Studum przypadku SKM Bydgoszcz [lepszy-transport-publiczny.org]

Witajcie. Dzisiaj chciałbym zachęcić Was do zapoznania się z analizą przypadku SKM Bydgoszcz wykonaną przez pana Artura Zawadzkiego, konsultanta do spraw transportu publicznego, autora szeregu analiz systemów transportowych. Pana Artura udało mi się zainteresować problematyką poprawy wykorzystania bydgoskiego węzła kolejowego w codziennym, aglomeracyjnym ruchu dojazdowym do pracy i szkoły do Bydgoszczy. Jego analizy zamieszczane są na stronie internetowej:

lepszy-transport-publiczny.org

Analiza bydgoskiej SKM-ki dostępna jest pod adresem: 
http://lepszy-transport-publiczny.org/przykladowe-analizy/skm-bydgoszcz/

Autor w swoim opracowaniu analizuje potencjał linii kolejowych pod kątem wykorzystania ich do usprawnienia transportu zbiorowego, szczególnie w zakresie pospiesznego transportu w osi Wschód - Zachód Bydgoszczy oraz w relacjach dowozowych z okolicznych gmin i powiatów.

Analiza Artura Zawadzkiego pozbawiona jest głównej wady, jaką obarczone są dotychczasowe opracowania eksperckie ograniczające się do analiz potencjalnego wykorzystania pociągów do ruchu wyłącznie wewnątrz miasta. Analiza jest bardzo celną w mojej ocenie próbą spojrzenia na bydgoski węzeł kolejowy jako na część zintegrowanego systemu transportu metropolitalnego.

Plan rozwoju sieci SKM (tą nazwę autor proponuje traktować jako Szybka Kolej Metropolitalna) Artur Zawadzki dzieli na 4 etapy rozwoju.

sieć SKM Bydgoszcz, grafika: http://lepszy-transport-publiczny.org/przykladowe-analizy/skm-bydgoszcz/

Serdecznie zapraszam do zapoznania się z  całym materiałem opublikowanym na stronie lepszy-transport-publiczny.org oraz do konstruktywnej dyskusji. Zachęcam także lokalne media do upowszechniania materiału źródłowego i zainteresowania problematyką lepszego wykorzystania kolei lokalną społeczność oraz władze Bydgoszczy i regionu.

Sprawa bydgoskiej SKM-ki jest przedmiotem gorących dyskusji w Bydgoszczy od wielu lat. W ostatnich dwóch latach dwukrotnie podjęta była inicjatywa części Radnych Miasta Bydgoszczy mająca na celu zamówienie profesjonalnego studium wykonalności dla bydgoskiej Szybkiej Kolei Miejskiej. Obie próby niestety nie zakończyły się sukcesem.

Równolegle toczy się obecnie proces tworzenia Metropolii Bydgoszcz. Na mocy nowej ustawy o powiatach metropolitalnych podpisanej kilka miesięcy temu przez prezydenta Andrzej Dudę , Bydgoszcz zaprosiła ponad 20 gmin otaczających rdzeń do współtworzenia Metropolii Bydgoszcz. Wiadomo, że jednym z najważniejszych zadań powiatów metropolitalnych ma być właśnie poprawa jakości transportu zbiorowego na terenach metropolii.

W związku z powyższym jeszcze bardziej zasadne wydaje się wykonanie profesjonalnego studium transportowego dla całego obszaru Metropolii Bydgoszcz, które stanie się podstawą do prac nad poprawą oferty transportu zbiorowego ze szczególnym wykorzystaniem kolei.


Bardzo dobrze by się stało, gdyby wreszcie studium transportowe wykonane zostało przez podmiot dostrzegający potencjał szybkiego transportu kolejowego. Sądzę, że opracowanie pana Artura Zawadzkiego nie pozostawia wątpliwości, że jest w tym zakresie sporo do zrobienia, a potencjał kolei wykorzystujemy obecnie w bardzo niewielkim zakresie. Mam nadzieję, że niniejsza publikacja zmotywuje do działania w sprawie SKM-ki wszystkie środowiska polityczne, samorządowe i społeczne w Bydgoszczy, aglomeracji i regionie. Czas jest sposobny. Dzięki unijnemu dofinansowaniu i ustawie o metropoliach możemy stworzyć naprawdę dobry system transportowy dla wszystkich gmin Metropolii Bydgoszcz. Gminy pozostające poza zasięgiem linii kolejowych także powinny zostać włączone do systemu transportu metropolitalnego poprzez rozszerzenie ofert "jedno biletowych" także na podmiejskich przewoźników autobusowych. Taki zintegrowany system sprawi, że docieranie do Bydgoszczy będzie szybsze, tańsze, a firmy będą w stanie pozyskiwać pracowników z większego obszaru niż obecnie. Jednocześnie wspomniane działania przełożą się na zmniejszenie korków w Bydgoszczy. Wygrają wszyscy.

P.S. Cały dokument Studium Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy z 2005 roku, które przywołuje w tekście autor możecie pobrać tutaj
Jest to ostatnie studium SKM-ki, które rzeczywiście pokazywało potencjał tego rozwiązania.

 

11 lat temu największą przeszkodą do wdrożenia SKM-ki był brak węzła przesiadkowego Bydgoszcz Wschód i ogromne koszty jego budowy, a także brak linii tramwajowej łączącej dworzec Bydgoszcz Główna z centrum miasta. Tak się składa, że te koszty już ponieśliśmy. Bydgoszcz Wschód oraz tramwaj na dworzec działają. 

Nowy Węzeł Wschodni umożliwia oczywiście obecnie sprawne przesiadki pomiędzy pociągami jadącymi z kierunku Fordonu linią kolejową nr 209,  a tramwajami poruszającymi się wybudowaną estakadą. Przesiadki są wygodne, infrastruktura węzła wyposażona jest w windy i wygodne dojścia na przystanki tramwajowe i autobusowe.

Linia tramwajowa do dworca Bydgoszcz Główna działa od kilku lat. W 2015 podniósł się dodatkowo komfort przesiadek z pociągów na tramwaje dzięki zbudowaniu nowego dworca i kompleksowemu remontowi peronów, tunelu, budowie wind i ruchomych schodów.

Bydgoszcz Główna, grudzień 2015

W tej sytuacji oczywistym krokiem wydają się dalsze działania do lepszego wykorzystania kolei w aglomeracyjnym ruchu dowozowym pasażerów do Bydgoszczy. Stąd zachęcamy do promowania tej idei wśród polityków, samorządowców, decydentów, do których jesteście w stanie dotrzeć.

Pętla tramwajowa przy Rondzie Kujawskim jest ważna dla funkcjonalności sieci podczas awarii. Czy zniknie po przebudowie ronda?

Czy nieunikniona jest likwidacja pętli tramwajowej koło Zielonych Arkad?

Często blokowanie fragmentów sieci tramwajowej naszego miasta powinno dać nam do myślenia o bezpieczeństwie sieci. Każda pętla zwiększa jej funkcjonalność.

zdjęcie: Krystian Dobosz: 

Krystian Dobosz we wpisie na swoim blogu zamieścił bogaty materiał zdjęciowy okolic Ronda Kujawskiego wraz z opisem planowanej inwestycji Serdecznie zapraszam Was do odwiedzenia blog Krystian jeżeli jeszcze tego nie zrobiliście:

[Rozbudowa sieci tramwajowej] Kujawska

Wpis Krystiana uświadomił mi rzecz, o której w sumie od dawna było wiadomo.

Zniknąć ma pętla tramwajowa w okolicy Ronda Kujawskiego. 

Pętla tramwajowa zlokalizowana w tej strefie miasta mogłaby w przyszłości pomóc w minimalizowaniu uciążliwości związanych z okresowym zablokowaniem torowiska. W zależności od miejsca kolizji ruch tramwajów mógłby być prowadzony na odcinku pomiędzy ową pętlą a Rondem Bernardyńskim i Rondem Jagiellonów lub na odcinku pomiędzy Rondem Kujawskim a węzłem przy ul. Szarych Szeregów.

Także w przypadku tradycyjnego zablokowania torowiska między Rondem Jagiellonów linie tramwajowe jadące na dworzec Bydgoszcz Główna i Wilczak mogłyby wjechać w kilka minut na Rondo Kujawskie i z wspomnianej pętli wystarczyłoby prowadzić zastępczą komunikację autobusowa przez Piękną do Placy Poznańskiego i Węzła Garbary.

