Metropolia Bydgoszcz - narzędzie do rozwiązania palących problemów.

Interesuje Was temat tworzącej się metropolii?  Kilka kapitalnych wypowiedzi padło w tej sprawie w środę z ust przedstawicieli samorządów największych miast regionu.

Chciałbym Was dzisiaj serdecznie zachęcić Was do obejrzenia w internecie ostatniego odcinka programu Samorządni

Tutaj znajduje się link do niego.

Telewizja Bydgoska - Samorządni 3.02.2016

Na gorąco:
Jarosław Chmielewski przewodniczący rady miasta we Włocławku. Kapitalna wypowiedź. Zauważa on, że Toruń zagarnia nadmierną część środków finansowych przeznaczonych dla regionu, Włocławek widziałby metropolię z Bydgoszczą i Inowrocławiem jako narzędzie zrównoważenia rozwoju, który w ostatnich latach był zachwiany.

Jan Surdyka - wójt gminy Zławieś Wielka. Podkreśla dominujące związki z gminy z Toruniem, jednak zauważa, że 30% populacji gminy powiązana jest z Bydgoszczą.

Moim zdaniem, jeżeli tym 30% nie będzie ułatwiać się budowania relacji z Bydgoszczą, choćby przez dobry transport metropolitalny, to nie będę zaskoczony, gdy zachodnie sołectwa gminy Zławieś Wielka pewnego pięknego dnia złożą wniosek o przyłączenie do gminy Dąbrowa Chełmińska i powiatu Bydgoskiego. Ale być może ten proces i mieszkańcy Czarnowa czy Toporzyska będą dojrzewać jeszcze kilka lat, zanim o tym przeczytamy w gazetach.


Maciej Glamowski - przewodniczący klubu radnych PO z Grudziądza.
Sceptycznie o metropolii T_G_W - czy jest sens tworzyć twór, który będzie sztucznym tworem?

Metropolia Toruńsko-Grudziądzko-Włocławska to gest desperacji - poseł PIS z Torunia Krzysztof Ardanowski. Teraz desperacja, a pomyśleć, że wystarczyło przez te kilkanaście lat rządzić troszcząc się równomiernie potrzeby poszczególnych gmin....Nie byłoby dzisiaj tak silnych dążeń do powstania Metropolii Bydgoszcz. Być może żylibyśmy w spokojnym, dobrze rozwijającym się regionie, mając poczucie, że zrobiono wszystko co możliwe, żeby rozwijał się równomiernie i miał równomierny dostęp do środków na rozwój. Co zrobiono? Przypominam tutaj: [Kujawsko-Pomorskie zaczęło pękać 7,5 roku temu. Giziński > Hartwich > Ostrowski.] . Będę o tym przypominał do skutku, bo bez pamięci o tych wydarzeniach nie da się zrozumieć tego co się naprawdę dzieje w samorządzie Kujawsko-Pomorskiego. Gorzka prawda tuszowana jest szerokimi uśmiechami i zapewnieniami o chęci współpracy.

Tomasz Rega - radny PIS z Bydgoszczy: nie dzieje się nic niepokojącego co miałoby zakłócić powstanie Metropolii Bydgoszcz. Parlamentarzyści PIS z Bydgoszczy są w kontakcie ze sferami rządowymi. Spokojnie, robimy swoje.

Łukasz Krupa. - nie będzie dwóch metropolii w kuj-pomie, gdyż Toruń nie spełnia kryterium miasta wiodącego, które musi mieć według ustawy 300 tysięcy mieszkańców. Druga metropolia w kuj-pomie to twór medialny.

Paweł Gulewski  (Radny PO, Toruń)  powiedział, że w Toruniu narracja o metropolii nie jest dominująca, ludzie nie żyją tym tematem, jest on traktowany po prostu jako jedno z narzędzi rozwojowych.

Chciałbym zwrócić na tą wypowiedź Waszą uwagę, bo jest ona potwierdzeniem, że Toruń kontroluje mnóstwo innych narzędzi rozwojowych na poziomie regionalnym, szczególnie potężny strumień kilku miliardów złotych dystrybuowanych w ramach RPO kuj-pomu, ale także przez inne programy, fundusze, rozbudowaną przez lata sieć instytucji, personalnych powiązań. Toruń nie potrzebuje metropolii w takim stopniu jak gminy, które nie posiadają tylko narzędzi stymulujących rozwój. Syty nie zrozumie głodnego. Warto przypomnieć, że toruńscy politycy zapewnili sobie pełną kontrolę Zarządu Województwa. Odbyło się to w atmosferze skandalu. Ale przez kolejne prawie 3 lata, do kolejnych wyborów samorządowych w tym układzie nic się nie zmieni.



Z tego programu wynika jeszcze jeden sygnał. Nawet jeżeli ustawa o metropoliach zostanie zmieniona i umożliwi utworzenie drugiej metropolii w kuj-pomie przez Toruń z Włocławkiem i Grudziądzem, to oba te miasta będą oczekiwały poważnego potraktowania przez Toruń.

Nie mają zamiaru występować w tym związku jako zaplecze ludnościowe dla toruńskich wizji. Grudziądz i Toruń mają zamiar wzmacniać swoją pozycję jako subregionalnych ośrodków rozwojowych i oczekiwać będą poważnych środków na realizację tej strategii.

Osobiście mam wątpliwości, czy taki związek metropolitalny stanowiłby dla Włocławka i Grudziądza wystarczająco dużą wartość dodaną, która zrekompensuje składki metropolitalne tych miast w wysokości kilku milionów złotych rocznie.

Dlaczego tak sceptycznie się do tego odnoszę? Główny nacisk ustawa metropolitalna kładzie na poprawę transportu wewnątrz obszarów metro. A tak się składa, że marszałek Całbecki od wielu lat prowadził bardzo aktywną politykę transportową na tamtych obszarach i transport zbiorowy między tymi miastami już obecnie ma relatywnie dobrą jakość. Co więcej, ten transport nie stanowi żadnego kosztu dla Grudziądza i Włocławka. Finansowany jest obecnie z pieniędzy wojewódzkich.

Dzięki staraniom marszałka zrewitalizowana została linia kolejowa pomiędzy Grudziądzem a Toruniem, poprawie uległa siatka połączeń oraz czasy przejazdu.

Włocławek od wielu lat spięty jest z Toruniem promocyjną taryfą WiT City, która umożliwia sprawne przemieszczanie się miedzy tymi miasta koleją i transportem miejskim na jednym bilecie.

Czy w takiej sytuacji rzeczywiście Włocławek i Grudziądz będą gotowe łożyć na poprawę czegoś co mają za pieniądze regionalne już teraz?

 Wątpię. Nie jest to w każdym razie logiczne, a już z pewnością nie jest oczywiste.

Transport zbiorowy w otoczeniu Bydgoszczy jest niskiej jakości i wymaga diametralnej poprawy.

Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w otoczeniu Bydgoszczy, bo tutaj transport zapewniany przez władze regionu wymaga zdecydowanej poprawy.

Nakło nie ma spiętej z Bydgoszczą komunikacji na jednym bilecie. Dojechać można do niej pociągiem lub autobusem podmiejskim, ale Bydgoszcz jest rozległa. Większość ludzi musi się przesiadać na transport miejski Bydgoszczy i kupować drugie bilety.

Podobnie rzecz ma się pomiędzy Inowrocławiem a Bydgoszczą. Nie ma tu taryf na wzór WIT City. Mieszkańcy gmin Nowa Wieś Wielka czy Złotniki Kujawskie są w takiej samej sytuacji.

