Nowe siedziska na stadionie Chemika, czyli pudrowanie niefunkcjonalnego trupa.

Jak podaje portal bydgoszcz.naszemiasto.pl , stadion Chemika doczeka się wymiany niespełna tysiąca krzesełek.
Trudno powiedzieć czy śmiać się czy płakać. Trybuny stadionu Chemika są oddalone od murawy na odległość ponad 20 metrów. Trybuny są płaskie i nawet osobom siedzącym wyżej brak perspektywy tak koniecznej do śledzenia budowanych na boisku akcji. W takich warunkach oglądanie spotkań piłkarskich nie jest przyjemnością. Taki stadion nigdy nie będzie miał dobrego klimatu, nie będzie przyciągał dużej ilości kibiców, choćby te fotele były obite skórą lub zrobione ze złota.

stadion Chemika Bydgoszcz; odległość kibiców od linii bocznej oraz pola karnego

Najważniejsze wydarzenia mające miejsce pod obiema bramkami widzowie oglądają z odległości 70-80 metrów. Nowoczesne trybuny wyglądają zupełnie inaczej. Trybuny usadowione są w bezpośredniej bliskości murawy, a już pierwsze rzędy wyniesione są na 1,5 -2 metry nad poziom murawy. Przykład takiej architektury stanowią choćby stadiony w Gliwicach, Gdyni, czy nie sięgając nawet tak daleko w pobliskim Janikowie:

stadion Unii Janikowo

Trudno ocenić remont stadionu Chemika o takiej bryle jako działanie racjonalne. Pieniądze zainwestowane w nowe siedziska i betonowe wylewki naprawcze będą powodem, żeby nie ruszać tego obiektu przez kolejne lata. Szkoda.
Można było przeprowadzić modernizację obiektu zupełnie inaczej, w etapach i bez wielkich jednorazowych inwestycji.

W pierwszym etapie można zbudować centralny, 40-metrowej długości fragment nowoczesnej, zadaszonej, wysokiej trybuny południowo-wschodniej i przesunąć boisko w kierunku tej trybuny o 15 metrów. Trybuny budowane z prefabrykatów nie są drogie, jeżeli nie planuje się zagospodarowania kubatury powstałej pod spodem.

stadion Chemika Bydgoszcz, przebudowa I etap

Na takiej trybunie komfortowo mogłoby spotkania oglądać kilkaset osób. To zupełnie wystarczająca ilość jak na obecne potrzeby. Koszt tego teapu inwestycji nie powinien przekroczyć kilku milionów złotych. W przyszłości można by pod tą trybuną urządzić pomieszczenia klubowe i szatnie zawodników.

Północno zachodnią trybunę można by zburzyć. Dzięki przesunięciu boiska o 15 metrów, nawet przy pozostawieniu 30-metrowej rezerwy terenu na docelową trybunę północno-zachodnią można by sprzedać tereny (prawie hektarowa działka) lub zagospodarować w inny sposób na cele sportowe lub rekreacyjne.

usytuowanie trybun stadionu po przebudowie

W drugim etapie można by dokończyć budowę trybuny południowo-wschodniej, a jeżeli zostanie wygenerowane takie zapotrzebowanie, to w przyszłości, w trzecim etapie zbudować trybunę północno zachodnią. Taki obiekt mógłby dysponować 3-4 tysiącami wygodnych, zadaszonych miejsc na trybunach i być naprawdę ładnym, kameralnym obiektem, służącym popularyzacji i rozwojowi piłki w mieście.

Niestety kolejna inwestycja odbywająca się w Bydgoszczy sprowadza się do pudrowania trupa. Nie da się tego inaczej nazwać. Brak wyobraźni kolejny raz powoduje, że przynajmniej na kilka lat zablokowana zostanie możliwość racjonalnej przebudowy obiektu. Kiedy docierają do mnie takie newsy, to po prostu wstyd mi, że mieszkam w mieście zarządzanym przez ludzi o tak wąskich horyzontach myślowych. Dla mnie ten remont, czy jak go tam nazwać, to po prostu dramat. Nie ukrywam, że moja sympatia jest po stronie Zawiszy, ale uważam, że w Bydgoszczy powinno funkcjonować kilka dobrze zorganizowanych klubów szkolących młodzież na wysokim poziomie i mających solidne zespoły seniorskie na dobrym ligowym poziomie. Brak nowoczesnego obiektu na Chemiku powoduje, że nigdy nie powstanie tam poważny klub piłkarski.
Plastikowe foteliki na trybunie zaprojektowanej w latach PRL-u nic nie zmienią.