Istnienie tej pętli ma ogromne znaczenie dla przyszłej funkcjonalności sieci tramwajowej miasta,

tym bardziej, że nie posiadamy dwukierunkowych tramwajów i długo nie będziemy ich posiadali. Trochę więcej pisałem o niskiej niezawodności naszej sieci tramwajowej kilka dni temu.

czytaj więcej:

Tramwaje to dobry, ale równocześnie bardzo ryzykowny projekt. Nie ma miejsca na półśrodki.

 

Mam pytanie: Czy istnieje jeszcze szansa na  ocalenie pętli tramwajowej przy Rondzie Kujawskim?

Apel o udostępnienie pociągów BiT City mieszkańcom Bydgoszczy i Torunia.

Udostępnienie oferty kolei BiT City mieszkańcom Bydgoszczy i Torunia spowoduje skokowy wzrost ilości potencjalnych beneficjentów tego projektu, bez dokładania nawet jednego "pociągokilometra" przebiegu. Spowoduje też lepsze wykorzystanie środków zainwestowanych w rewitalizację linii kolejowej  oraz przystanków i stacji kolejowych na terenie Bydgoszczy i Torunia.

Kolejnym ważnym postulatem powtarzanym przez mieszkańców, społeczników i samorządy lokalne jest rewitalizacja o przywrócenie ruchu kolejowego na linii 356 Bydgoszcz - Szubin - Kcynia.
Czy linia kolejowa  356 do Szubina i Kcyni powstrzyma wyludnianie się obszarów słabo skomunikowanych obecnie z Bydgoszczą?

źródło: http://interaktiv.morgenpost.de/europakarte/#9/53.0701/18.9267/en

Na grafice zamieszczonej wyżej wyraźnie widać, że obszary gmin położonych wzdłuż linii kolejowej nr 18 lepiej opierają się tendencji do wyludniania. niż słabo skomunikowana gmina Kcynia. Mieszkańcy tych gmin są w stanie podejmować pracę w Bydgoszczy pozostając w swoim macierzystym miejscu zamieszkania.

Mieszkańcy Kcyni na dłuższą metę nie wytrzymują takiego trybu życia. Czas pochłaniany przez dojazdy autobusem jest zbyt długi, a koszty dojazdów samochodami prywatnymi zbyt wysokie. Przeprowadzają się w poszukiwaniu lepszych warunków do życia. W efekcie traci na tym gmina. Traci bezpowrotnie mieszkańców i wpływy z ich rozliczeń PIT

Na tej ilustracji wyraźnie widać, że

dobry, metropolitalny transport służy idei zrównoważonego rozwoju lepiej niż jego brak. 

Pisałem o tym zjawisku szerzej tutaj:
Zrównoważony Rozwój kraju wspierany przez regionalne obszary metropolitalne.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt. Z Bydgoszczy ubyło w latach 2001-2011 według zamieszczonej grafiki 9878 osób.
Natomiast w okolicznych gminach przybyło:

• Białe Błota 6386 osób;
• Osielsko 4369 osób;
• Nowa Wieś Wielka 1763 osób; 
• Sicienko 1070 osób;
• Solec Kujawski 1097 osób;
• Dąbrowa Chełmińska 950 osób;
• Koronowo 1065 osób. 

Razem  16700 osób przybyło mieszkańców w okolicznych gminach Metropolii Bydgoszcz.
Nie liczę przyrostów liczby mieszkańców Czarnowa czy Toporzyska pochodzących z Bydgoszczy, bo nie ma statystyki poszczególnych sołectw gminy Zławieś Wielka. Zostawmy ją więc w spokoju.



Gdyby prezentowane tutaj dane okazały się prawdą, to by oznaczało, że szeroko pojęta aglomeracja bydgoska ma siłę przyciągani nowych mieszkańców, a jej sumaryczny bilans to prawie 7 tysięcy mieszkańców na plusie. Z pewnością najmocniejszy rynek pracy w regionie z najniższym bezrobociem ma wpływ na dodatnie saldo migracji naszej aglomeracji.


Warto się też chwilę zastanowić jakie to zjawisko ma i będzie miało wpływ na stopień zakorkowania miejskich arterii drogowych, jeżeli nie powstanie dobry system transportu zbiorowego, umożliwiający rezygnację części mieszkańców gmin z korzystania z pojazdów indywidualnych w codziennych dojazdach.  Wniosek nasuwa  się jeden:

W najbliższych latach miasto będzie coraz bardziej zakorkowane, chodniki coraz bardziej zatłoczone i zniszczone przez parkujące pojazdy. Dewastacja miejskiej tkanki jest w takich warunkach nieunikniona. Z tego względu większość aglomeracji buduje już od dawna systemy szybkiej kolei miejskich czy dojazdowych i ogranicza możliwość parkowania w najbardziej prestiżowych strefach  Śródmieścia.

Tego drugiego elementu rewitalizacji nie da się skutecznie realizować bez pierwszego. Bez sprawnego systemu transportu zbiorowego nie zachęci się mieszkańców do rezygnacji z aut. Jesteśmy już zbyt wymagający, żeby korzystać ze słabego transportu ze starym taborem, jeżdżącego zbyt rzadko lub zbyt wolno.

Właśnie dlatego Bydgoszcz czeka zakorkowanie. Nie ma na razie żadnych przesłanek i żadnych działań władz miasta i regionu, które pozwalałyby mieć nadzieję na rychła poprawę oferty transportu zbiorowego.

Wato zwrócić także uwagę na fakt, że największe przyrosty liczby mieszkańców mają gminy, które nie mają dostępu do linii BiT City, jedynej rozwijanej do cywilizowanego standardu linii w regionie.
Dostęp do linii BiT City posiada jedynie relatywnie niewielki Solec Kujawski otoczony lasami. Z tego względu osadnictwo w tej gminie nie ma możliwości się dynamicznie rozwijać.
Osadnictwo podmiejskie Bydgoszczy rozwija się we wszystkich kierunkach, tylko nie w tym zakładanym przez polityków forsujących BiT City.

Podobnie ma się rzecz z osadnictwem podmiejskim Torunia, które rozwija się głównie  w kierunku południowym i wschodnim:

• Obrowo 4262 osób na plusie;
• Lubicz 4014 osób na plusie;
• Zławieś Wielka to już tylko 2427 osób na plusie mimo wymarzonego teoretycznie położenia pomiędzy dwoma stolicami regionu. Niestety tereny te w dużej części są potencjalnie zalewowe, co ogranicza liczbę powstających domów. Inwestują tam osoby z większą skłonnością do ryzyka lub osoby nieświadome zagrożenia. Sporo jest jednak świadomych, co pokazują migracje do innych gmin otaczających Bydgoszcz i Toruń.
• Łysomice to już tylko 1237 osób na plusie;
• Aleksandrów Kujawski +1194;
• Wielka Nieszawka + 1135.

Te liczby pokazują, że decyzje mieszkańców emigrujących z Torunia na tereny podmiejskie również w małym stopniu pokrywają się z życzeniami władz fundujących ludziom jedynie kolej BiT City za ogromne pieniądze podatników. Cała reszta terenów podmiejskich Bydgoszczy i Torunia pozbawiona jest oferty o podobnym standardzie. To jest przykre i będzie miało swoje konsekwencje w postaci narastających korków.

Od wielu lat, a na łamach tego bloga od kilkunastu miesięcy apeluję o podjęcie działań mających na celu zbudowanie kompletnego systemu transportu zbiorowego dobrej jakości dla mieszkańców całego pierścienia podmiejskich gmin. Niestety władze tego regionu mają inne wizje na wydanie naszych wspólnych pieniędzy.

Z ciekawością czekamy na opublikowanie danych o ilości podróżnych na linii BiT City i średnich zapełnieniach w tych pociągach. Nikt się specjalnie nie spieszy z ogłaszaniem sukcesu marszałkowskiej linii. Może po prostu znowu się nie udało? Nie było by w tym nic dziwnego, bo oferta BiT City skierowana jest w praktyce do bardzo niewielkiej części mieszkańców regionu.


Realizacja utopijnych politycznych wizji oznacza często w praktyce marnotrawienie ogromnych publicznych pieniędzy.

Kto za to płaci? Podatnik - czyli ja i Ty.

Niewygodne fakty:

 

• Na dotowanie  mało efektywnego  transportu zbiorowego w regionie wydajemy już ponad 100 milionów PLN rocznie z naszych podatków.

• Z regularnych dojazdów koleją korzysta w naszym regionie zaledwie około 2% populacji mieszkańców Kujawsko-Pomorskiego. Kilka Elfów ładnie wygląda, ale pożytku z nich niewiele. Beneficjentami projektu kolei metropolitalnej BiT City jest zaledwie kilka tysięcy mieszkańców regionu, głównie Torunia, a także w mniejszym stopniu Bydgoszczy i Solca Kujawskiego.  

