COVID19 - w jakim kierunku to zmierza?

Na świecie COVID-19 pozostaje poważnym problemem. Warto jednak zauważyć, że w większości krajów Europy zachodniej umieralność z powodu tej choroby spadła z poziomu 10 osób dziennie na milion (połowa kwietnia), do poziomu 0,3 osoby dziennie na milion mieszkańców. Mam na myśli próbkę z 10 krajów, opisaną we wcześniejszych tekstach.

COVID-19 umieralność na 1 milion mieszkańców

Obecnie największe ogniska aktywności wirusa przeniosły się do obu Ameryk , Indii, RPA oraz Rosji.

Jak pokazuje wizualizacja poniżej COVID-19 jest w tym roku trzecią najczęstszą przyczyną zgonów:

kliknij i zobacz wzrost aktywności wirusa w czasie

Wirus w Europie przygasł, mimo odmrożenia gospodarki oraz częściowo swobody przemieszczania się.

W skali globalnej dzienna liczba zakażeń ciągle jednak rośnie:

https://www.worldometers.info

Ciągle nie wiadomo z czego wynika większa odporność polaków na tego wirusa.

Polska w światowym rankingu krajów dotkniętych przez Covid-19 spadła już na miejsce:

• 46 pod względem sumarycznej ilości stwierdzonych przypadków (43402);
• 72 pod względem ilości przypadków śmiertelnych na 1 milion mieszkańców (44) ;
• 96 pod względem ilości przypadków na 1 milion mieszkańców (1147).

Są kraje i to bogatsze, w których covid-19 zabił wielokrotnie więcej ludzi.  Nawet 15-20 razy więcej w przeliczeniu na 1 milion mieszkańców. Ciekawe , że czasami te kraje są stawiane nam za wzór walki z wirusem. Interesujące to podejście. Gdy umieralność osiągnęła w tych krajach bardzo wysoki wskaźnik, naturalne, że łatwiej uzyskać i wykazać procentowy spadek. Ale czy z takim podejściem do analizy skuteczności zgodziłoby się kilkadziesiąt tysięcy umarłych z powodu wirusa Hiszpanów, Włochów czy Anglików ?  Raczej nie.  Nie się inne kraje cieszą z faktu, że u nich cyferki spadają, a my się cieszmy, że udało się uratować kilkadziesiąt tysięcy rodaków więcej.

Od miesiąca spada procentowy udział pozytywnych próbek COVID-19 w Polsce.

W Europie zachodniej ciągle spada liczba zgonów spowodowanych przez korona wirusa COVID-19. Średnia z 7 dni w okolicach 10 kwietnia wynosiła ponad 10 przypadków śmiertelnych dziennie na 1 milion mieszkańców. Obecnie spadła o ponad połowę, do wartości 4,74.

Wykres zamieszczony powyżej , tak jak pisałem tydzień temu tutaj, pokazuje liczbę przypadków śmiertelnych na 1 milion mieszkańców w 9 krajach Europy. Na wykresie prezentowana jest średnia z 7 dni, w celu wygładzenia wykresu. W skład tej grupy krajów wchodzą:

• Belgia;
• Włochy;
• Francja;
• Hiszpania;
• Szwecja;
• Anglia;
• Niemcy;
• Holandia;
• Szwajcaria.

W Polsce rocznie umiera ponad 400 tysięcy osób. 

Głównie na choroby układu krążenia i nowotwory. Same nowotwory powodują około 25 % zgonów, czyli ponad 100 tys rocznie śmierci naszych rodaków.

źródło: https://www.politykazdrowotna.com/48211,umieralnosc-w-polsce-najczestsze-przyczyny-zgonow

Dotychczas zarejestrowana liczba zgonów w Polsce z powodu (czy przy obecności) COVID-19 wynosi 733 osoby. Średnio umiera w Polsce około 21 osób (średnia z ostatnich 4 tygodni). Gdyby taka śmiertelność utrzymała się przez rok, to umrze nas przez ten rok z korona wirusem około 7,6 tysiąca osób. Jak wiemy w większości to osoby starsze, posiadające współistniejące choroby. Część z nich umrze niezależnie od tego czy zarażą się wirusem , czy nie.

Patrząc na obecne trudności z dostaniem się do lekarza  i ogólny strach ludzi przed kontaktem ze służbą zdrowia można mieć obawy, czy taka sytuacja nie przełoży się niestety w dużo większym stopniu na wzrost śmiertelności Polaków zwłaszcza na choroby nowotworowe. W tych przypadkach czas diagnozy i reakcji jest kluczowy. Jeżeli liczba śmierci na nowotwory podskoczy nam "tylko" o 20%, to umrze z tego powodu 3 razy więcej Polaków niż na COVID-19. Obecnie można odnieść wrażenie, że w Polsce leczy się teraz tylko COVID-19, a resztą zajmiemy się kiedy indziej. Takie demonizowanie COVID-19 może doprowadzić wielu tragedii. Dlatego wydaje się, że trzeba powoli wracać do normalnego życia. Trzeba zmagać się ze wszystkimi zagrożeniami, proporcjonalnie do skali zagrożenia. Korona wirusy,to tylko jedno z zagrożeń. Co z resztą? Jeżeli pogrążymy gospodarkę, to zwyczajnie nie będzie kasy na walkę z wieloma innymi zagrożeniami, które niszczą nasze zdrowie i odbierają nam życie.
 
Widać wyraźnie, że śmiertelność z powodu korona wirusa spada. Nawet tam gdzie utrzymuje się wysoka ilość nowych infekcji to ilość przypadków śmiertelnych spada. Tak jest na przykład w Wielkiej Brytanii:

https://www.worldometers.info/coronavirus/country/uk/

Anglia ciągle pod dużą presją wirusa.

Ciężka sytuacja panuje na wyspach, zwłaszcza w Anglii. Tam wskaźnik procentowego wzrostu ilości zanotowanych przypadków śmiertelnych od kilku tygodni utrzymuje się na poziomie około aż 40%. O połowę niższy wzrost śmiertelności jest w Szkocji, Walii i Irlandii Północnej.

źródło: https://www.euromomo.eu/graphs-and-maps

To jest nadmiar procentowo większy niż we Włoszech, Francji a nawet Belgii. W statystykach podawanych łącz nie dla całej Wielkiej Brytanii nie wygląda to tak źle. Strona euromomo.eu rozdziela statystyki na Walię, Szkocję, Irlandię Północną oraz Anglię, co pozwala bardziej  docenić obecną siłę wirusa w tym kraju.

 Europa wschodnia przechodzi wirusa znacznie łagodniej.

Widać też taką tendencję, że kraje Europy środkowej i wschodniej mają zdecydowanie niższą śmiertelność na COVID-19 niż kraje Europy południowej i zachodniej.

W Polsce umieralność nie przekracza 1 osoby na milion osób dziennie. Na Białorusi, gdzie ograniczenia kontaktów społecznych są znikome jest już spora liczba (prawie 20 tysięcy) osób ze stwierdzoną infekcją COVID-19, ale umiera tam po kilka osób dziennie. Dlaczego tak jest? Spotkałem się z hipotezą, że wynika to z innego systemu szczepień w krajach dawnego bloku wschodniego.
Spotkałem się także z hipotezą, że intensywność działania kolejnych mutacji wirusa spada. Naukowcy będą się spierać o to latami. Niezależnie od tego jakie są rzeczywiste przyczyny to liczby pokazują, że ten wirus nie zagraża nam tak mocno jak mogliśmy przypuszczać patrząc miesiąc temu na pogrążoną w żałobie i sparaliżowaną strachem  Lombardię.

Co ciekawe, na Białorusi od kilku tygodni trwają piłkarskie rozgrywki we wszystkich ligach. Co więcej, mecze rozgrywane są z udziałem publiczności. Jak widać nie spowodowało to żadnej katastrofy. W Polsce toczy się oczywiście  zażarta debata na temat skali ograniczeń. W dużej mierze ma ona charakter polityczny. Zbliżają się przecież wybory. Dla mnie ich termin nie ma tak wielkiego znaczenia jak dla polityków, ale cała reszta konsekwencji wynikających ze stosowanych ograniczeń uderza w gospodarkę, w nasz tryb życia, sposób spędzania czasu, a więc w nas wszystkich. Dlatego staram się bez emocji patrzeć na liczby. Co one mówią? W jakiej fazie pandemii  jesteśmy?

Od około miesiąca spada w Polsce procentowy udział pozytywnych próbek badań na COVID-19. 

źródło: Autor zbioru danych: Michał Rogalski - COVID-19 w Polsce

To jest moim zdaniem bardzo ważny wskaźnik. 7 kwietnia 2020 wynosił on 5.04% Obecnie, na dzień  5 maja wynosi już tylko 3,57 %
Liczba pozytywnych wyników testów podawana w mediach budzi większe emocje, ale ilość testów wykonywanych każdego dnia zmienia się od 7 do 16 tysięcy. W takich warunkach liczba pozytywnych wyników również będzie się mocno zmieniać. Za to konsekwentny spadek udziało procentowego próbek pozytywnych pokazuje, że jako społeczeństwo jesteśmy coraz mniej zainfekowani tym wirusem. Mimo rozpoczętego luzowania ograniczeń procentowy udział pozytywnych próbek spada. Rosnące temperatury oraz większa ilość promieniowania słonecznego ograniczają zdolność wirusa do rozprzestrzeniania się. Gdyby ktoś chciał udowodnić, że jest inaczej mógłby zrobić pewnego dnia w Polsce nie 15 tysięcy testów, ale 150 tysięcy. Co byśmy uzyskali? Być może również około 3,5% pozytywnych próbek, czyli ponad  5 tysięcy nowych przypadków dziennie. Nie stać nas na to, więc się tego nie dowiemy. W drugą stronę też to działa. Jeżeli zrobimy 1,5 tysiąca testów dziennie, to stwierdzimy z radością, że mamy tylko 5 nowych chorych. W taki sposób można łatwo manipulować ludźmi, nastrojami społecznymi. Trudniej manipulować procentowym udziałem pozytywnych testów, dlatego ten wskaźnik jest bardzo istotny.

W USA i Szwecji ten wskaźnik wynosi około 16%, w Hiszpanii około 13%, a w Niemczech 6%, w Polsce 3,5% i spada.

Liczba osób hospitalizowanych maksimum miała 20 kwietnia.

Kolejną liczbą obiektywną jest ilość osób hospitalizowanych w Polsce. W przypadkach ostrego przebiegu choroby ludzie nie mają wyjścia i zgłaszają się do szpitali. Co się  dzieje z liczbą osób hospitalizowanych w naszym kraju z COVID-19? Jest stabilna od kilku tygodni.

źródło: Autor zbioru danych: Michał Rogalski - COVID-19 w Polsce - hospitalizacje

4 kwietnia 2020 roku liczba hospitalizacji przekroczyła 2400 pacjentów z COVID. 21 kwietnia skoczyła do 3,5 tysiąca, aby spaść obecnie do 2760 na dzień 5 maja. To są liczby obiektywne, mało podatne na manipulacje.

czytaj też: COVID-19 wyraźnie przygasa w Europie [wykres]

COVID-19 wyraźnie przygasa w Europie [wykres]

Covid-19 w Europie wyraźnie przygasa. Liczba osób umierających na tą chorobę spada już od 3 tygodni.

Wykres zamieszczony powyżej pokazuje liczbę przypadków śmiertelnych na 1 milion mieszkańców w 9 krajach Europy. Na wykresie prezentowana jest średnia z 7 dni, w celu wygładzenia wykresu. W skład tej grupy krajów wchodzą:

• Belgia;
• Włochy;
• Francja;
• Hiszpania;
• Szwecja;
• Anglia;
• Niemcy;
• Holandia;
• Szwajcaria.

