węzłów przesiadkowych, dzięki czemu przesiadki na Bydgoszczy Głównej, Leśnej, Bielawach i Bydgoszcz Wschód już pod koniec roku będą wygodne. SKM-ka pomogłaby w lepszym wykorzystaniu poczynionych już inwestycji (także linii tramwajowej łączącej Bydgoszcz Główną z siecią tramwajową miasta) oraz dostarczyła by więcej pasażerów z zachodniej części miasta i aglomeracji do linii BiT City, której nadmiar pasażerów póki co, nie grozi. Raczej pustki. Nic nie stoi na przeszkodzie, by SKM Nakło - Fordon współpracowała również z innymi, regionalnymi liniami kolejowymi dzięki przesiadkom na węzłowej stacji Bydgoszcz Główna. Wystarczy zadbać o synchronizację skomunikowań. O tym problemie pisałem tutaj.

 

 Prędkość podróży to 14,1 km/h,  a do przejechania kilkanaście kilometrów. To nie może się udać.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden z parametrów naszej obecnej komunikacji prezentowanych w tabeli powyżej. Średnia prędkość podróży w Bydgoszczy to 14,1 km/h. Taka prędkość nie jest problemem gdy do przejechania mamy kilka przystanków, ale jest problemem dla bydgoszczan zmuszonych dojeżdżać na większe odległości. Przykładowo z Osowej Góry do Lucenta, iQora, Auchana, UPT, czy niedługo do CH IKEA lub z Fordonu do Atosa, Unilevera czy na Osową Górę do zakładów w przemysłowym  kompleksie na Niklowej czy Ołowianej.
Nie mamy precyzyjnych badań więc nie wiemy precyzyjnie jaka jest to ilość ludzi. Studium transportowe także nie obejmowało precyzyjnej analizy celów podróży mieszkańców gmin (w tym powiatu Nakielskiego czy gminy Sicienko), a oni również zyskają więcej możliwości przesiadek dzięki SKM Nakło - Fordon. Dopiero takie studium wykazało by jak duży jest sumaryczny potencjał SKM-ki. Potencjał SKM-ki polega na tym, że większą część podróży pasażer wykonuje szybkim środkiem transportu, a jedynie końcowy jej odcinek autobusem lub tramwajem. W mieście tak długim jak Bydgoszcz Szybka Kolej Miejska z pewnością może być atrakcyjna dla części mieszkańców i stanowić świetne uzupełnienie systemu transportowego, tworzonego przez tramwaje i autobusy.

Brak kompleksowej analizy

Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska w swoich uwagach do Studium Transportowego Bydgoszczy zgłaszało brak kompletności tej analizy. W aglomeracjach nie da się analizować transportu w samych granicach miasta. Takie podejście prowadzi do sytuacji, w której nie możemy wykazać pełni korzyści osiąganych przez realizację linii takich jak SKM-ka. Warto zauważyć, że są to korzyści osiągane zarówno przez mieszkańców miasta, jak i przez mieszkańców okolicznych gmin, dojeżdżających do Bydgoszczy.

Przedstawiciele ratusza obiecali organizację dyskusji z twórcami studium nad tezami zawartymi w tym dokumencie. Niestety nie doszło do niej. Przedstawiciele miasta sugerowali również, że problematyka linii kolejowych docierających do Bydgoszczy zostanie poruszona przez studium transportowe województwa. Jednak nie stało się nic takiego. Autorzy wojewódzkiego studium (ci sami, którzy przygotowali bydgoskie studium) nie podjęli próby precyzyjnej analizy korzyści jakie można by osiągnąć przedłużając linie kolejowe wgłąb miasta, czy przez budowę SKM-ki. Trudno szukać jakichkolwiek śladów takiej analizy. Niechęć autorów do przewozów kolejowych była tak duża, że doprowadziła w efekcie do problemów w negocjacjach zakresu RPO województwa kujawsko-pomorskiego, bowiem Unia Europejska nie aprobuje tak daleko posuniętego ignorowania przewozów kolejowych.

Kto ma się tym zająć, czyli od Annasza do Kajfasza.

Jak przyznaje radny Jakub Mikołajczak pomysł SKM-ki nie jest zły. Co jednak zmieni ponowne odsyłanie  pomysłu do marszałka skoro ewidentnie nie chce on zabrać się za jego analizę?  Przygotowanie studium wykonalności mogło nadać bieg sprawie, bowiem pokazałoby skalę korzyści osiąganych przez mieszkańców. Nie ma studium, to nie będzie żadnych działań. Zmarnujemy kolejne lata. Prezydent Rafał Bruski apelował już w 2012 roku do marszałka, sygnalizując, że projekt BiT City nie realizuje zapotrzebowania na dobry transport wewnątrz aglomeracji. Niestety nie było żadnej reakcji ze strony marszałka. I nie będzie reakcji tak długo, dopóki potencjalne korzyści nie zostaną wystarczająco wyraźnie wykazane. Na przykład przez studium wykonalności SKM, ale niestety z niego właśnie zrezygnowano. Za daleko jest Nakło od Torunia, żeby można było na poważnie liczyć na zainteresowanie sprawą przez Urząd Marszałkowski. Czy usprawnienie dojazdu z Torunia do ATOS-a może być wystarczającą zachętą do zajęcia się problemem? Wątpię. Przerzucanie problemu na marszałka nie doprowadzi moim zdaniem do żadnych postępów w sprawie realizacji tego projektu, bo jego wyborcy nie mieszkają na Osowej Górze na Leśnym czy w Nakle. Uważam, że to władze Bydgoszczy powinny skutecznie zainicjować ten proces poprzez dostarczenie merytorycznych argumentów w postaci studium wykonalności. Jak widać nie potrafią lub nie chcą. Wysłanie apelu do marszałka odniesie zapewne podobny skutek, jaki odniosło 2 lata temu, czyli żaden.

Inicjatywa powinna być po  stronie Bydgoszczy.

O kilka słów komentarza poprosiłem także Krzysztofa Ziętarę, prezesa Stowarzyszenia na rzecz rozwoju Transportu Publicznego w Bydgoszczy (dalej Snrrtp), jednego z twórców koncepcji szkieletu szynowego transportu w bydgoskiej aglomeracji, wykorzystującego także istniejące linie kolejowe. Zwrócił on uwagę na kilka niepokojących faktów:

"- samorząd województwa poświęca gros swojej uwagi połączeniom Bydgoszcz-Toruń i wschodniej części sieci kolejowej,

- oddawanie inicjatywy marszałkowi będzie oznaczać, że (po raz kolejny) największe miasto w regionie dostosowuje się, a nie ustala standardy,

- nikt nie mówi o zastępowaniu przez SKM tramwaju, niemniej jednak Osowa Góra nie ma i w przewidywalnym czasie nie będzie mieć tramwaju,

- do przystanków SKM można ludzi również dowozić.

Jego zdaniem ważne jest to, że nie można zostawiać całej inicjatywy marszałkowi, ponieważ ewidentnie Urząd Marszałkowski nie ma koncepcji satysfakcjonującej mieszkańców bydgoskiego obszaru funkcjonalnego, a to oni ponoszą konsekwencje zaniechań w polityce transportowej."

Warto też przypomnieć, że Snrrtp w procesie konsultacji Strategii Rozwoju Bydgoszczy do 2030 roku wnioskowało o lepszą integrację wszystkich systemów transportowych:
"W punkcie b) „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury transportu zbiorowego oraz zakup nowoczesnego taboru”, Stowarzyszenie proponuje:
[..]
W punkcie d) „Integracja systemów transportowych poprzez budowę zintegrowanych węzłów transportowych łączących różne środki transportu (kolej, tramwaj, autobus, rower,
komunikacja indywidualna)”, Stowarzyszenie proponuje:
- dodać punkt zawierający informację o integracji komunikacji publicznej (taryfowej i organizacyjnej) z sąsiednimi gminami i tworzeniu punktów przesiadkowych z komunikacji podmiejskiej na miejską."

Czas ucieka, a linii pospiesznej W-Z brak.

Brak pospiesznej linii komunikacyjnej, którą można by wykonywać sprawne podróże z zachodniej części na wschód miasta pozostaje zatem nie rozwiązany. W efekcie czas takich podróży przekracza nawet godzinę. Taki czas nie jest akceptowany przez mieszkańców. Jakie są zatem konsekwencje braku takiej linii? Ogromne korki na Grunwaldzkiej i Kamiennej, bo perspektywa podróżowania autobusem stojącym w korkach i zatrzymującym się co kilkaset metrów nie jest w stanie skłonić ludzi do rezygnacji z dojazdów samochodami.
Takiej pospiesznej linii, obsługującej zachodnią część miasta nie da się zrealizować autobusem ze względu na korki w Śródmieściu. Nie da się zrealizować tramwajem, bowiem tramwaje mają gęsto rozlokowane przystanki i generalnie nie jest ich celem realizacja komunikacji o charakterze pospiesznym.
Jedynym sposobem na stworzenie pospiesznej linii W-Z jest wykorzystanie istniejących linii kolejowych wraz z istniejącymi 10 węzłami przesiadkowymi na autobusy i tramwaje.  Warto zauważyć, że nie potrzeba linii kolejowych i większości węzłów przesiadkowych budować. Większość infrastruktury istnieje, spora część właśnie została zmodernizowana.