• Kujawsko -Pomorskie ma ~ 2,09 miliona mieszkańców. Około 2,08 miliona mieszkańców Kuj-Pomu nie korzysta z kolei BiT City. W tej grupie są także mieszkańcy Bydgoszczy i Torunia, którzy posiadają miejskie bilety okresowe, ale nie uprawniają ich one do korzystania z pociągów BiT City.

  
  

  Udostępnienie oferty BiT City mieszkańcom Bydgoszczy i Torunia spowoduje skokowy wzrost ilości potencjalnych beneficjentów tego projektu, bez dokładania nawet jednego "pociągokilometra" przebiegu, a więc bez wzrostu kosztów stałych projektu. 

  Jeżeli zgadzasz się z tym postulatem, to proszę o zalajkowanie i udostępnienie tego apelu. Obecny kształt naszego systemu transportowego jest całkowicie irracjonalny. Dlatego tak dużo kosztuje jego dotowanie.
  

Absurd roku,a może dekady. Powstanie jednej metropolii w kraju całkowicie przeczyłoby idei zrównoważonego rozwoju głoszonej przez PIS.

Czy Metopolia Śląska będzie narzędziem równoważenia rozwoju jeżeli nie powstaną pozostałe metropolie w kraju? To absurd.

Powstanie tylko jednej metropolii w kraju pogłębi brak równowagi rozwojowej w kraju.

Jak wygląda obecnie wskaźnik PKB w przeliczeniu na mieszkańca Katowic, rdzeniowego miasta Metropolii Śląsk w porównaniu do PKB Bydgoszczy, Łodzi, Szczecina. Olsztyna?

• Katowice - 5326 pln/osobę;
• Łódź - 4794 pln/osobę;
• Szczecin - 4587 pln/osobę;
• Bydgoszcz - 4259 pln/osobę.

Czy powstanie Metropolii Śląsk będzie równoważyło rozwój kraju?

Powstanie metropolii ma być niewątpliwie impulsem rozwojowym. Nikt nie przeczy tym założeniom.

W związku z powyższym faktem trzeba stwierdzić jednoznacznie, że utworzenie tylko jednej w kraju metropolii na Górnym Śląsku wokół Katowic jako miasta rdzeniowego będzie  zupełnie przeczyło idei zrównoważonego rozwoju, którą niesie na sztandarach rządzące Prawo i Sprawiedliwość.


Powstanie obszarów metropolitalnych wokół Łodzi, Szczecina, czy Bydgoszczy miałoby szansę przyczynić się do zmniejszenia skali obecnych procesów drenowania tych regionów z młodych, uzdolnionych ludzi. Dzisiaj oni masowo wyjeżdżają do bogatszych regionów, a co gorsza często do innych krajów. Dzięki sieci kilkunastu metropolii rozwój kraju byłby zdecydowanie bardziej równomierny, bo szanse na dobrą pracę byłyby dostępne po prostu bliżej miejsca zamieszkania. Jeżeli ktoś ma szansę dojechać do pracy w 45 minut, to najczęściej nie decyduje się na zmianę miejsca zamieszkania. Płaci podatki w swojej gminie i dojeżdża z powodzeniem do rdzenia. W efekcie przyczynia się bardziej do zrównoważenia rozwoju kraju niż w sytuacji, w której nie znajduje szans na podjęcie pracy (z dojazdem w rozsądnym czasie) i w końcu wyjeżdża za granicę.

Pisałem o tym szerzej kilka dni temu:

Zrównoważony Rozwój kraju wspierany przez regionalne obszary metropolitalne.

Pomysł z jedną metropolią w Polsce przeczy Zrównoważonemu Rozwojowi  Kraju.

Trudno sobie w ogóle wyobrazić jak partia głosząca ideały zrównoważonego rozwoju kraju może w ogóle pomyśleć na poważnie o utworzeniu jednej metropolii na południu kraju i to w regionie relatywnie bardzo dobrze rozwiniętym i bogatym.

To jest absurd w czystej postaci.

Prawo i Sprawiedliwość wygrało wybory parlamentarne dzięki głosom mieszkańców wsi, ale również dzięki mieszkańcom miast, które czekają obecnie na wdrożenie ustawy metropolitalnej.

W gronie miast czekających na wdrożenie ustawy metropolitalnej są miasta, których potencjał  ewidentnie musi zostać wzmocniony, żeby zmniejszyć tempo utraty kapitału ludzkiego przez te regiony.
Jeżeli rządzące ugrupowanie będzie działało ewidentnie wbrew interesom rozwojowym tych regionów, to nie powinno się dziwić, gdy poparcie ich partii zacznie lawinowo spadać na tych obszarach.

Metropolia Bydgoszcz jest potrzebna Bydgoszczy, ale w jeszcze większym stopniu jest potrzebna regionowi, który zmaga się ciągle z wysokim bezrobociem. Metropolitalny, szybki transport ma stać się narzędziem udostępniania korzyści cywilizacyjnych na rozległy obszar o średnicy nawet 100 kilometrów.

Uwaga. Wstrzymanie prac nad metropoliami spowolni rozwój zarówno miast jak i wsi.

Metropolia czy aglomeracja to pojęcia abstrakcyjne, które można interpretować na setki sposobów, co robią z zapałem politycy. Ale dobry, szybki, nowoczesny transport w obszarach największych aglomeracji to już nie jest pojęcie abstrakcyjne. Bez tego narzędzia największe miasta będą się rozwijać wolniej niż by mogły, a otaczające te miasta gminy jeszcze wolniej. Wiele gmin pozostanie zupełnie poza zasięgiem oddziaływania dobrze zorganizowanych, nowoczesnych rdzeni metropolii. Pracodawcy będą zmagać się z brakiem pracowników, a ludzie z dalej położonych gmin , którzy mogliby zostać ich pracownikami będą zmagać się z bezrobociem. Samorządy będą zmagać się z niepotrzebnymi wydatkami na pomoc socjalną dla tych bezrobotnych. Czy tego chcemy?

Ja uważam, że obszary metro przysłużą się zarówno miastom jak i ich otoczeniu.



Wstrzymanie prac nad powołaniem kilkunastu obszarów metropolitalnych w Polsce przyczyni się do dalszego odpływu ludzi z biedniejszych regionów do tych najlepiej zorganizowanych już obecnie.


Taki będzie realny skutek braku metropolii. Czy zdają sobie z tego sprawę rządzący obecnie krajem ludzie? Jestem bardzo ciekaw jak zachowają się w tej sprawie posłowie, zwłaszcza PiS związani z Bydgoszczą. Czy potrafią skutecznie zabiegać o rozwój naszego regionu? Czy będą skuteczni? Pomysł z jedną metropolią na Śląsku jest tak absurdalny, i tak ewidentnie sprzeczny z ideą zrównoważonego rozwoju, że argumentów merytorycznych z pewnością im nie zabraknie. Czy wystarczy odwagi wyrażania swoich poglądów?

Czy Prawo i Sprawiedliwość będzie działać w sposób racjonalny w procesie realizacji ustawy o metropoliach? Przekonamy się niebawem. Jeżeli będzie działań nieracjonalnie, to szybko wyleczy z sympatii do PiS tych mieszkańców miast, którzy zmęczeni Platformą Obywatelską zagłosowali na Prawo i Sprawiedliwość. W takim przypadku PiS nie ma co nastawiać się na drugą kadencję rządów w kraju.

Metropolia Bydgoszcz - narzędzie do rozwiązania palących problemów.

Interesuje Was temat tworzącej się metropolii?  Kilka kapitalnych wypowiedzi padło w tej sprawie w środę z ust przedstawicieli samorządów największych miast regionu.

Chciałbym Was dzisiaj serdecznie zachęcić Was do obejrzenia w internecie ostatniego odcinka programu Samorządni

Tutaj znajduje się link do niego.

Telewizja Bydgoska - Samorządni 3.02.2016

Na gorąco:
Jarosław Chmielewski przewodniczący rady miasta we Włocławku. Kapitalna wypowiedź. Zauważa on, że Toruń zagarnia nadmierną część środków finansowych przeznaczonych dla regionu, Włocławek widziałby metropolię z Bydgoszczą i Inowrocławiem jako narzędzie zrównoważenia rozwoju, który w ostatnich latach był zachwiany.

Jan Surdyka - wójt gminy Zławieś Wielka. Podkreśla dominujące związki z gminy z Toruniem, jednak zauważa, że 30% populacji gminy powiązana jest z Bydgoszczą.