Łączna populacja tej grupy krajów wynosi 371 milionów ludzi.

Najwyższa śmiertelność z powodu COVID-19 w tej grupie krajów miała miejsce  w okresie 4-10 kwietnia. Na każdy milion mieszkańców umierało dziennie 10,3 osoby.

Obecnie średnia śmiertelność z ostatnich 7 dni spadła do poziomu 6,43 , czyli spadła o ponad 37% w stosunku do maksimum.  To daje nadzieje na kontynuowanie procesu odrmażania gospodarek kolejnych krajów, powrót ludzi do pracy, wzrost konsumpcji, przywrócenie normalności.

W Polsce ten wskaźnik według oficjalnych danych nie przekroczył wartości 0,86 osoby na 1 milion mieszkańców Polski. Najwyższą wartość przyjął w ostatnią sobotę. To bardzo niski wskaźnik umieralności w porównaniu do bogatych krajów Europy zachodniej.  Jest on kilkakrotnie mniejszy niż na zachodzie. W grupie krajów najniższy wskaźnik miały Niemcy. U naszych zachodnich sąsiadów nie przekroczył wartości 3,45 zgonów na milion mieszkańców i obecnie spada. Wynosi teraz 1.98.

Najwyższe wartości ten wskaźnik przyjął nie we Włoszech i  nie w Hiszpanii, ale w Belgii, gdzie 2 tygodnie temu przyjął wartość aż 29,25 zgonów na milion mieszkańców.

Według danych ze strony https://www.euromomo.eu/graphs-and-maps stanowi to nadmiar w stosunku do bazowej krzywej przewidywalnej umieralności o około 30%
 Co ciekawe statystyczna umieralność w populacjach europejskich wynosi około 30 osób na 1milion  mieszkańców dziennie. Jeżeli w Belgii raportowanych było około 30 zgonów z korona wirusem dziennie na 1 milion mieszkańców, a łączny wzrost umieralności ze wszystkich powodów wynosi 30% oznacza to, że umierało w tym okresie około 40 belgów dziennie, w tym 30 ze stwierdzonym korona wirusem. Z tego można wyciągnąć wniosek, że większość z pacjentów i tak by umarła z innych powodów. Gdyby każda śmierć z covid-19 w 100% oznaczała dodatkowy przypadek śmiertelny w stosunku do oczekiwanej średniej, to byłoby ich w tym okresie około 60 dziennie na milion mieszkańców, a wzrost wyniósłby około 100% w stosunku do średniej. Wykres ze strony euromomo.eu wyglądać by musiał zupełnie inaczej. Tak nie jest. Z tych danych wynika, że z tych 40 belgów 30 i tak by umarło. Zatem 2 na 3 osoby z korona kirusem i tak statystycznie były narażone na śmierć w tym okresie z innych powodów. W innych krajach ten wskaźnik wpływu choroby covid-19 na śmiertelność w populacji jest jeszcze mniejszy. W Polsce także umiera codziennie około 30 osób na milion mieszkańców dziennie. Z korona wirusem w naszym kraju umiera niecała jedna osoba na milion dziennie, zatem wpływ covid-19 na śmiertelność w Polsce w tym okresie nie przekroczył 1 na 30 , czyli ~ 3%. Ciekawe, czy kiedyś zostaną opublikowane badania na temat wpływu zwiększonej śmiertelności w tym okresie pacjentów onkologicznych ?
Ciekawe ile osób w przyszłości umrze w Polsce na całym świecie ze względu na kryzys, który przełoży się na niedofinansowanie służby zdrowia?
Gdy patrzy się na te liczby można odnieść wrażenie, że sama choroba covid-19 nie będzie miała istotnego bezpośredniego wpływu na masowe umieranie ludzi, natomiast pozostałe skutki w tym finansowe, mogą pociągnąć za sobą wiele więcej istnień.

Jak wiemy, na korona wirusa umierają głównie starsze osoby. To one niestety co roku w sezonach grypowych nie są w stanie pokonać różnych infekcji. Korona wirus jest wyraźnie bardziej niebezpieczny niż wcześniejsze wirusy. Nie da się zaprzeczyć. Na szczęście przygasa. Na północnej półkuli robi się coraz cieplej. Gorsze perspektywy są na przykład przed Brazylią, gdzie dopiero nadchodzi jesień, a liczba chorych dynamicznie wzrasta.

https://www.worldometers.info/coronavirus/country/brazil/

Nasza gospodarka stanowi system naczyń połączonych z gospodarkami naszych sąsiadów, szczególnie najbliższych, do których eksportujemy towary i podzespoły. Szczególnie dotyczy to naszych zachodnich sąsiadów. Światowe, np amerykańskie korporacje odczuwają beleśnie przestoje w swoich oddziałach w Azji, Europie, teraz także w USA. Wystarczy, że jeden czy dwa oddziały korporacji mają lock down i wyniki firmy idą w dół. Trudno szukać korporacji i branż, które w ogóle nie odczuły wyraźnych spadków. Wszyscy jedziemy na jednym koniu. Dopiero rozbujanie gospodarki w Azji, całej strefie euro i w USA, pozwoli naszej gospodarce się rozkręcić. Taki jest teraz świat. Niewielką część produktów sprzedajemy sobie nawzajem w Polsce.

W Belgii korona wirus atakuje teraz najmocniej? Dlaczego tam?

Trwa epidemia wirusa. Europa zmaga się z nią w izolacji. Jednym z niewielu wyjątków jest Szwecja, która wprowadziła do tej pory w zasadzie jedynie ograniczenie organizacji imprez powyżej 50 osób. Czy epidemia, której puszczano lejce zalała w ciągu kilku tygodni Szwecję?

COVID-19 Mortality rate in a few countries /1 milion population

Na razie  nie. Czy to może oznaczać, że to właśnie ten kraj wyjdzie z epidemii najmniej zdewastowany gospodarczo?


Szczerze mówiąc w obliczu liczb prezentowanych wybiórczo przez różne media postanowiłem sobie samodzielnie przetwarzać dane o dziennej liczbie śmiertelnych przypadków w kilkunastu wybranych krajach. Żeby ocenić rzeczywiste zagrożenie wirusem w mojej ocenie liczbę śmiertelnych przypadków w poszczególnych krajach należy dzielić przez wielkość populacji. W ten sposób dane z poszczególnych krajów można do siebie porównywać.

Wykres który udostępniłem wyżej pokazuje dzienną liczbę śmiertelnych przypadków na 1 milion mieszkańców każdego kraju. W każdym dniu obliczana jest średnia z 3 ostatnich dni.

Śmiertelność 30 osób/1milion/ dzień.

Jak wcześniej pisałem tutaj, w każdym europejskim kraju normalna śmiertelność wynosi około 30 osób na milion dziennie. To jest średnia z całego roku. W sezonach grypowych rośnie ona co roku o kilka procent. Dla mnie 30 śmierci / 1 milion / dzień to jest punkt odniesienia.

Jak widać na wykresie wyżej dzienna liczba śmiertelnych przypadków w Szwecji rzeczywiście rośnie, ale jej charakter znacząco na razie nie odbiega od charakterystyki krzywej w innych krajach.

Ta krzywa, która pnie się najbardziej stromo w górę to Belgia, w której wprowadzono mocniejsze ograniczenia kontaktów społecznych. Obecnie (9 kwietnia) średnia z 3 ostatnich dni w Belgii to 23.9 przypadków śmierci na 1 milion Belgów. Dynamika wzrostu śmiertelności w Belgii może budzić niepokój większy niż duże liczby z Włoch , Hiszpanii czy USA. Zwłaszcza ten ostatni kraj z ponad 300 milionami mieszkańców to zupełnie inna skala zjawiska. Obecnie umiera tam z COVID-19 około 2 tysiące osób dziennie, ale to jest ciągle znacznie mniej niż 10 osób na milion amerykanów.
Ta krzywa, która jest najbardziej wyciągnięta w prawo, to Italia. W najgorszym momencie epidemii średnia z 3 dni nie przekroczyła 15 przypadków śmiertelnych na milion Włochów dziennie.

Polska to ta najniższa krzywa. Obecnie (9 kwietnia) średnia z 3 dni to pół zmarłej osoby na 1 milion Polaków. Teraz, ale także w innych porach roku umiera około 30  [na każdy milion] Polaków dziennie z różnych innych powodów niż korona wirus.  W takiej skali należy na razie patrzeć na skalę epidemii.


Zastanawiam się dlaczego śmiertelność we Włoszech zaczęła wyraźnie spadać od prawie 2 tygodni. Czy udało się Włochom nareszcie  odizolować od siebie? Moim zdaniem nie. Uważam, że po prostu zaczęła maleć w społeczeństwie ilość ludzi  o najniższej odporności na tego wirusa. Być może to jest banalne i najprostsze wyjaśnienie. Przy kilkudziesięciu tysiącach ludzi zdiagnozowanych jako zarażonych w całych Włoszech z pewnością jest wiele tysięcy bezobjawowych nosicieli, którzy roznieśli wirusa w całej populacji na skalę większą niż się to powszechnie zakłada. Żaden kraj nie ma jeszcze wystarczającej ilości danych, które pozwoliłyby określić jaka część populacji miała już kontakt z wirusem.

Być może przykład Szwecji jest dowodem na to, że ilość bezobjawowych nosicieli jest znacznie większa niż ktokolwiek przypuszcza i że mniejszy stopień zarządzonej administracyjnie izolacja nie przekłada się w dużym stopniu na szybkość rozprzestrzeniania się wirusa. To nieco kontrowersyjna teza. Być może jest on jednak bardziej zaraźliwy niż dzisiaj wiemy i znacznie mniej śmiercionośny niż to wynika ze statystyk. Jeżeli okaże się, że kilka czy kilkanaście milionów Włochów przechorowało już korona wirusa, a przyczynił się on do śmierci kilkunastu tysięcy osób, to zmieni to podejście do epidemii. Kraje zaczną wracać do normalnego życia.

Problemem, którego rozwiązanie trzeba na pewno znaleźć to skuteczna izolacja osób starszych oraz o zaniżonej odporności. Te osoby trzeba będzie jeszcze długo chronić. W obecnych czasach doceniam paczkomaty InPost.  Teoretycznie można się w ten sposób całkowicie bez kontaktu z kimkolwiek odizolować i utrzymać ciągłość zaopatrzenia. Aplikacja InPost pozwala z telefonu otworzyć sobie nawet skrytkę z przesyłką bez kontaktu z terminalem. Coś pięknego na czas epidemii. Niestety starsze osoby często gorzej radzą sobie z zakupami w sieci. To jest prawdziwe wyzwanie, jak skutecznie odizolować starsze osoby. Czy istnieje w ogóle możliwość zrobienia tego przy pomocy jakichkolwiek rządowych programów?

Link do wykresu w wersji interaktywnej:
COVID-19 Śmiertelność w wybranych krajach na 1 milion mieszkańców 

Edit: Uważam, że liczby osób zarażonych w poszczególnych krajach  nie ma sensu ze sobą porównywać w sytuacji gdy bogate kraje wykonują po kilkadziesiąt tysięcy testów na milion mieszkańców, a biedne po kilkaset testów na milion mieszkańców. W tych biednych krajach z oficjalnych statystyk będzie wynikało, że na wirusa umiera nawet połowa zarażonych. To oczywiście nie jest prawda. Większość zarażonych nie zostanie w tych krajach zdiagnozowana i tyle. Przy dużej próbce , jak na przykład w Niemczech, gdzie wykonano już 11 tysięcy testów na każdy milion mieszkańców okaże się, że śmiertelność wirusa jest znikoma, bo zdiagnozowane przypadki będą stanowić reprezentatywną próbkę przekroju całej populacji, a nie tylko osoby trafiające na łono służby zdrowia z poważnymi problemami oddechowymi.