Argumenty przeciw SKM-ce? Słabe? Najlepiej zweryfikować je poprzez ... studium wykonalności SKM-ki.

Dzisiaj w lokalnej Gazecie Wyborczej ukazał się artykuł dotyczący jutrzejszego głosowania w Radzie Miasta nad przyszłością bydgoskiej Szybkiej Kolei Miejskiej. To waży głos w przeddzień istotnego głosowania. To bardzo ważny dzień, w którym przynajmniej na kilka lat zdecyduje się kierunek rozwoju bydgoskiego systemu transportowego. Czy zaczniemy przygotowania do stworzenie szybkiego połączenia wschodnich i zachodnich dzielnic miasta i aglomeracji.

W artykule wymieniane są potencjalne korzyści z uruchomienia SKM-ki, które czytelnicy tego bloga z pewnością już znają, zatem nie będą ich powtarzał. W artykule znalazły się też głosy krytyczne, którym warto się z uwagą przyjrzeć.

1. trzeba dowozić autobusami
"Zdaniem Damiana Iwanowicza z Katedry Inżynierii Drogowej i Transportu Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego podstawowym problemem jest położenie trasy kolejowej i stacji z dala od osiedli mieszkaniowych oraz typowych miejsc do których dojeżdżają mieszkańcy. Wyjaśnia, że pasażerów do pociągu trzeba byłoby dowozić autobusami."

Żadna linia komunikacyjna w Bydgoszczy nie ma aspiracji do obsłużenia wszystkich dzielnic, zakładów pracy, centrów handlowych i celów podróży.  Linia SKM Nakło - Fordon też takich ambicji nie ma. Żadna z linii SKM w Warszawie także nie obsłuży całej Warszawy. Trójmiejska SKM-ka również. Także często się do niej dojeżdża innymi liniami miejskimi. Jest w Trójmieście znacznie więcej celów podróży do których nie da się dojechać SKM-ką, niż się da.
Nie ulega przy tym wątpliwości, że bydgoska SKM-ka obsłuży wiele celów w Bydgoszczy i zrobi to szybko, w czasie niedostępnym dla tramwaju i autobusów, mających kilkakrotnie mniejsze odległości międzyprzystankowe. Ponadto bez dowożenia autobusami SKM-ka obsłuży Stary Fordon, Bajkę, główny kompleks obiektów UTP w Fordonie, CH AUchan, CH IKEA, Lucenta, iQora, biurowiec Bydgosta, część Bartodziejów, Osiedla Leśnego, Śródmieścia, ogromny kompleks fabryki pojazdów szynowych PESA, osiedla Flisy i Osowej Góry.
Ponadto do tramwaju  Fordońskiego również pasażerowie z różnych obszarów Fordonu będą dowożeni autobusami, co nie przekreśla jego użyteczności. Po prostu nie da się skutecznie obsłużyć Fordonu niewiele mniejszego niż Inowrocław jedną linią tramwajową. Takie założenie jest błędne.



- To bardzo kosztowny i ryzykowny pomysł, choćby z uwagi na jednostkowe koszty eksploatacji kolei. Wiemy z doświadczenia, jakie były problemy z koordynacją autobusów i tramwajów na pętli Wyścigowa w godzinach szczytu komunikacyjnego - tłumaczy. - Odjazd tramwaju można jednak chwilę opóźnić, aby zaczekał na spóźniający się autobus. W przypadku kolei to niemożliwe.

Po pierwsze koszt obsługi połączeń nie musi być wcale wysoki. Niedawno na łamach lokalnej prasy pojawiła się wypowiedź  pracownika kolejowej spółki, który koszt obsługi 25 par kursów między Fordonem a Bydgoszczą oszacował na 1/100 kosztów ponoszonych przez Bydgoszcz na transport zbiorowy. Czy to jest wysoka kwota za znaczną poprawę jakości życia części bydgoszczan stojących obecnie długo w korkach i pozbawionych alternatywy? Moim zdaniem - nie jest.
Problem z koordynacją między tramwajami i autobusami, o którym wspominał pan Damian wynikał z podatności na kongestię (zakorkowanie) dróg, którymi poruszały się autobusy (zwłaszcza korki w okolicach Wiaduktów Warszawskich). Tramwaje również uczestniczą w kolizjach drogowych, co czasami utrudnia sprawne działanie tego podsystemu systemu. Pociągi SKM przemieszczają się natomiast po całkowicie wydzielonych korytarzach transportowych i uczestniczą w kolizjach niezmiernie rzadko. To także przemawia na korzyść pospiesznej linii realizowanej koleją SKM.
Linie dowozowe do SKM-ki na terenie Fordonu nie będą napotykały na korki, gdyż na osiedlach nie ma korków. Korki tworzą się okresowo w okolicach Wiaduktów Warszawskich, ale autobusowe linie dowozowe do  SKM-ki nie będą zmuszone przez to wąskie okresowo gardło się przeciskać.

"Ale inne minusy też łatwo znaleźć. Linia kolejowa pomiędzy stacjami Wschód a Fordon jest jednotorowa, więc pociągi nie mogłyby jeździć zbyt często. Budowa drugiego toru pochłonęłaby majątek."

W studium SKM z 2005 roku mowa o 32 parach kursów, które można zrealizować na jednotorowej, zelektryfikowanej linii kolejowej.

 Powyższy skan pochodzi ze studiu SKM-ki z 2005 roku i dowodzi przy okazji, że problem z przepustowością linii dwutorowej na odcinku Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna również nie istnieje. Bardzo daleko nam do 80 par kursów na dobę na tej linii.

32 pary kursów na dobę na jednotorowym odcinku fordońskim to przepustowość , która pozwala na zaoferowanie pasażerom kursów z częstotliwością zasadną dla pospiesznej linii. Bez problemu można zrealizować połączenie co około 30 minut w szczycie. W przypadku zdefiniowania w studium wykonalności większego zapotrzebowania na kursy SKM do Fordonu istnieje możliwość zbudowania mijanki (krótkiego odcinka dwutorowego) w połowie odcinka Fordon - Bydgoszcz Wschód, co znacznie zwiększy zdolności przewozowe tego fragmentu linii. Taka inwestycja zdecydowanie nie kosztuje "majątku". Rozbudowę linii o drugi tor można z pewnością zrealizować po kilku latach pracy SKM-ki, gdy co do prowadzenia  tak dużej inwestycji nie będzie już żadnych wątpliwości.


"Dodatkowo jeśli SKM miałaby być kolejową typowo miejską, to za jej funkcjonowanie musiałby płacić miasto. A to wydatek co najmniej kilku milionów złotych rocznie."

SKM-ka nie musi być linią typowo miejską. W zachodniej części miasta panują tak duże korki (Grunwaldzka i Nakielska), że zasadne jest realizacja linii SKM jako regionalnej linii z Nakła do Fordonu. Nie ma żadnych powodów, aby taka linia nie była rozliczana tak samo jak każda inna linia regionalna. Bydgoszczanie płacą podatki tak samo jak pozostali podatnicy w województwie i nie ma żadnego powodu, żeby połączenia kolejowe na linii Nakło - Fordon były realizowane na innych zasadach niż pozostałe linie regionalne. Jeżeli linia miałyby mieć charakter typowo miejski, to koszty utrzymania takiej linii trzeba by odnieść do kosztów dwu pospiesznych linii autobusowych planowanych między Fordonem a zachodnią częścią miasta. Ponadto pospieszne połączenia autobusowe stałyby w korkach w Śródmieściu, gdyż nie ma w tej strefie żadnych korytarzy zarezerwowanych dla autobusów, ani nie ma miejsca na ich stworzenie. Przez wiele lat, zanim nie zostanie przebudowana cała ul. Kamienna takiego korytarza dla autobusów nie będzie. Warto brać to pod uwagę. Dobrym sposobem na przeanalizowanie wszystkich możliwości stworzenia pospiesznych linii W-Z za pomocą autobusu lub pociągu jest właśnie przygotowanie studium wykonalności SKM, które w swoim zakresie może również obejmować wariant autobusowy. Jeżeli ktoś twierdzi, że autobusem da się przejechać w szczycie szybko w osi W-Z miasta, to powinien to wykazać. Uważam, że niedopuszczalna jest obecna sytuacja, w której wszyscy widzą, że nie ma takiej możliwości a władze nie podejmują prób rozwiązania tego problemu wszystkimi dostępnymi środkami. Kolej stanowi niewątpliwie taki sposób. Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska wykazało to w październiku 2014 roku pokonując trasę z Osowej Góry do Fordonu w 30 minut.