Za autobusy dla marszałkowskiego KPTS-u podatnicy zapłacą dwa razy.

W grudniu 2014 pisałem o możliwych problemach bydgoskiego PKS-u, związanych ze spodziewaną  destabilizacją rynku za sprawą publicznej pomocy udzielonej jednemu z jego konkurentów przez marszałka województwa.

Ilu kierowców bydgoskiego PKS-u straci pracę po decyzji toruńskiego marszałka? 

Marszałek Piotr Całbecki nie ustaje w wysiłkach na rzecz ratowania spółki Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy, która cały czas nie radzi sobie w warunkach rynkowej konkurencji. Tym razem w mediach pojawiły się doniesienia o zakupach taboru autobusowego za kwotę 15 milionów Euro, mających pomóc tej nieudolnie zarządzanej spółce.

Ponownie nasuwa się pytanie: jaki jest sens pompowania pieniędzy w spółkę, która cały czas na rynku wyróżnia się jedynie tym, że nie potrafi sprawnie zarządzać realizowanymi przez siebie przewozami, procesami odnowy taboru czy restrukturyzacji zatrudnienia. Czy nie lepiej pozostawić ten rynek w spokoju i pozwolić rozwijać się firmom, które dobrze opanowały sztukę zarządzania swoimi przewozami, swoim taborem, swoimi zasobami ludzkimi? Przecież taki PKS w Bydgoszczy Sp z o.o. od wielu lat bez żadnej publicznej finansowej pomocy świetnie radzi sobie z odnawianiem swojego zaplecza taborowego. Dlaczego firma, która na tym samym rynku radzi sobie świetnie ma być za to karana poprzez wzmacnianie jej konkurenta sporym zastrzykiem publicznych pieniędzy? Jeżeli KPTS nie zmieni sposobu zarządzania swoimi zasobami, to zastrzyk kasy opóźni jedynie jego agonię. Jeżeli ta firma wyciągnie wnioski z generowanego przez siebie deficytu, to poradzi sobie na rynku przewozów również bez publicznej pomocy.

Nasuwa się również pytanie jaki jest sens wzmacniania pozycji przewozów autobusowych, skoro spowoduje to dalszy odpływ pasażerów z pociągów regionalnych. Zjawisko takie nie jest trudne do przewidzenia. Na trasach, na których przewozy autobusowe rywalizują z przewozami kolejowymi, co samo w sobie jest już szkodliwe, nowy tabor autobusowy spowoduje jeszcze większy odpływ pasażerów do podsystemu autobusowego.

I teraz największy absurd. Regionalne przewozy kolejowe dotowane są przez samorząd województwa, który mówiąc potocznym językiem, pokrywa straty przewoźników kolejowych. Tym samym dotowanie podsystemu przewozów autobusowych przez samorząd województwa spowoduje w efekcie końcowym pogorszenie się rentowności przewozów kolejowych i zwiększenie poziomu dopłat, za co na końcu zapłacą podatnicy.

Zatem, drodzy współpodatnicy, wniosek jest następujący:

Za autobusy dla marszałkowskiego KPTS-u zapłacimy dwa razy. 

Pierwszy raz w momencie zakupu taboru autobusowego, drugi raz w formie zwiększonej dotacji na regionalne przewozy kolejowe. Jeżeli drażni to Was równie mocno jak mnie, to przekazujcie te informacje dalej. Losy naszych pieniędzy przekazywanych władzom w formie podatków, są w rękach niewłaściwych ludzi, którzy dla ratowania jakiejś politycznie umocowanej spółki gotowi są na irracjonalne wydatkowanie ogromnych publicznych pieniędzy.

Być może w tym przypadku planów tych szaleńców nie uda się jednak zrealizować. Unia Europejska zupełnie inaczej rozumie budowanie systemów transportowych. Stawia na ekologiczny transport szynowy. Być może pomysł marszałkowskich urzędników zostanie skutecznie zablokowany przez UE, ale z pewnością potrzeba działań informacyjnych w tym zakresie. Wyrazy oburzenia pojawiające się w lokalnych mediach to nie jest głos słyszalny w Brukseli. Potrzeba zdecydowanych reakcji ze strony Europosłów, czy samorządowców regionalnych wysokiego szczebla rozumiejących absurd wspomnianego wyżej pomysłu. Szkoda pieniędzy na autobusy. Przeznaczmy te pieniądze na kilka nowoczesnych autobusów szynowych lub zakupy elektrycznych zespołów trakcyjnych do obsługi najbardziej obłożonych regionalnych tras. To się przełoży na zwiększenie ilości pasażerów kolei regionalnych, zmniejszenie poziomu dotacji samorządowych i poprawi kondycję finansów województwa.