Łabiszyn ma do dyspozycji tylko autobusy podmiejskie. One również mogą zostać zintegrowane na jednym bilecie. Można podjąć starania, żeby udrożnić zakorkowany obecnie przejazd przez Brzozę.
Stryszek - Brzoza to jest odcinek na którym od dawna dobowy ruch przekracza 20 tysięcy pojazdów na dobę, a prognozy  mówią o 30 tysiącach w perspektywie dekady. A nic się nie dzieje, żeby pozyskać krajowe finansowanie na tą inwestycję czy środki unijne. Mieszkańcy widzą, że do tej pory zrobiono niewiele by ułatwić ludziom życie. Metropolia Bydgoszcz będzie dla mieszkańców tych gmin nowym środowiskiem umożliwiającym skuteczniejszy lobbing o potrzebne mieszkańcom inwestycje.

Szubin i Kcynia od lat zabiegają o rewitalizację linii kolejowej, ale od lat odbijają się o niechęć marszałka z Torunia. Na tym obszarze także istnieje odczuwalna potrzeba poprawy jakości oferty transportu zbiorowego.

Wielu mieszkańców gminy Koronowo mogłoby w nawet o połowę krótszym czasie i wygodnie docierać do Bydgoszczy pociągiem, gdyby zbudowano łącznik linii kolejowej z Koronowa do Maksymilianowa. Ten brakujący fragment linii kolejowej to jeden z największych absurdów naszego systemu transportowego. Potrzeba tylko kilku kilometrów, żeby stworzyć dla mieszkańców tej gminy naprawdę szybki i pewny transport, niezależny od korków. Tutaj także istnieje spora potrzeba poprawy jakości systemu transportu zbiorowego. Poprawiło by to także czas dojazdu z Tucholi.


Gminy ulokowane na północ od Bydgoszczy, tereny wokół Pruszcza, Serocka, Wudzyna mają niezłą siatkę połączeń autobusowych i kolejowych do Bydgoszczy, ale tam gdzie kończy się zasięg podmiejskich, autobusowych  linii bydgoskich, żadna z tych gmin nie ma oferty na jednym bilecie, umożliwiającej podróż pociągiem do dworca Bydgoszcz Główna i dalej tramwajem czy autobusem.

Podobnie mieszkańcy gminy Dąbrowa Chełmińska. Jakiś transport zbiorowy mają, ale nie jest on dobrze zintegrowany z transportem bydgoskim. Znowu kłaniają się osobne bilety, słaba siatka połączeń kolejowych, brak parkingów P&R przy stacjach kolejowych itd.
Nieliczni wybierają zatem transport zbiorowy. Większość wybiera auta prywatne, ale to słono kosztuje, bo paliwo, parkingi, części zamienne, opony itd...
Znowu - więcej do zrobienia niż zrobiono. Rewitalizacja linii 209 niby zrobiona, ale skopana modelowo.
Tory proste, ale oferta pozostała mało atrakcyjna i niefunkcjonalna.

Pisałem o tym szerzej tutaj:Transport niezrównoważony

Podsumowując, Metropolia Bydgoszcz wynika zatem z wielu niezrealizowanych potrzeb transportowych i stanowi narzędzie do rozwiązania nawarstwionych od lat problemów, którymi nikt nie chce się zająć.

Wielki nieobecny - Inowrocław. 

Nie został zaproszony do Metropolii Bydgoszcz, nie jest także brany pod uwagę w "medialnym" projekcie metropolii Toruń - Włocławek - Grudziądz, mimo że znajduje się bliżej Torunia niż Grudziądz i Włocławek.

Ciekawe, jakie wnioski z tego wysnują władze i elity polityczne Inowrocławia? Dawna stolica Kujaw Zachodnich od lat "stoi w rozkroku" i nie potrafi lub nie chce konsekwentnie budować relacji z Bydgoszczą, co byłoby naturalną kontynuacją wielowiekowych, kujawskich więzi. Jak widać w istotnych momentach historii taka postawa powoduje, że Inowrocław pozostać może na uboczu. Niezmiernie żałuję, że taka jest obecnie sytuacja i mam nadzieję, że ulegnie ona zmianie. Bo....

Inowrocław jest mi po prostu bliski [czytaj więcej tutaj].

Blogi "Po bydgosku" i "Bydgoszcz w budowie" o planach rozbudowy sieci tramwajowej. Polecam.

Polecam Waszej uwadze wpis Krystiana Dobosza na jego blogu "Bydgoszcz w budowie", w którym zamieścił świetną dokumentację zdjęciową okolic mostu Kazimierza Wielkiego oraz skrzyżowania Fordońska/Bałtycka, czyli dwóch miejsc, gdzie rozważana jest budowa nowej przeprawy przez Brdę dla tramwajów.

Cały wpis znajdziecie pod tym linkiem:
[Rozbudowa sieci tramwajowe] Gdzie wybudować nowy most?

autor: Krystian Dobosz

Gorąca dyskusja na temat optymalnej lokalizacji tej przeprawy toczy się także na forum Skyscrapercity.com w wątku [Bydgoszcz] Nowy most tramwajowy przez Brdę między ul. Toruńską i Fordońską


Ciekawy tekst, prawie całkowicie zbieżny z moją opinią napisał dzisiaj także inny bloger - Przemek Majkowski na swoim blogu "Po Bydgosku", zamieszczając listę argumentów trudnych do odparcia za lokalizacją mostu na przedłużeniu zjazdu z Kapuścisk przy ul. Perłowej.

Cały tekst dostępny tutaj:
Tramwajowy most przez Brdę - 10 powodów, by oderwać go od dróg.

W zasadzie całą brudną robotę odwalili koledzy, więc tym razem skupię się głównie nad zareklamowaniem ich tekstów. Jedynie jedną kwestię chciałbym tylko wyeksponować.

Funkcjonalna przewaga wariantu mostu na przedłużeniu Bałtyckiej i Perłowej.

Taka lokalizacja mostu zapewni minimalne czasy przejazdu w relacji Perłowa - Bałtycka - Rondo Fordońskie oraz minimalne czasy przejazdu w relacji Fordon - Perłowa - Kapuściska. 
Każda inna lokalizacja wydłuża podróże w jednej z tych relacji.

Trudno mi sobie wyobrazić, że wariant z wpuszczaniem tramwaju na na Most Kazimierza Wielkiego może być w ogóle poważnie brany pod uwagę. Przekreśliło by to sensowność prowadzenia linii tramwajowej z Kapuścisk przez Bartodzieje w kierunku Ronda Fordońskiego i wydłużyło o kilka minut czas przejazdu całej komunikacji tramwajowej z Kapuścisk w kierunku Ronda Fordońskiego w przypadku zablokowania Ronda Toruńskiego.

Dzisiaj naszą siecią tramwajową bardzo trudno zarządzać podczas awarii lub poważniejszych kolizji, zatem rozwiązania maksymalnie poprawiającej jej funkcjonalność  i redundancję powinny być traktowane priorytetowo. 

Amen. Dzięki Przemkowi i Krystianowi wyszedł mi chyba najkrótszy tekst na tym blogu.  Piszcie proszę, więcej o transporcie, panowie. :)

Ankieta zmian w bydgoskiej komunikacji - oddaj głos, oceń zmiany.

Właśnie zastanawiałem się w jaki sposób zorganizować ankietę wśród bydgoszczan, która na dość dużej próbce pokazałaby jak oceniają oni zmiany w sieci komunikacji zbiorowej miasta.


Zapraszam do oddania głosu. Dopiero przy dużej próbce populacji będzie można ocenić rzetelnie jakość zmiana.

