Czy uda się zatrzymać degradację Śródmieścia Bydgoszczy?

Niezmiernie trudne zadanie czeka radnych, którzy reprezentować będą w Radzie Miasta mieszkańców bydgoskiego Śródmieścia. To jest dzielnica najszybciej wyludniająca się ze wszystkich w całym mieście. Jakość życia jest tu dramatycznie niska. Stan wielu chodników słaby, a większość z nich pełni funkcje parkingów. Brak obwodnic śródmieścia. Brakuje przy tych obwodnicach klasycznych parkingów kubaturowych, także podziemnych, jakie znamy z innych dużych aglomeracji krajowych i europejskich. Straciliśmy już kilkanaście lat a ciągle nie mamy nawet realnych projektów. Brak wydzielonych stref mieszkalnych, stref ruchu uspokojonego, które dają większe poczucie bezpieczeństwa pieszym i czynią przyjemnym jeżdżenie na rowerze. Większość ulic czeka cierpliwie (albo mniej cierpliwie) na kompleksową rewitalizację. Tutaj można by wrócić do pytania postawionego w tytule. Nie uda się zatrzymać degradacji Śródmieścia za pomocą półśrodków. Należy pozyskać dofinansowanie na kompleksową rewitalizację zdegradowanego Śródmieścia Bydgoszczy, na co przewidziane są spore środki pomocowe z Unii Europejskiej. Jeżeli dotychczasowe władze nie potrafiły tego zrobić, to może warto zastanowić się nad koniecznymi zmianami?

Gazeta Wyborcza zaprezentowała jedynki wyborcze z poszczególnych okręgów. W okręgu nr 5 moja skromna osoba na liście Metropolii Bydgoskiej.

Wzgórze Wolności w najbliższych latach może bardzo dużo zyskać w nadchodzących latach dzięki budowie tramwaju w ulicy Kujawskiej, który umożliwi dotarcie do Śródmieścia i Starego Miasta w kilka minut niezależnie od stopnia zakorkowania arterii drogowych. Jednak szkoda, że ta inwestycja nie została już zaprojektowana i nie jest realizowana razem z budową galerii handlowej. SMB od wielu lat zabiega o pilną realizację tej inwestycji. Jeżeli nasi przedstawiciele zostaną obdarzeni zaufaniem wyborców, to zrobimy wszystko, żeby ta inwestycja nabrała tempa i realnych kształtów.

Także Glinki, obecnie odizolowane od Centrum, mogą zyskać na planowanym przedłużeniu Trasy Uniwersyteckiej do ulicy Glinki i rozbudowie tej ostatniej. Niestety plany węzła na zbiegu tej trasy z ulicą Jana Pawła II, przedstawione przez drogowców wskazują na ponowną próbę zaoszczędzenia kosztem funkcjonalności tego rozwiązania. Takie właśnie pseudo oszczędności jak brak bezkolizyjnego skrzyżowania Trasy Uniwersyteckiej z ulicą Wojska Polskiego powodują brak płynności ruchu i stanie w korkach. SMB w procesie konsultacji proponowało zmiany funkcjonalne w projektowanym węźle, które zmniejszyłyby ilość skrzyżowań z sygnalizacją świetlną.

Niestety w naszym mieście funkcjonuje dziwna maniera budowania do połowy. Powstają rozwiązania, które są półśrodkami:
- Most Kazimierza Wielkiego, zbudowany do połowy - tylko jedna jezdnia, bez przeprowadzenia linii tramwajowej;
- Trasa Uniwersytecka - bez drogi dla rowerów, bez chodnika, bez przeprowadzenia linii tramwajowej, brak połączenia z Toruńską;
- Wiadukty Warszawskie - bez drogi dla rowerów, co zablokowała na długie lata uzyskanie wygodnego dla rowerzystów ciągu tranzytowego w osi W - Z miasta i połączenia z centrum największej dzielnicy Bydgoszczy - Fordonu. Wtedy właśnie, jeszcze za kadencji Konstantego Dombrowicza powstało pojęcie "za szerokich rowerów";
- Stadion Zawiszy - przebudowany do połowy, co stanowić będzie jeszcze długo zarzewie konfliktu. Trybuna nadająca się do komfortowego oglądania spotkań piłkarskich jest tylko jedna, łuki pozostały nie zadaszone, trybuna A pozostała tak niska tak jak była w czasach PRL-u;
- Stadion Polonii - przebudowany mały fragment trybuny wiele lat temu, słaba widoczność na pozostałej  części obiektu jest jedną z przyczyn malejącej frekwencji;
- Węzeł Wschodni - przebudowywany obecnie pod kątem tramwaju do Fordonu, ale w zakresie połączenia drogowego pozostanie nadal tak samo wąskim gardłem jak jest;
- Węzeł Zachodni - przebudowany dekadę temu - z jedną jezdnią mostu nad Brdą, z jedną jezdnią mostu nad Kanałem Bydgoskim. Kierowcy jeżdżą tam w kierunku centrum miasta od lat slalomem, a trzeba dodać, że jest to skrzyżowanie dwóch krajowych dróg DK25, DK 80 i tranzytowego ciągu W-Z miasta łączącego zachodnie dzielnice miasta z centrum. Obecna przebudowa, mimo prawdopodobnego wzrostu znaczenia tego węzła z uwagi na bliskość S5, nadal nie zawiera rozwiązań bezkolizyjnych nawet dla tranzytowego kierunku W-Z, w osi DK80;
- Węzeł na skrzyżowaniu ul. Jana Pawła II z Kujawską - połowicznie bezkolizyjny;
- Sporna - przebudowana nawierzchnia drogi, ale jej przepustowość nie zwiększyła się zupełnie, stoi się w korkach, tylko że na równym asfalcie;
- Przebudowywany  dworzec kolejowy Bydgoszcz Główna - perony o takiej wysokości, ze trzeba się będzie nadal wspinać do wagonów, brak schodów ruchomych na perony. To akurat inwestycja PKP, ale świetnie wpisuje się bydgoską manierę półśrodków.
- Bezkolizyjna trasa W- Z - w odległych planach. Tą trasą można by pokonać całą Bydgoszcz w 15 minut. Ale nie można. Może za 30 lat. Chyba, że gospodarczy rozwój Bydgoszczy mocno przyspieszy.

Historia budowania rozwiązań połowicznych ma więc bardzo długie tradycje w Bydgoszczy. Może wynika to z chęci przecinania wielu wstęg, ale zmusza do ciągłego wracania do tych samych inwestycji. Może czas to zmienić i zacząć budować rozwiązania, do których nie trzeba będzie wracać co kilka lat? Istnieje takie powiedzonko, że biednych nie stać na prowizorkę.