COVID-19 to poważny problem, ale nie koniec świata.

Teraz mamy czas epidemii wirusa.

Sprawa jest poważna i powinna skłaniać nas do głębszych refleksji. W mojej ocenie obraz sytuacji kreowany przez niektóre media nie do końca koresponduje z realną sytuacją. W obliczu możliwego przeciążenia systemu opieki zdrowotnej w Polsce warto też przypomnieć o fakcie, że bydgoskie środowiska medyczne od kilku dobrych lat bezskutecznie zabiegają o powstanie Uniwersytetu Medycznego w Bydgoszczy. Czy to nie wydaje się dzisiaj dziwne?


Ale po kolei. Warto zauważyć, że wczoraj, 25 marca, liczba śmiertelnych przypadków zgonu z powodu COVID-19 w Hiszpanii była już relatywnie wyższa niż we Włoszech. W Hiszpanii zmarło 656 osób, przy 683 w Italii, jednak populacja Włoch wynosi ponad 60 milionów ludzi przy niecałych 47 milionach w Hiszpanii.

Na pierwszy rzut oka są to liczby przygniatające. Za każdą śmiercią stoi żałoba bliskich.
Warto jednak zauważyć, że wskaźniki śmiertelności nawet w tych krajach będących obecnymi ogniskami wirusa ciągle nie odbiegają od statystyk obserwowanych co roku w sezonach "grypowych".

W Hiszpanii 25 marca umarło 656 osób zarażonych korona wirusem, co daje 14,57 zgonów na 1 milion mieszkańców. We Włoszech w najgorszym na razie dniu, w ostatnią sobotę umarło z korona wirusem 793 osoby, czyli 13,11 osoby na każdy milion Włochów.

Dziennie umiera około 30 osób na każdy milion mieszkańców.

A jaka jest naturalna śmiertelność w naszych społeczeństwach? Spośród każdego miliona Europejczyków codziennie umiera około 30 osób. W Polsce 415 tysięcy rocznie, około 1130 dziennie. 30 osób na milion. Podobna jest umieralność w całej Europie. W sezonach grypowych (bez korona wirusa) jest ich znacznie więcej niż 30 dziennie na milion. Najlepiej widać to na wykresie na stronie euromomo.eu  Jest to duża próbka oparta na danych z aktów zgonu z  kilkudziesięciu europejskich krajów. Te wyraźne górki to wzmożona śmiertelność w okresach zimowych tygodni w okresie ostatnich 4 lat.

Widać gołym okiem, że w  okresie pierwszego kwartału każdego roku rośnie liczba zgonów. Można przyjąć, że jest ich w tym okresie znacznie więcej niż średnio. Przyjmijmy, że 35, a nie 30 zgonów dziennie na każdy milion ludzi.To jest punkt odniesienia.

Czy zatem 14 osób dziennie (na 1 milion mieszkańców) zmarłych a korona wirusem w Hiszpanii tego feralnego dnia wobec 35 osób umierających statystycznie w tym trudnym, zimowym okresie rzeczywiście wskazuje na nadchodzących koniec świata? Moim zdaniem nie.

Lombardia, poważny temat.

Rzeczywiście, sytuacja jest dużo poważniejsza gdy spojrzymy na nią w ujęciu regionalnym. W Lombardii, krainie zamieszkałej przez około 10 milionów ludzi, według danych które udało mi się znaleźć w sieci, jednego dnia (21 marca 2020) zmarło maksymalnie 546 osób, co daje wskaźnik 54,4 osoby zmarłe na każdy 1 milion mieszkańców Lombardii.
To już jest umieralność prawie dwukrotnie wyższa niż średnia umieralność każdego innego dnia. Skala epidemii w Lombardii przerosła operacyjne zdolności tamtejszej służby zdrowia i doszło w efekcie do scen dantejskich. Selekcjonowanie pacjentów, zdjęcia kolumny wojskowych ciężarówek wiozących zwłoki do innych regionów. To budzi rzeczywiście grozę. Ale gdy się doczytało głębiej, to w każdej ciężarówce były tylko 4 trumny. Zwłoki ludzkie przewozi się z szacunkiem, a nie wrzucone na kupę i upchnięte jedna trumna na drugiej. Ta kolumna pojazdów ze słynnych zdjęć z Lombardii mogła przewozić niecałe sto trumien. Medialny odbiór był jednak taki, że Lombardia praktycznie już umiera i nie zostanie tam już niedługo nikt żywy.

Ciągle jednak, jeżeli wierzyć statystykom, prawie 10 milionów mieszkańców Lombardii nadal żyje i ma się dobrze. Strach ma wielkie oczy i pobudza naszą wyobraźnie, ale realnie patrząc, liczby nie wskazują, żeby miała to być epidemia, która zabierze ze sobą 3-4 miliony mieszkańców Lombardii. Wielki epidemie w historii świata zabierały nawet trzecią część populacji różnych krajów. Ten korona wirus nie ma takiej mocy, większość go przechoruje i uodporni na niego.

Wnioski z Lombardii.

Wnioski z Lombardii wyciągnąć powinien każdy kraj, który nie chce być świadkiem takiego scenariusza. W mediach było wiele spekulacji na temat: "jak do nadchodzącej epidemii przygotowana jest polska służba zdrowia?". Każdy kto miał z nią do czynienia może mieć obawy. Kolejki obowiązują do większości specjalistów, a epidemia choroby nie poczeka w kolejce. Choroba powodowana przez wirusa wymaga u części pacjentów wsparcia za pomocą respiratorów. Czy uda się nam przyjąć kulminacyjną falę? Nikt dzisiaj  tego nie wie. To jest test na żywym organizmie. Dlatego przyjęta polityka izolacji ludzi od siebie może uratować sporą ilość starszych rodaków. Może przed kulminacyjną falą epidemii uda się zrealizować kolejne zamówienia na respiratory, o których pisały polskie media.Najważniejsze są te długofalowe działania w kierunku poprawy siły systemu opieki zdrowotnej. Jak epidemia przejdzie, to szybko zapomnimy o tym?

Wirus nie atakuje biednych krajów?

Patrząc na statystyki można odnieść wrażenie, że epidemia dotyczy głównie najbogatszych krajów. W czołówce statystyk pod względem ilości stwierdzonych zachowań znajdują się kraje o najwyższym PKB lub relatywnie wysokim. Jak to możliwe, że wirus nie atakuje biednych? Istnieją opinie, że atakuje tak samo, tylko z powodu niewielkiej ilości wykonywanych testów nie stwierdza się, że chory umarł na właśnie tego korona wirusa.

Czy to możliwe? Wiadomo, że wirus atakuje głównie osoby najstarsze oraz najbardziej podatne ze względu na choroby współistniejące. Potrafię sobie wyobrazić, że w biedniejszym kraju, powiedzmy w Indiach starszy człowiek umiera na "jakąś grypę" w wyniku powikłań zakłócających funkcje życiowe i nikt nie bada tam jego próbek na okoliczność obecność korona wirusa. Nie ma na to pieniędzy. W Indiach umiera codziennie z różnych powodów ok 40 tysięcy ludzi, w większości są to starsze osoby. Czy wszystkie są zbadane na korona wirusa? Oczywiście, że nie.

Widziałem niedawno materiał video nagrany przez niemieckiego wirusologa, który twierdzi, że korona wirusy były znane i badane od lat 70-tych. Myślę, że warto to zobaczyć.
 

https://www.youtube.com/watch?v=kmjvFL8uLRQ

 Wirusy ciągle mutują, żeby przetrwać i rzeczywiście ten obecny wygląda na bardziej agresywny od swoich starszych braci. Ale nie jest aż taki straszny jak podpowiada nam obecnie strach. W Niemczech gdzie stwierdzono już ponad 43 tysiące przypadków korona wirusa, umarło na razie 239 osób. Wczoraj w tym kraju umarło 47 osób z korona wirusem, czyli przy populacji ponad 82 milionów Niemców daje to 0,45 osoby na każdy milion. A pamiętamy, że codziennie statystycznie umiera około 30 Niemców na każdy milion populacji.
Warto podkreślić, że pierwsze przypadki korona wirusa były stwierdzane u naszych zachodnich sąsiadów wcześniej niż we Włoszech. Dlaczego mniej Niemców umiera? Jako jedną z przyczyn podaje się zdecydowanie inny styl życia niż we Włoszech. Więzi rodzinne nie są w tym społeczeństwie tak silne jak w krajach południowych. Ludzie starsi żyją na co dzień bardziej odizolowani, mają relatywnie mniej kontaktów. W obliczu kwarantanny łatwiej było im się przystosować do zasad. Społeczeństwo niemieckie długo pozostawało aktywne, mecze Bundesligi z udziałem licznej publiczności odbywały się relatywnie długo. Być może młodsza część społeczeństwa sprawnie zarażała się od siebie nowym wirusem, nabierając odporności na niego, przy jednocześnie relatywnie dobrej izolacji swoich seniorów. To tylko hipoteza. Na pewno te zjawiska będą poddawane pogłębionej analizie. W zimniejszych krajach, jak Niemcy czy Polska ludzie siłą rzeczy w lutym czy marcu izolują się w domach w naturalny sposób. W południowych krajach dużo ludzi żyje poza domem. Druga istotna kwestia, w Niemczech na moment nawet nie doszło do braku przepustowości systemu opieki zdrowotnej. Być może kolejną kwestią jest większa odporność mieszkańców północnych krajów na różne "mieszanki" grypowych wirusów i efekty infekcji nie są tak dramatyczne jak w krajach cieplejszych. Fakty są takie, że na razie we Włoszech umarło łącznie 136 mieszkańców na milion , a w Niemczech 3 osoby na milion. To różnica kolosalna. Ona z czegoś wynika.

Epidemia na wycieczkowcu Diamond Princes

W mediach widzieliśmy mrożące krew w żyłach doniesienia o epidemii na statku Diamond Princes z zarażonymi wieloma osobami w kwarantannie, który zacumował w Yokohamie. Co się okazało? Z ponad 3 tysięcy osób zaraziło się około 700 osób, a zmarło 7, w tym 6 osób w przedziale wiekowym 70-79 i jedna osoba powyżej 80 lat. Czy rzeczywiście wirus jest tak drapieżny jak średniowieczna  dżuma? Nie.

https://cmmid.github.io/topics/covid19/severity/diamond_cruise_cfr_estimates.html


Statystyki z Włoch także potwierdzają, że większość młodych, zdrowych ludzi przechodzi tego wirusa, zagrożone są osoby starsze i mniej odporne. Poniżej dane z próbki niecałych 2 tysięcy zmarłych pacjentów z Lombardii.

Jesteśmy generalnie bardzo podatni na przesadne traktowanie medialnych doniesień. Strach ma wielkie oczy. Wielu z nas żyje w ogóle nie myśląc o śmierci, tak jakbyśmy byli nieśmiertelni. To pomaga wyzwalać strach w społeczeństwach, gdy okazuje się, że jakaś osoba z naszego otoczenia umiera na nieznanego wirusa. Jesteśmy oswojeni z tym, że dziesiątki tysięcy ludzi ginie rocznie w wypadkach komunikacyjnych. Znamy to. Pogodziliśmy się z tym ? Dziwne. Gdy na korona wirusa umiera kilkanaście osób w kraju pada na nas strach prawie tak jakby śmierć pukała do naszych drzwi. Warto patrzeć na swoje życie w takiej perspektywie, że życie na ziemi jest tylko małym fragmentem wieczności, która nas czeka. To już powinno trochę minimalizować stres. Odwagi :)

Fakty są takie, że obecny wirus jest wyraźnie groźniejszy niż te wirusy sprzed roku, ale nie zrobi on nam jako społeczeństwu większej szkody. Ja z moją rodziną poddajemy się izolacji, pracujemy z domu. Dzieci i nasi studenci uczą się zdalnie. Nie spotykamy się praktycznie z dziadkami. Tą izolację od naszych seniorów traktujemy bardziej jako zabezpieczenie ich zdrowia. Być może my już byliśmy chorzy, nawet nie wiedząc tego. Na każde 100 testów w Polsce około 4 są obecne pozytywne. Gdyby zrobić ich w Polsce 1 milion mogłoby się okazać, że korona wirusa miało (lub ma) już 40 tysięcy z przebadanych, a nie 1163 w całej Polsce  jak oficjalnie zbadano.