Moim zdaniem, jeżeli tym 30% nie będzie ułatwiać się budowania relacji z Bydgoszczą, choćby przez dobry transport metropolitalny, to nie będę zaskoczony, gdy zachodnie sołectwa gminy Zławieś Wielka pewnego pięknego dnia złożą wniosek o przyłączenie do gminy Dąbrowa Chełmińska i powiatu Bydgoskiego. Ale być może ten proces i mieszkańcy Czarnowa czy Toporzyska będą dojrzewać jeszcze kilka lat, zanim o tym przeczytamy w gazetach.


Maciej Glamowski - przewodniczący klubu radnych PO z Grudziądza.
Sceptycznie o metropolii T_G_W - czy jest sens tworzyć twór, który będzie sztucznym tworem?

Metropolia Toruńsko-Grudziądzko-Włocławska to gest desperacji - poseł PIS z Torunia Krzysztof Ardanowski. Teraz desperacja, a pomyśleć, że wystarczyło przez te kilkanaście lat rządzić troszcząc się równomiernie potrzeby poszczególnych gmin....Nie byłoby dzisiaj tak silnych dążeń do powstania Metropolii Bydgoszcz. Być może żylibyśmy w spokojnym, dobrze rozwijającym się regionie, mając poczucie, że zrobiono wszystko co możliwe, żeby rozwijał się równomiernie i miał równomierny dostęp do środków na rozwój. Co zrobiono? Przypominam tutaj: [Kujawsko-Pomorskie zaczęło pękać 7,5 roku temu. Giziński > Hartwich > Ostrowski.] . Będę o tym przypominał do skutku, bo bez pamięci o tych wydarzeniach nie da się zrozumieć tego co się naprawdę dzieje w samorządzie Kujawsko-Pomorskiego. Gorzka prawda tuszowana jest szerokimi uśmiechami i zapewnieniami o chęci współpracy.

Tomasz Rega - radny PIS z Bydgoszczy: nie dzieje się nic niepokojącego co miałoby zakłócić powstanie Metropolii Bydgoszcz. Parlamentarzyści PIS z Bydgoszczy są w kontakcie ze sferami rządowymi. Spokojnie, robimy swoje.

Łukasz Krupa. - nie będzie dwóch metropolii w kuj-pomie, gdyż Toruń nie spełnia kryterium miasta wiodącego, które musi mieć według ustawy 300 tysięcy mieszkańców. Druga metropolia w kuj-pomie to twór medialny.

Paweł Gulewski  (Radny PO, Toruń)  powiedział, że w Toruniu narracja o metropolii nie jest dominująca, ludzie nie żyją tym tematem, jest on traktowany po prostu jako jedno z narzędzi rozwojowych.

Chciałbym zwrócić na tą wypowiedź Waszą uwagę, bo jest ona potwierdzeniem, że Toruń kontroluje mnóstwo innych narzędzi rozwojowych na poziomie regionalnym, szczególnie potężny strumień kilku miliardów złotych dystrybuowanych w ramach RPO kuj-pomu, ale także przez inne programy, fundusze, rozbudowaną przez lata sieć instytucji, personalnych powiązań. Toruń nie potrzebuje metropolii w takim stopniu jak gminy, które nie posiadają tylko narzędzi stymulujących rozwój. Syty nie zrozumie głodnego. Warto przypomnieć, że toruńscy politycy zapewnili sobie pełną kontrolę Zarządu Województwa. Odbyło się to w atmosferze skandalu. Ale przez kolejne prawie 3 lata, do kolejnych wyborów samorządowych w tym układzie nic się nie zmieni.



Z tego programu wynika jeszcze jeden sygnał. Nawet jeżeli ustawa o metropoliach zostanie zmieniona i umożliwi utworzenie drugiej metropolii w kuj-pomie przez Toruń z Włocławkiem i Grudziądzem, to oba te miasta będą oczekiwały poważnego potraktowania przez Toruń.

Nie mają zamiaru występować w tym związku jako zaplecze ludnościowe dla toruńskich wizji. Grudziądz i Toruń mają zamiar wzmacniać swoją pozycję jako subregionalnych ośrodków rozwojowych i oczekiwać będą poważnych środków na realizację tej strategii.

Osobiście mam wątpliwości, czy taki związek metropolitalny stanowiłby dla Włocławka i Grudziądza wystarczająco dużą wartość dodaną, która zrekompensuje składki metropolitalne tych miast w wysokości kilku milionów złotych rocznie.

Dlaczego tak sceptycznie się do tego odnoszę? Główny nacisk ustawa metropolitalna kładzie na poprawę transportu wewnątrz obszarów metro. A tak się składa, że marszałek Całbecki od wielu lat prowadził bardzo aktywną politykę transportową na tamtych obszarach i transport zbiorowy między tymi miastami już obecnie ma relatywnie dobrą jakość. Co więcej, ten transport nie stanowi żadnego kosztu dla Grudziądza i Włocławka. Finansowany jest obecnie z pieniędzy wojewódzkich.

Dzięki staraniom marszałka zrewitalizowana została linia kolejowa pomiędzy Grudziądzem a Toruniem, poprawie uległa siatka połączeń oraz czasy przejazdu.

Włocławek od wielu lat spięty jest z Toruniem promocyjną taryfą WiT City, która umożliwia sprawne przemieszczanie się miedzy tymi miasta koleją i transportem miejskim na jednym bilecie.

Czy w takiej sytuacji rzeczywiście Włocławek i Grudziądz będą gotowe łożyć na poprawę czegoś co mają za pieniądze regionalne już teraz?

 Wątpię. Nie jest to w każdym razie logiczne, a już z pewnością nie jest oczywiste.

Transport zbiorowy w otoczeniu Bydgoszczy jest niskiej jakości i wymaga diametralnej poprawy.

Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w otoczeniu Bydgoszczy, bo tutaj transport zapewniany przez władze regionu wymaga zdecydowanej poprawy.

Nakło nie ma spiętej z Bydgoszczą komunikacji na jednym bilecie. Dojechać można do niej pociągiem lub autobusem podmiejskim, ale Bydgoszcz jest rozległa. Większość ludzi musi się przesiadać na transport miejski Bydgoszczy i kupować drugie bilety.

Podobnie rzecz ma się pomiędzy Inowrocławiem a Bydgoszczą. Nie ma tu taryf na wzór WIT City. Mieszkańcy gmin Nowa Wieś Wielka czy Złotniki Kujawskie są w takiej samej sytuacji.

Łabiszyn ma do dyspozycji tylko autobusy podmiejskie. One również mogą zostać zintegrowane na jednym bilecie. Można podjąć starania, żeby udrożnić zakorkowany obecnie przejazd przez Brzozę.
Stryszek - Brzoza to jest odcinek na którym od dawna dobowy ruch przekracza 20 tysięcy pojazdów na dobę, a prognozy  mówią o 30 tysiącach w perspektywie dekady. A nic się nie dzieje, żeby pozyskać krajowe finansowanie na tą inwestycję czy środki unijne. Mieszkańcy widzą, że do tej pory zrobiono niewiele by ułatwić ludziom życie. Metropolia Bydgoszcz będzie dla mieszkańców tych gmin nowym środowiskiem umożliwiającym skuteczniejszy lobbing o potrzebne mieszkańcom inwestycje.

Szubin i Kcynia od lat zabiegają o rewitalizację linii kolejowej, ale od lat odbijają się o niechęć marszałka z Torunia. Na tym obszarze także istnieje odczuwalna potrzeba poprawy jakości oferty transportu zbiorowego.

Wielu mieszkańców gminy Koronowo mogłoby w nawet o połowę krótszym czasie i wygodnie docierać do Bydgoszczy pociągiem, gdyby zbudowano łącznik linii kolejowej z Koronowa do Maksymilianowa. Ten brakujący fragment linii kolejowej to jeden z największych absurdów naszego systemu transportowego. Potrzeba tylko kilku kilometrów, żeby stworzyć dla mieszkańców tej gminy naprawdę szybki i pewny transport, niezależny od korków. Tutaj także istnieje spora potrzeba poprawy jakości systemu transportu zbiorowego. Poprawiło by to także czas dojazdu z Tucholi.


Gminy ulokowane na północ od Bydgoszczy, tereny wokół Pruszcza, Serocka, Wudzyna mają niezłą siatkę połączeń autobusowych i kolejowych do Bydgoszczy, ale tam gdzie kończy się zasięg podmiejskich, autobusowych  linii bydgoskich, żadna z tych gmin nie ma oferty na jednym bilecie, umożliwiającej podróż pociągiem do dworca Bydgoszcz Główna i dalej tramwajem czy autobusem.