[kliknij i zagłosuj] Sondaż jakości zmian w komunikacji miejskiej Bydgoszczy.

Tak się składa, że w sukurs przyszła lokalna Gazeta Wyborcza, dlatego zachęcam po prostu do oddania głosów w tej ankiecie.
Początki są niezbyt obiecujące:

i niestety zbieżne z odczuciami naszej rodziny.

Miałem nadzieję, że grono osób, które ucierpiały na skutek zmian w komunikacji jest mniejsze niż grono osób, którym tramwaj poprawił jakość codziennych podróży. Do ostatecznych wniosków trzeba się trochę wstrzymać, ale 41% osób fatalnie oceniających zmiany z grupy prawie tysiąca ankietowanych każe spodziewać się jednak poważnej krytyki.

Mieszkam w Śródmieściu w okolicach skrzyżowania Pomorskiej i Mazowieckiej. Pracuję w okolicach IKEA. Korzystałem do tej pory najczęściej z 83 i 84, które niestety zostały zlikwidowane. Autobus 74, którym można podjechać z Wiślanej jeździ i jeździł na tyle rzadko, że najczęściej nie pasuje i odcinek z Wiślanej pokonywałem pieszo. Obecnie moja podróż tramwajem wydłużyła się o około 10 minut, bo do tego tramwaju trzeba jeszcze z okolic IKEA czymś dojechać, a ponadto tramwaje na terenie miasta jeżdżą po prostu wolno. Gdyby trasę tramwajową poprowadzono w ten sposób, żeby przebiegała pomiędzy Auchan a IKEA, to wiele osób z centrum i pracujących w tej okolicy byłaby zadowolona. Obecnie czasy się wydłużyły i wzrosła liczba przesiadek. Co gorsza nie są to przesiadki na szybszy środek transportu, tylko na wolniejszy, bo średnia prędkość tramwajów w Bydgoszczy to 18 km/h. Pociągi znacznie szybciej.

Stali czytelnicy tego bloga wiedzą, że jestem zwolennikiem SKM-ki, czyli w skrócie wykorzystania linii kolejowych na terenie miasta. SKM-ka , to także przesiadki, ale na coś zdecydowanie szybszego niż tramwaj. Ponad dwukrotnie szybszego. SKM-ka mogłaby się zatrzymywać właśnie pomiędzy IKEA i Auchan obsługując bez dodatkowych przesiadek te dwa centra handlowe, Lucenta, iQora, Bydgosta, akademiki UTP, południową część Bajki i sporo innych celów podróży. Ale o tym jest sporo w innych tekstach. M.in. tutaj:
Bydgoska SKM-ka, analiza węzłów przesiadkowych

część Śródmieścia straciła właśnie dojazd z dworca Bydgoszcz Główna.

Często jeżdżę pociągiem z Bydgoszczy Głównej. Czasami 2 razy w tygodniu. Okazało się, że po zmianach nie mam jak dojechać do domu z Dworca PKP Bydgoszcz Główn po likwidacji 83 . Portal jakdojade.pl  proponuje mi 9- minutowy spacer na przystanek 71 i 77 na Fredry, bo wymienione wyżej linie wjeżdżają na dworzec tylko w drodze na Osową Górę. Jadąc w kierunku Bartodziejów omijają dworzec. Dotyka to też mieszkańców Osowej Góry i Okola (sektor wzdłuż Grunwaldzkiej, m.in. dojazd z ATOS-a)
OK, ja sobie dojdę, nawet na piechotę do domu, ale co pomyśli sobie o takich zmianach starsza czy schorowana osoba? No, nie jest to przesiadka "drzwi w drzwi". Zapomniano o pasażerach? Ten sam problem, jak zauważa Gazeta Wyborcza dotyczy mieszkańców z okolic Teatru, a także terenów wzdłuż Powstańców Wielkopolskich, które straciły dojazd z Dworca. Tereny przez lata dobrze skomunikowane z dworcem straciły połączenia. I to w czasach gdy stawia się podobno na transport zbiorowy i dąży do zainteresowania ludzi transportem zbiorowym. Zaczynam powoli tęsknić za samochodem.

Ale pół biedy ze mną. Moja żona jeździ do pracy na Bartodzieje. Przed kilkoma laty po długotrwałej krucjacie przekonałem ją do wyboru autobusów, którymi wygodne i sprawnie mogła dojeżdżać w okolice targowiska na Bartodziejach. Sprzedaliśmy nawet jeden z samochodów, bo i tak oba stały najczęściej nie używane. Teraz żona ma trudności z dojazdem do pracy. Znowu brakuje 83. Długo tak pewnie nie wytrzyma.


Z dużą ciekawością będę śledził wyniki ankiety na GW oraz ewentualne zmiany w trasach poszczególnych linii, które one wymuszą.

Przybędzie pasażerów komunikacji miejskiej, czy chodziło tylko o wyciągnięcie kasy z unii na przebudowę dróg w Fordonie?

W dyskusjach na temat kształtu sieci podnosi się czynnik finansowy i obciążenia budżetu miasta. Cały czas odnoszę wrażenie, że żeby komuś dodać (tramwaj Fordon) trzeba komuś zabrać (autobusy w różnych miejscach miasta). Nie spotkałem się jednak nigdzie z analizą, która by pokazywała ilu dodatkowych pasażerów transportu zbiorowego uda się pozyskać dzięki otwarcie linii tramwajowej. Czyżby naprawdę budowano ją z myślą o tym, że nie będzie istotnych przyrostów ilości pasażerów zbiorkomu?
Jeżeli to prawda, to znaczy, że celem operacji wartej prawie pół miliarda, była tak naprawdę przebudowa układu drogowego Fordonu, która dokonała się pod płaszczykiem budowy linii tramwajowej. Jeżeli to prawda, to  po prostu skandal.
Jeżeli budowa tramwaju do Fordonu nie przełoży się na wzrost pasażerów w całym systemie, to z pewnością mogliśmy te pół miliarda PLN wydać bardziej mądrze, niż uzależniając transport Fordonu od jednej głównej linii komunikacyjnej podlegającej niestety okresowo zablokowaniu.

czytaj też: Tramwaje to dobry, ale równocześnie bardzo ryzykowny projekt. Nie ma miejsca na półśrodki.

Samospełniająca się przepowiednia.

Konsekwencją poczynienia takich założeń finansowych i wynikających z nich cięć w sieci autobusowej różnych części miasta może być faktyczny spadek jakości oferty w wielu częściach miasta. Może to doprowadzić nawet do zmniejszenia się liczby bydgoszczan podróżujących transportem zbiorowym miasta.

Pospieszna linia W-Z? Po feriach 83 już stoi w korkach.

Szkoda, że drogowcy na siłę próbują stworzyć pospieszną linię W-Z przy użyciu autobusu 83 brakującego w innej części miasta. Mam sygnały, że po zakończeniu ferii szkolnych korki zablokowały już Kamienną i Artyleryjską i czas przejazdu tej linii odbiega już wyraźnie od deklarowanego w rozkładzie. A przecież ta linia nie obsługuje dworca Bydgoszcz Główna.

Szkoda, że władze miasta nie podejmują nawet próby zlecenia tej roli kolejarzom. Pospieszna linia W-Z realizowana koleją obsłużyła by bez przesiadek wspomniany obszar w okolicach Wiślanej  (iQor, IKEA Auchan) , obsłużyła by dworzec Bydgoszcz Główna, który 83 omija, obsłużyła by zachód miasta, Flisy, Osową Górę. Zrobiła by to szybko bez stania w korkach. Taka komunikacja dla wielu osób oznaczała by lepszą jakość dojazdu. Mogła by przyciągnąć ludzi, którzy komunikację miejską w obecnym kształcie uznają za zbyt wolną. I mają niestety sporo racji.