Przewozy autobusowe realizowane przez KPTS zostaną w najgorszym razie przejęte przez inne spółki, które potrafią racjonalnie zarządzać sobą i swoimi przewozami. Te spółki zatrudnią kierowców byłego KPTS i równowaga rynkowa zostanie zachowana. To jest bardziej racjonalne działanie niż dotowanie nieudolnego bankruta. Chyba, że celem jest utrzymanie stołków dla wąskiej grupy nieudolnych "managerów" z politycznego nadania. PKS w Bydgoszczy sp. z o.o. ma w swojej strukturze oddziały w Nakle oraz Świeciu i nie wyciągają one ręki po publiczną pomoc. Same potrafią zadbać o wymianę taboru w odpowiednim momencie, potrafią sfinansować jego zakupy, potrafią racjonalnie optymalizować trasy i rozkłady jazdy. Potrafią również radzić sobie z konkurencją. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby oddziały PKS znajdujące się obecnie w strukturze KPTS znalazły się w strukturach, które okazały się lepiej zarządzane, bardziej wydaje, lepiej przystosowane do konkurowania na rynku przewozów. Pozwólmy dobrym, zwłaszcza tym dobrym, lokalnym firmom, wchłaniać te nieudolne. Dopiero to położy kres niegospodarności.

Ciekawe, że prywatna, pracownicza spółka PKS Bydgoszcz radzi sobie na rynku świetnie, a politycznie sterowany KPTS pożycza pieniądze na paliwo. Prawda?

Jeżeli na ratowanie bankruta, który pożycza już pieniądze na paliwo, ma zostać przeznaczone kilkadziesiąt milionów złotych (15 milionów Euro) publicznej pomocy, to czas powiedzieć STOP. Nie warto za wszelką cenę ratować bankruta. Ekologiczne i szybkie są pociągi, a regionalny tabor kolejowy wymaga modernizacji w bardzo dużym zakresie. Nie traćmy pieniędzy na autobusy.

Polecam też tekst Przemka  Majkowskiego na blogu Po Bydgosku dotyczący tych kontrowersyjnych decyzji transportowych.

oraz moje wcześniejsze teksty powiązane z tematyką kontrowersyjnych planów transportu regionalnego.

Integracja transportu. Oczekiwana przez pasażerów, ale ignorowana przez władze.

W naszym regionie o integracji taryfowej środków  transportu zbiorowego mówi się bardzo niewiele. W zasadzie głównie przy okazji BiT City. Jednak nawet w przypadku tego projektu, którym władze regionu chwalą się wszem i wobec nie udało się wdrożyć pełnej integracji pociągów z transportem miejskim. Co gorsza, tymi nowoczesnymi pociągami nie da się jeździć w ramach wykupionych biletów okresowych na komunikację miejską w obu miastach. Zarówno na terenie Torunia jak i w Bydgoszczy z pociągów mogłoby korzystać sporo osób. Ulice są zakorkowane, a pociągi przemieszczają się znacznie szybciej. W Toruniu taka forma komunikacji umożliwiałaby części mieszkańcom sprawny przejazd przez Wisłę do lewobrzeżnych dzielnic, na terenie Bydgoszcz mogłaby przyspieszyć przemieszczanie się w osi W-Z miasta. Skorzystały by także osoby mieszkające lub pracujące w obszarze stacji Bydgoszcz Łęgnowo.

Integracja przewozów kolejowych mogłaby przyczynić się do znacznego wzrostu zainteresowania ofertą transportu zbiorowego na wielu kierunkach, z których dojeżdżają regularnie do pracy do większych miast mieszkańcy podmiejskich gmin. Władze regionu konsekwentnie nie robię jednak w tej sprawie nic. Przynajmniej z punktu widzenia pasażera nie zmienia się dosłownie nic.


Latem 2009 roku Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM przeprowadził na potrzeby prywatnego przewoźnika (Arriva) badania rynku kolejowego i preferencji pasażerów. Idea integracji i wspólnego biletu z transportem autobusowym okazała się w badaniach bardzo popularna wśród badanych osób. W obecnym roku (2015) spółka Arriva wprowadziła łączoną ofertę transportu autobusowo-kolejowego dla mieszkańców Chełmna.