Podobnie mieszkańcy gminy Dąbrowa Chełmińska. Jakiś transport zbiorowy mają, ale nie jest on dobrze zintegrowany z transportem bydgoskim. Znowu kłaniają się osobne bilety, słaba siatka połączeń kolejowych, brak parkingów P&R przy stacjach kolejowych itd.
Nieliczni wybierają zatem transport zbiorowy. Większość wybiera auta prywatne, ale to słono kosztuje, bo paliwo, parkingi, części zamienne, opony itd...
Znowu - więcej do zrobienia niż zrobiono. Rewitalizacja linii 209 niby zrobiona, ale skopana modelowo.
Tory proste, ale oferta pozostała mało atrakcyjna i niefunkcjonalna.

Pisałem o tym szerzej tutaj:Transport niezrównoważony

Podsumowując, Metropolia Bydgoszcz wynika zatem z wielu niezrealizowanych potrzeb transportowych i stanowi narzędzie do rozwiązania nawarstwionych od lat problemów, którymi nikt nie chce się zająć.

Wielki nieobecny - Inowrocław. 

Nie został zaproszony do Metropolii Bydgoszcz, nie jest także brany pod uwagę w "medialnym" projekcie metropolii Toruń - Włocławek - Grudziądz, mimo że znajduje się bliżej Torunia niż Grudziądz i Włocławek.

Ciekawe, jakie wnioski z tego wysnują władze i elity polityczne Inowrocławia? Dawna stolica Kujaw Zachodnich od lat "stoi w rozkroku" i nie potrafi lub nie chce konsekwentnie budować relacji z Bydgoszczą, co byłoby naturalną kontynuacją wielowiekowych, kujawskich więzi. Jak widać w istotnych momentach historii taka postawa powoduje, że Inowrocław pozostać może na uboczu. Niezmiernie żałuję, że taka jest obecnie sytuacja i mam nadzieję, że ulegnie ona zmianie. Bo....

Inowrocław jest mi po prostu bliski [czytaj więcej tutaj].

Blogi "Po bydgosku" i "Bydgoszcz w budowie" o planach rozbudowy sieci tramwajowej. Polecam.

Polecam Waszej uwadze wpis Krystiana Dobosza na jego blogu "Bydgoszcz w budowie", w którym zamieścił świetną dokumentację zdjęciową okolic mostu Kazimierza Wielkiego oraz skrzyżowania Fordońska/Bałtycka, czyli dwóch miejsc, gdzie rozważana jest budowa nowej przeprawy przez Brdę dla tramwajów.

Cały wpis znajdziecie pod tym linkiem:
[Rozbudowa sieci tramwajowe] Gdzie wybudować nowy most?

autor: Krystian Dobosz

Gorąca dyskusja na temat optymalnej lokalizacji tej przeprawy toczy się także na forum Skyscrapercity.com w wątku [Bydgoszcz] Nowy most tramwajowy przez Brdę między ul. Toruńską i Fordońską


Ciekawy tekst, prawie całkowicie zbieżny z moją opinią napisał dzisiaj także inny bloger - Przemek Majkowski na swoim blogu "Po Bydgosku", zamieszczając listę argumentów trudnych do odparcia za lokalizacją mostu na przedłużeniu zjazdu z Kapuścisk przy ul. Perłowej.

Cały tekst dostępny tutaj:
Tramwajowy most przez Brdę - 10 powodów, by oderwać go od dróg.

W zasadzie całą brudną robotę odwalili koledzy, więc tym razem skupię się głównie nad zareklamowaniem ich tekstów. Jedynie jedną kwestię chciałbym tylko wyeksponować.

Funkcjonalna przewaga wariantu mostu na przedłużeniu Bałtyckiej i Perłowej.

Taka lokalizacja mostu zapewni minimalne czasy przejazdu w relacji Perłowa - Bałtycka - Rondo Fordońskie oraz minimalne czasy przejazdu w relacji Fordon - Perłowa - Kapuściska. 
Każda inna lokalizacja wydłuża podróże w jednej z tych relacji.

Trudno mi sobie wyobrazić, że wariant z wpuszczaniem tramwaju na na Most Kazimierza Wielkiego może być w ogóle poważnie brany pod uwagę. Przekreśliło by to sensowność prowadzenia linii tramwajowej z Kapuścisk przez Bartodzieje w kierunku Ronda Fordońskiego i wydłużyło o kilka minut czas przejazdu całej komunikacji tramwajowej z Kapuścisk w kierunku Ronda Fordońskiego w przypadku zablokowania Ronda Toruńskiego.

Dzisiaj naszą siecią tramwajową bardzo trudno zarządzać podczas awarii lub poważniejszych kolizji, zatem rozwiązania maksymalnie poprawiającej jej funkcjonalność  i redundancję powinny być traktowane priorytetowo. 

Amen. Dzięki Przemkowi i Krystianowi wyszedł mi chyba najkrótszy tekst na tym blogu.  Piszcie proszę, więcej o transporcie, panowie. :)

Ankieta zmian w bydgoskiej komunikacji - oddaj głos, oceń zmiany.

Właśnie zastanawiałem się w jaki sposób zorganizować ankietę wśród bydgoszczan, która na dość dużej próbce pokazałaby jak oceniają oni zmiany w sieci komunikacji zbiorowej miasta.


Zapraszam do oddania głosu. Dopiero przy dużej próbce populacji będzie można ocenić rzetelnie jakość zmiana.

[kliknij i zagłosuj] Sondaż jakości zmian w komunikacji miejskiej Bydgoszczy.

Tak się składa, że w sukurs przyszła lokalna Gazeta Wyborcza, dlatego zachęcam po prostu do oddania głosów w tej ankiecie.
Początki są niezbyt obiecujące:

i niestety zbieżne z odczuciami naszej rodziny.

Miałem nadzieję, że grono osób, które ucierpiały na skutek zmian w komunikacji jest mniejsze niż grono osób, którym tramwaj poprawił jakość codziennych podróży. Do ostatecznych wniosków trzeba się trochę wstrzymać, ale 41% osób fatalnie oceniających zmiany z grupy prawie tysiąca ankietowanych każe spodziewać się jednak poważnej krytyki.

Mieszkam w Śródmieściu w okolicach skrzyżowania Pomorskiej i Mazowieckiej. Pracuję w okolicach IKEA. Korzystałem do tej pory najczęściej z 83 i 84, które niestety zostały zlikwidowane. Autobus 74, którym można podjechać z Wiślanej jeździ i jeździł na tyle rzadko, że najczęściej nie pasuje i odcinek z Wiślanej pokonywałem pieszo. Obecnie moja podróż tramwajem wydłużyła się o około 10 minut, bo do tego tramwaju trzeba jeszcze z okolic IKEA czymś dojechać, a ponadto tramwaje na terenie miasta jeżdżą po prostu wolno. Gdyby trasę tramwajową poprowadzono w ten sposób, żeby przebiegała pomiędzy Auchan a IKEA, to wiele osób z centrum i pracujących w tej okolicy byłaby zadowolona. Obecnie czasy się wydłużyły i wzrosła liczba przesiadek. Co gorsza nie są to przesiadki na szybszy środek transportu, tylko na wolniejszy, bo średnia prędkość tramwajów w Bydgoszczy to 18 km/h. Pociągi znacznie szybciej.

Stali czytelnicy tego bloga wiedzą, że jestem zwolennikiem SKM-ki, czyli w skrócie wykorzystania linii kolejowych na terenie miasta. SKM-ka , to także przesiadki, ale na coś zdecydowanie szybszego niż tramwaj. Ponad dwukrotnie szybszego. SKM-ka mogłaby się zatrzymywać właśnie pomiędzy IKEA i Auchan obsługując bez dodatkowych przesiadek te dwa centra handlowe, Lucenta, iQora, Bydgosta, akademiki UTP, południową część Bajki i sporo innych celów podróży. Ale o tym jest sporo w innych tekstach. M.in. tutaj:
Bydgoska SKM-ka, analiza węzłów przesiadkowych

część Śródmieścia straciła właśnie dojazd z dworca Bydgoszcz Główna.