"Nie bez znaczenia jest fakt, że do Fordonu budowa jest właśnie linia tramwajowa, dla której SKM stanowiłaby konkurencję."

SKM oczywiście nie stanowi żadnej konkurencji dla tramwajów.  Z 10 jej przystanków tylko 2 są wspólne z siecią tramwajową - węzeł Bydgoszcz Wschód oraz Dworzec Bydgoszcz Główna. Dzięki takiemu przebiegowi linie te obsługują zupełnie inne obszary, a dzięki obu tym węzłom świetnie ze sobą współpracują. Linie te mają ponadto zupełnie inny charakter. Tramwaj porusza się znacznie wolniej, ma znacznie mniejsze odległości międzyprzystankowe, dzięki temu nieźle obsługuje północne tereny mieszkalne Fordonu. SKM-ka dzięki znacznie większym odległościom międzyprzystankowym zdecydowanie lepiej spełnia funkcję linii pospiesznej dla pasażerów poruszających się na większych odległościach, a na terenie Fordonu obsługuje kilka ważnych celów przemysłowych, handlowych (wymienionych wyżej) , UTP, oraz południową część osiedla Bajka i Stary Fordon.

czytaj też: Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

Mowa o konkurowaniu tramwaju z SKM-ką może świadczyć o całkowitym braku zrozumienia dla idei Szybkiej Kolei Miejskiej. W miastach, w których tak forma transportu funkcjonuje jest to funkcjonalnie integralna część systemu transportowego. Nie mówi się, że poszczególne linie tramwajowe lub autobusowe ze sobą konkurują, mimo, że mają często dużo większą ilość przystanków wspólnych. One tworzą razem spójną sieć i właśnie dzięki możliwości przesiadek wspólnie stanowią sprawną sieć. W stosunku do innych dużych miast w Bydgoszczy relatywnie dużo osób ciągle decyduje się na jeżdżenie samochodami osobowymi (około 40% podróży). Powinno to skłaniać nas do refleksji, czy może atrakcyjność całego tego systemu transportowego w ocenie mieszkańców jest jednak niska? Czasy podróży transportem zbiorowym między pewnymi częściami miasta nie są dla wielu ludzi akceptowalne i dlatego wybierają auta. Właśnie stworzenie pospiesznej linii SKM skłoni więcej ludzi do wyboru transportu zbiorowego.

Warto dodać, że obecnie świetnie rozwijają się połączenia miedzy gminne Bydgoszczy z gminą Osielsko oraz Białe Błota. Podmiejskie linie autobusowe nr 91,92,93 i 94 cieszą się dużym zainteresowaniem mieszkańców gmin. Wielu z nich wcześniej dojeżdżało do Bydgoszczy samochodami. Nie znamy dokładnych statystyk, jednak rosnąca liczba pasażerów tych linii świadczy o tym niezbicie. Dzięki temu część kierowców rezygnuje ze stania w korkach. Promocja i dobra organizacja podmiejskiego transportu zbiorowego jest zatem świetną formą walki z przyrostem ilości pojazdów na ulicach Bydgoszczy i drogach dolotowych do miasta.

czytaj też: SKM przygotowują w Toruniu. Nie widzą kolizji tego projektu z BiT City. Prezydent Bydgoszczy jest przeciwny bydgoskiej SKM.

W dzisiejszym Expressie Bydgoskim czytamy:
"Wojciech Sypniewski, wójt Osielska, uważa, że połączenia z Bydgoszczą komunikacją miejską było strzałem w dziesiątkę.

- Na początku nie było wielu pasażerów, ale z miesiąca na miesiąc frekwencja jest wyższa, co zresztą widać, gdy przejeżdża się koło takiego autobusu - mówi wójt. - Jesteśmy bardzo zadowoleni ze współpracy z ZDMiKP i będziemy ją kontynuować - podkreśla Wojciech Sypniewski."

O powodzeniu tej formy transportu decyduje dobra oferta realizowana na jednym bilecie. Koszt biletu okresowego na strefę miejską i podmiejską to obecnie 120 PLN

Bilet okresowy 30-dniowy na transport podmiejski i miejski za 120 PLN

I tu wracamy do problematyki SKM-ki.  Niestety mieszkańcy zachodniej części aglomeracji nie posiadają tak dogodnych możliwości podróżowania transportem zbiorowym. Nie mogą kupić biletu okresowego za 120 PLN i swobodnie poruszać się transportem zbiorowym na terenie swojej gminy oraz Bydgoszczy. Ten brak swobody dotyczy konieczności kupowania osobnych biletów na komunikację w mieście i osobnych na komunikację podmiejską a także braku swobody powodowanej korkami drogowymi, które skutecznie izolują zachodnią część aglomeracji od Bydgoszczy. Łatwiej nie mają wcale mieszkańcy bydgoskiej Osowej Góry.

Dlatego właśnie Szybka Kolej Miejska pomiędzy Nakłem a Fordonem stanowi potencjalnie świetne narzędzie do podróżowania w tym obszarze aglomeracji bez stania w korkach. Każdy kierowca jadący z kierunku Nakła do Bydgoszczy, którego dobra oferta SKM-ki skłoni do rezygnacji z dojazdów autem to mniejsze korki na Grunwaldzkiej. A to przecież wspólny problem nas wszystkich.

czytaj też: Bydgoska SKM-ka, analiza węzłów przesiadkowych
oraz: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?
a także: Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

Bez linii warszawskiej SKM-ki wielu ludzi nie wyobraża już sobie życia. Mieszkańcy stojący w kilometrowych korkach na Grunwaldzkiej w Bydgoszczy też mają już powoli dosyć, ale niestety nie podjęto jeszcze działań w kierunku stworzenia szynowej alternatywy dla korków dla tego obszaru miasta Bydgoszczy. Żeby przymierzyć się do oszacowania potencjału linii SKM-ki  łączącej Nakło z Fordonem spójrzmy najpierw na statystyki warszawskich linii.

Dane podaje za portalem rynek-kolejowy.pl
SKM Warszawa przewiozła 25,6 mln pasażerów
 

"Z pociągów warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej skorzystało ponad 25 milionów 580 tysięcy osób - poinformował przewoźnik. W ubiegłym roku SKM dogoniło pod względem liczby pasażerów PKP Intercity.

Fot. SKM Warszawa

Najwięcej pasażerów odnotowaliśmy w lutym minionego roku na linii S1 i było to blisko 1.8 miliona osób. Linia S2 miała najwięcej pasażerów  w październiku - ponad 820 tysięcy - informuje SKM Warszawa.

Szczyt pasażerski na S9 przypadł w maju 2014 r. Tego miesiąca jeździło  na tej trasie blisko 350 tysięcy mieszkańców aglomeracji warszawskiej. Najwięcej osób skorzystało z jazdy pociągami na linii S3 w styczniu – blisko 300 tysięcy.

Warto przypomnieć, że SKM Warszawa zmieniło sposób liczenia pasażerów, co tłumaczy część wzrostu w statystykach. Jak wyjaśnia przewoźnik, obecnie podstawowym elementem systemu jest urządzenie zliczające pasażerów. Składa się ono z zespołu czujników i mikrokomputerów drzwiowych. Czujniki wykrywają przejście pasażera przez drzwi pojazdu, mikrokomputer zlicza pasażerów przechodzących przez przejście w obu kierunkach i dostarcza dane do komputera pokładowego pojazdu. Informacja o liczbie pasażerów wsiadających i wysiadających przesyłana jest z komputera pokładowego do centralnej bazy danych za pośrednictwem połączenia GPRS/UMTS.

Na 32 aktualnie eksploatowane jednostki system liczenia funkcjonuje w 19 jednostkach. Dla pozostałych jednostek szacuje się ilości pasażerów wedle dotychczasowych procedur."

To oznacza, że linia S9 przewoziła w najlepszym miesiącu roku  średnio 11.6 tys pasażerów dziennie, a linia S3 średnio około 10 tys pasażerów dziennie. W dni robocze liczba ta była prawdopodobnie wyższa a w dni wolne od pracy niższa od średniej, ale tego statystyki nie podają.

Linie S3 i S9 to łącznie prawie 188 kursów na dobę  w obie strony. Średnie zapełnienie pociągu to zatem około 115 osób, ale dla tych najlepszych miesięcy. W innych miesiącach te średnie były niższe.