Pociąg z Wiślanej na Bydgoszcz Główną jedzie bezpośrednio w około 15 minut. Może warto rozważyć takie poszerzenie oferty zamiast na siłę wpychać 83 w korki Śródmieścia?

czytaj też: 10 tys PLN dziennie na SKM-kę

Metropolia Bydgoszcz jest próbą ratowania rozpadającego się regionu.

Do napisanie tego tekstu skłoniła mnie wypowiedź posła Jana Krzysztofa Ardanowskiego opublikowana w lokalnej Gazecie Wyborczej : "Metropolia Bydgoszcz rozwali region" .

Toruński poseł apeluje " Ratujmy Kujawsko-Pomorskie przed głupotą polityków".  Uważa on , że "próby powołania Metropolii Bydgoszcz przyczynią się do rozkładu regionu".

Pozwolę sobie nie zgodzić się z powyższymi sentencjami. Region faktycznie znajduje się w słabej kondycji, ale przyczyn tego stanu trzeba szukać w całkowicie nietrafionej koncepcji rozwoju regionu forsowanej przecież od dobrej dekady przez polityków. Oddolny, społeczny  ruch na rzecz powołania Metropolii Bydgoskiej  powstał kilka lat temu bez inspiracji polityków. Oni przyłączyli się do propagowania tej idei nieco później. 

Dążenie do powołania Metropolii Bydgoszcz jest więc dokładnie tym o co apeluje pan poseł, "ratowaniem przed głupotą polityków". 

Warto przypomnieć, że to działania toruńskich polityków dążących "po trupach" do przejęcia i utrzymania pełnej kontroli nad polityką regionalną, a w szczególności strumieniem regionalnego dofinansowania unijnego, spowodowały największe napięcia społeczne i odrzucenie ideę ścisłej współpracy między dwoma stolicami regionu kujawsko-pomorskiego. Nie pomogły projekty rozmijające się ze społecznym zapotrzebowaniem, jak choćby nowoczesne BiT City, które w niewielkim stopniu można wykorzystać w Bydgoszczy, bo nie są dostępne w ramach bydgoskich taryf. Warto też przypomnieć, że jeszcze 10-12 lat temu idea takiej ścisłej współpracy cieszyła się w Bydgoszczy dość dużą popularnością. 

Kto ponosi rzeczywistą winę za obecnie tak silne i powszechne dążenia do stworzenia Metropolii Bydgoszcz, pokazują okoliczności ,w jakich wybierany był rok temu zarząd województwa. Przypomnę, że nie dopuszczono do tego grona żadnego przedstawiciela Bydgoszczy. Czy wtedy toruńscy politycy i samorządowcy nie zastanawiali się, że rozbijają własnymi decyzjami ten region?

czytaj więcej na ten temat: 

Kujawsko-Pomorskie zaczęło pękać 7,5 roku temu. Giziński > Hartwich > Ostrowski.

W 2016 roku widać już finansowe skutki takiej "współpracy", która bardziej przypomina model pasożytniczy dobrze znany z przyrody, niż symbiozę dwóch organizmów. To właśnie te skutki powodują dzisiaj brak zgody społecznej w Bydgoszczy na kontynuację takiego modelu.

Czy ten region jest skazany na rozpad? Trudno powiedzieć. To zależy w dużej mierze od tego, czy ukształtują się w nim struktury rzeczywiście wspierające rozwój lokalnych społeczności, czy ludzie odczują, że w ramach istniejących struktur administracyjnych ta kraina się rozwija. W tym kontekście trzeba powiedzieć głośno, że:

Metropolia Bydgoszcz jest szansą na złagodzenie napięć w regionie. 

W wyniku jej powstania na jednorodnym mentalnie obszarze mają szansę pojawiać się dobre projekty, które będą służyć całej grupie gmin. Może pojawić się dobry i szybki transport zbiorowy w zachodnich, południowych i północnych terenach Metropolii Bydgoszcz, którego jej mieszkańcy przez wiele lat usiłowali doprosić się w Toruniu, kiedy władze regionu ich nie dostrzegały. Może pojawić się szansa na pociągi pomiędzy Bydgoszczą, Szubinem i Kcynią, jeden bilet na wszystkie środki transportu np. na Bydgoskiej Karcie Miejskiej, którego marszałek regionu nie potrafi wprowadzić przez wiele lat. Poziom emocji w dyskusjach o wspólnej strategii rozwoju gmin zjednoczonych w tej jednorodnej i spójnej logicznie strukturze zdecydowanie zdecydowanie spadnie. I to jest ogromna szansa dla regionu. Jeżeli dynamicznie rozwijał się będzie największy rynek pracy w kuj-pomie, a szybki, metropolitalny transport ułatwi dostęp do tego rynku mieszkańcom wielu gmin, to duża część województwa to pozytywnie odczuje.  Zmniejszy się zakres pomocy socjalnej na tych obszarach, wzrosną płace, a więc dochody wielu samorządów z podatków. Więcej środków będzie też można skierować na obszary najbardziej odległe od metropolii i ciągle bardzo potrzebujące wsparcia. W tym kontekście metropolie służą równomiernemu rozwojowi kraju.

Szerzej opisałem tą szansę tutaj:

Zrównoważony Rozwój kraju wspierany przez regionalne obszary metropolitalne.

Poziom negatywnych emocji i braku wzajemnego zaufania pomiędzy samorządami Bydgoszczy i Torunia praktycznie pole manewru zmniejszył dzisiaj do zera. Widać to jak na dłoni na przykładzie powołanego niedawno za pomocą nacisków, szantażu i politycznych nacisków ZIT-u. Ten twór pozostaje dzisiaj martwy, bo zbudowany został na przymusie. Spełnienie sprzecznych oczekiwań okazuje się trudne do realizacji.  Dlatego trzeba budować obszar metropolitalny w gronie gmin, które oczekiwania mają zbieżne i realnie współdzielą infrastrukturę i problemy komunikacyjne, jak choćby korki na drogach wlotowych do miasta i  brak miejsc do parkowania. Jest duża szansa, że spora część mieszkańców ogółu gmin pozytywnie odczuje działania zmierzające poprawy jakości systemu transportu zbiorowego i sieci parkingowo-drogowej. Jeżeli tak się stanie, to Metropolia Bydgoszcz będzie spokojnie działać na rzecz poprawy jakości życia mieszkańców swoich gmin. 

Większość kasy i tak zostaje przy marszałku.

Należy się dziwić dlaczego zamiar stworzenia Metropolii Bydgoszcz budzi tak histeryczną reakcję, jak wspomniane wypowiedzi posła Ardanowskiego. Podobnych wypowiedzi innych toruńskich polityków i samorządowców znaleźć można obecnie wiele. 

Przecież w ręku pana Marszałka Piotra Całbeckiego i Zarządu Województwa ciągle pozostaną grube miliardy unijnego dofinansowania i budżet województwa, których dystrybucją będzie pan Całbecki nadal zarządzał w ścisłym gronie zaufanych osób, bez żadnej kontroli bydgoskich samorządowców czy polityków. 

Obecne szacunkowe dane mówią o budżecie Metropolii Bydgoszcz na poziomie zaledwie 80 milionów złotych rocznie. Skąd zatem tak wielka skala histerii? 

Być może wynika to z obaw, że za te 80 milionów można zrobić naprawdę duże usprawnienia w systemie transportowym metropolii i kiedy tak się właśnie stanie, to ludzie zaczną się zastanawiać czy w mądry sposób wydano wcześniej miliardy unijnej kasy. 