Często jeżdżę pociągiem z Bydgoszczy Głównej. Czasami 2 razy w tygodniu. Okazało się, że po zmianach nie mam jak dojechać do domu z Dworca PKP Bydgoszcz Główn po likwidacji 83 . Portal jakdojade.pl  proponuje mi 9- minutowy spacer na przystanek 71 i 77 na Fredry, bo wymienione wyżej linie wjeżdżają na dworzec tylko w drodze na Osową Górę. Jadąc w kierunku Bartodziejów omijają dworzec. Dotyka to też mieszkańców Osowej Góry i Okola (sektor wzdłuż Grunwaldzkiej, m.in. dojazd z ATOS-a)
OK, ja sobie dojdę, nawet na piechotę do domu, ale co pomyśli sobie o takich zmianach starsza czy schorowana osoba? No, nie jest to przesiadka "drzwi w drzwi". Zapomniano o pasażerach? Ten sam problem, jak zauważa Gazeta Wyborcza dotyczy mieszkańców z okolic Teatru, a także terenów wzdłuż Powstańców Wielkopolskich, które straciły dojazd z Dworca. Tereny przez lata dobrze skomunikowane z dworcem straciły połączenia. I to w czasach gdy stawia się podobno na transport zbiorowy i dąży do zainteresowania ludzi transportem zbiorowym. Zaczynam powoli tęsknić za samochodem.

Ale pół biedy ze mną. Moja żona jeździ do pracy na Bartodzieje. Przed kilkoma laty po długotrwałej krucjacie przekonałem ją do wyboru autobusów, którymi wygodne i sprawnie mogła dojeżdżać w okolice targowiska na Bartodziejach. Sprzedaliśmy nawet jeden z samochodów, bo i tak oba stały najczęściej nie używane. Teraz żona ma trudności z dojazdem do pracy. Znowu brakuje 83. Długo tak pewnie nie wytrzyma.


Z dużą ciekawością będę śledził wyniki ankiety na GW oraz ewentualne zmiany w trasach poszczególnych linii, które one wymuszą.

Przybędzie pasażerów komunikacji miejskiej, czy chodziło tylko o wyciągnięcie kasy z unii na przebudowę dróg w Fordonie?

W dyskusjach na temat kształtu sieci podnosi się czynnik finansowy i obciążenia budżetu miasta. Cały czas odnoszę wrażenie, że żeby komuś dodać (tramwaj Fordon) trzeba komuś zabrać (autobusy w różnych miejscach miasta). Nie spotkałem się jednak nigdzie z analizą, która by pokazywała ilu dodatkowych pasażerów transportu zbiorowego uda się pozyskać dzięki otwarcie linii tramwajowej. Czyżby naprawdę budowano ją z myślą o tym, że nie będzie istotnych przyrostów ilości pasażerów zbiorkomu?
Jeżeli to prawda, to znaczy, że celem operacji wartej prawie pół miliarda, była tak naprawdę przebudowa układu drogowego Fordonu, która dokonała się pod płaszczykiem budowy linii tramwajowej. Jeżeli to prawda, to  po prostu skandal.
Jeżeli budowa tramwaju do Fordonu nie przełoży się na wzrost pasażerów w całym systemie, to z pewnością mogliśmy te pół miliarda PLN wydać bardziej mądrze, niż uzależniając transport Fordonu od jednej głównej linii komunikacyjnej podlegającej niestety okresowo zablokowaniu.

czytaj też: Tramwaje to dobry, ale równocześnie bardzo ryzykowny projekt. Nie ma miejsca na półśrodki.

Samospełniająca się przepowiednia.

Konsekwencją poczynienia takich założeń finansowych i wynikających z nich cięć w sieci autobusowej różnych części miasta może być faktyczny spadek jakości oferty w wielu częściach miasta. Może to doprowadzić nawet do zmniejszenia się liczby bydgoszczan podróżujących transportem zbiorowym miasta.

Pospieszna linia W-Z? Po feriach 83 już stoi w korkach.

Szkoda, że drogowcy na siłę próbują stworzyć pospieszną linię W-Z przy użyciu autobusu 83 brakującego w innej części miasta. Mam sygnały, że po zakończeniu ferii szkolnych korki zablokowały już Kamienną i Artyleryjską i czas przejazdu tej linii odbiega już wyraźnie od deklarowanego w rozkładzie. A przecież ta linia nie obsługuje dworca Bydgoszcz Główna.

Szkoda, że władze miasta nie podejmują nawet próby zlecenia tej roli kolejarzom. Pospieszna linia W-Z realizowana koleją obsłużyła by bez przesiadek wspomniany obszar w okolicach Wiślanej  (iQor, IKEA Auchan) , obsłużyła by dworzec Bydgoszcz Główna, który 83 omija, obsłużyła by zachód miasta, Flisy, Osową Górę. Zrobiła by to szybko bez stania w korkach. Taka komunikacja dla wielu osób oznaczała by lepszą jakość dojazdu. Mogła by przyciągnąć ludzi, którzy komunikację miejską w obecnym kształcie uznają za zbyt wolną. I mają niestety sporo racji.

Pociąg z Wiślanej na Bydgoszcz Główną jedzie bezpośrednio w około 15 minut. Może warto rozważyć takie poszerzenie oferty zamiast na siłę wpychać 83 w korki Śródmieścia?

czytaj też: 10 tys PLN dziennie na SKM-kę

Metropolia Bydgoszcz jest próbą ratowania rozpadającego się regionu.

Do napisanie tego tekstu skłoniła mnie wypowiedź posła Jana Krzysztofa Ardanowskiego opublikowana w lokalnej Gazecie Wyborczej : "Metropolia Bydgoszcz rozwali region" .

Toruński poseł apeluje " Ratujmy Kujawsko-Pomorskie przed głupotą polityków".  Uważa on , że "próby powołania Metropolii Bydgoszcz przyczynią się do rozkładu regionu".

Pozwolę sobie nie zgodzić się z powyższymi sentencjami. Region faktycznie znajduje się w słabej kondycji, ale przyczyn tego stanu trzeba szukać w całkowicie nietrafionej koncepcji rozwoju regionu forsowanej przecież od dobrej dekady przez polityków. Oddolny, społeczny  ruch na rzecz powołania Metropolii Bydgoskiej  powstał kilka lat temu bez inspiracji polityków. Oni przyłączyli się do propagowania tej idei nieco później. 

Dążenie do powołania Metropolii Bydgoszcz jest więc dokładnie tym o co apeluje pan poseł, "ratowaniem przed głupotą polityków". 

Warto przypomnieć, że to działania toruńskich polityków dążących "po trupach" do przejęcia i utrzymania pełnej kontroli nad polityką regionalną, a w szczególności strumieniem regionalnego dofinansowania unijnego, spowodowały największe napięcia społeczne i odrzucenie ideę ścisłej współpracy między dwoma stolicami regionu kujawsko-pomorskiego. Nie pomogły projekty rozmijające się ze społecznym zapotrzebowaniem, jak choćby nowoczesne BiT City, które w niewielkim stopniu można wykorzystać w Bydgoszczy, bo nie są dostępne w ramach bydgoskich taryf. Warto też przypomnieć, że jeszcze 10-12 lat temu idea takiej ścisłej współpracy cieszyła się w Bydgoszczy dość dużą popularnością. 

Kto ponosi rzeczywistą winę za obecnie tak silne i powszechne dążenia do stworzenia Metropolii Bydgoszcz, pokazują okoliczności ,w jakich wybierany był rok temu zarząd województwa. Przypomnę, że nie dopuszczono do tego grona żadnego przedstawiciela Bydgoszczy. Czy wtedy toruńscy politycy i samorządowcy nie zastanawiali się, że rozbijają własnymi decyzjami ten region?

czytaj więcej na ten temat: 

Kujawsko-Pomorskie zaczęło pękać 7,5 roku temu. Giziński > Hartwich > Ostrowski.

W 2016 roku widać już finansowe skutki takiej "współpracy", która bardziej przypomina model pasożytniczy dobrze znany z przyrody, niż symbiozę dwóch organizmów. To właśnie te skutki powodują dzisiaj brak zgody społecznej w Bydgoszczy na kontynuację takiego modelu.

Czy ten region jest skazany na rozpad? Trudno powiedzieć. To zależy w dużej mierze od tego, czy ukształtują się w nim struktury rzeczywiście wspierające rozwój lokalnych społeczności, czy ludzie odczują, że w ramach istniejących struktur administracyjnych ta kraina się rozwija. W tym kontekście trzeba powiedzieć głośno, że:

Metropolia Bydgoszcz jest szansą na złagodzenie napięć w regionie. 