Izolacja jaką obecnie zarządzono, to forma walki o naszych seniorów i najsłabszych, chorujących na różne przewlekłe choroby bliskich i znajomych. Na pewno nikogo nie namawiam do łamania zarządzonych form społecznej izolacji. Uważam jedynie, że kreowanie wizji zbliżającego się końca świata jest przesadzone. Epidemia ustąpi po jakimś czasie. Zacznie się robić różne analizy i okaże się, że tak naprawdę umarło niewiele więcej osób niż statystycznie umiera co roku.

Co więcej, może być znacznie mniejsza ilość zgonów na skutek wypadków komunikacyjnych, bo spora ilość ludzi pracuje i uczy się zdalnie.

Zawsze dziwi mnie skłonność do przesady. Jak zdarzy się większa powódź w Polsce, to wiele mówi się o ogromnych planach rozwiązania problemu, a potem temat schodzi z medialnej wokandy i wiele planowanych inwestycji pozostaje na papierze. A powinno się pracować systematycznie i realizować konsekwentnie założone cele. Tylko tak możemy dogonić kiedyś kolegów zza naszej zachodniej granicy, także w zakresie jakości systemu opieki zdrowotnej. Jak płonie Australia, to mówi się o globalnym ociepleniu, a za chwilę się o tym zapomina, zamiast konsekwentnie pracować nad redukcją gazów cieplarnianych. Działamy impulsywnie. Tacy jesteśmy.
Gdy zbliża się fala epidemii wszyscy zgodzą się, że trzeba zwiększyć nakłady na służbę zdrowia w Polsce, trzeba szkolić więcej lekarzy. Kupić więcej respiratorów. W kontekście tej epidemii dziwne się wydaje, że bydgoskie środowiska medyczne od kilku lat bezskutecznie zabiegają o powołanie w Bydgoszczy Uniwersytetu Medycznego. Dlaczego jest to od lat blokowane na rządowym poziomie? Trudno to dzisiaj zrozumieć. Brak personelu medycznego widoczny jest w wielu obszarach systemu opieki zdrowotnej i wcale nie potrzeba epidemii wirusa, żeby to zauważyć, jeżeli miało się okazję być pacjentem. Być może teraz jest stosowny moment by powołać Uniwersytet Medyczny w Bydgoszczy, co przyczyni się do zwiększenia ilości medyków co roku wchodzących na rynek pracy i mogących uratować nas za 10, 20 lat , gdy pojawią sie kolejne problemy. Nie wiemy jeszcze co nas spotka, ale wiemy, że na pewno brakuje w Polsce lekarzy. Wielu z nich jest już starszych.

Najtrudniejsze będą decyzje o poluzowywaniu ograniczeń w kontaktach ludzkich, puszczeniu dzieci do szkół, przedszkoli. Ryzyko nadal będzie istniało. Z drugiej strony recesja gospodarcza czy bezrobocie dotykające milionów Polaków to również poważne zagrożenia. Nie zazdroszczę rządzącym decyzji, które mają obecnie do podjęcia. To będzie dla wielu z nas sprawdzian solidarności. Na ile będziemy potrafili podzielić się kosztami epidemii z najsłabszymi. Wielu będzie musiało odłożyć marzenia na później, inni będą walczyć o przetrwanie. To będzie bardzo trudny ale też ciekawy rok. Może wyjdziemy z niego silniejsi.

Nie jestem lekarzem. Lubię liczby. W tych trudnych czasach dają jednak trochę umiarkowanego optymizmu, którym chciałbym się z wami podzielić.

Uczciwie zintegrowany transport zbiorowy.

Z ciekawością obejrzałem program z cyklu Samorządni z dnia 27 stycznia 2020, w którym zaproszeni goście oceniali efekty kilku lat wdrażania wspólnych ZIT-ów. Jak wiemy Samorządy Bydgoszczy, Torunia i okolicznych gmin zostały przymuszone do współpracy. Czy taka forma wymuszonej współpracy przyniosła rzeczywistą integrację tego obszaru? Jakie są realne efekty współpracy na siłę? Czy taka sytuacja owocuje optymalnymi impulsami rozwojowymi? Czy udało nam się w znaczący sposób zmniejszyć zakorkowanie arterii wylotowych z miast i emisję spalin przez samochody?

Zdecydowanie nie. Sceptycznie oceniał to Michał Sztybel, wice prezydent Bydgoszczy.  Nawet obecny w studiu wice prezydent Torunia przyznał, że oferta transportu aglomeracyjnego jaką dzisiaj dysponujemy nie zadowala nikogo oraz, że nie zmieni się bez poważnego zaangażowania władz wszystkich zainteresowanych samorządów, spółki Przewozy Regionalne i władz województwa. Fiasko prac na wspólnym systemem biletu metropolitalnego pokazuje, że błędne były założenia do jego tworzenia.

Jakie założenia, w mojej ocenie, powinny być podstawą do tworzenia sprawiedliwego systemu taryfowego w regionie? 

Co jest głównym problemem, który powoduje, że nie ma konsensusu wobec integracji systemów transportowych na płaszczyźnie regionu? W mojej ocenie brak odpowiednich proporcji pomiędzy korzyściami płynącymi z integracji a nakładami jakie poszczególne jednostki samorządu terytorialnego mają ponieść.

Obecny model BiT City jest obecnie finansową parodią. Ten niezmiernie kosztowny projekt, za który w formie podatków płacą mieszkańcy całego regionu, jest zaprojektowany i skierowany głównie do bardzo wąskiej grupy kilku tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia, którzy osiągają maksymalne korzyści z funkcjonowania gęstej siatki połączeń kolejowych oraz sporych ulg na zakup biletu obejmującego pociągi Bit City razem z komunikacją miejską jednego z docelowych miast wojewódzkich (lub obu).

Cennik 30- dniowych biletów BiT City

Policzmy jakie korzyści uzyskuje każdy z pasażerów jeżdżących regularnie pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem dzięki możliwości zakupu połączonego biletu, w stosunku do sytuacji, w której kupowałby te biletu osobno.

• Normalny bilet Bydgoszcz - Toruń (tam i powrót) według cennika PolRegio to 261,00 zł, co stanowi 30 krotność biletu jednorazowego;
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Toruniu - 68,00 zł;

Łącznie daje to kwotę:

• pełen pakiet (kolej + linie w BiT) o wartości 403,00 zł można kupić w cenie 290 zł, co daje bonus dla pasażera 113 zł;
• pakiet kolej BiT City + linia w Bydgoszczy  o wartości 335 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 90 zł;  
• pakiet kolej BiT City + linia w Toruniu  o wartości 329 zł można kupić w cenie 245 zł, co daje bonus 84 zł; 

To jest ciekawa oferta. Problem polega na tym, że zdecydowana większość ludzi w regularnych dojazdach do wspomnianych miast wojewódzkich z tej oferty nie może skorzystać. To jest jedna z ważnych przyczyn, dla której transport indywidualny dominuje w dojazdach do wspomnianych miast
wojewódzkich.

Porównajmy to do kosztów jakie poniesie mieszkaniec Nakła korzystający w dojazdach do Bydgoszczy z kolei (27 kilometrów) oraz jednej linii miejskiej w Bydgoszczy.

• normalny bilet  30 dniowy na kolej - 159,00 zł
• bilet na jedną linię komunikacji miejskiej w Bydgoszczy - 74,00 zł;
• razem 233,00 zł , bonusa za wspólny zakup brak.

Mieszkaniec Nakła nie ma możliwości zakupu jednego biletu na kolej Bit City i miejską linię w Bydgoszczy i nie ma szansy na analogiczną ulgę przy zakupie wspólnego biletu, mimo iż Nakło teoretycznie znajduje się w projekcie BiT City. Koszt jaki ponosi mieszkaniec przykładowego Nakła przy dojazdach koleją 27 km jest w tym wariancie taryfowym prawie równy kosztowi jaki ponosi mieszkaniec Torunia dojeżdżający do Bydgoszczy (około 51 km). Brakuje tu równego traktowania wszystkich mieszkańców regionu. Godzą się na takie taryfy władze Bydgoszczy, Torunia, województwa. Ale system nie chce działać i nie jest w stanie zachęcać do transportu zbiorowego większych mas mieszkańców regionu. W innych regionach jak choćby w Wielkopolsce czy Trójmieście atrakcyjne oferty aglomeracyjnego transportu są skierowane do dziesiątków tysięcy dojeżdżających osób, a nie do wąskiej grupy kilku tysięcy wybrańców, bo tyle jeździ koleją BiT City pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem.

Koszty podmiejskiego transportu zbiorowego muszą być proporcjonalne do długości trasy podróży, bo punktem odniesienia dla mieszkańca są koszty transportu indywidualnego, a te zależą także proporcjonalnie od ilości pokonywanych kilometrów (koszt paliwa). Jeżeli oferowane taryfy nie odzwierciedlają tych proporcji, to system przestaje być atrakcyjny dla części potencjalnych pasażerów i wybierają auta.Dlatego mamy tak niekorzystne proporcje ilości osób wykorzystujących transport zbiorowy i indywidualny.

Jednolite zasady tworzenia ofert zintegrowanych.

 W mojej ocenie istnieje potrzeba stworzenia w regionie uniwersalnego systemu taryfowego w transporcie regionalnym, który będzie promował wspólne przejazdy koleją i środkami transportu miejskiego. Nie musi się to ograniczać do komunikacji miejskiej Bydgoszczy i  Torunia. Dlaczego nie miałby obejmować przykładowo pasażera dojeżdżającego koleją z Mogilna do Inowrocławia i korzystającego z linii autobusowej w Inowrocławiu? Podobnie w Grudziądzu czy Włocławku. Jeżeli chcemy by system zachęcał do korzystaniu z transportu zbiorowego dużą część społeczeństwa, to trzeba dużą część społeczeństwa objąć solidarnie tym systemem.

Propozycja ogólnej formuła biletu metropolitalnego:

Cena wspólnego biletów zintegrowanego wyliczana byłaby w jednolity sposób :

1. w pierwszym etapie wyliczana jest suma biletów  składowych (kolej lub autobus podmiejski oraz odpowiedni bilet na transport miejski,
2. w stosunku do tej wyjściowej sumy stosowane byłyby rabaty pochodzące z 4 źródeł:

• kilka (2%-3%) procent dodatkowej ulgi przewoźnika;
• około 10% procent dopłaty samorządu województwa,
• około 10 % dopłaty z gminy będącej miejscem zamieszkania pasażera, podmiejskiej, wiejskiej
• około 10% dopłaty z gminy będącej celem podróży, realizującej cześć miejską podróży

W ten sposób można by zapewnić cenę biletu zintegrowanego niższą o 33% dla wszystkich pasażerów z całego regionu korzystających z oferty. 33% to odczuwalna zachęta w mojej ocenie.