Jak można oszacować potencjał linii SKM między Nakłem a Bydgoszczą?

 

Według danych zamieszczonych w planie zrównoważonego rozwoju transportu publicznego województwa kujawsko-pomorskiego z 2014 roku potok pasażerów dojeżdżających z Nakła do Bydgoszczy koleją według wojewódzkiego planu transportowego wynosi 1316 osób, a potok pasażerów dojeżdżających autobusami według wojewódzkiego planu transportowego to 1095 osób. Razem jest to 2330 osób. Brak danych potoków pojazdów indywidualnych dojeżdżających regularnie do Bydgoszczy z terenów powiatu nakielskiego, których kierowcy i pasażerowie stanowić mogą w przyszłości pasażerów dobrze zorganizowanej komunikacji zbiorowej realizowanej szybko i na jednym bilecie.

Ile osób dojeżdża z powiatu nakielskiego do Bydgoszczy regularnie do pracy, szkoły, czy na uczelnie? 

 

Brak precyzyjnych danych. Wiadomo jednak, że ogólnie w regionie obecnie aż 92% ludzi wybiera pojazdy indywidualne. Nawet jeżeli w przypadku powiatu nakielskiego założymy że "tylko" 70 % osób jeździ obecnie do Bydgoszczy autami jako kierowca lub pasażer to przy 2330 osób korzystających z transportu zbiorowego będzie to około 5,5 tysiąca osób w autach. Jeżeli dobra, nowoczesna  oferta skłoni chociaż 1 - 1,5 tysiąca z nich do przesiadki na pociągi, to będzie to populacja na poziomie prawie 2,5 - 3 tysięcy osób. Uzasadniało by to funkcjonowanie 20 - 25 par kursów na dobę, z dobrą częstotliwością w godzinach szczytu. Gdyby te 25 par kursów przedłużyć do Fordonu i udostępnić je na terenie miasta bydgoszczanom na zasadach jednego wspólnego biletu, to mamy już dobry zaczyn dla budowania Szybkiej Kolei miejskiej w Bydgoszczy.
Czy możliwe jest przekonanie ludzi do jeżdżenia koleją? Przykłady innych aglomeracji pokazują, że tak, ale wymaga to stworzenia naprawdę dobrej oferty, w zakresie czasu jazdy, nowoczesnego taboru, wygodnych przesiadek oraz możliwości kontynuowania podróży w Bydgoszczy komunikacją miejską na jednym bilecie.
Trzeba oczywiście wykonać profesjonalne badania, które określą dokładne dane liczbowe, które obecnie możemy jedynie estymować. Innymi słowy, należy wykonać profesjonalne studium wykonalności, które precyzyjnie określi stan obecny, potencjał, sposób wdrażania i kosztorys rewitalizacji węzłów przesiadkowych łącznie ze stacją w Nakle, a także koszty zakupu taboru.
Myślę, każde inne wojewódzkie miasto wdrożyłoby taki wariant już dawno. Bydgoszcz ciągle czeka na ....no właśnie - na co ? Trudno powiedzieć.

Jeden z wariantów systemu transportowego opartego na współpracy podsystemów autobusowego i kolejowego.

Przy założeniu, że 1,5 tysiąca ludzi dojeżdżających obecnie autami z powiatu nakielskiego do Bydgoszczy przesiądzie się na pociągi, to o tyle mniejsza populacja ludzi ustawi się w korkach na Grunwaldzkiej. Podobny tok myślenia przyświeca władzom większości dużych miast w kraju, które rzeczywiście stawiają na kolej. Jest to rozwiązanie zdecydowanie tańsze niż rozbudowywanie układu drogowego, co jak wiadomo wywołuje jeszcze większe korki, tylko w innym miejscu systemu drogowego, kawałek dalej.
Oczywiście na terenie miasta pojawiają się w SKM-ce kolejne potoki pasażerów przemieszczających się sprawnie między Osową Górą, Flisami, Śródmieściem, Leśnym, Bartodziejami, Brdyujściem. Bajką i Starym Fordonem.
Czy warto podjąć starania, żeby zachęcić kierowców do przesiadki na pociągi? Moim zdaniem warto. Zdaniem władz miast i regionu chyba nie, bo biernie przyglądają się korkom paraliżującym ruch na Grunwaldzkiej, obniżającym znacznie jakość życia tym ludziom.

Inowrocław, Unisław, Laskowice, Grudziądz, Tuchola.

Podobnie rzecz ma się z linią regionalną Inowrocław - Bydgoszcz. Według danych pochodzących z planu transportowego województwa z usług kolei korzysta tam obecnie około 1,1 tysiąca osób, z autobusów około 2,6 tysiąca osób. Pamiętamy o tym, że w naszym regionie tylko niecałe 8% osób dojeżdża transportem zbiorowym, a 92% transportem indywidualnym. To oznacza, że jest ogromna grupa ludzi, którzy po stworzeniu atrakcyjnej, zintegrowanej oferty mogą przesiąść się do pociągów. Na trasie Inowrocław - Bydgoszcz również istnieje ogromny potencjał do funkcjonowania dobrej siatki 20-25 kursów połączeń regionalnych na dobę w obie strony. Część kursów mogłaby być prowadzona jako kursy pospieszne zatrzymujące się na mniejszej ilości stacji i oferować czasy przejazdu między Inowrocławiem a Bydgoszczą w czasie około 35 minut.

Pozostałe linie kolejowe dochodzące do Bydgoszczy również powinny zostać objęte ofertą wspólnego biletu umożliwiającego kontynuowanie podróży komunikacją miejską Bydgoszczy oraz zostać wyposażone w miejsca parkowania samochodów i jednośladów przy przystankach kolejowych.

 

Dobowe natężenia potoków pasażerów w transporcie kolejowym 2013, Plan transportowy kuj-pomu 2014.

Dalszą poprawę oferty transportowej można osiągnąć po rewitalizacji linii 356 do Szubina oraz po dołączeniu do siatki aglomeracyjnych połączeń kolejowych Żnina oraz Koronowa. W tym ostatnim przypadku konieczne jest zbudowanie kilkukilometrowego łącznika między Maksymilianowem a Koronowem. Obecnie autobusy z Koronowa pozbawionego komunikacji szynowej stoją w korkach w okolicach Węzła Zachodniego i Grunwaldzkiej. Czas dojazdu do Bydgoszczy z Koronowa w relacji do pokonywanej odległości jest katastrofalnie długi.

92% wskaźnik dojazdów autami w regionie, to nie jest europejski standard.

Rozwój siatki połączeń kolejowych sprawi, że w systemie komunikacji miejskiej znajdą się tysiące nowych osób. Linia tramwajowa łącząca stację Bydgoszcz Główna zacznie być wykorzystywana optymalnie. Podobnie poprawi się rentowność linii komunikacyjnych współpracujących z koleją w pozostałych bydgoskich węzłach przesiadkowych. Obecny wskaźnik osób dojeżdżających autami jest katastrofalnie wysoki i stawia nas w ogonie europejskich regionów. Podobne zjawiska obserwuje się raczej w Afryce niż w krajach wysoko rozwiniętych. Ten wskaźnik (ponad 92%) informuje nas jednocześnie jak wielka jest populacja ludzi, którym warto przedstawić dobrą, zintegrowaną ofertę transportową. Gorzej już być chyba nie może. Czas nas zmianę sposobu myślenia o regionalnym transporcie i metodach walki z miejskimi korkami.

SKM przygotowują w Toruniu. Nie widzą kolizji tego projektu z BiT City. Prezydent Bydgoszczy jest przeciwny bydgoskiej SKM.

Bardzo przykra jest informacja, że  prezydent Bydgoszcz Rafał Bruski odrzucił wniosek radnego, pana Marka Gralika, o zarezerwowanie w budżecie miasta środków na przygotowanie Studium Wykonalności Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy.

Nie ma zgody Rafał Bruskiego na studium SKM, skan zamieszczony przez Łukasza Religę na portalu Facebook

Wiele bydgoskich środowisk zabiega o wykonanie profesjonalnej analizy wykonalności SKM-ki. w ostatnich latach wykonano kilka znaczących i drogich inwestycji, które ułatwią przesiadki z pociągów na transport miejski, co zdecydowanie zwiększa szanse na wykorzystanie kolei do przyspieszenia przejazdów pasażerów w osi wschód - zachód miasta Bydgoszczy. Była to budowa linii tramwajowej między Węzłem Garbary a dworcem PKP Bydgoszcz Główna, jego przebudowa, stworzenie dużego węzła przesiadkowego Bydgoszcz Wschód oraz przebudowa kilku przystanków kolejowych w Bydgoszczy (Bielawy, Leśna, Błonie)

Nie mamy aktualnego studium SKM - zatem nie mamy wiedzy.