Niestety w badaniach prowadzonych na potrzeby powstających strategicznych dokumentów transportowych dla Bydgoszczy i regionu kujawsko-pomorskiego oczekiwania pasażerów w integracji transportu nie są już eksponowane, a władze mają świetną podkładkę do "nicnierobienia" w tym zakresie. Za tymi badaniami stoi jeden podmiot konsekwentnie ignorujący korzyści wynikające z optymalnego wykorzystania kolei w regionie.

Są jednak inne opracowania, także dotyczące naszego regionu, które dokumentują istnienie takich oczekiwań społecznych. Poniżej zacytuję fragment opisu pochodzącego ze wspomnianego dokumentu badawczego Uniwersytetu Adama Mickiewicza, odnoszący się do integracji. Osoby zainteresowane problematyką transportu zbiorowego zapraszam do zapoznania się z całym dokumentem, którego autorami są Michał Beim i Jędrzej Gadziński z UAM.


"Oczekiwania względem integracji transportu w regionie.
Pasażerów Arriva PCC zapytano się też o ich stosunek wobec ewentualnej integracji transportu publicznego w regionie. Problem integracji został poruszony w trzech aspektach. Pierwsze pytanie dotyczyło potrzeby ogólnych działań na rzecz integracji, takich jak koordynacja rozkładów, poprawa warunków przesiadania się, wspólna informacja pasażerska.
Kolejnym pytanie dotyczyło stosunku pasażerów do wprowadzenia wspólnego biletu dla wszystkich przewoźników, zarówno regionalnych, jak i miejskich. Ostatnie pytanie dotyczyło kwestii, czy respondenci nadal popieraliby wprowadzenie wspólnego biletu, jeśli wiązałoby się to ze wzrostem kosztów podróżowania ( rys. 8).

Sama idea integracji cieszyła się bardzo dużym poparciem, gdyż opowiadało się za nią 80,1% ankietowanych podróżnych, przy czym 54,0% należało do zdecydowanych zwolenników tego rozwiązania. Przeciwnych integracji było 11,8% podróżnych, przy czym tylko co dwudziesty był temu zdecydowanie przeciwny. Nieco mniej zwolenników posiadało wprowadzenie wspólnego biletu. Wstępnego poparcia udzieliło trzech na czterech pytanych, jednocześnie zdecydowanych zwolenników było 44,4%. Niechętnych wspólnemu biletowi było 15,8% respondentów, przy czym 8,6% było zdecydowanie przeciwnych temu.
Najmniejszym poparciem cieszyło się wprowadzenie wspólnego biletu w sytuacji, gdyby wiązało się to ze wzrostem cen biletów, choć i tu zwolennicy przeważali nad przeciwnikami w stosunku 52,7% do 32,3%. Liczba zdecydowanych zwolenników była dużo mniejsza i wynosiła 27,8%, podczas gdy liczba zdecydowanych przeciwników wynosiła 20,1%."




Oczywiście nie ma potrzeby podnoszenia cen biletów w związku z integracją przewozów, gdyż lepszy jakościowo i wygodniejszy system zintegrowanego transportu zbiorowego przyciągnie więcej pasażerów niż niezintegrowany, nienowoczesny, zmuszający do tracenia czasu na kupowanie osobnych biletów. Więcej pasażerów, to lepsze napełnienie pojazdów, wyższa rentowność i możliwość obniżania cen. Najdroższy transport zbiorowy to taki, z którego korzystają tylko ci, którzy są zmuszeni. Efektem są puste środki transportu i konieczność ponoszenia wysokich dopłat samorządowych.

Podwyżka cen związana z integracją mogłaby teoretycznie wynikać z konieczności sfinansowania budowy systemu informatycznego, który miałby obsługiwać rozliczenia pomiędzy przewoźnikami. Taki system jednak ma powstać w ramach pakietu BiT City a pieniądze na jego zbudowanie pochodzą głównie z Unii Europejskiej. W takiej sytuacji brak integracji taryfowej regionalnych środków transportu ze sobą jest niegospodarnością do kwadratu. Wydajemy pieniądze na coś co nie działa. Wstyd.

Fakty czy pobożne życzenia. Inwestycje kolejowe w kontrakcie terytoralnym Kuj-Pomu.

Na profilu Facebooka Lepsza Bydgoszcz opublikowana została informacja pochodząca z bydgoskiego ratusza w sprawie projektów kolejowych, które mają być realizowane w ramach rządowego Kontraktu Terytorialnego oraz pakietu inwestycji pod nazwą BiT City II.

Zintegrowane węzły transportowe na dworcu kolejowym w Nakle nad Notecią i na stacji Bydgoszcz Osowa Góra?