Wpływy z biletów zintegrowanych byłyby dzielone proporcjonalnie pomiędzy przewoźników realizujących poszczególne etapy podróży. Podane wyżej wartości procentowe dotacji to oczywiście luźna propozycja do dyskusji, bardziej zależy mi na zaakcentowaniu przejrzystej, uczciwej struktury finansowanie tego biletu.

Warto zauważyć, że w przypadku wzrostu zainteresowania pasażerów taką ofertą wpływy do kasy miast oraz przewoźników podmiejskich (kolejowych i autobusowych) mogłyby wzrosnąć mimo oferowanych przez nich dopłat.

Zatem taka forma integracji niekoniecznie oznaczałaby dodatkowy wydatek dla budżetów gmin  miejskich, a dodatkowy przychód. Wszystko zależy od tego jakie przyrosty frekwencji pasażerów w systemie takie działania by spowodowały. Jest oczywistym fakt, że nasz system transportu zbiorowego w regionie działa obecnie bardzo słabo oraz istnieje spory potencjał do wzrostów ilości pasażerów.

Warto zauważyć, że po wdrożeniu takiej uniwersalnej taryfy bez problemu można by zrealizować postulat  udostępnienia pociągów przejeżdżających przez Bydgoszcz mieszkańcom Bydgoszczy. Gdy bydgoszczanin uzna, że będzie często korzystał z szybkich pociągów pomiędzy Bydgoszcz Wschód a Osową Górą, to wykupi sobie dopłatę za podróże pomiędzy stacjami kolejowymi, uzyska taki sam rabat jak pozostali i relatywnie niewielkim kosztem przyspieszy swoje podróże traktując koleje BiT City jako pospieszną linię miejską gdy będzie mu to pasować. Kolej zyska nowych pasażerów. Kto straci na wzroście pasażerów w systemie transportowym? Jedynie koncerny paliwowe.
 

Co z aprobatą finansowania takiej sprawiedliwej taryfy przez gminy?

W tym miejscu nasuwa się pytanie kto poniesie koszty tych bonusów otrzymywanych przez nabywców tańszego, zintegrowanego biletu na kolej i transport zbiorowy wybranego miasta. Po pierwsze trzeba podkreślić, że dobra oferta przyciąga większą ilość pasażerów, a efekt skali pozwala na  poprawę rentowności przewozów. Można zakładać, że taka atrakcyjna taryfa poprawi rentowność przewozów, więc powinna motywować do lekkiej obniżki swoich stawek przez przewoźnika (Pol Regio czy Arriva w naszym regionie). Jednak to nie przewoźnicy są głównymi beneficjentami ewentualnej poprawy systemu taryfowego i to nie od nich należy oczekiwać największego zaangażowania w proces integracji. Spółki kolejowe balansują na linii rentowności i walczą o uzyskanie dodatniego bilansu pomiędzy przychodami a kosztami. Równie dobrze mogą to robić jeżdżąc mało lub dużo. Największymi beneficjentami poprawy jakości systemu jest województwo oraz gminy.

Województwo Kujawsko-Pomorskie

 w obecnej sytuacji dotuje słabo zorganizowany transport zbiorowy ogromnymi kwotami, a efekt tych wysiłków w społecznej ocenie jest znikomy, skoro ponad 90% dojazdów wojewódzkich realizowanych jest transportem indywidualnym. Poprawa jakości systemu to więcej pasażerów w systemie i większe uzasadnienie do ponoszenia tych kosztów.

Dodaj napis

Czytaj więcej: Dlaczego w kuj-pomie tylko 2,45% osób korzysta z pociągów?

Gminy podmiejskie

już obecnie ponoszą  koszty dotacji linii autobusowych dowożących ich mieszkańców do Bydgoszczy czy Torunia. W odczuciu gmin system transportu regionalnego jest niewystarczający skoro podejmują działania w celu stworzenia własnych linii. Samorządowcy mogą oficjalnie mówić co chcą, ale powstawanie linii autobusowych typu 91,92,93,94,95,96,97,98,99 świadczy o tym, że regionalny transport nie jest  wystarczająco dobrze zorganizowany. Każda taka linia to policzek dla władz regionu i świadectwo nieudolności działań integracyjnych na poziomie regionu. Jedyny poziom, na którym samorządy są w stanie się oddolnie dogadać to gminy "obważankowe" i jedno z miast wojewódzkich. Warto o tym pamiętać gdy obecnie toczą się rozmowy na temat dalszej formuły Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych.   Obecnie trwa debata "razem czy w dwóch osobnych ZIT-ach". Suche fakty pokazują, że ten sztucznie sklejony duży ZIT od Nakła po Włocławek to zbyt duży poziom abstrakcji dla uczestników debaty, żeby uzyskać konstruktywne rozwiązania.


Takie linie autobusowe dedykowane gminom mają czasami sporo wad. Między innymi obniżają rentowność komunikacji regionalnej, co generuje niepotrzebne straty. Za taką własną linie gmina musi płacić niezależnie od tego ilu ludzi z niej skorzysta. Znacznie korzystniejsza byłaby sytuacja, w której gmina płaciłaby część kosztów zintegrowanego biletu wyłącznie za pasażera, który fizycznie zdecyduje się korzystać z oferty regionalnego systemu transportowego i kupić na niego zintegrowany bilet. Warunkiem jest jednak to, że regionalny system rzeczywiście uwzględni potrzeby mieszkańców gmin. Trudno powiedzieć jakie straty ponosimy jako całe społeczeństwo na skutek złej organizacji transportu. Prawdopodobnie są to setki milionów złotych rocznie w skali regionu. Drugą konsekwencją są rosnące korki w miastach wojewódzkich, a trzecią  konsekwencją są ogromne koszty środowiskowe spowodowane przez użytkowanie transportu indywidualnego. Każde auto to kilka ton samego CO2 rocznie, pomijając całą gamę innych zanieczyszczeń emitowanych przez auta. Problem jest poważny.

Fakt powstawania  podmiejskich linii autobusowych typu 91,92 itd. pokazuje niezbicie, że możliwe jest zbilansowanie się kosztów utrzymania linii pod warunkiem, że dotacje gminne trafiają dokładnie tam gdzie są potrzebne. Przykład Bit City pokazuje coś zupełnie odwrotnego. Z kieszeni 2 milionów podatników finansuje się ofertę dla kilku tysięcy mieszkańców, a pozostałym 2 milionom mówi się, że brakuje pieniędzy na dotacje dla dobrego transportu dla nich. To nie może przynieść dobrych rezultatów. W mojej ocenie ofertę BiT City (około 23 par kursów dziennie) trzeba ograniczyć do takiej ilości jaka będzie wynikała z realnego obciążenia, a tą pracę przewozową należy przesunąć na inne linie regionalne poprawiając ofertę dla reszty mieszkańców regionu. To byłoby działanie pożądane z punktu widzenia większości potencjalnych użytkowników systemu transportowego, którzy dzisiaj siedzą w samochodach i korzystne z punktu widzenia większości podatników. Jeżeli zbyt dużą część naszych wojewódzkich pieniędzy wydamy na wspieranie przewozów pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, to brakuje ich na podnoszenie jakości transportu w innych obszarach. Worek z kasą, budżet jest wspólny.

Uczciwie zintegrowany transport zbiorowy. 

Dobrze, że gminy mają świadomość konieczności dopłat do transportu zbiorowego i nawet widzą te pozycje fizycznie w swoich budżetach. Być może w momencie gdy przez władze regionu zostanie przedstawiona rozsądna propozycja uczciwie zintegrowanego systemu to zostanie ona życzliwie przyjęta przez władze gmin. Dzisiaj nie można mówić o uczciwości. Jest podział na lepszych i gorszych. Być może właśnie to utrudnia czy uniemożliwia dialog i powoduje spadek zaufania.

Gminy wojewódzkie Bydgoszcz i Toruń. 

Gminy Bydgoszcz i Toruń od lat ponoszą ogromne koszty realizacji transportu zbiorowego na swoim terenie. Te ogromne pozycje w budżetach są dla nich od lat obciążeniem, ale nikt rozsądny nie wyobraża sobie funkcjonowanie Bydgoszczy czy Torunia bez sprawnego transportu zbiorowego. Transport zbiorowy to jest dla miast kwestia walki o poprawę jakości życia. Gęstość zabudowy i ilość podróży jest tak ogromna, że transport indywidualny nie mógłby się odbywać płynnie. Bez niego oba miasta zostały by sparaliżowane, a mieszkańcy czy dostawcy towarów utknęliby w jednym ogromnym korku. Dla większości dużych miast inwestycje w dobry system transportu to oczywistość i priorytet. W przypadku naszych miast wojewódzkich można odnieść wrażenie, że władze nie do końca rozumieją wagę problemu i prowadzą nas drogą po równi pochyłej do totalnego zakorkowania w perspektywie 10-20 lat.

Dla rozsądnych władz dużego miasta system sprawnego transportu zbiorowego to skarb bo zmniejsza presję na kosztowne inwestycje w rozbudowę systemu dróg. Jak wiadomo jest to droga kosztowna donikąd. Próbowały tego amerykańskie miasta zachwycone indywidualną motoryzacją, wydały dziesiątki, setki miliardów $ na rozbudowę systemu dróg, a jedyne co uzyskały to sparaliżowane korkami, zatłoczone miasta, w których ludzie tracą ogromne ilości czasu na przemieszczanie się. Obecnie z trudem odtwarza się tam szybki transport szynowy. My nie mamy tyle pieniędzy co amerykanie. Możemy za to korzystać z ich doświadczeń i uniknąć przejściowego etapu w rozwoju aglomeracji polegającego na jej totalnym sparaliżowaniu przez samochody.



W regionalnym systemie taryfowym, który uważam za sprawiedliwy dopłata do biletu realizowana byłaby przez samorząd województwa oraz przez gminy będące miejscem początku i końca podróży pasażera. W ten sposób każda z gmin miałaby świadomość, że realizuje ważną usługę publiczną dla swojego podatnika lub ponosi koszty procesu podnoszenia jakości życia we własnym mieście przez zmniejszenie ilości uczestników ruchu, w efekcie zmniejszenie korków.
Co warte podkreślenia, do każdego biletu przywiązana byłaby proporcjonalna dopłata wojewódzka, co zagwarantowałoby realne trafianie dopłaty tam gdzie jest na nią największe zapotrzebowanie, a nie tam gdzie sobie wymyślą przy stolikach politycy czy samorządowcy. Taki system uznałbym, za bardziej sprawiedliwy i logiczny niż obecny. Myślę, że takie taryfy miałyby większą zdolność przyciągania ludzi do transportu zbiorowego niż obecnie i pomagałby w poprawie oferty transportowej dokładnie tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna.


W przypadku Bydgoszczy równie ważne co tworzenie zachęt do korzystania ze zbiorkomu jest świadome działanie w kierunku ograniczania dostępu do centrum miasta pojazdom indywidualnym.  Większe trudności z zaparkowaniem auta, to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego. Budowa parkingów Park & Ride na obrzeżach miast, koło pętli tramwajowych i autobusowych i połączenie opłaty za parking z opłatą za bilet na transport zbiorowy, to dodatkowa zachęta do jego wyboru. Wydzielanie korytarzy ruchu (torowisk, buspasów) to dodatkowa zachęta do wyboru transportu zbiorowego, który będzie szybszy niż indywidualny.  Stosując te proste i sprawdzone mechanizmy podniesiemy jakość życia w mieście, umożliwimy się sprawne przemieszczanie po nim i ograniczymy emisję  trujących gazów ze spalin aut.