Być może ludzie zaczną sobie zadawać pytanie kto odpowiada za wydatkowanie rocznie ponad 100 milionów złotych z budżetu kuj-pomu na dotowanie absurdalnie skonstruowanego systemu transportu regionalnego, którego używane jest zaledwie w kilku procentach regularnych, codziennych dojazdów w regionie? Z transportu zbiorowego w kuj-pomie korzysta przecież nawet kilkakrotnie mniej ludzi niż w regionach z dobrą siecią transportu. Są logiczne powody. do tej pory zamiatano je pod dywan.

czytaj więcej na ten temat: 

Plan Transportowy po konsultacjach. Jest się naprawdę z czego cieszyć? 

oraz

Wadliwa sieć transportowa kuj-pomu to 35 milionów złotych straty rocznie.

 

Ja osobiście mam nadzieję, że ludzie zaczną sobie zadawać takie pytania. Wcale mnie to nie martwi. Sam zadaję je na tym blogu od wielu miesięcy. Myślę, że znalezienie odpowiedzi na te pytania są bardzo ważne i są pierwszym, niezbędnym etapem do budowania naszego wspólnego dobrobytu.

Metropolia Bydgoszcz jest zatem odpowiedzią na głupotę polityków i ogromną skalę absurdów, jakie toczą ten region od wielu lat. Jest też odpowiedzią na polityczny gwałt, jaki odbywał się od wielu lat na Bydgoszczy. W tym duchu powstało wiele dokumentów strategicznych na poziomie regionu, które nie znalazły akceptacji w Bydgoszczy i były zdecydowanie oprotestowywane. Ale wbrew woli mieszkańców i samorządu największego miasta regionu były formalnie przyjmowane. Z tego powodu pozostają nieakceptowane i niewykonalne.

Na takim fundamencie politycznej przemocy nie da się nic trwałego zbudować.

Jeżeli ten region ma przetrwać, to trzeba zacząć minimalizować napięcia. Dlatego apeluję o rezygnację z politycznej presji i lobbingu mającego przeszkodzić w tworzeniu MB. Nie idźmy w tą stronę. Takie działania od lat ciągną nasz region na dno. Czas na weryfikację strategii, która ciągnie nas od lat w dół i jest kulą u nogi..

Najważniejszą rzeczą do zrobienia w tym regionie jest przywrócenie dobrej atmosfery i poczucia obywateli, że ich zdanie brane jest poważnie pod uwagę.

 Uniwersytet Medyczny.

Obecnie jesteśmy świadkami ważnych wydarzeń. Społeczny komitet poparcia utworzenia Uniwersytetu Medycznego w Bydgoszczy zebrał 160 tysięcy podpisów. Czy tak powszechnie wyrażona wola obywateli zostanie uszanowana. Nie chcemy tworzyć Uniwersytetu Medycznego w Bydgoszczy na bazie czegokolwiek, co nie znajduje się w Bydgoszczy. Ale w tej sprawie również słyszy się opinie wygłaszane w Toruniu, które stoją znowu w kontrze do tak licznej woli obywateli oraz Rady Collegium Medicum.
Podstawowym warunkiem przetrwania tego regionu jest szacunek dla woli obywateli. Budowanie czegokolwiek wbrew woli środowiska medycznego, to przedłużanie antagonizmów na kolejne lata. To nie jest w interesie Bydgoszczy, Torunia i całego regionu.

Dzisiaj potrzebujemy przestrzeni swobodnego działania, którą zapewni Metropolia Bydgoszcz.

  

 

Powstanie Metropolii Bydgoszcz w żaden sposób nie ogranicza swobody korzystania z ogromnej puli środków finansowych i narzędzi rozwojowych znajdujących się rękach marszałka i samorządu województwa.

Miejmy nadzieję, że wola mieszkańców zostanie uszanowana. To jest podstawa demokracji, którą obecnie wszyscy tak chętnie szermują. Czy zostanie uszanowana w procesie tworzenia Metropolii Bydgoszcz? Brońmy demokracji także na naszym regionalnym podwórku. Wiele tysięcy ludzi, a jednocześnie wyborców bacznie przygląda się dzisiaj władzom. I na podstawie ich decyzji ukształtują się decyzje wyborców w kolejnych latach. Metropolia Bydgoszcz, to populacje kilkuset tysięcy ludzi. Myślę, że ignorowanie ich woli byłoby politycznym samobójstwem obecnych władz. Dlatego pozostaję ze sporą  nadzieją na uszanowanie woli obywateli.

Zrównoważony Rozwój kraju wspierany przez regionalne obszary metropolitalne.

Teza zawarta w tytule tego tekstu jest z pewnością dyskusyjna. Chciałbym niniejszym do tej dyskusji dodać kilka argumentów. Prawo i Sprawiedliwość, które wygrało wybory parlamentarne w 2015 roku jest zwolennikiem "Zrównoważonego Rozwoju" kraju. Warto zastanowić się zatem jaki wpływ na rozwój kraju mogą mieć obszary metropolitalne rozlokowane w miarę równomiernie na terenie całego kraju.


Będą to obserwacje procesów rozwojowych aglomeracji bydgoskiej, poznańskiej, a po części suche dane statystyczne. Do rzeczy.

1. Transport ułatwiający korzystanie z zasobów rdzenia metropolii, to nic innego jak narzędzie rozszerzania strefy dynamicznego rozwoju na biedniejsze gminy regionów. 

Czym większy  zasięg transportu o dobrej jakości, czym większa prędkość handlowa oferowana przez systemy aglomeracyjnych szybkich kolei dojazdowych, czym niższa cena usługi dojazdu do rdzenia metropolii, tym większa ilość mieszkańców gmin jest w stanie korzystać z potężnego lewara rozwojowego, jaki stanowią rdzenie metropolii, czyli największe skupiska innowacyjności, generujące i przyciągające najbardziej zaawansowane technologie, centra usług, ośrodki badawcze.
Słaby dojazd do rdzenia metropolii ogranicza możliwość podejmowania tam pracy, bez przeprowadzki do gminy rdzeniowej. Możliwość przeprowadzki często utrudniają wysokie ceny najmu mieszkań w gminie rdzeniowej metropolii. Efektywny, szybki i tani transport zbiorowy (najczęściej oparty na nowoczesnym taborze szynowym) pozwala pokonać te ograniczenia i podejmować pracę w rdzeniu, nawet za początkowo niższe stawki godzinowe w czasie okresu próbnego pracownika.

2. Możliwość podejmowania pracy w rdzeniu metropolii i kontynuowania zamieszkania w gminie oddalonej od metropolii, oznacza pozostanie wpływów z podatku PIT w gminie zamieszkania pracownika.

Jaka jest alternatywa? Wysokie bezrobocie w obszarach słabo skomunikowanych z metropoliami jest zjawiskiem niezmiernie przykrym, uciążliwym dla samych mieszkańców i stanowi spore obciążenie dla budżetu (duże obszary wzmożonej pomocy socjalnej). Istnieje wiele przykładów pokazujących, że pompowana w takie obszary  pomoc publiczna okazuje się nieskuteczna lub mało skuteczna. Znacznie więcej potrafią w takich środowiskach zdziałać osoby, które po pewnym czasie wracają do swoich macierzystych środowisk z doświadczeniem lub kapitałem (lub jednym i drugim)  zdobytym podczas studiów i pracy zawodowej w rdzeniach metropolii. Ci ludzie tworzą nowoczesne usługi w mniejszych miastach, powielają dobre wzorce podpatrzone w rdzeniach. Rozwijają swoje lokalne społeczności.