W takich okolicznościach precyzyjne określenie potencjału Szybkiej Kolei Miejskiej i analiza finansowa towarzysząca temu przedsięwzięciu wymaga przeprowadzenia nowych badań i sporządzenia nowego studium wykonalności SKM. Studium Transportowe Bydgoszczy przygotowane w 2012 nie odniosło się precyzyjnie do obecnego stanu infrastruktury kolejowej i węzłów przesiadkowych, a ogólnikowe stwierdzenia dotyczący marginalnej roli przewozów kolejowych na terenie miasta są jakby żywcem przepisane z dokumentów, które powstały w 2005 roku, w czasach gdy nie było tramwaju na dworzec oraz węzła wschodniego. Zatem obecnie nie posiadamy w mieście dokumentu, który wskazałby jakie korzyści i jakim kosztem moglibyśmy odnieść tworząc SKM w Bydgoszczy. A mieszkańcy tkwią w ogromnych korkach np na Grunwaldzkiej.

czytaj także: Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

BiT City nie koliduje z bydgoską SKM-ką.

Prezydent Niedźwiecki podczas spotkania z przedstawicielami obywatelskich stowarzyszeń w12 grudnia 2013 roku, chcąc złagodzić oburzenie wobec ignorowania przez ratusz uwag z konsultacji społecznych, powiedział, że BiT City jest projektowane jako układ otwarty, który będzie umożliwiał późniejszy rozwój projektu na kolejne linie komunikacyjne. Dzisiaj podnosi się argument, że SKM-ka koliduje z BiT City. Nie ma żadnej kolizji. SKM, to jest rozwój tego projektu na obszary aglomeracji, których BIT City nie obsługuje. Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska od listopada 2011 wnioskowało o przedłużenie linii BiT City na zachód w celu poprawy obsługi zachodniej części miasta i aglomeracji, ale do tej pory nie zrobiono nic w tym celu. SKM z Nakła do Fordonu ma zatem uzupełniać ofertę transportową dla zachodniej i wschodniej części miasta, a nie z nią kolidować.

BiT City nie przeszkadza w podjęciu prac nad SKM-ką ....toruńską.

Warto podkreślić, że władze miasta Torunia podjęły inicjatywę opracowania studium dla Toruńskiej Kolei Miejskiej nie widząc żadnej kolizji z projektem BiT City. Można o tym przeczytać np tutaj.
Zacytuję fragment z branżowego artykułu z dnia 28 lipca 2014: "...Aleksandra Iżycka, rzecznik UM Toruń, informuje, że trwają prace zmierzające do ogłoszenia przetargu na studium wykonalności, które wskaże optymalną drogę rozwoju dla komunikacji kolejowej w kontekście transportu miejskiego i aglomeracyjnego."

Dlaczego władze Bydgoszczy nie potrafią dostrzec potencjału tkwiącego w liniach kolejowych znajdujących  się na terenie miasta oraz w infrastrukturze dworców i stacji budowanych już tak dużym kosztem? Dlaczego władze Torunia potrafią dostrzec potencjał SKM, mimo że to miasta nie zmusza swoim kształtem do podróży na tak duże odległości jak Bydgoszcz? Trudno oprzeć się wrażeniu, że kolejny raz marnujemy szansę na dostęp do unijnych środków, dzięki którym Bydgoszcz może zbudować sprawną komunikację między obszarami wymagającymi najdłuższych podróży. Do kogo będziemy mieli pretensje jeżeli zmarnujemy tą szansę?  Wyłącznie do siebie samych.


Prezydent Bruski odmawiając zainicjowania prac nad studium wykonalności SKM powołuje się na brak stosownych zapisów w Studium Transportowym Bydgoszczy. Przyjrzyjmy się zatem w jakich okolicznościach wspomniany dokument powstawał.

Studium Transportowe dla miasta Bydgoszczy w 2012 opracowała grupa naukowców z UTP (zespół pod przewodnictwem prof. Szczuraszka), zdaniem strony społecznej konsultacje nad tym dokumentem zostały źle przeprowadzone, a ich uczestnicy do dzisiaj nie wiedzą w jaki sposób potraktowano ich uwagi.

czytaj też: Bydgoska SKM-ka, analiza węzłów przesiadkowych

Wcześniej, już podczas prezentacji Studium Transportowego w lutym 2013 roku, które miało miejsce w siedzibie NOT  dokument został poddany ogromnej krytyce środowisk inżynierów. Suchej nitki nie zostawił na nim także obecny na prezentacji Przewodniczący Rady Miasta, pan Roman Jasiakiewicz. Nie odniosło to jednak żadnego skutku. Dokument dalej zakładał np. likwidację linii tramwajowej na Wilczak, rezygnację z budowy linii tramwajowej na Błonie i pomijał zupełnie rolę kolei w przewozach miejskich. Władze Bydgoszczy, mimo ogromnej krytyki tego dokumentu nie doprowadziły do jego ponownego przeanalizowania przez autorów. Za to wykorzystano ten dokument jako podstawę budowanego Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Bydgoszczy (przyjęty przez Radę Miasta w październiku 2013) oraz w ekspresowym tempie powielono te same tezy w Strategii Rozwoju Bydgoszczy do roku 2030 (przyjęty przez radę miasta w listopadzie 2013 roku).

Spowodowało to ogromne oburzenie społeczne, bowiem osoby i organizacje nie zostały nawet poinformowane o sposobie rozpatrzenia ich uwag, a radni głosowali nie znając treści tych uwag. Sytuację tą opisał Portal Kujawski:
"Stowarzyszeniom nie spodobało się, że na uwagi zgłoszone w ramach konsultacji do końca czerwca nie otrzymali żadnej odpowiedzi. Urzędnicy część z nich uwzględnili, nie poinformowali jednak stowarzyszeń o tym oraz nie udzielili merytorycznej informacji, dlaczego niektóre uwagi zostały odrzucone. Nie opublikowano także podsumowującego konsultacje zestawienia wszystkich poprawek. W rezultacie radni, którzy podejmowali decyzję o uchwaleniu strategii, nie znali nawet poprawek składanych przez organizacje pozarządowe oraz obywateli."

Efektem ogromnego oburzenia społeczników było zaproszenie ich do ratusza. Spotkanie odbyło się 12 grudnia 2013 roku, niestety już po przegłosowaniu strategicznych dokumentów przez radę miasta (nieświadomą uwag zgłaszanych w procesach konsultacji) i miało jedynie na celu uspokojenie opinii publicznej.  Prezydent miasta zadeklarował podczas spotkania 12 grudnia 2013 roku, że doprowadzi do debaty z twórcami studium. Do takiego spotkania nie doprowadził. Nie odbyło się do dzisiaj.

Podczas tego spotkania prezydent Niedźwiecki mówił o Strategii Rozwoju Bydgoszczy, m. in. że nie jest ona wystarczająco szczegółowa bo ma być podstawą do tworzenia szczegółowych strategii branżowych, dla edukacji, kultury, rozwoju gospodarczego strategię rozwoju układu drogowego czy rozwoju transportu publicznego.
Czy propozycja zlecenia profesjonalnych badań i wykonania studium wykonalności Szybkiej Kolei Miejskiej nie wpisuje się świetnie w ten scenariusz? Jeżeli Strategii Rozwoju Bydgoszczy zarzucano powszechnie zbyt duży stopień ogólności, to czy obecnie brak pewnych szczegółowych zapisów może być powodem rezygnacji z prób uszczegółowienia problemów i podjęcia pogłębionych badań? Absolutnie nie powinien być powodem. Papiery nie powinny nas powstrzymywać przed poszukiwaniem rozwiązań optymalnych dla rozwoju miasta i jego systemu transportu publicznego.

Czy Plan  Transportowe Torunia przyjęty 24 października 2013 roku przez Radę tego miasta zakładał wykonanie studium wykonalności Szybkiej Kolei Miejskiej? Nie zakładał.

 I nie stanowiło to żadnej przeszkody dla władz miasta by przetarg na wykonanie takiego studium zorganizować. Tutaj można pobrać Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Torunia na lata 2013 - 2035.
Nie ma tam ani słowa o planach wykonania studium wykonalności SKM-ki. Jednak władzom tego miasta nie przeszkadza w poszukiwaniu optymalnych dla Torunia rozwiązań. Dlaczego prezydent Bydgoszczy, pan Rafał Bruski rezygnuje z poszukiwania bardziej precyzyjnej wiedzy na temat możliwości wykorzystania linii kolejowych by zoptymalizować transport dla mieszkańców? Trudno to zrozumieć. Trudno ponownie wyrażać słowa uznania dla działań władz sąsiedniego miasta i ponownie zastanawiać się dlaczego władze naszego miasta ponownie nie chcą sięgnąć po środki na modernizację kolejnych bydgoskich stacji kolejowych na terenie Fordonu, Osowej Góry. Dlaczego umyka nam okazja zbudowania przystanku koło Biznes Parku na Kraszewskiego, który ciągle się rozbudowuje, a już teraz zatrudnia kilka tysięcy osób, które nie mają już obecnie gdzie parkować aut? Dlaczego jesteśmy ślepi na problemy i szanse jakie stwarza unijne dofinansowane?