Z opublikowanej informacji wynika, że nadchodzących latach odbyć ma się między innymi "Modernizacja linii kolejowej nr 18 Kutno - Piła Główna. Inwestycja obejmuje odcinek Bydgoszcz Główna do granic województwa wraz budową zintegrowanego węzła transportowego Bydgoszcz Osowa Góra oraz budową węzła zintegrowanego wraz z rewitalizacją dworca Nakło nad Notecią. Zadanie to zostało umieszczone na liście projektów realizowanych przez stronę rządową w ramach Kontraktu Terytorialnego Województwa Kujawsko - Pomorskiego".
 
Byłyby to rzeczywiście bardzo pożądane inwestycje, jednak w Kontrakcie Terytorialnym nie znajduję ani słowa o budowie Węzła Transportowego Bydgoszcz Osowa Góra ani o rewitalizacji dworca Nakło nad Notecią. Jest mowa jedynie o modernizacji linii nr 18 na tym odcinku. Nie ma również mowy o przebudowie tych 2 węzłów transportowych w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), na który powołuje się Kontrakt Terytorialny. Wygląda na to, że komunikat z ratusza ma na celu wywołać medialny entuzjazm, ale niestety nie znajduje on oparcia w rządowych dokumentach.

Co rzeczywiście znajduje się w rządowych dokumentach?

Inwestycje kolejowe planowane według Kontraktu Terytorialnego województwa Kujawsko-Pomorskiego.

Prace na linii kolejowej nr 18 między Bydgoszczą a Piłą rzeczywiście są zaplanowane. To świetna wiadomość. Czas przejazdu Z Nakła do Bydgoszczy skróci się o dodatkowe minuty, a już teraz koleją z Nakła do Bydgoszczy Głównej dojechać można szybciej niż autobusem miejskim z Fordonu.

Niestety ani słowa w dokumencie nie ma o wspomnianych zintegrowanych węzłach w Nakle na Osowej Górze.
Prawdziwą szopkę  stanowią zapisy na temat BiT City II. Co mówi "poważny" dokument rządowy na ten temat? Mówi, mianowicie, że coś zrobimy. Nie wiadomo jeszcze co, ale na pewno coś zrobimy co nazwie się BiT City II. W zasadzie to będą odpowiednie konkursy na poszczególne zadania i będzie można sobie składać wnioski. Nasuwa się takie proste pytanie: po co w takim razie w ogóle ten Kontrakt Terytorialny skoro nie wiadomo czego dotyczy i do realizacji czego strony się zobowiązują? Jeżeli nie wypracowano planu działań, to może należałoby od tego po prostu zacząć?
Jak zwykle sprawa załatwiana jest od końca i nie będzie wielkim zaskoczeniem, jak tradycyjnie pojawią się rozwiązania absurdalne, całkowicie oderwane od realnych potrzeb.

Jakie inwestycje kolejowe wymienia Dokument Implementacyjny do SRT do 2020?

Dokument Implementacyjny do SRT do 2020.

Ponownie widzimy tutaj prace zaplanowane na liniach kolejowych. Cieszy konkretna kwota 350 milionów PLN, która pozwala poważnie myśleć o rewitalizacji tego 81 kilometrowego odcinka torów między Bydgoszczą a Piłą. Dokument Implementacyjny wspomina jedynie ogólnikowo o kontynuacji procesu modernizacji dworców kolejowych w Polsce. Dlaczego tak ogólnikowo? Bo ogromna część dworców istotnych dla innych regionów została już dawno zrewitalizowana. W tym czasie stan linii kolejowej nr 18 na tym odcinku, stan dworca w Nakle  i potencjał tej linii transportowej w ruchu aglomeracyjnym był ignorowany. Pieniądze inwestowane były w takie elementy infrastruktury jak zintegrowany węzeł transportowy we wsi Cierpice, a stanem dworca kolejowego w Nakle nad Notecią nikt się nie interesował. Pojęcie aglomeracji dla wielu decyzyjnych osób sprowadzało się jedynie do Bydgoszczy, Solca Kujawskiego i Torunia oraz lasów i wiosek pomiędzy nimi.
W Cierpicach w budowę zintegrowanego węzła i wiaduktu kolejowego zainwestowano 8,7 miliona PLN. W Cierpicach mieszka niecałe 1300 osób.
W Nakle nad Notecią zamieszkałym przez niespełna 20 tysięcy mieszkańców i będącego stolicą powiatu stan dworca kolejowego i peronów woła o pomstę do nieba. 