3. Dobrze rozwinięte obszary metropolitalne Lublina, Bydgoszczy, Białegostoku, Szczecina, Łodzi czy Rzeszowa ograniczą migracje kapitału ludzkiego do stolicy,  najlepiej obecnie rozwiniętych ośrodków metropolitalnych czyli: Krakowa, Poznania, Wrocławia, Trójmiasta, a także za granicę.

Wszystkie wymienione wyżej obszary metropolitalne, mimo wyraźnej różnicy potencjałów przy rozsądnej polityce wsparcia powinny ograniczyć powody migracji mieszkańców poza swój macierzysty region. Dla wielu młodych ludzi naturalnym miejscem migracji, często czasowej są najbardziej rozwinięte miasta ich regionów. Istnieje znacznie większa szansa, że młody człowiek wróci po kilku latach przykładowo do Inowrocławia, jeżeli podczas studiów i pierwszych lat swojej kariery zawodowej czy biznesowej zwiąże się z Bydgoszczą. Znacznie mniejsza jest na to szansa, jeżeli zwiąże się z Gdańskiem, Wrocławiem, Londynem czy Berlinem. Ze względu na duże odległości i dłuższe podróże traci on często kontakt ze swoim macierzystym środowiskiem i macierzystym regionem. Bydgoszcz i gminy całego regionu bezpowrotnie traciły cenny kapitał ludzki przez całe lata, w zawiązku z mało efektywnym wsparciem dla kształtowania się nowoczesnej metropolii. Wiele lat spędziliśmy na jałowych sporach i przepychankach, podczas gdy inne regiony znacznie efektywniej rozwijały swoje największe lokomotywy. W tym kontekście można mówić o niskiej skuteczności modelu rozwojowego opartego o narzucaną siłą metropolię bydgoska-toruńską. Warto dążyć do utrzymania kapitału ludzkiego przynajmniej w macierzystym regionie, a do tego potrzebne są silne obszary metropolitalne wokół  Białegostoku, Bydgoszczy, Lublina, Szczecina, Rzeszowa itd. W tym kontekście wspieranie powstawania obszarów metropolitalnych jest niezmiernie istotnym elementem polityki "Zrównoważonego Rozwoju". Potrzebujemy dość gęstej sieci obszarów metropolitalnych w Polsce, żeby zrównoważyć rozwój. Co więcej, silna Bydgoszcz będzie także większym wsparciem dla pobliskiego Torunia niż słaba i "wydrenowana" Bydgoszcz.

Sieć obszarów metropolitalnych według Unii Metropolii Polskich, grafika: metropolie.pl

4. Spadające bezrobocie w gminie rdzeniowej metropolii powoduje trudności ze znalezieniem pracowników.

W efekcie inwestorzy coraz częściej decydują się inwestować na terenach okalających strefę rdzenia, żeby zapewnić sobie lepszy dostęp do pracowników, nie tracąc jednocześnie bliskości strefy rdzeniowej, świadczącej usługi wyższego rzędu, zapewniającej dobry dostęp do zakładu budowanego w strefie podmiejskiej dla specjalistycznej kadry inżynierskiej i zarządczej. Takie zjawisko w stopniu dość zaawansowanym obserwować można w aglomeracji poznańskiej, gdzie wskaźnik bezrobocia w rdzeniu już wiele lat  temu osiągnął tak niskie wartości, że rozpoczęły się intensywne inwestycje wokół Poznania. Obecnie aglomeracja poznańska cechuje się relatywnie wysokim wskaźnikiem dojazdów do pracy z Poznania do gmin ościennych. To jest zdecydowanie późniejsza faza procesu "zrównoważonego rozwoju" niż w aglomeracji bydgoskiej.

5. Bezrobocie spadające wokół Bydgoszczy na obszarach dobrze skomunikowanych z rdzeniem.

Nie jest przypadkiem, że wokół sprawnie działających metropolii spada bezrobocie. Naturalne migracje mieszkańców miast na ich obrzeża powodują, że na coraz większym obszarze wokół nich zamieszkują ludzie kreatywni, nowocześnie myślący, mający pomysły na tworzenie ciekawych usług. W efekcie jakość życia i ludzi poprawia się na obszarach znacznie większych niż same metropolie. Niewielkie gminy powiązane z rdzeniem metropolii są w stanie skuteczniej pokazywać się inwestorom na targach i konkurować o inwestycje.

bezrobocie w powiatach otaczających Bydgoszcz, źródło podlupa.wup.torun.pl

 Bezrobocie w powiatach [dane z X 2015]

• 6,1% - Bydgoszcz; 
• 9,7% - Powiat Bydgoski;
• 12,4% - Powiat Świecki;
• 16,9% - Powiat Tucholski;
• 17,5% - Powiat Żniński;
• 18,0% - Powiat Nakielski;
• 18,8% - Powiat Sępoleński;
• 19,0% - Powiat Inowrocławski.

Mapka powyżej ilustruje stopę bezrobocia w powiatach otaczających Bydgoszcz. Jak widać wyraźnie, Powiat Bydgoski bez wątpienia najlepiej skomunikowany z Bydgoszczą ma bezrobocie poniżej 10%. Szybki, efektywny i wygodny transport metropolitalny na obszarze tworzącej się Metropolii Bydgoszcz ma spowodować, że stopa bezrobocia także w powiatach Nakielskim, Żnińskim oraz wielu gminach otaczających Bydgoszcz będzie dynamicznie spadać, bez zjawiska zmniejszania się populacji gmin. Warto wspierać ten proces. To jest skuteczna polityka "Zrównoważonego Rozwoju"

Nie jest przypadkiem, że gminy, które są słabo skomunikowane z Bydgoszczą notują znacznie wyższe wskaźniki bezrobocia. Można to zmienić i powinniśmy dożyć do poprawy skomunikowania.
Dobry transport na terenie metropolii jest narzędziem rozszerzania strefy dynamicznego rozwoju cywilizacyjnego na tereny wielu gmin, nawet w znacznej odległości od rdzenia metropolii.

Tramwaje to dobry, ale równocześnie bardzo ryzykowny projekt. Nie ma miejsca na półśrodki.

 Awarie tramwajów, wykolejenie czy wypadki blokujące torowisko to wydarzenia, których należy się spodziewać w ruchu miejskim, w którym uczestniczą bydgoskie tramwaje.

26 stycznia uszkodzeniu uległe trakcja tramwajowa w pobliżu Bydgoszcz Wschód.
27 stycznia 2016 miały miejsce dwa wykolejenia tramwajów w pobliżu Lasu Gdańskiego oraz kolizja samochodów na Rondzie Jagiellonów, która zablokowała ruch tramwajowy. Praca aż 5 linii tramwajowych zdestabilizowana była tego dnia przez kilka godzin. Trudno powiedzieć jak duża liczba mieszkańców odczuła te utrudnienia, ale z pewnością były to tysiące bydgoszczan.

PESA Swing, zdjęcie: forsal.pl

W momencie gdy Bydgoszcz w większym stopniu stawia na tramwaje trzeba zadawać sobie pytanie w jaki sposób można minimalizować utrudnienia dla pasażerów spowodowane okresowym wyłączeniem różnych odcinków sieci tramwajowej. Utrata zaufania pasażerów może być niezmiernie kosztowna dla budżetu miasta, jeżeli część mieszkańców przestanie korzystać z transportu zbiorowego.