Konsultacje w bydgoskim stylu.

Z czasem pamięć o tych wydarzenia będzie coraz słabsza, dlatego warto zanotować jak przebiegł proces tworzenia Studium, potem planu Transportowego Bydgoszczy oraz Strategii Rozwoju Bydgoszczy do 2030 roku.

W lutym 2013 twórcy Studium Transportowego dla miasta Bydgoszczy w siedzibie NOT przedstawili założenia tego dokumentu, co spotkało się z ogromną krytyką zebranego grona inżynierów, przedstawicieli stowarzyszeń oraz niektórych osób publicznych. Studium oparte na zupełnie błędnych założeniach nie zostało jednak ponownie przeanalizowane.

W czerwcu 2013 odbyły się konsultacje społeczne Planu Transportowego Bydgoszczy (na bazie Studium Transportowego), w procesie  których między innymi Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska zgłosiła swoje uwagi. Zarzucały one dokumentowi m.in. rezygnację z wykorzystania  linii kolejowych do poprawy jakości transportu.

Nie otrzymaliśmy niestety żadnych informacji na temat sposobu potraktowania tych uwag.

Także w czerwcu 2013 prowadzone były konsultacje Strategii Rozwoju Bydgoszczy do 2030 (również na bazie Studium Transportowego oraz Planu Transportowego). Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska również złożyło swoje uwagi do tego dokumentu. Również nie dostaliśmy informacji na temat sposobu ich rozpatrzenia. Nie znali tych uwag także radni głosujący nad projektem strategii.

Postawić zatem można pytanie: po co takie konsultacje?
Co z zapowiedzianym przez prezydenta spotkaniem z twórcami Studium Transportowego? Ile warte jest słowo prezydenta miasta?

czytaj też: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

dodano 17 stycznia 2015 Mikołaj Głuszkowski

Bydgoska SKM-ka, analiza węzłów przesiadkowych

O potencjale bydgoskiej SKM-ki  decyduje spora ilość węzłów przesiadkowych ulokowanych na jej trasie, umożliwiających przesiadki na kilkadziesiąt linii autobusowych i tramwajowych. Ukształtowanie miasta jako struktury urbanistycznej rozciągniętej równoleżnikowo w osi wschód zachód i brak drogowych połączeń o dużej przepustowości sprawiają, że linie kolejowe dają jedyną możliwość szybkiego przemieszczania się pasażerom w tym kierunku. O bydgoskiej SKM-ce pisałem ostatnio sporo więc to tyle tytułem wstępu. Przejdę do meritum niniejszego tekstu i krótko omówię poszczególne węzły przesiadkowe naszej SKM-ki.

1. Największym węzłem przesiadkowym na trasie SKM-ki ma szansę stać się niewątpliwie Bydgoszcz Wschód. Na tej stacji pociągi SKM będą skomunikowane z linią tramwajową do Fordonu oraz w kierunku Bartodziejów (zachodniej części ulicy Fordońskiej), która stanowić będzie jedną z osi transportowych miasta.


2. Bardzo istotnym węzłem przesiadkowym będzie także Bydgoszcz Główna. W tym węźle pasażerowie będą mieli skomunikowanie z pociągami regionalnymi, 2 liniami tramwajowymi nr 3 i 5 oraz 7 liniami autobusowymi (54 , 57, 67, 71, 80, 83, 84) pozwalającymi szybko dotrzeć do celów podroży w różnych częściach Śródmieścia. Oferta komunikacji miejskiej zapewnia w szczytach komunikacyjnych przesiadki na tym węźle co 2-3 minuty. Dwie linie tramwajowe dysponują sporą nadwyżką zdolności przewozowych w kierunku handlowego odcinka Dworcowej i Węzła Garbary, Multikina, CH Rondo, Opery Nova, Wyspy Młyńskiej, Starego Miasta a także Bocianowa (pętla na Rycerskiej) itd. Do wszystkich wymienionych punktów można z dworca Bydgoszcz Główna dojechać w kilka minut.

Przesiadki - Bydgoszcz Główna, 2 linie tramwajowe, 7 linii autobusowych

3. Stacja Bydgoszcz Leśna - kolejny ważny węzeł przesiadkowy. Do tego węzła dociera od północy komunikacja podmiejska z gminy Osielsko (linie 93 i 94) od południa komunikacja miejska w postaci 3 linii autobusowych ( 52, 65, 68). Przesiadki w kierunku centrum miasta nie stanowią problemu. W godzinach szczytu pasażerowie mają łącznie około 15 połączeń na godzinę, czy średnio co 4 minuty. Dostanie się do tego węzła przesiadkowego z obszarów osiedla Leśnego bardziej oddalonych od stacji czy z UKW jest zatem zapewnione w sposób wygodny i szybki.

Przesiadki - Bydgoszcz Leśna, 5 linii autobusowych w tym 2 podmiejskie

4. Stacja Bydgoszcz Bielawy - kolejny węzeł przesiadkowy przydatny zwłaszcza pasażerom z północnej części osiedla Bartodzieje. Pasażerowie mają tam do dyspozycji przesiadki na 3 linie autobusowe (55, 64, 71) oferujące w szczytach komunikacyjnych 18 połączeń wgłąb osiedla, zatem średnio co 3,5 minut. Władze miasta deklarują, że podczas przebudowy przystanku Bydgoszcz Bielawy i przebudowy układu drogowego w okolicach stacji pętla autobusowa zostanie przysunięta do Kamiennej, a wygoda przesiadek na pociąg ulegnie diametralnej poprawie.

Przesiadki - Bydgoszcz Bielawy, docelowo 3 linie autobusowe

5. Stacja Bydgoszcz Brdyujście to tak naprawdę jeden z najważniejszych obecnie węzłów przesiadkowych w mieście. Istnieją dawne plany przesunięcia tej stacji 200 metrów na wschód, dzięki czemu stacja dosłownie przylegałaby do parkingu centrum handlowego Auchan. Aby dostać się do budowanego obiektu sieci IKEA wystarczyłoby przejść na drugą stronę ulicy Fordońskiej. W przypadku tego węzła ważna byłaby budowa kładki nad Fordońską między nową stacją a obiektem IKAE i biurowcem Bydgosta. Ten Węzeł obsługiwałaby zatem bezpośrednio (bez przesiadek) kilka dużych obiektów handlowych i przemysłowych. Ważne aby do tego węzła docierały autobusy 74 obsługujące ciąg Łowickiej, Witebskiej  oraz Wyszogrodzkiej ( Frosta).

Przesiadki przesiadkowe SKM oraz Tramwaj Fordon

6 Stacja Bydgoszcz UTP. Należy zadbać o wygodne dojście do obiektów UTP oraz przesiadki na linie 70,83 (12 kursów na godzinę).

7. Stacja końcowa SKM-ki Bydgoszcz Fordon. Ta stacja będzie bezpośrednio obsługiwała mieszkańców południowej części Bajki, skąd dojście pieszo jest możliwe w ciągu kilku minut. Węzeł powinien umożliwiać przesiadki na autobusy obsługujące Stary Fordon. Węzeł powinien umożliwiać także zatrzymanie autobusów podmiejskich oraz zaparkowanie samochodów jadących do Bydgoszczy z terenów gmin Dąbrowa Chełmińska i Zławieś Wielka (P&R).

8.Stacja Bydgoszcz Osowa Góra. W tym węźle należy stworzy możliwość wygodnych przesiadek z autobusów dowożących pasażerów z północnej, mieszkalnej części Osowej Góry, a także z południowej, przemysłowej część Osowej Góry, gdzie lokowane są głównie zakłady pracy. Stacja powinna zostać wyposażona także w parkin P&R dla pojazdów indywidualnych oraz umożliwiać zatrzymywanie autobusów podmiejskich jadących z terenów gminy Sicienko.

9. We wcześniejszych tekstach pisałem także o możliwości poprawy skomunikowania Biznes Parku na Kraszewskiego (Atosa) za pomocą linii kolejowych. W tym celu należałoby zbudować stację kolejową w pobliżu obiektów Biznes Parku.