Wracając do pisma z ratusza,  które dało impuls do napisania tego tekstu, apeluję o bardziej precyzyjne artykułowanie tych radosnych wieści. Jeżeli mają one oparcie w innych dokumentach niż Kontrakt Terytorialny, to warto odnieść się do nich. Jeżeli nie mają oparcia w żadnych dokumentach, to tym gorzej. Wydaje się, że w sprawach tak poważnych inwestycji warto by precyzyjnie odnosić się do rzeczywistości, bo w przeciwnym razie mieszkańców może spotkać to co zwykle, czyli ogromne rozczarowanie, że nic nie wyszło z obiecywanych inwestycji.

Co więcej. Sama rewitalizacja dworców czy nawet budowa zintegrowanych węzłów może nie przynieść spodziewanych efektów jeżeli pasażerowie nie będą mieli jednego, wygodnego i taniego biletu na pociąg i komunikację miejską. Węzeł przesiadkowy na Osowej Górze może nie działać optymalnie, jeżeli rozkłady autobusów miejskich i podmiejskich nie zostaną skoordynowane z pociągami. Koordynacja może nic nie dać jeżeli do dyspozycji będzie 8 czy 10 par połączeń w ciągu doby. Jeżeli będzie połączeń dużo, ale tabor będzie stary i mało atrakcyjny, to również cały wysiłek finansowy może pójść na marne,  Jeżeli nie zmieni się sposób myślenia władz o integracji transportu, to budowa infrastruktury może być tylko kosztownym wydatkiem, który nie przełoży się na wzrost ilości pasażerów. Tylko w pełni nowoczesna oferta zintegrowanego transportu ma szansę odnieść pełen sukces. Półśrodki się nie sprawdzają. Nie może zabraknąć żadnego z elementów systemu: pełnej integracji taryfowej, wygodnej infrastruktury dworców i przystanków, P&R, nowoczesnego taboru, atrakcyjnych cen, koordynacji rozkładów.
Bardzo daleka droga do stworzenia zintegrowanego systemu transportowego, który mógłby budzić rzeczywistą sympatię pasażerów i zaczął przyciągać do siebie dotychczasowych kierowców pojazdów indywidualnych. Ale warto chociaż widzieć cel. Modernizacja i budowa infrastruktury to jeden z ważnych kroków do tego celu.

"Zastępstwo celów", czyli dlaczego BiT City nie działa.

Serdecznie polecam lekturę artykułu "Co wymyśli chodnik, czyli polska atrapa rozwoju". Profesor Marek Kozak,  to profesor w Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych Uniwersytetu Warszawskiego. Członek Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN. Wcześniej chyba nikt jeszcze tak trafnie i obrazowo nie pokazał przyczyn ogromnej skali marnotrawstwa pieniędzy publicznych i unijnych dotacji. "Mądre głowy" w telewizji zastanawiają się jak doszło do porażki prezydenta Komorowskiego, dlaczego ludzie nie kupują już sposobu sprawowania władzy przez PO.

Skąd się wziął poważny kryzys zaufania do Platformy Obywatelskiej?

Prawda jest banalnie prosta. Ludzie powszechnie dostrzegają absurdalny sposób wydawania pieniędzy publicznych i niską skuteczność działań. I oceniają to krytycznie.

W naszym regionie sztandarowym przykładem absurdalnego wydawania pieniędzy jest projekt BiT City.

Bit City tonie w oparach absurdu.

Wydajemy setki milionów na infrastrukturę, a nie potrafimy zrobić relatywnie najtańszej rzeczy, czyli zintegrować istniejącego systemu połączeń regionalnej komunikacji kolejowej z komunikacją miejską. Nie potrafimy zachęcić ludzi do masowego korzystania ze zrewitalizowanej na Euro 2012 linii kolejowej na trasie Inowrocław - Bydgoszcz  i Laskowice - Bydgoszcz. Nie potrafimy zachęcić za pomocą jednego biletu do korzystania z tych szybkich połączeń. Trasę z Inowrocławia do Bydgoszczy Głównej pokonać można już w czasie około pół godziny. To szybciej niż dojazd transportem zbiorowym z Bydgoszczy Głównej do Mariampola. Ale nie próbujemy tego wykorzystać by zintegrować region.

Zrewitalizowaliśmy w ramach BiT City linię kolejową pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, ale pociągi jeżdżą puste. Dlaczego ciągle nie są one udostępnione na terenie obu miast posiadaczom miejskich biletów okresowych? To jest właśnie typowy przykład "zastępstwa celów".