Oczywiście zawsze otwarte pozostaje pytanie, czy jako społeczeństwo Bydgoszczy gotowi jesteśmy ponosić koszty poprawy jakości życia, zmniejszania emisji spali, hałasu. Na ile istotne jest dla nas tworzenie miasta, po którym będziemy mogli za 10 lat przemieszczać się sprawnie bez tracenia nadmiernej ilości czasu? Te same cele można osiągać przecież innymi środkami. Oslo, stolica Norwegii, stosuje system bramek, które zliczają ilość przejazdów każdego auta i wysyła kierowcom faktury. Taki system na pewno zachęca do rozważenia wyboru pociągu lub autobusu.

Warto rozważać wszystkie możliwości ewolucji naszego systemu transportowego i taryfowego jeżeli chcemy poprawiać jakość naszego życia. Do zrobienia jest ciągle więcej niż zrobiliśmy.

Kontrola NIK w sprawie BiT City.

Kilka lat temu odbyła się kontrola NIK mająca za zadanie przyjrzeć się sposobowi wydatkowania publicznych pieniędzy na projekt BiT City. Cąłość dostępna tutaj

Warto podkreślić, że stwierdziła ona między innymi, że mieszkańcy wnioskowali  w procesach konsultacji o inną konstrukcję projektu, włączającą do systemu większą ilość gmin, większą ilość beneficjentów:

 "1.2. Identyfikowanie potrzeb transportowych w B-TOM
1.2.1. Umową z 12 lutego 2010 r. Województwo wraz z Miastem Bydgoszcz i Miastem Toruń zleciło opracowanie ZPRTP. Dokument został przyjęty 5 października 2011 r. przez Zarząd Województwa. Raport z przeprowadzonych w okresie 27 października –12 grudnia 2011 r. konsultacji społecznych został przygotowany w lutym 2012 r.29 Część uwag składanych przez organizacje społeczne i osoby fizyczne kwestionowała całą koncepcję wyboru inwestycji. Wskazywano, że opracowanie skupia się na linii Toruń –Bydgoszcz, pomijając zarówno ocenę potrzeb, jak i działania na liniach komunikacyjnych istotnych dla Bydgoszczy, a skierowanych na północ, zachód i południe od tego miasta. Województwo nie uwzględniło uwag w tym zakresie, w większości przypadków wskazując na to, że działania na linii Toruń-Bydgoszcz były celem opracowania ZPRTP, a zatem objęte tym dokumentem badania, jak i przewidziane inwestycje odpowiadają planowanemu zakresowi opracowania.

(dowód: akta kontroli str. 171-176, 921-1027, 1583-1603, 3337)"

Ten przykład pokazuje wyraźnie fatalny sposób kształtowania systemu transportowego w naszym regionie. Najpierw przyjęte zostają błędne założenia na poziomie różnych strategicznych dokumentów, mimo iż wszystkie z nich były oprotestowywane w procesach konsultacji przez różne organizacje społeczne i mieszkańców, następnie te błędy są konsekwentnie powielane przy realizacji projektów. W efekcie mieszkańcy nie otrzymują tego czego oczekują. Tak się kończy zarządzanie projektami pod przymusem, siłą. Z formalnego punktu widzenia urzędnikom może się wszystko zgadza, ale dalej dominuje transport indywidualny i nie widać tendencji do zmiany. Warto pamiętać o tych mechanizmach gdy będziemy podejmowali decyzję o tym czy Zintegrowane Inwestycje Terytorialne prowadzić w kolejnej perspektywie razem z podmiotami, które od lat narzucają nam błędne, kosztowne rozwiązania. Jaka jest alternatywa? Można starać się wypracować dobre  rozwiązania w grupie gmin, które rzeczywiście potrafią zidentyfikować swoje realne potrzeby i realne korzyści. Może lepiej wydać mniej pieniędzy, ale za to mądrze?

Warty podkreślenia jest fakt, że z obecnego kształtu oferty BiT City zadowolonych może być zaledwie kilka tysięcy mieszkańców Bydgoszczy i Torunia na ponad pół miliona. Zdecydowana większość mieszkańców Bydgoszczy i Torunia nie odnosi żadnych widocznych korzyści z funkcjonowanie tego projektu. Znaczenie bardziej wyraźne korzyści odnieśliby gdyby dobrze zaprojektowany system transportu zbiorowego spowodował wzrost ilości pasażerów transportu zbiorowego i zmniejszenie korków w obu miastach.

Kolej rośnie w siłę na kierunku Bydgoszcz - Nakło - Wyrzysk.

Rozwój przewozów na kierunku Bydgoszcz  - Nakło - Wyrzysk - Piła.

W siatce połączeń PolRegio znajduje się obecnie 13 połączeń pomiędzy Bydgoszczą, a Nakłem w ciągu dnia roboczego. W stosunku do analizy, którą zamieściłem w 2015 roku oznacza to wzrost aż o 3 pary kursów na dobę.

przesiadki pomiędzy pociągami PolRegio w kierunku Wschód - Zachód, pobierz pdf

Siatka połączeń rozrasta się w związku z rosnącym zapotrzebowaniem ze strony pasażerów. Doceniają oni coraz częściej możliwość szybkiego pokonania zakorkowanej trasy. Co ciekawe osobom układającym rozkład jazdy udało się zadbać o dobre skomunikowanie na dworcu Bydgoszcz Główna pociągów Regio jadących z kierunku nakielskiego z pociągami jadącymi na wschód w kierunku Torunia. Aż 11 z nich ma według rozkładu przesiadkę w czasie poniżej 15 minut i pasażerowie mają możliwość dość sprawnie przedostać się pociągami do północnej i wschodniej części Bydgoszczy. W końcu Nakło teoretycznie jest włączone do projektu BiT City.
Koordynacja połączeń w kierunku przeciwnym, a więc w kierunku Nakła wypadła nieco gorzej, ale widać, że dołożono starań by te przesiadki umożliwić. W kilku przypadka nie było to możliwe ze względu na priorytet dalekobieżnych pociągów TLK.

Warto jednak podkreślić, że w obecnym rozkładzie funkcjonują aż 4 bezpośrednie połączenia Pol Regio pomiędzy Toruniem a Nakłem. Pozwala to pasażerom na przejechanie  zakorkowanej w szczycie trasy z Bydgoszcz Wschód do Bydgoszczy Osowa Góra w 20 minut:

 W  godzinach szczytowych taka podróż zajmuje co najmniej 2 razy tyle czasu każdą inną dowolną formą transportu nie wyłączając samochodów osobowych. Ceny przewozów kolejowych utrzymywane są na akceptowalnym poziomie, co w połączeniu z  zadowalającą siatką połączeń stymuluje rozwój przewozów kolejowych pomiędzy Nakłem a Bydgoszczą.
Bilet jednorazowy na trasie Nakło - Bydgoszcz to  obecnie 5,30 zł . Bilet okresowy 30 dniowy to 30-krotność tej ceny, czyli 159 zł.

czytaj też: Jest moc. Nakło - Bydgoszcz Wschód nawet w 50 minut za 5,80 PLN.

Nakło zostało włączone kilka lat temu do projektu Bit City, co pozwoliło podnieść statystki frekwencji w pociągach należących  do projektu. Zakup nowego taboru przez województwo i rewitalizacja linii przyniosła jakieś rezultaty. Kolejny krok może zostać zrobiony dzięki pełnej integracji taryfowej.

Co ciekawe, mimo włączenia Nakła do projektu Bit City wspólnego biletu na pociąg z Nakła do Bydgoszczy oraz na jedną miejską linię komunikacji bydgoskiej pasażer nie kupi. Taki przywilej posiadają wyłącznie osoby podróżujące pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem. Nadludzie? Ciekawe, że godzimy się na taką formę dyskryminacji jednej grupy ludzi wobec innych. Kto nie wierzy, może sprawdzić zapisy w taryfie Pol Regio, w której wyraźnie ta dyskryminacja jest zapisana:

cennik Pol Regio dotyczący Bit City, pobierz pdf tutaj

Oferta dotyczy wyłącznie odcinka Bydgoszcz - Toruń  i Toruń Bydgoszcz. Dlaczego? Jakim problemem jest włączenie do tej oferty mieszkańców Nakła czy Ślesina? Dlaczego oni muszą kupować bilety osobno, w gorszej cenie? Nieładnie. Tyle się mówi i piętnuje różne formy dyskryminacji, a tutaj urzędnicy dzielą ludzi na lepszych i gorszych. W specjalną troskę widać tutaj wobec mieszkańców Bydgoszczy i Torunia, którzy jak pokazują statystyki, zarabiają najlepiej w regionie. Czy to nie dziwne? W czasach gdy tak dba się o słabszych, o równomierny rozwój... Wstyd. Naprawdę nie da się nic z tym zrobić? Myślę, że dla władz wyzwaniem powinno być dbanie o równomierny rozwój w regionie.

Ciągle nie da się kupić w żadnym systemie jednego biletu ze stacji Bydgoszcz Fordon do stacji Bydgoszcz Osowa Góra lub Nakło. Integracja sprzedaży PolRegio i Arriva  nie funkcjonuje.

Kierunek Inowrocław - Bydgoszcz

Oferta przewozów kolejowych jest więc obecnie na kierunku nakielskim zbliżona do oferty na kierunku Inowrocław - Bydgoszcz, gdzie już od wielu lat utrzymywana jest siatka około 13 kursów regio w dzień roboczy. W przypadku Inowrocławia  można spodziewać rozwoju tej oferty najbliższych latach lub przynajmniej utrzymania obecnej siatki połączeń. Bydgoszcz od południowej strony miasta została jak wiemy potwornie zakorkowana. Pokonanie bariery stworzonej przez drogowców w Stryszku w godzinach szczytu jest czasochłonne, korki sięgają tam czasami ponad pół godziny to przemawia na korzyść oferty kolei, dla której korki nie istnieją.

W Inowrocławiu budowany jest obecnie spory parking przy Dworcu Inowrocław Główny który będzie połączony z budynkiem dworca przez przedłużany w ramach tej inwestycji tunel. To kolejny z czynników poprawiających komfort korzystania z kolei.

Szkoda, że  równolegle realizowana jest przy udziale dotacji tej gminy podmiejska linia 99, która jeździ między Bydgoszczą a Nową Wsią Wielką.  To powoduje obniżanie rentowności całego systemu transportowego realizowane w tym obszarze. Na drodze krajowej DK25 funkcjonują przecież także przewoźnicy PKS. Kilka lat temu pisałem na tym blogu, że sporo uwagi takim niekorzystnym zjawiskom poświęca się w Wielkopolsce. Tam gdzie istnieje szybka, zrewitalizowana linia kolejowa dotuje się przewozy kolejowe, a autobusy pełnią funkcję dowozową zapewniającą dostanie się pasażerów do tego szybkiego szkieletu komunikacyjnego. U nas niewielką uwagę zwraca się na tworzenie parkingów w sąsiedztwie stacji kolejowych na wspomnianych trasach, co umożliwiłoby optymalne skrócenie czasu  podróży do Bydgoszczy i zapobiegałoby wzrostowi liczby samochodów wjeżdżających codziennie do miasta. Chyba jeszcze nie dojrzeliśmy do takiego sposobu projektowania systemów transportowych, który wspierałoby ekologię i zapewniał maksymalną możliwą rentowność systemów transportowych.

Brak integracji przewozów miejskich i podmiejskich. 