Optymalnym wariantem byłaby budowa Szybkiej Kolei Miejskiej jako przedłużenia połączeń kolei regionalnej z Nakła do Bydgoszczy docierającej obecnie tylko do dworca Bydgoszcz Główna.
Potok pasażerów jadących SKM-ką z Nakła będzie większy niż obecna ilość pasażerów tej linii kolejowej, gdyż SKM-ka będzie docierała znacznie dalej wgłąb miasta oferując w kilku węzłach dogodne przesiadki na komunikację miejską w ramach jednego biletu.Będzie to komunikacja znacznie bardziej atrakcyjna niż obecnie.


Jeżeli potok pasażerów jadących z Nakła będzie porównywalny z potokiem pasażerów korzystających z miejskiej części linii SKM, to nie będzie konieczności przebudowy układu torowego w okolicach stacji Osowa Góra, w celu umożliwiania zawracania pociągów.
Stworzenie w Nakle początkowego węzła przesiadkowego SKM-ki i zadbanie o synchronizację połączeń autobusów podmiejskich z odjazdami SKM-ki pozwoliłoby na poprawę jakości dojazdów do wielu punktów Bydgoszczy z terenów powiatu Nakielskiego. Na schemacie prezentowanym poniżej uwzględniłem także linię kolejową 356 do Szubina/Kcyni przewidzianą do rewitalizacji.

Projekt poprawy skomunikowania zachodniej części aglomeracji dzięki wykorzystaniu linii kolejowych

Niebieskim kolorem zaznaczone są linie kolejowe, pomarańczowym kolorem zaznaczono podmiejski transport autobusowy, znaczniki pokazują węzły przesiadkowe sieci transportowej. Szarym kolorem naniosłem proponowane połączenie Łochowic ze stacją SKM-ki w Zielonczynie (2 km drogi z nowym mostem nad Kanałem Bydgoskim).
Atutem proponowanej sieci transportowej jest możliwość dojechania koleją do centralnej, północnej i wschodniej części Bydgoszczy. Nikt nie zaproponował jeszcze innej formy sprawnego pokonania całej długości miasta transportem publicznym. W godzinach szczytu jest to niemożliwe również transportem indywidualnym.

Wykorzystanie Szybkiej Kolei Miejskiej dzięki dużej ilości węzłów przesiadkowych opisanych wyżej, stwarza możliwość znacznego skrócenia czasów podróży pasażerów zmuszonych podróżować w osi W - Z miasta, zwłaszcza w godzinach szczytów komunikacyjnych.

P.S. Położenie przystanku kolejowego Bydgoszcz Łęgnowo umożliwia poprawę skomunikowania dynamicznie rozwijającego się Bydgoskiego Parku Przemysłowo-Technologicznego z wieloma punktami miasta i regionu, ale to jest nieco szersze zagadnienie.  Postaram się je rozwinąć kiedyś w osobnym tekście.

Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

Odpowiedź na pytanie postawione w tytule jest w zasadzie oczywista. Większość osób po krótkiej chwili namysłu znajdzie tą oczywistą odpowiedź: Oferta przewozów kolejowych w kuj-pomie jest po prostu bardzo słaba. Usługi o niskiej jakości spełniają oczekiwania niewielu klientów.

Trudno powiedzieć dlaczego tego oczywistego faktu nie dostrzegają władze regionu odpowiedzialne za kształtowanie oferty transportu regionalnego. Tym bardziej warto pokazywać na kolejnych przykładach w jakich elementach kolejowa oferta przewozowa kuj-pomu szwankuje.

W ostatnich dniach miałem okazję pojeździć pociągami wewnątrz Warszawy oraz na trasie Warszawa - Legionowo, co pozwoliło mi poczynić kilka obserwacji. Porównam te obserwacje z ofertą transportową na trasie Nakło - Bydgoszcz.

Odległość, czas przejazdu

1. Legionowo - Warszawa Zachodnia 28km/33 minut ; Warszawa Centralna 25 km/25 min; Warszawa Gdańska 18 km/22 min
2. Nakło - Bydgoszcz Główna - 27 km/29 min.

Ceny biletów jednorazowych.

1. Legionowo - Warszawa. Za 7 PLN kupujemy jednorazowy bilet przesiadkowy ważny w strefie I miasto) i w strefie II (należy do niej Legionowo). Kasując taki bilet możemy jeździć przez 90 minut tramwajami, metrem, autobusami miejskimi oraz pociągami SKM. W przypadku Legionowa mamy do dyspozycji linie S3 oraz S9, pozwalające na dotarcie do kilku wygodnych warszawskich węzłów przesiadkowych na tramwaj, autobus lub metro.

2. Nakło - Bydgoszcz.  Pasażer skorzystać może z promocyjnej oferty spółki Arriva RP (oferta celująca) i kupuje bilet jednorazowy na trasę Nakło - Bydgoszcz Główna za 6 PLN (oferta celująca). Ilość celów do których może dotrzeć pieszo jest oczywiście niewielka kupuje zatem bilet jednorazowy na tramwaj/autobus za 3,00 PLN lub bilet godzinny za 4,20 PLN. Razem wydaje 9,00 lub 10,20 PLN. Ta oferta jest 28% lub 45% droższa. Punkt dla oferty z Mazowsza. Ludzie zarabiający znacznie więcej w stolicy mają transport wyraźnie tańszy w ofercie biletów jednorazowych. Pasażer w ramach tej oferty może dojechać do dowolnego przystanku kolejowego na terenie Bydgoszczy, ale niestety pociągi z Nakła kończą bieg na stacji Bydgoszcz Główna, a przesiadki na pociągi jadące do wschodniej części miasta w większości nie są skoordynowane. Pisałem o tym niedawno tutaj.
Dla podmiejskiej strefy Warszawy istnieją także oferty dobowe za 26 PLN oraz weekendowe za 24 PLN. Kupując bilet tego typu pasażer może także bez dopłat korzystać z oferty Kolei Mazowieckich.

Bilety okresowe.

1. Legionowo - Warszawa. Za 210  PLN pasażer kupuje bilet okresowy, 30-dniowy.
2. Nakło - Bydgoszcz. Pasażer kupuje kolejowy  bilet miesięczny za kwotę 189 PLN ale musi osobno kupić jeszcze okresowy bilet na komunikację bydgoską za 88 PLN. Razem wydaje 277 PLN. Zatem oferta kujawsko - pomorska jest droższa o blisko 32%. Punkt dla oferty z Mazowsza.

Kolejowa siatka połączeń.

1. Legionowo - Warszawa.
SKM - 2 linie:
- S3 - 19 kursów na dobę;
- S9 - 20 kursów;
dodatkowo połączenia Kolei Mazowieckich (można nimi jeździć bez dopłat na biletach dobowych, weekendowych, 30 dniowych) :
- KM9 - 35 kursów;
- KML - 20 kursów;
razem 94 kursy.
2. Nakło - Bydgoszcz - 10 par kursów REGIO. To zaledwie 11% oferty kolejowej dla powiatu legionowskiego. Wygrywa oferta z Mazowsza. U nas wygrywają samochody osobowe.

Tabor kolejowy

1. Legionowo - Warszawa. Komunikacja realizowana jest nowoczesnymi pojazdami. W większości są to elektryczne zespoły trakcyjne ELF zakupione w bydgoskiej fabryce PESA S.A oraz podobnej klasy EZT z nowosądeckiego Newagu.

2. Nakło - Bydgoszcz. Kilkudziesięcioletnie pojazdy wyprodukowane w czasach PRL-u. Punkt dla Mazowsza.

Na Mazowszu rzeczywiście postawiono na kolej. 

Trudno się dziwić, że przy tak ogromnej różnicy w ofercie cenowej oraz przy takiej różnicy w jakości organizacji transportu udział przewozów kolejowych w powiecie legionowskim jest kilkunastokrotnie wyższy niż w naszym regionie.
Badania przeprowadzone w 2011 roku potwierdziły, że dobra oferta przewozowa i możliwość przemieszczania się na jednym bilecie doprowadziły do tego, że koleją do Warszawy dojeżdżało już 44% ludzi. Autobusami 29%, motoryzacja indywidualna to było zaledwie 27%.

Badania, 2011 rok , kolej 44%, autobus 29%, auto 27%

Populacje powiatów i bezrobocie.

Warto zwrócić uwagę na fakt, że populacje obu powiatów nie różnią się zbyt mocno.
1. powiat legionowski to 108 tys ludzi,
2. powiat nakielski to 85 tys ludzi.

Ponadto w powiecie nakielskim występuje wyraźnie wyższe bezrobocie motywujące mieszkańców do poszukiwania pracy w pobliskiej Bydgoszczy.
1. Bezrobocie powiat Legionowski - 15,8%
2. Bezrobocie powiat Nakielski - 20,7%.