"Pojęcie wprowadził amerykański socjolog Robert Merton. W dużym skrócie chodzi o to, że zamiast realizacji zadań skomplikowanych wolimy zrobić coś prostszego i się nie namęczyć. Ta teoria idealnie pasuje do funduszy unijnych, hasła są bardzo ambitne, ale potem następuje radykalne uproszczenie, zwykle w takim kierunku, żeby można było na końcu coś zbudować."


Bez integracji taryfowej jeżdżą już kilka lat pociągi z Unisławia do Bydgoszczy przez Fordon. I bez integracji z komunikacją miejską nie są w stanie przyciągnąć dużej ilości pasażerów. Likwidowane są sukcesywnie kolejne pary kursów na tej linii, a pieniądze włożone w remont szlaku w tym układzie ocenić można jako marnotrawstwo.

Integracja systemów transportowych jest zadaniem rzeczywiście skomplikowanym, ale koniecznym. To właśnie ona powoduje, że korzystanie z całego systemu transportu zbiorowego staje się przyjemne i wygodne. Bez integracji nie ma mowy o racjonalnie działającym systemie transportu aglomeracyjnego.

Propozycja integracji systemów transportowych na terenie Bydgoszczy zaprezentowana przez społeczników.

Po opublikowaniu nowego rozkładu jazdy kolei, w grudniu 2014 roku, przeanalizowałem możliwość przesiadek na pociągi BiT City do Torunia na największej stacji w regionie, czyli Bydgoszcz Główna. Okazało się, że przesiadki z innych połączeń regionalnych ( z kierunków Nakła, Brzozy, Maksymilianowa) zupełnie nie są skoordynowane z BiT City. Czy ten problem wynika z braku pieniędzy, czy raczej z braku wizji, braku myślenia?

Marnotrawstwo za 35 milionów zł rocznie.

Kolejnym przykładem ogromnego marnotrawstwa jest zapisane w Planie Transportowym województwa kujawsko-pomorskiego konkurowanie przewozów kolejowych z przewozami autobusowymi. Oba podsystemy mają być w naszym regionie dotowane z publicznych pieniędzy i podbierać sobie wzajemnie pasażerów. Centrum Zrównoważonego Transportu z Warszawy po opublikowaniu tego planu oszacowało skalę marnotrawstwa spowodowanego właśnie takim projektowaniem systemu na około 35 milionów zł rocznie. Nie zrobiło to żadnego wrażenia na urzędnikach odpowiedzialnych za taki sposób wydawania publicznych pieniędzy, jednak, jak pokazują to wyniki kolejnych wyborów, robi to wrażenie na wyborcach, na podatnikach, których pieniądze są marnowane.

Bit City to przykład totalnej dezintegracji systemu transportowego aglomeracji.

Kolejny zmarnowany potencjał to linia kolejowa na odcinku Nakło - Bydgoszcz. Gdyby była optymalnie wykorzystana i włączona do BiT City, to umożliwiała by sprawne dostanie się do wschodniej części Bydgoszczy mieszkańcom zachodniej części aglomeracji. Co więcej,  umożliwiałaby dotarcie z Nakła do Torunia w czasie niewiele przekraczającym godzinę. Niestety takie działania nie są podejmowane. Pociągi z Nakła docierają tylko do Bydgoszczy Głównej, a na komunikację miejską trzeba kupować osobne bilety. Podobnie z Inowrocławia można by dojechać bezpośrednio do Bydgoszcz Wschód i Fordonu w czasie nie przekraczającym godziny.

Bydgoszcz Błonie, czyli kolejny absurd za unijną kasę.

Powstać ma nowy przystanek kolejowy BiT City na Błoniu, ale nikt nie potrafi odpowiedzieć na pytanie czy będzie można dojechać z tej stacji faktycznie Elfami do Torunia.

Zdjęcie: Bydgoska Galeria Kolejowa

Ta stacja prawdopodobnie będzie przedmiotem złośliwych żartów w całym kraju. Doprowadzić tam Elfy z BiT City można, ale jak tu je zawrócić, skoro w ramach projektu nie zaplanowano budowy torów odstawczych? Co tu zrobić ?Prowadzić komunikację do Trzcińca? Przecież te koszty ewidentnie będą przekraczały korzyści, bo w Trzcińcu jest tylko niewielka osada domów jednorodzinnych. Można by prowadzić komunikację BiT City Elfami do Brzozy. W połączeniu z budową P&R w Brzozie miało by to sens, ale rozwijanie komunikacji na południe i zachód od Bydgoszczy, to już jest cel całkowicie sprzeczny z priorytetami regionalnych urzędników z Torunia. Prawdopodobnie łatwiej pogodzą się z kolejowym absurdem komunikacyjnym jakim będzie Bydgoszcz Błonie funkcjonalnie odcięta od komunikacji BiT City, niż zgodzą się na puszczenie Elfów do Brzozy.