 Ciągle brakuje systemu jednego biletu, na którym pasażer mógłby pociągiem wjechać do Bydgoszczy i dalej korzystać z miejskiej sieci transportowej. Kilka dni temu obchodziliśmy 100 lecie odzyskania niepodległości. Piękna rocznica, jednak nie mogę się oprzeć wrażeniu, że słabo wykorzystujemy nasze szanse na rozwój. Nie potrafimy stworzyć nowoczesnego systemu transportowego w regionie, nie potrafimy wykorzystać dróg wodnych, które wiodą przez nasz region i miasto. Słabo idzie nam przestawianie się na odnawialne źródła energii. Niepodległość jest piękną i bezcenną rzeczą, ale jeszcze lepiej gdyby zapewniała nam dynamiczny rozwój. Faktem jest, że gdy znienawidzeni zaborcy rządzili w naszej krainie zbudowano Kanał Bydgoski, budowano linie kolejowe w regionie. Czy tak wyglądałby nasz kraj gdyby rządzili tu Niemcy? Jestem przekonany, że wiele rzeczy działałoby znacznie sprawniej. Kilka dni temu czytałem, że Ukraina chce zaprosić niemieckie koleje do przejęcia na kilka lat zarządzania przewozami kolejowymi w ich kraju. Ukraińcy przynajmniej mają świadomość, że nie potrafią zrobić tego dobrze i że tkwi w tym ogromny potencjał. My też nie potrafimy stworzyć sprawnego systemu przewozów w regionie, ale nasze władze nie mają świadomości, że robią wiele rzeczy dokładnie odwrotnie niż powinny.  Dzisiaj nawet nie potrafimy nawet przeprowadzić rewitalizacji istniejącej linii kolejowej 356 pomiędzy Bydgoszczą - Szubinem - Kcynią i granicą województwa Kujawsko-Pomorskiego. Gdyby Bydgoszcz z jakiegoś powodu znalazła się w województwie Wielkopolskim, ta linia zaczęła by działać bezzwłocznie. Jestem o tym przekonany na100%.

Wydaje się, że kwestia integracji taryfowej, rewitalizacji niektórych linii i budowa w pełni funkcjonalnego układu transportowego musi niestety poczekać upadek województwa Kujawsko-Pomorskiego, bo te sprawy wyraźnie przerastają możliwości intelektualne naszych obecnych "elit" wojewódzkich.

Gdyby rządzili nami dalej Niemcy, prawdopodobnie barki z towarami na zachód dalej pływałyby na zachód Europy Kanałem Bydgoskim, tak jak pływają w Niemczech czy Holandii. Dla Niemców bez sensu jest niszczyć nawierzchnię drogi przewozem ciężkich, masowych towarów skoro można je przewieźć po "nawierzchni" z wody.

Gdyby rządzili nami dalej Niemcy prawdopodobnie wytwarzalibyśmy dzisiaj znaczną część mocy z odnawialnych źródeł energii, tak jak oni to robią u siebie. U nas wytwarzamy w porywach kilkanaście procent energii ze źródeł odnawialnych.

https://www.electricitymap.org

Jesteśmy brązową plamą na europejskiej mapie struktury produkcji energii.



Za nic w świecie nie zamieniłbym  niepodległości Polski na sprawny system transportu czy mądre zarządzanie naszymi zasobami. Nie zmienia to faktu, że czuję dzisiaj wstyd, że tak słabo zarządzamy naszą wolnością.

Linia kolejowa Bydgoszcz - Chełmża to parodia oferty transportowej.

W obecnym rozkładzie jazdy od grudnia 2019 liczba połączeń kolejowych pomiędzy Chełmżą i Bydgoszczą w dzień roboczy wynosi już tylko, uwaga, 4 kursy. W kierunku Chełmży z Bydgoszczy wyrusza 5 kursów. Już wcześniej, od wielu lat, oferta przewozowa na tej linii była poniżej minimum zapewniającego swobodne dojazdy. Efektem takiej organizacji przewozów jest brak większego zainteresowania taką ofertą ze strony mieszkańców. Wybierają oni autobusy, które jadą dłużej, ale zapewniają lepszą siatkę połączeń w ciągu dnia, a przede wszystkim wybierają transport indywidualny. Ta linia to jest skrajny przykład nieudolnej rewitalizacji. O alternatywnym pomyśle na zupełnie inną konstrukcję systemu transportowego w tym obszarze pisałem kilka lat temu, w 2014 roku.

czytaj też: http://mikolajgluszkowski.blogspot.com/2014/10/transport-niezrownowazony.html

Aktualny rozkład linii Chełmża - Bydgoszcz to obecnie tylko 4 kursy w ciągu Bydgoszczy w dzień roboczy oraz 5 kursów w kierunku Chełmży realizowanych przez spółkę Arriva. Rozkład w formacie pdf do pobrania tutaj.

Obecnie nie ulega wątpliwości, że komunikacja kolejowa realizowana w taki sposób (4 razy dziennie) nie ma racji bytu i szans na rozwój. Może warto rozważyć zmiany w postaci stworzenia przyzwoitej siatki połączeń zintegrowanych z bydgoską, miejską siecią  lub po prostu zlikwidować połączenia, które są  obecnie parodią oferty transportu zbiorowego. Chyba tylko brak umiejętności przyznania się do popełnionych błędów karze urzędnikom trwać przy obecnej konstrukcji. Jedyny plus tej sytuacji to utrzymanie samej linii w stanie przejezdności w oczekiwaniu na zmianę podejścia władz do tworzenia realnie zintegrowanego systemu transportu w regionie.

Dlaczego potrzebne jest aktualne studium SKM-ki?

Jak podaje Portal Kujawski,  "zastępca prezydenta Bydgoszczy Iwona Waszkiewicz jest zdania, że na razie wstrzymać powinniśmy się tworzeniem nowego studium inwestycyjnego dla SKM i skupić się na czymś co powstało już w przeszłości."

W tym momencie warto przypomnieć czym jest studium wykonalności dużego projektu transportowego i dlaczego potrzebne  jest aktualne studium SKM-ki.

Studium to jest, mówiąc w dużym uproszczeniu, dokumentacja, w której opisuje się i analizuje się potrzeby transportowe mieszkańców, stan infrastruktury, definiuje się docelowe parametry systemu transportowego, które chcemy uzyskać, analizuje się koszty które należy ponieść w poszczególnych wariantach, możliwe źródła finansowania. Na końcu tej analizy powinno się okazać, czy w takich warunkach możliwe jest uzyskanie zakładanych parametrów systemu przy nakładach finansowych jakie uznajemy za akceptowalne.

społeczna propozycja szynowego szkieletu sieci transportowej Bydgoszczy (strefa I - miasto)

Dlaczego studium sprzed ponad 10 lat nie nadaje się do wnioskowania w 2016 roku?

W tej chwili dysponujemy wstępnym Studium Wykonalności Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy sprzed 11 lat, dokładnie z 2005 roku. Można je pobrać tutaj. W tamtym dokumencie analizowano zupełnie inny system transportowy. Od tej pory:

•  wykonano wiele inwestycji poprawiających współpracę potencjalnej SKM-ki z resztą systemu transportowego miasta;
• powstało sporo nowych obiektów w obszarze odziaływania SKM-ki, generujących dodatkowy ruch (np ATOS, IKEA, TYCO Electronics gwałtowny rozwój PESA S.A. );
• wzrosło zatłoczenie ulic, utrudniając przemieszczanie się samochodami zwłaszcza w osi wschód - zachód miasta, co poprawia atrakcyjność SKM-ki.

 Ponadto w studium sprzed 10 lat nie przeanalizowano rozwiązania zakładającego funkcjonowanie SKM-ki bydgoskiej jako integralnej części systemu transportowego aglomeracji, a to jest wariant zdecydowanie najbardziej uzasadniony ekonomicznie.

SKM-ka - komunikacja dla Bydgoszczy i aglomeracji, studium z 2005 roku nie zakładało powstania powiatów metropolitalnych.

Jeżeli w studium opieramy się na założeniu, że pociągi wyruszające z Osowej Góry w kierunku Fordonu zapełniają się wyłącznie mieszkańcami zachodnich dzielnic Bydgoszczy, to pomijamy kilka tysięcy mieszkańców Nakła i gmin zachodniej części aglomeracji, którzy w pewnej części również zainteresowani są przecież szybkim przedostaniem się na wschód Bydgoszczy, gdzie pracują lub studiują. Podczas gdy krakowska firma IMS wykonywała studium SKM-ki nie wiedziała, że uchwalona zostanie ustawa o powiecie metropolitalnym umożliwiająca gminom wspólne zarządzanie transportem zbiorowym.

 Gdyby w takich warunkach przygotowywane było studium SKM-ki w 2005 roku, to pierwszym z analizowanych wariantów byłby pociąg z Nakła do Fordonu. W tym układzie już  w Nakle pojawia się potok pasażerów, który na każdej stacji , przy każdym parkingu P&R wzbiera. Taka komunikacja jest uzupełniana pasażerami z Osowej Góry i jest znacznie bardziej opłacalna (czytaj wymagająca mniejszego poziomu dotacji) niż obecna komunikacja ucięta z obu stron na dworcu Bydgoszcz Główna.

Ponadto żaden z analizowanych w 2005 roku wariantów SKM-ki nie odnosił  się do takiego kształtu linii tramwajowej, który omija bardzo istotny z punktu widzenia wielu mieszkańców węzeł na Wiślanej. W okolicach tego węzła znajduje się przecież wiele masowych celów regularnych podróży: biurowiec Bydgosta, IKEA, iQor, Lucent.

Tramwaj do Fordonu bez obsługi Wiślanej, a więc IKEA, iQor, Lucent, Bydgosta zostały na boku.

Przebieg linii tramwajowej jaki zastosowano w Bydgoszczy uniemożliwia dotarcie tam pasażerom bezpośrednio tramwajem. Z ich punktu widzenia SKM-ką dojechali by do tych celów, a tramwajem nie. Takiego wariantu studium SKM-ki z 2005 roku nie brało pod uwagę. Jaki zatem wnioski można wyciągnąć z tego dokumentu sprzed 10 lat, opartego na pomiarach ruchu sprzed 10 lat?

Inne koszty eksploatacji autobusów szynowych.

Co więcej, zmieniły się przez te 10 lat koszty dostępu do linii klejowych dla lekkich autobusów szynowych, a nowoczesne pojazdy zużywają obecnie znacznie mniej paliwa niż ich odpowiedniki dostępne dekadę temu. Te czynniki także mają wpływ na ocenę obecnego potencjału i ekonomiki SKM-ki.

SKM-ka - zintegrowany system dowozu mieszkańców gmin do Bydgoszczy przy jednoczesnej poprawie oferty dla części bydgoszczan.

Po zbudowaniu linii tramwajowej obsługującej część Fordonu nie ma sensu rozważania SKM-ki jako głównej formy skomunikowania Fordonu z centrum Bydgoszczy, jak robiły to wszystkie wersje studium. Istnieje natomiast głęboki sens  przeanalizowania SKM-ki jako projektu rozpoczynającego się daleko w powiatach otaczających Bydgoszcz (między innymi w Nakle) i umożliwiającego docieranie pasażerom daleko wgłąb Bydgoszczy (w przypadku Nakła aż do Fordonu) przy użyciu istniejących linii kolejowych.

Nie budujemy linii kolejowej, wykorzystujemy istniejące.

To jest kolejna ogromna różnica pomiędzy obecnymi pomysłami na SKM-kę, a pomysłami analizowanymi w studium sprzed 10 lat. Wtedy zakładano budowę linii kolejowej , co powodowało duże koszty wariantów kolejowych.

SKM - alternatywa dla "pospiesznej" linii autobusowej stojącej w korkach.

Dzisiaj istnieje sens analizowania SKM-ki jako alternatywy dla pospiesznej linii autobusowej z Fordonu na zachód Bydgoszczy, która siłą rzeczy narażona będzie na opóźnienia związane ze staniem w korkach, których ta linia nie jest w stanie uniknąć. A przecież autobusowa linia W-Z także generuje koszty. Takiego porównania również można oczekiwać od profesjonalnie przygotowanego nowego studium.