W wyniku jej powstania na jednorodnym mentalnie obszarze mają szansę pojawiać się dobre projekty, które będą służyć całej grupie gmin. Może pojawić się dobry i szybki transport zbiorowy w zachodnich, południowych i północnych terenach Metropolii Bydgoszcz, którego jej mieszkańcy przez wiele lat usiłowali doprosić się w Toruniu, kiedy władze regionu ich nie dostrzegały. Może pojawić się szansa na pociągi pomiędzy Bydgoszczą, Szubinem i Kcynią, jeden bilet na wszystkie środki transportu np. na Bydgoskiej Karcie Miejskiej, którego marszałek regionu nie potrafi wprowadzić przez wiele lat. Poziom emocji w dyskusjach o wspólnej strategii rozwoju gmin zjednoczonych w tej jednorodnej i spójnej logicznie strukturze zdecydowanie zdecydowanie spadnie. I to jest ogromna szansa dla regionu. Jeżeli dynamicznie rozwijał się będzie największy rynek pracy w kuj-pomie, a szybki, metropolitalny transport ułatwi dostęp do tego rynku mieszkańcom wielu gmin, to duża część województwa to pozytywnie odczuje.  Zmniejszy się zakres pomocy socjalnej na tych obszarach, wzrosną płace, a więc dochody wielu samorządów z podatków. Więcej środków będzie też można skierować na obszary najbardziej odległe od metropolii i ciągle bardzo potrzebujące wsparcia. W tym kontekście metropolie służą równomiernemu rozwojowi kraju.

Szerzej opisałem tą szansę tutaj:

Zrównoważony Rozwój kraju wspierany przez regionalne obszary metropolitalne.

Poziom negatywnych emocji i braku wzajemnego zaufania pomiędzy samorządami Bydgoszczy i Torunia praktycznie pole manewru zmniejszył dzisiaj do zera. Widać to jak na dłoni na przykładzie powołanego niedawno za pomocą nacisków, szantażu i politycznych nacisków ZIT-u. Ten twór pozostaje dzisiaj martwy, bo zbudowany został na przymusie. Spełnienie sprzecznych oczekiwań okazuje się trudne do realizacji.  Dlatego trzeba budować obszar metropolitalny w gronie gmin, które oczekiwania mają zbieżne i realnie współdzielą infrastrukturę i problemy komunikacyjne, jak choćby korki na drogach wlotowych do miasta i  brak miejsc do parkowania. Jest duża szansa, że spora część mieszkańców ogółu gmin pozytywnie odczuje działania zmierzające poprawy jakości systemu transportu zbiorowego i sieci parkingowo-drogowej. Jeżeli tak się stanie, to Metropolia Bydgoszcz będzie spokojnie działać na rzecz poprawy jakości życia mieszkańców swoich gmin. 

Większość kasy i tak zostaje przy marszałku.

Należy się dziwić dlaczego zamiar stworzenia Metropolii Bydgoszcz budzi tak histeryczną reakcję, jak wspomniane wypowiedzi posła Ardanowskiego. Podobnych wypowiedzi innych toruńskich polityków i samorządowców znaleźć można obecnie wiele. 

Przecież w ręku pana Marszałka Piotra Całbeckiego i Zarządu Województwa ciągle pozostaną grube miliardy unijnego dofinansowania i budżet województwa, których dystrybucją będzie pan Całbecki nadal zarządzał w ścisłym gronie zaufanych osób, bez żadnej kontroli bydgoskich samorządowców czy polityków. 

Obecne szacunkowe dane mówią o budżecie Metropolii Bydgoszcz na poziomie zaledwie 80 milionów złotych rocznie. Skąd zatem tak wielka skala histerii? 

Być może wynika to z obaw, że za te 80 milionów można zrobić naprawdę duże usprawnienia w systemie transportowym metropolii i kiedy tak się właśnie stanie, to ludzie zaczną się zastanawiać czy w mądry sposób wydano wcześniej miliardy unijnej kasy. 

Być może ludzie zaczną sobie zadawać pytanie kto odpowiada za wydatkowanie rocznie ponad 100 milionów złotych z budżetu kuj-pomu na dotowanie absurdalnie skonstruowanego systemu transportu regionalnego, którego używane jest zaledwie w kilku procentach regularnych, codziennych dojazdów w regionie? Z transportu zbiorowego w kuj-pomie korzysta przecież nawet kilkakrotnie mniej ludzi niż w regionach z dobrą siecią transportu. Są logiczne powody. do tej pory zamiatano je pod dywan.

czytaj więcej na ten temat: 

Plan Transportowy po konsultacjach. Jest się naprawdę z czego cieszyć? 

oraz

Wadliwa sieć transportowa kuj-pomu to 35 milionów złotych straty rocznie.

 

Ja osobiście mam nadzieję, że ludzie zaczną sobie zadawać takie pytania. Wcale mnie to nie martwi. Sam zadaję je na tym blogu od wielu miesięcy. Myślę, że znalezienie odpowiedzi na te pytania są bardzo ważne i są pierwszym, niezbędnym etapem do budowania naszego wspólnego dobrobytu.

Metropolia Bydgoszcz jest zatem odpowiedzią na głupotę polityków i ogromną skalę absurdów, jakie toczą ten region od wielu lat. Jest też odpowiedzią na polityczny gwałt, jaki odbywał się od wielu lat na Bydgoszczy. W tym duchu powstało wiele dokumentów strategicznych na poziomie regionu, które nie znalazły akceptacji w Bydgoszczy i były zdecydowanie oprotestowywane. Ale wbrew woli mieszkańców i samorządu największego miasta regionu były formalnie przyjmowane. Z tego powodu pozostają nieakceptowane i niewykonalne.

Na takim fundamencie politycznej przemocy nie da się nic trwałego zbudować.

Jeżeli ten region ma przetrwać, to trzeba zacząć minimalizować napięcia. Dlatego apeluję o rezygnację z politycznej presji i lobbingu mającego przeszkodzić w tworzeniu MB. Nie idźmy w tą stronę. Takie działania od lat ciągną nasz region na dno. Czas na weryfikację strategii, która ciągnie nas od lat w dół i jest kulą u nogi..

Najważniejszą rzeczą do zrobienia w tym regionie jest przywrócenie dobrej atmosfery i poczucia obywateli, że ich zdanie brane jest poważnie pod uwagę.

 Uniwersytet Medyczny.

Obecnie jesteśmy świadkami ważnych wydarzeń. Społeczny komitet poparcia utworzenia Uniwersytetu Medycznego w Bydgoszczy zebrał 160 tysięcy podpisów. Czy tak powszechnie wyrażona wola obywateli zostanie uszanowana. Nie chcemy tworzyć Uniwersytetu Medycznego w Bydgoszczy na bazie czegokolwiek, co nie znajduje się w Bydgoszczy. Ale w tej sprawie również słyszy się opinie wygłaszane w Toruniu, które stoją znowu w kontrze do tak licznej woli obywateli oraz Rady Collegium Medicum.
Podstawowym warunkiem przetrwania tego regionu jest szacunek dla woli obywateli. Budowanie czegokolwiek wbrew woli środowiska medycznego, to przedłużanie antagonizmów na kolejne lata. To nie jest w interesie Bydgoszczy, Torunia i całego regionu.

Dzisiaj potrzebujemy przestrzeni swobodnego działania, którą zapewni Metropolia Bydgoszcz.

  

 

Powstanie Metropolii Bydgoszcz w żaden sposób nie ogranicza swobody korzystania z ogromnej puli środków finansowych i narzędzi rozwojowych znajdujących się rękach marszałka i samorządu województwa.

Miejmy nadzieję, że wola mieszkańców zostanie uszanowana. To jest podstawa demokracji, którą obecnie wszyscy tak chętnie szermują. Czy zostanie uszanowana w procesie tworzenia Metropolii Bydgoszcz? Brońmy demokracji także na naszym regionalnym podwórku. Wiele tysięcy ludzi, a jednocześnie wyborców bacznie przygląda się dzisiaj władzom. I na podstawie ich decyzji ukształtują się decyzje wyborców w kolejnych latach. Metropolia Bydgoszcz, to populacje kilkuset tysięcy ludzi. Myślę, że ignorowanie ich woli byłoby politycznym samobójstwem obecnych władz. Dlatego pozostaję ze sporą  nadzieją na uszanowanie woli obywateli.

Zrównoważony Rozwój kraju wspierany przez regionalne obszary metropolitalne.

Teza zawarta w tytule tego tekstu jest z pewnością dyskusyjna. Chciałbym niniejszym do tej dyskusji dodać kilka argumentów. Prawo i Sprawiedliwość, które wygrało wybory parlamentarne w 2015 roku jest zwolennikiem "Zrównoważonego Rozwoju" kraju. Warto zastanowić się zatem jaki wpływ na rozwój kraju mogą mieć obszary metropolitalne rozlokowane w miarę równomiernie na terenie całego kraju.