Czy między powiatem nakielskim i legionowskim istnieją tak duże różnice, które uzasadniały by tak ogromne dysproporcje w ofercie kolejowej? Nie. Istnieje za to zupełnie inne podejście do wykorzystania pociągów jako środka transportu uniezależniającego pasażerów od stania w korkach. Ludzie jak widać potrafią to docenić i 44% wybiera pociągi, u nas zaledwie 2,45%.

Podział pracy przewozowej.

1. Legionowo - Warszawa:
- kolej 44%, autobus 29%, auto 27%
2. kuj - pom (brak badań dla samego Nakła):
- kolej 2,45%, autobus 4,85%, auto 92,7%

Oferta dostępu do węzłów przesiadkowych.

1. Legionowo - Warszawa pociągi docierają do kilku węzłów przesiadkowych umożliwiając pasażerowi swobodny dostęp do tramwajów, autobusów , metra w zależności od ostatecznego celu podróży.
2. Nakło - Bydgoszcz - pociągi kończą bieg na stacji Bydgoszcz Główna - docierają tylko do jednego węzła przesiadkowego, mimo że linia kolejowa nr 18 biegnie dalej na wschód umożliwiając potencjalnie dostęp do kolejnych węzłów przesiadkowych na Osiedlu Leśnym, Bartodziejach i na stacji Bydgoszcz Wschód. Brak ponadto koordynacji przesiadek na stacji Bydgoszcz Główna na pociągi BIT City zmierzające na wschód. Stacja Bydgoszcz Wschód po przebudowie za kilkanaście miesięcy umożliwiłaby pasażerom jadącym z kierunku Nakła wygodną przesiadkę na tramwaj do Fordonu. Czy dotrą tam jednak pasażerowie szybko koleją? A może będą zmuszeni jechać tam pół godziny tramwajem? Nic nie wskazuje na to by ktokolwiek myślał o takich udogodnieniach. Pasażerowie pociągami z Nakła mogliby docierać także do Brdyujścia, UTP, Ikei, Auchana i Starego Fordonu, biurowca Bydgosta, a więc dużej ilości celów. Czy taka możliwość będzie stworzona? Jeżeli nie, to dlaczego?

Obwodowy charakter linii kolejowej.

Obwodowy przebieg linii kolejowej nr 18 jest u nas często podawany jako przeszkoda do lepszego wykorzystania tej linii. Ten argument wart jest głębszego zastanowienia się. Faktem jest, że zmniejsza to możliwość korzystania z pociągów bez przesiadek, ale z drugiej strony mieszkanie bezpośrednio przy linii kolejowej również nie uchodzi za szczyt luksusu. Przy założeniu, że z węzłów przesiadkowych realizowana jest komunikacja miejska o dużej częstotliwości kursowania, to dojechanie 2 lub 3 przystanki tramwajem lub autobusem do celu nie przekreśla korzyści uzyskiwanych przy dłuższych podróżach wzdłuż miasta wynikających z omijania korków.

1. Warszawska linia SKM S3 omija szerokim łukiem Pragę Północ nadkładając kilka kilometrów, ale nikt się tym nie przejmuje, bo liczy się czas dotarcia do celu, a kolej pozostaje szybka mimo znacznych odchyleń kształtu linii kolejowej od linii prostej.

Warszawa Praga - Warszawa Centralna - 15 - 19 minut

2. Linia kolejowa na trasie Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna podobnym łukiem otacza Osiedle Leśne. 

Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna - 11 minut

Pociągi docierają do Śródmieścia w 11 minut, ale mimo to podnosi się w Bydgoszczy argument o niekorzystnym przebiegu linii kolejowych. Czy rzeczywiście słusznie?

Wschód - Bydgoszcz Główna - autobus jedzie 3 x dłużej.

Istnieje duża ilość celów w Warszawie, do których nie da się  z Legionowa i innych miejscowości bezpośrednio dotrzeć koleją (analogiczna sytuacja ma miejsce w Bydgoszczy). Nie ogranicza to jednak atrakcyjności transportu zbiorowego, bo w Warszawie kolej dociera do kilku najważniejszych węzłów przesiadkowych. Jednym z problemów przy dojazdach z kierunku Nakła do Bydgoszczy jest to, że kolej nie dociera bezpośrednio lub z szybką przesiadką do wschodniej części miasta i pośrednich węzłów przesiadkowych na Leśnym i Bartodziejach.

Przedłużenie trasu pociągów z  Nakła do Bydgoszcz Wschód i Fordonu stworzyłoby możliwość ominięcia korków także mieszkańcom bydgoskiej Osowej Góry. Obecnie podróż w godzinach szczytu  pomiędzy tym osiedlem a Fordonem trwa nawet 1,5 godziny.
Trudno w to uwierzyć, ale dzięki wykorzystaniu kolei nawet o połowę krócej trwa podroż z Legionowa np na ul Łazienkowską i to w zasadzie niezależnie od pory dnia.
Pociągi nie grzęzną w korkach. Szkoda, że ciągle tego nie wykorzystujemy.
To naprawę działa.

2 x szybciej niż w Bydgoszczy z Fordonu na Osową Górę :(

czytaj też:
Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?


Przy okazji ostatniej podroży do Warszawy skorzystałem z nowej ulgi 37% dla członków dużych rodzin. Od stycznia 2015 roku taka ulga na mocy ustawy przysługuje każdemu posiadaczowi ogólnopolskiej Karty Dużej Rodziny. Do tej pory korzystać z tej ulgi nie można było jeżdżąc samodzielnie. Obecnie jest to już możliwe. Członkowie dużych rodzin ( trójka i więcej dzieci) w całym kraju mogą składać wnioski o wydanie takich kart  w najbliższym biurze meldunkowym. Z niniejszą zniżką bilet na podróż wagonem II klasy z Bydgoszczy do Warszawy kosztuje 37,80 PLN. Podróż trwa około 3,5 godziny.

Rok 2014, podsumowanie działań na blogu.

Pierwszy rok działalności tego bloga za mną. Powstał on w okresie kampanii wyborczej, ale okazał się dobrym narzędziem do przechowywania tekstów jednym miejscu i w grudniu, już po zakończeniu kampanii wylądowało na nim kolejnych 14 tekstów.

Jak pokazują statystyki największym wzięciem na tym blogu cieszyły się teksty o transporcie.

Pierwsze miejsce bezapelacyjnie z dużą przewagą miał tekst pokazujący jak mogłoby wyglądać przemieszczanie się po Bydgoszczy gdybyśmy mieli do dyspozycji kolej miejską. Być może wizja szybkiego dojazdu koleją do Atosa miała w tym swój udział. Jeżeli ktoś przeoczył to polecam:
http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/…/szybka-kolej-miejs…

Drugi tekst dotyczył ewidentnych wad projektu BiT City i niewykorzystanego potencjału tego projektu z punktu widzenia Bydgoszczy:
http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/…/przejazd-kolejowy-…

Na trzecie miejsce udało się przebić tekstowi pokazującemu ogromne dysproporcje poparcia PO w poszczególnych okręgach wyborczych naszego województwa. Dysproporcje we wsparciu rozwoju poszczególnych części regionu są ogromne i znalazły odzwierciedlenie w wynikach wyborów do sejmiku kuj-pomu: http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/…/dlaczego-poparcie-…

To jest podium i o kolejności decydowali czytelnicy bloga.
Ja ze swojej strony poleciłbym jeszcze tekst pokazujący nikłą koordynację rozkładów pociągów regionalnych na największej stacji kolejowej regionu. Mnie osobiście bardzo boli ewidentne marnowanie potencjału istniejącej infrastruktury. I w ogóle marnowanie różnych potencjałów. Ten tekst ma dopiero tydzień i będzie jeszcze długo aktualny. Tak nielogiczne rozkłady tworzone są w regionie od lat. Od lat potencjał kolei jest tłumiony także przez dramatycznie kiepską ofertę taryfową i brak wspólnego biletu na całą drogę do pracy (kolej + tramwaj/autobus miejski). Sądziłem, że zakup kilku nowych pociągów dla BiT City, rewitalizacja torowiska i zagęszczenie siatki połączeń na linii Bydgoszcz - Toruń może stać się powodem do koordynacji przesiadek na te pociągi z pozostałych linii docierających na stację Bydgoszcz Główna z kierunków Brzozy, Nakła i Maksymilianowa. Dlatego przeanalizowałem pod tym kątem nowy rozkład jazdy obowiązujący od 15 grudnia 2014. Niestety. Obraz, który się z tej analizy wyłania nie jest za ciekawy. Warto jednak widzieć te fakty. Polecam: http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/…/sprawne-przesiadki…