Reasumując, posługiwanie się dzisiaj dokumentem studium z 2005 roku nie pozwala wysnuć logicznych wniosków. Wszystkie inne dokumenty analityczne i strategiczne odnoszące się w jakiejś części do problematyki SKM-ki, które powstały po 2005 roku mają zbyt niską wartość merytoryczną, żeby można je poważnie traktować. Ograniczają się najczęściej do zdawkowego przepisywania formułek o tym jaka to kolej jest droga i jak to niezmiernie niekorzystnie usytuowana w Bydgoszczy.

Warto zauważyć, że w ciągu wspomnianych 10 lat od przygotowania ostatniego studium SKM-ki w Bydgoszczy inne aglomeracje w Polsce zdobywały praktyczne doświadczenia związane z wykorzystaniem kolei do poprawy transportu w dojazdach do miasta i w długich podróżach odbywanych na terenie rozległych i zakorkowanych miast. To jest kolejna baza wiedzy, z której warto skorzystać. Coraz lepsze doświadczenia na tym polu ma nie tylko Warszawa i Trójmiasto, ale też Wielkopolska, Kraków czy Łódź. Szczecin wykorzystywał z powodzeniem pociągi podczas remontu ważnego mostu i buduje obecnie Szczecińską Kolej Metropolitalną.

U nas, w Bydgoszczy nie  udało się wykorzystać pociągów i istniejących linii kolejowych, żeby zmniejszyć uciążliwość dla mieszkańców wielomiesięcznych prac budowlanych w Fordonie, na Węźle Wschodnim czy Węźle Zachodnim.
Czeka nas jeszcze długotrwała przebudowa ulicy Grunwaldzkiej, która także będzie zakorkowana bardziej niż zazwyczaj. Czy ta sytuacja zmobilizuje nasze władze do podjęcia działań w celu poprawienia oferty transportu szynowego w tej strefie miasta i aglomeracji?


czytaj więcej: o potencjale SKM-ki.


Powiaty Metropolitalne jako jedno z głównych zadań mają służyć poprawie jakości systemów transportowych na terenie największych aglomeracji w kraju, bo tam ich brak jest szczególnie dotkliwy w związku ze stopniem zakorkowania arterii drogowych.
Przy biernej postawie władz Bydgoszczy w tej sprawie trudno jednak oczekiwać, że Powiat Metropolitalny, jeżeli nawet wokół Bydgoszczy powstanie, wypełni wspomniane wyżej zadanie.

Po słowach samej tylko pani prezydent Iwony Waszkiewicz w sprawie SKM-ki, można by jeszcze mieć nadzieję, że nie są one wyrazem intencji całego ratusza. Jednak bierność władz miasta w tej sprawie trwa już tyle lat, że można niestety przyjąć, że wspomniane słowa świetnie wpisują się w poprzednie działania, a raczej ich brak.

Oszczędzanie na transporcie kosztem jakości to nie jest dobry pomysł.

Transport zbiorowy w Bydgoszczy w czasach walki o czyste powietrze powinien zyskiwać coraz większą przychylność władz naszego miasta. Można odnieść wrażenie, że tak nie jest. W budżecie Bydgoszczy zmniejszono nakłady na transport zbiorowy o 6 milionów w stosunku do planu. Jakie będą konsekwencje pogarszania oferty transportowej nie jest trudno przewidzieć. O pasażera walczy się długo, a stracić go można bardzo łatwo. Na przykład zmuszając go do jeżdżenia w tłoku. Znane są problemy z zatłoczeniem tramwajów jeżdżących w godzinach szczytu. Z jednej strony takie zjawisko cieszy, gdyż świadczy o tym, że sporo mieszkańców usiłuje swoje regularne dojazdy odbywać transportem zbiorowym. Z drugiej strony takie zjawisko martwi, bo może być przyczyną utraty części pasażerów, którzy w takich warunkach nie będą gotowi dłużej jeździć. A walka toczy się między innymi o jakość powietrza, którym oddychamy. Okazuje się, że w mieście, w którym zmniejsza się liczba mieszkańców rosnąć może nam emisja CO2 pochodząca z sektora transportowego.

Powyższe porównawcze zestawienie ilości i źródeł emisji CO2 dotyczy Bydgoszczy oraz porównania pomiędzy rokiem 2005 i 2009, kiedy mieliśmy już do czynienia z depopulacją. Jeżeli chcemy zostawić naszym dzieciom i wnukom czystą Bydgoszcz, to powinniśmy coś zmienić w sposobie naszego myślenia, między innymi o sposobie podróżowania po mieście. Bydgoszcz wypadła w 2011 roku źle w porównaniu z innymi miastami Polski w kwestii emisji CO2 per capita. Duże miasta jak stolica, Poznań czy Gdańsk wypadają znacznie lepiej od nas. Może to zbieżność przypadkowa, ale wszystkie te 3 wymienione wyżej miasta dobrze wykorzystują linie kolejowe przebiegające przez miasto. My naszej siatki kolejowej nie wykorzystujemy w ogóle, a sieć tramwajowa dopiero w bólach staje się coraz bardziej funkcjonalna. Ciekawe jak w powyższych zestawieniach wyglądalibyśmy obecnie, w 2020 roku, gdy część pracy przewozowej przejął tramwaj do Fordonu?

Niech ta ekologiczna ciekawostka będzie punktem wyjścia do rozważań na temat bydgoskiego transportu zbiorowego.

Ceny biletów komunikacji zamrożone od lat, na poprawę jakości transportu zbiorowego brakuje pieniędzy, a pensje poszły w górę o 40% w 4 lata.

Wracając, do problemów Bydgoszcz z pieniędzmi na transport, projektowanie budżetu to nie jest nigdy prosta sprawa. Bieżące potrzeby finansowe, zaplanowane inwestycje miasta oraz nasze różne marzenia zderzają się z ograniczeniami w kasie miasta. W przypadku transportu zbiorowego w mojej ocenie nie wolno jednak oszczędzać na jakości. Uważam, że warto rozważyć pozyskanie brakującej na transport kasy z podwyżek cen biletów. Od pewnego czasu ceny biletów w Bydgoszczy zostały praktycznie zamrożone, podczas gdy płace idą cały czas w górę. Od stycznia minimalna płaca brutto w Polsce wynosi 2600 zł. Jeszcze 4 lata temu wynosiła 1850 zł. To jest wzrost 40,5%. W tym samym  czasie ceny bydgoskich biletów nie uległy zmianie. Paliwo trzyma się mniej więcej w podobnej cenie, ale koszty pracy zmieniły się mocno. Obecna sieciówka kosztuje ciągle 88 zł, od wielu lat, a bilet jednorazowy 3 zł. Jeżeli dzisiaj mówimy o braku 6 milionów na transport zbiorowy w Bydgoszczy to stanowi to zaledwie 2,3% całej kwoty, jaką Bydgoszcz przeznacza na transport zbiorowy (ok 250 milionów rocznie). Podwyżka ceny biletów okresowego o kilka procent, czyli kilka złotych w mojej ocenie jest łatwiejsza do zaakceptowania niż tramwaj do którego nie da się wsiąść z powodu ekstremalnego zatłoczenia. Najczęściej na łamach tego bloga postulowałem o to, żeby niskimi cenami biletów zachęcać mieszkańców do zbiorkomu, jednak w sytuacji gdy nie jesteśmy w stanie zapewnić zadowalającej jakości rozważyłbym korektę cen biletów. Budżet miasta też zmienił się w ciągu ostatnich lat wyraźnie. Ceny rosną, czasami trzeba się z tym pogodzić.

Rozwiązanie problemu zatłoczonego w szczycie taboru nie jest łatwe. Zwłaszcza gdy miasto od lat nie wykorzystuje potencjału linii kolejowych w celu odciążenia podsieci tramwajowo-autobusowej. Jedną z opcji jest zakup dłuższych tramwajów. Być może w planie kolejnych zakupów warto rozważyć taki wariant zakupowy. Ma on tą zaletę, że jeden motorniczy, przewozi większą ilość pasażerów jednocześnie, a ilość motorniczych rzutuje na sumaryczne koszty. Z punktu widzenia pasażerów korzystniejsze jest zwiększanie częstotliwości kursowania tramwajów, ale niestety mamy kilka punktów sieci, które skutecznie ograniczają jej przepustowość jak choćby Rondo Fordońskie, gdzie tramwaje jadące ze wschodu ustawiają się często nawet po 3-4 składy czekając na  swoją kolejkę. Mści się  tam brak osobnego peronu dla tramwajów skręcających w prawo na Most Pomorski w kierunku Tesco.

Problemy zatłoczenia, braku punktualności, a zwłaszcza  sposób i szybkość reagowania na awarie czy zablokowanie sieci powinny być naprawdę rzetelnie monitorowane. Te problemy trzeba rozwiązywać sprawnie, żeby ludzie czuli się w środkach transportu zbiorowego dobrze. Sporo nowych możliwości poprawy pracy sieci pojawi się po oddaniu nowej trasy tramwajowej pomiędzy Rondem Bernardyńskim a Rondem Kujawskim. Trzeba ten moment dobrze wykorzystać, bo może stać się kolejnym pozytywnym przełomem transportowym.

Realia są takie, że coraz więcej bydgoszczan wyprowadza się pod miasto i liczba osób dojeżdżających samochodami rośnie. Jeżeli chcemy skutecznie walczyć o jakość naszego powietrza, to musimy uspokajać ruch, stworzyć dobre warunki dojazdu transportem zbiorowym z gmin oraz zbudować sieć parkingów przy węzłach przesiadkowych aby cały łańcuch podróży był komfortowy i szybki. W naszym mieście brakuje chyba zrozumienia tej prostej idei, skoro w ramach systemu Park & Ride buduje się parking przy samej Starówce. Pewnie mamy w Bydgoszczy problemy z pieniędzmi, jak większość miast w Polsce, ale wydaje się, że mamy również poważny problem z logicznym myśleniem o skutkach pewnych decyzji i z mądrym planowaniem systemu transportowego.

Najprostsze i najmniej kosztowne rzeczy, jak wykorzystanie pociągów przejeżdżających przez miasto jest dla Bydgoszczy ciągle nieosiągalną, odległą ideą. W planistycznych dokumentach pojawiają się zwolna jakieś zapisy o wykorzystaniu kolei w Bydgoszczy czy potrzebie stworzenia kolei dojazdowej, pełniącej funkcję SKM-ki na terenie miasta. Są to jednak ciągle tylko słowa. W innych miastach to jest od wielu lat rzeczywistość. 

Bydgoszczanin w miesięcznym biletem na transport zbiorowy popatrzy sobie tylko czasami z zazdrością na śmigające Elfy i musi się pogodzić z faktem, że nasze władze po prostu przerasta problematyka integracji systemów transportowych. Bydgoszcz w ostatnich latach potrafiła stworzyć swoje linie międzygminne, ale ni w ząb nie potrafi zintegrować się taryfowo z Przewozami Regionalnymi czy Arriva. A kluczem do sukcesu jest właśnie porozumienie, które zaowocuje jednym, wspólnym biletem i swobodą wyboru środka transportu. To nie jest drogie, ale jest dla naszych władz zadziwiająco trudne. Szkoda.

W tej sprawie przeciwnicy SKM-ki posługiwali się od zawsze bardzo pokrętną argumentacją. Z jednej strony kreowali wizję jakoby miało by to być dużym obciążeniem finansowym dla miasta, innym razem kreowali wizję, że pociągami prawie nikt nie będzie chciał jeździć ignorując obiektywne badania mówiące o tym, że sporo ludzi zyskałoby nową jakość dojazdów do pracy czy na uczelnię. Jest w tym sprzeczność. Prawda jest taka, że ciągle brakuje woli poważnego zajęcia się tą sprawą przez władze miasta.