Tramwaje dwukierunkowe

Jedną z decyzji coraz częściej podejmowanych przez władze polskich miast jest zakup tramwajów dwukierunkowych, które nie potrzebują pętli do zmiany kierunku jazdy. Mając tramwaje dwukierunkowe wystarczy zbudować rozjazdy trapezowe i w dowolnym miejscu sieci można zawrócić tramwaj.

Takie tramwaje zakupiło już kilka miast w Polsce, między innymi Wrocław, Gdańsk, Olsztyn czy Toruń.

Zastanówmy się jak wyglądałby ruch tramwajów 27 stycznia w momencie wykolejenia składu w okolicach Lasu Gdańskiego, gdybyśmy mieli dwukierunkowe tramwaje oraz rozjazdy trapezowe np. na Gdańskiej, pomiędzy Chodkiewicza i Kamienną.

Po wykolejeniu tramwaju motorniczy pojazdów zmierzających w kierunku Lasu Gdańskiego otrzymują informację o konieczności zmiany kierunku jazdy na rozjazdach trapezowych.
W efekcie istnieje jedynie konieczność zapewnienia komunikacji zastępczej pomiędzy Kamienną a Lasem Gdańskim, natomiast cała pozostała sieć tramwajowa pracuje płynnie. Cały czas tramwaje z kierunku Lasu Gdańskiego wyruszają płynnie w kierunku południowym i nie tworzą się tak dokuczliwe dziury pomiędzy kolejnymi pojazdami danej linii.

Bydgoszczanie dobrze znają to zjawisko. Po zablokowaniu torowiska i jego udrożnieniu, zanim pojazdy zostaną równomiernie rozlokowane na całej długości trasy mija sporo czasu, a pasażerowie czekają długo na przystankach. To zjawisko można minimalizować posiadając pojazdy dwukierunkowe. miejmy nadzieję, że władze miasta będą o tym pamiętały przy kolejnych przetargach na nowy tabor. Jeżeli nie będziemy mieli tramwajów dwukierunkowych, to każda kolejna awaria sieci będzie powodowała spadek zaufania pasażerów do transportu miejskiego, bo organizacja komunikacji zastępczej zajmuje niestety sporo czasu. W przypadku dalszego zwiększania się udziału tramwajów w przewozach pasażerów może dojść do sytuacji, że rezerwy taborowe w postaci dostępnych dodatkowych autobusów nie będą wystarczające do realizacji komunikacji zastępczej.

Równoległe trasy tramwajowe to możliwość stosowania objazdów.

Jeszcze ważniejszym elementem zapewniającym płynność pracy sieci jest projektowanie alternatywnych tras zapewniających możliwość sprawnego przeprowadzenia objazdów do czasu udrożnienia zablokowanego odcinka sieci. Jedyny w mieście tak zaprojektowany fragment sieci to odcinek Rondo Toruńskie - Rondo Jagiellonów, który można pokonać jadąc przez Babią Wieś  Rondo Bernardyńskie lub przez Rondo Fordońskie i Jagiellońską. Wszystkie pozostałe odcinki sieci nie posiadają alternatywnych tras.

Plany rozwoju sieci tramwajowej.

Kujawska.

W najbliższych latach nastąpić ma budowa trasy tramwajowej pomiędzy Rondem Kujawskim a Rondem Bernardyńskim. Budowa tej trasy umożliwi alternatywne prowadzenie komunikacji tramwajowej pomiędzy centrum a górnym tarasem miasta w przypadku zablokowania torowiska pomiędzy Rondem Toruńskim a węzłem Wojska Polskiego/Szarych Szeregów. Niestety, prace jeszcze się nie rozpoczęły.

Most pomiędzy Fordońską a Perłową.

Planowana jest w najbliższych latach budowa nowego mostu dla tramwajów będącego łącznikiem między Perłową a Fordońską. Ten odcinek sieci nie tylko skróci trasę tramwajową z Wyżyn i Kapuścisk do Fordonu o kilka minut, ale także umożliwi prowadzenie całego ruchu tramwajowego z Fordonu w kierunku centrum w przypadku zablokowania Ronda Fordońskiego. Trudno zrozumieć, dlaczego ciągle nie mamy gotowych projektów tej inwestycji i zapewnionego dofinansowania jej budowy z Unii Europejskiej. Waga tej inwestycji dla jakości całej sieci tramwajowej jest ogromna i na pewno zyska ona akceptację unijnych urzędników. Niestety, czas przygotowania tej inwestycji oraz jej realizacji jest jeszcze bardziej odległy niż w przypadku linii tramwajowej na ul. Kujawskiej.

Piękna,  Szubińska, Kruszwicka.

Bydgoszcz planuje także budowę linii tramwajowej w ciągu ulic Pięknej,  Szubińskiej i Kruszwickiej, jednak trudno traktować tą trasę jako ciekawą alternatywę w przypadku zablokowania odcinka pomiędzy Rondem Jagiellonów a Klaryskami, gdyż czas przejazdu tą trasą będzie bardzo długi. Postulowana przez środowiska społeczne, m.in. Stowarzyszenie na Rzecz Rozwoju Transportu Publicznego w Bydgoszczy, czy Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska budowa linii tramwajowej w ciągu ul. Wały Jagiellońskie pozwalałaby minimalizować opóźnienia sieci tramwajowej  w przypadku zablokowania ronda Jagiellonów. Objazd przez ul. Szubińską i Piękną nie spełni tego zadani w zadowalający sposób.

linia tramwajowa przez Wały Jagiellońskie, znacznie szybsza niż objazd przez Piękną

Oczywiście budowa samej trasy w ulicy Pięknej i Szubińskiej poprawi skomunikowanie Szwederowa z centrum miasta i absolutnie nie mam zamiaru kwestionować jej zasadności. Uważam natomiast, że nie spełni ona funkcji sprawnego objazdu, jak jest "sprzedawana" w mediach.

Bielawy - Fordońska.

W propozycji społeczników warto zwrócić uwagę również na proponowany łącznik pomiędzy istniejącą pętlą tramwajową na Bielawach, stacją kolejową Bydgoszcz Bielawy oraz Fordońską.

Taka trasa poprawiła by skomunikowanie z centrum oraz z Fordonem sporej części Bartodziejów i stanowiłaby alternatywę w przypadku zablokowania torowiska na odcinku Gdańska/Focha (Klaryski) - Gdańska/Chodkiewicza. Trzeba by jednak zapewnić możliwość wyjazdu z Chodkiewicza w kierunku pętli Las Gdański. Taka linia poprawiła by przy okazji skomunikowanie części miasta z Myślęcinkiem. Ten fragment sieci nie występuje jednak w żadnych, nawet najbardziej odległych planach miasta.

Zastępcza komunikacja po jednym, wspólnym torze.

Rozjazdy trapezowe stosowane parami w newralgicznych miejscach sieci mogłyby umożliwić realizację komunikacji zastępczej jednym torem w obu kierunkach ruchem wahadłowym. Nie wymagałoby to stosowania tramwajów dwukierunkowych. Takie rozwiązanie warto by rozważyć zwłaszcza w centralnej części miasta w obszarze ograniczonym przez Rondo Jagiellonów, Węzeł Garbary, Plac Wolności.

Szybka Kolej Miejska.

Sieć tramwajowa uzupełniana jest w tej koncepcji oraz dodatkowo zabezpieczana przez pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej, której trasy zaznaczono kolorem zielonym.


Kilka tygodni temu pisałem o paraliżu komunikacyjnym Bydgoszczy spowodowanym strajkiem pracowników MZK.

czytaj też:
System transportowy Bydgoszczy bez alternatywnych scenariuszy.