Będą to obserwacje procesów rozwojowych aglomeracji bydgoskiej, poznańskiej, a po części suche dane statystyczne. Do rzeczy.

1. Transport ułatwiający korzystanie z zasobów rdzenia metropolii, to nic innego jak narzędzie rozszerzania strefy dynamicznego rozwoju na biedniejsze gminy regionów. 

Czym większy  zasięg transportu o dobrej jakości, czym większa prędkość handlowa oferowana przez systemy aglomeracyjnych szybkich kolei dojazdowych, czym niższa cena usługi dojazdu do rdzenia metropolii, tym większa ilość mieszkańców gmin jest w stanie korzystać z potężnego lewara rozwojowego, jaki stanowią rdzenie metropolii, czyli największe skupiska innowacyjności, generujące i przyciągające najbardziej zaawansowane technologie, centra usług, ośrodki badawcze.
Słaby dojazd do rdzenia metropolii ogranicza możliwość podejmowania tam pracy, bez przeprowadzki do gminy rdzeniowej. Możliwość przeprowadzki często utrudniają wysokie ceny najmu mieszkań w gminie rdzeniowej metropolii. Efektywny, szybki i tani transport zbiorowy (najczęściej oparty na nowoczesnym taborze szynowym) pozwala pokonać te ograniczenia i podejmować pracę w rdzeniu, nawet za początkowo niższe stawki godzinowe w czasie okresu próbnego pracownika.

2. Możliwość podejmowania pracy w rdzeniu metropolii i kontynuowania zamieszkania w gminie oddalonej od metropolii, oznacza pozostanie wpływów z podatku PIT w gminie zamieszkania pracownika.

Jaka jest alternatywa? Wysokie bezrobocie w obszarach słabo skomunikowanych z metropoliami jest zjawiskiem niezmiernie przykrym, uciążliwym dla samych mieszkańców i stanowi spore obciążenie dla budżetu (duże obszary wzmożonej pomocy socjalnej). Istnieje wiele przykładów pokazujących, że pompowana w takie obszary  pomoc publiczna okazuje się nieskuteczna lub mało skuteczna. Znacznie więcej potrafią w takich środowiskach zdziałać osoby, które po pewnym czasie wracają do swoich macierzystych środowisk z doświadczeniem lub kapitałem (lub jednym i drugim)  zdobytym podczas studiów i pracy zawodowej w rdzeniach metropolii. Ci ludzie tworzą nowoczesne usługi w mniejszych miastach, powielają dobre wzorce podpatrzone w rdzeniach. Rozwijają swoje lokalne społeczności.

3. Dobrze rozwinięte obszary metropolitalne Lublina, Bydgoszczy, Białegostoku, Szczecina, Łodzi czy Rzeszowa ograniczą migracje kapitału ludzkiego do stolicy,  najlepiej obecnie rozwiniętych ośrodków metropolitalnych czyli: Krakowa, Poznania, Wrocławia, Trójmiasta, a także za granicę.

Wszystkie wymienione wyżej obszary metropolitalne, mimo wyraźnej różnicy potencjałów przy rozsądnej polityce wsparcia powinny ograniczyć powody migracji mieszkańców poza swój macierzysty region. Dla wielu młodych ludzi naturalnym miejscem migracji, często czasowej są najbardziej rozwinięte miasta ich regionów. Istnieje znacznie większa szansa, że młody człowiek wróci po kilku latach przykładowo do Inowrocławia, jeżeli podczas studiów i pierwszych lat swojej kariery zawodowej czy biznesowej zwiąże się z Bydgoszczą. Znacznie mniejsza jest na to szansa, jeżeli zwiąże się z Gdańskiem, Wrocławiem, Londynem czy Berlinem. Ze względu na duże odległości i dłuższe podróże traci on często kontakt ze swoim macierzystym środowiskiem i macierzystym regionem. Bydgoszcz i gminy całego regionu bezpowrotnie traciły cenny kapitał ludzki przez całe lata, w zawiązku z mało efektywnym wsparciem dla kształtowania się nowoczesnej metropolii. Wiele lat spędziliśmy na jałowych sporach i przepychankach, podczas gdy inne regiony znacznie efektywniej rozwijały swoje największe lokomotywy. W tym kontekście można mówić o niskiej skuteczności modelu rozwojowego opartego o narzucaną siłą metropolię bydgoska-toruńską. Warto dążyć do utrzymania kapitału ludzkiego przynajmniej w macierzystym regionie, a do tego potrzebne są silne obszary metropolitalne wokół  Białegostoku, Bydgoszczy, Lublina, Szczecina, Rzeszowa itd. W tym kontekście wspieranie powstawania obszarów metropolitalnych jest niezmiernie istotnym elementem polityki "Zrównoważonego Rozwoju". Potrzebujemy dość gęstej sieci obszarów metropolitalnych w Polsce, żeby zrównoważyć rozwój. Co więcej, silna Bydgoszcz będzie także większym wsparciem dla pobliskiego Torunia niż słaba i "wydrenowana" Bydgoszcz.

Sieć obszarów metropolitalnych według Unii Metropolii Polskich, grafika: metropolie.pl

4. Spadające bezrobocie w gminie rdzeniowej metropolii powoduje trudności ze znalezieniem pracowników.

W efekcie inwestorzy coraz częściej decydują się inwestować na terenach okalających strefę rdzenia, żeby zapewnić sobie lepszy dostęp do pracowników, nie tracąc jednocześnie bliskości strefy rdzeniowej, świadczącej usługi wyższego rzędu, zapewniającej dobry dostęp do zakładu budowanego w strefie podmiejskiej dla specjalistycznej kadry inżynierskiej i zarządczej. Takie zjawisko w stopniu dość zaawansowanym obserwować można w aglomeracji poznańskiej, gdzie wskaźnik bezrobocia w rdzeniu już wiele lat  temu osiągnął tak niskie wartości, że rozpoczęły się intensywne inwestycje wokół Poznania. Obecnie aglomeracja poznańska cechuje się relatywnie wysokim wskaźnikiem dojazdów do pracy z Poznania do gmin ościennych. To jest zdecydowanie późniejsza faza procesu "zrównoważonego rozwoju" niż w aglomeracji bydgoskiej.

5. Bezrobocie spadające wokół Bydgoszczy na obszarach dobrze skomunikowanych z rdzeniem.

Nie jest przypadkiem, że wokół sprawnie działających metropolii spada bezrobocie. Naturalne migracje mieszkańców miast na ich obrzeża powodują, że na coraz większym obszarze wokół nich zamieszkują ludzie kreatywni, nowocześnie myślący, mający pomysły na tworzenie ciekawych usług. W efekcie jakość życia i ludzi poprawia się na obszarach znacznie większych niż same metropolie. Niewielkie gminy powiązane z rdzeniem metropolii są w stanie skuteczniej pokazywać się inwestorom na targach i konkurować o inwestycje.

bezrobocie w powiatach otaczających Bydgoszcz, źródło podlupa.wup.torun.pl

 Bezrobocie w powiatach [dane z X 2015]

• 6,1% - Bydgoszcz; 
• 9,7% - Powiat Bydgoski;
• 12,4% - Powiat Świecki;
• 16,9% - Powiat Tucholski;
• 17,5% - Powiat Żniński;
• 18,0% - Powiat Nakielski;
• 18,8% - Powiat Sępoleński;
• 19,0% - Powiat Inowrocławski.

Mapka powyżej ilustruje stopę bezrobocia w powiatach otaczających Bydgoszcz. Jak widać wyraźnie, Powiat Bydgoski bez wątpienia najlepiej skomunikowany z Bydgoszczą ma bezrobocie poniżej 10%. Szybki, efektywny i wygodny transport metropolitalny na obszarze tworzącej się Metropolii Bydgoszcz ma spowodować, że stopa bezrobocia także w powiatach Nakielskim, Żnińskim oraz wielu gminach otaczających Bydgoszcz będzie dynamicznie spadać, bez zjawiska zmniejszania się populacji gmin. Warto wspierać ten proces. To jest skuteczna polityka "Zrównoważonego Rozwoju"

Nie jest przypadkiem, że gminy, które są słabo skomunikowane z Bydgoszczą notują znacznie wyższe wskaźniki bezrobocia. Można to zmienić i powinniśmy dożyć do poprawy skomunikowania.
Dobry transport na terenie metropolii jest narzędziem rozszerzania strefy dynamicznego rozwoju cywilizacyjnego na tereny wielu gmin, nawet w znacznej odległości od rdzenia metropolii.