Istnieje wiele zjawisk, które co jakiś czas destabilizują pracę sieci transportu zbiorowego miasta. Każde takie zdarzenie, zwłaszcza długotrwałe, może powodować spadek zaufania pasażerów do całego systemu transportu zbiorowego. W społeczeństwie część osób korzystających z transportu zbiorowego posiada możliwość wybrania w każdej chwili poruszania się po mieście prywatnym autem. Powtarzające się utrudnienia w dojazdach tramwajami mogą ich do podjęcia takiej decyzji skłonić.

W tym krótkim tekście wymieniłem kilka sposobów podnoszenia jakości sieci tramwajowej i zmniejszania uciążliwości awarii. Niestety, można odnieść wrażenie, że ludzie zarządzający naszym transportem rozbudowują sieć tramwajową, bo taka jest moda, ale brakuje refleksji, że tak niefunkcjonalna sieć i powtarzające się sytuacje awaryjne mogą znacząco obniżyć jakość całego systemu transportu zbiorowego Bydgoszczy i spowodować odpływ pasażerów do prywatnych środków transportu.

Nowe tramwaje zamiast budowy linii kolejowej na lotnisko? Nie dało się. Toruń kupił. Bez problemu.

Warto też przypomnieć, że w momencie, gdy unia europejska wstrzymała finansowane budowy linii kolejowej na lotnisko władze Bydgoszczy usiłowały zakupić przy udziale tego dofinansowania dodatkową pulę nowych tramwajów. Władze regionu twierdziły, że nie jest to możliwe. Dosłownie kilka tygodni później zwolniły się środki finansowe z toruńskiej części BiT City, w związku z rezygnacją z rozbudowy tunelu pod placem Pokoju Toruńskiego. I nagle okazało się, że gmina Toruń bez problemu może zakupić dodatkowe Swingi, wykorzystując zwolnioną pule dofinansowania. Trudno ocenić czy bardziej jest to efekt nieudolności ówczesnych władz Bydgoszczy czy braku przychylności samorządowych władz województwa. Efekt jest taki, że zaledwie 12 zakupionych przez Bydgoszcz Swingów praktycznie zniknęło w całej masie kilkudziesięcioletniego taboru tramwajowego, który dominuje na naszych bydgoskich torowiskach. Nie sprzyja to kreowaniu mody na korzystanie z transportu zbiorowego w Bydgoszczy.

Remonty sieci tramwajowej.

Osobnym problemem są relatywnie niskie nakłady na remonty wyeksploatowanych fragmentów sieci tramwajowej. Poziom tych nakładów  nie gwarantuje znaczącej poprawy jakości całej sieci w najbliższych latach.

ITS. Jeżeli to jest inteligentne, to ja dziękuję za taką inteligencję. 

Ciągle, mimo wydania kilkudziesięciu milionów złotych na inteligentny podobna ITS, tramwaje długo stoją na Rondzie Fordońskim, w wielu miejscach sieci tramwajowej brakuje priorytetu dla tramwajów. Jeżeli ten system jest inteligentny, to pod znakiem zapytania jest inteligencja ludzi, którzy go wdrażają lub poczynione zostały błędne założenia przy jego konfiguracji. To po prostu nie działa. W mojej ocenie jest to jeden z najdroższych bubli zakupionych przez Bydgoszcz. Fakt, że uzyskaliśmy na niego wysokie dofinansowanie niewiele zmienia w mojej ocenie, bo unijnych pieniędzy również nie powinniśmy marnować.

Większy pożytek niż z całego tego ITS-u byłby ze zbudowania trzeciego toru tramwajowego i dodatkowej wysepki przystankowej po zachodniej stronie Ronda Fordońskiego, gdzie tramwaje blokowane są często przez poprzedzające je pojazdy. Ten problem również zignorowano podczas niedawnej przebudowy Ronda Fordońskiego ze wszystkimi torowiskami włącznie.

Słaba jakość naszej sieci tramwajowej i jej wysoka awaryjność jest efektem wielu złych decyzji podejmowanych na przestrzeni bardzo długiego czasu lub odwlekania słusznych decyzji.

Zakończę pozytywnym akcentem. Niedługo zaczynamy budowę linii tramwajowej łączącej Rondo Kujawskie z Rondem Bernardyńskim. Dla mieszkańców górnego tarasu to będzie niesamowity skok jakościowy w dojazdach do centrum miasta.

Tramwaje to jest projekt dobry, ale równocześnie bardzo ryzykowny. Sieć tramwajowa, to nie jest rzecz, którą warto robić "na pół gwizdka".

Zapraszam do polubienia profilu bloga na Fejsie :

SKM-ka do Fordonu zabezpieczy płynność pracy miejskiej sieci w czasie awarii tramwajów.

Po tygodniu eksploatacji linii tramwajowej do Fordonu ujawnił się jej duży mankament. Uszkodzona przez około godzinę trakcja uniemożliwiała  kursowanie tramwajów. Opóźnienia i przepełnienie pojazdów, trwały znacznie dłużej.
W tym czasie wyraźnie brakowało alternatywnych środków transportu. Nawet gdyby informacja o utrudnieniach dotarła do pasażerów, a w większości nie dotarła, to i tak uszczuplone linie autobusowe nie byłyby w stanie przejąć szczytowych ciążeń między centrum a największą dzielnicą Bydgoszczy - Fordonem.

Tymczasem istnieje czynna linia kolejowa nr 209, która zupełnie nie jest wykorzystywana do usprawnienia komunikacji w mieście. Gdybyśmy posiadali w Bydgoszczy SKM-kę, to była by ona w stanie obsłużyć część podróżnych dowożąc ich do Fordonu, czyli w obszar działania wewnętrznych Fordońskich linii jak np 81 czy 74. Pociągi posiadają tą zaletę, że poruszają się w całkowicie wydzielonych korytarzach transportowych z najwyższym priorytetem, stąd są najpewniejszym środkiem transportu ze wszystkich spotykanych w mieście i najmniej podatnym na korki.

Od długiego czasu pojawiają się apele o utworzenie Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy, która uzupełniałaby system tramwajowo-autobusowy, pracowałaby jako pospieszna linia W-Z oraz stanowiłaby dodatkowe zabezpieczenie płynności działania sieci na wypadek takich właśnie awarii.

Dzisiejszą awarię udało się usunąć w godzinę, ale przecież sieć tramwajowa przebiega przez szereg ruchliwych skrzyżowań. Nie raz już zdarzało się, że po kolizjach uszkodzeniu ulegały słupy podtrzymujące trakcję tramwajową i sieć zablokowana była przez dłuższy czas.

Miejmy nadzieję, że powtarzające się zakłócenia na sieci tramwajowej (oby było ich jak najmniej) skłonią władze miasta do rozpoczęcia prac nad pilnym uruchomieniem linii SKM pomiędzy Fordonem - Osową Górą i dalej Nakłem.


czytaj też:

Szynobusem za 9,36 zł/km. To znacznie tańsze rozwiązanie niż tramwaj.

Ustawa o powiatach metropolitalnych otwiera drogę do szybkiego wdrożenia takich usprawnień  dla pasażerów nawet w przypadku braku zainteresowania tym nierozwiązanym problemem przez władze województwa.

O potencjale Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszcz więcej informacji znajdziesz tutaj

Na uruchomienie SKM-ki przyjdzie jeszcze bydgoszczanom poczekać, ale warto pamiętać, że taka możliwość istnieje. Na szczęście nie rozmontowano torów, istnieje nawet czynna trakcja elektryczna o czym mogliśmy się przekonać jeszcze w 2015 roku. Pisałem o tym tutaj.