Kolejny kolejowy absurd. Biznes Park na Kraszewskiego bez przystanku kolejowego.

Koło Biznes Parku przy ul. Kraszewskiego, gdzie pracuje kilka tysięcy ludzi, a budowane są kolejne biurowce, przejeżdżają pociągi regionalne z kierunków Nakła i Inowrocławia. Mogłyby dojeżdżać także pociągi z Torunia. Ale po co, skoro nie ma tam przystanku kolejowego. Nie jest on także projektowany, jego budowa nie pojawia się w żadnych strategicznych dokumentach transportowych. Dlaczego? Trudno to zrozumieć. W okolicach Atosa walka o miejsca parkingowe dawno już przeniosła się na wszystkie okoliczne uliczki i place. Dlaczego władze nie próbują poprawić dostępu do Biznes Parku poprzez istniejącą linie kolejową?

 Tory już są. Ale nie ma wizji.

Zmiana tego stanu rzeczy nie wymaga miliardowych inwestycji w infrastrukturę. Wymaga wysiłku intelektualnego, determinacji, pokonania bezwładu instytucji. To jest trudne, ale podjęcia tego wysiłku jest konieczne, żeby system zaczął sprawnie działać.

Środowiska zatroskane o powstanie logicznego i spójnego systemu transportowego z pewnością będą konsekwentnie wskazywać te absurdy, tak długo, jak długo będą one miały miejsce. Konsekwencją złego projektowania regionalnego systemu transportowego są gigantyczne dopłaty do jego utrzymywania związane z bardzo małą ilością pasażerów, którzy z niego korzystają. Województwo kujawsko-pomorskie dopłaca corocznie już około 100 milionów zł do utrzymania tego systemu. Dopłaca z naszych kieszeni, oczywiście. Z kieszeni podatników. Około 40%, czyli około 40 milionów zł pochodzi z podatków ściąganych od bydgoskich podatników PIT i CIT. Co otrzymujemy za te 40 milionów? Bydgoszczanin mający ważny bilet okresowy na komunikację miejską nie może nawet bez dodatkowych opłat wsiąść do Elfa i przejechać na terenie miasta przykładowo z Łęgnowa, Bartodziejów czy Leśnego do stacji Bydgoszcz Główna. Można by rzec krótko:

 Sorry, takie mamy władze.

Apel o powołanie nowego podmiotu dla realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy

Otrzymałem drogą mailową do wiadomości apel do bydgoskiej Rady Miasta o powołanie nowego podmiotu do realizacji Szybkiej Kolei Miejskiej. Autorem apelu jest pan Adam Fularz, specjalista w zakresie systemów transportu zbiorowego od lat zainteresowany stanem bydgoskiego systemu transportu kolejowego. Apel publikuję w całości ze względu na bardzo bogate uzasadnienie.

Apel do radnych miasta Bydgoszcz

Główny środek transportu aglomeracji zachodnioeuropejskich- w tym mieście nie działa. Chcąc to opisać, natrafiam na bezczynność władz miejskich, do których należy zarządzanie siecią transportową aglomeracji i wg ustaw prawnych- jest to właściwość władz miasta, łącznie z siecią miejskiej kolei aglomeracyjnej. Apeluję do Państwa o powołanie lokalnego przewoźnika kolejowego w formie spółki z o.,o. lub S.A. w posiadaniu 100 % władz samorządowych, wzorem na przykład spółki Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. w Warszawie. Spółka ta działa na rynku już ponad 10 lat i zbudowała przez lata podstawową sieć połączeń SKM.

To samo jest możliwe w Państwa mieście. Należy powołać taką spółkę, umożliwić jej pozyskanie środków na zakup taboru lub otrzymanie taboru będącego na stanie władz województwa. Wszystko to już zdarzyło się podczas tworzenia tzw. samorządowych spółek przewozowych.

Miejskie i podmiejskie przewozy kolejowe w Polsce to rynek na którym sprawdza się idea spółek tworzonych przez samorządy- realizują one swoje cele nierzadko znacznie lepiej niż duża ogólnopolska firma komunalna- Przewozy Regionalne. Po przejęciu niewielkich linii nierzadko, dzięki lepszej jakościowo obsłudze, przewozy wzrosły do nieznanych wcześniej rozmiarów. Kolej stała się rodzajem naziemnego pre-metra.

grafika: Adam Fularz

Wszystko to stało się możliwe po zmianach przewoźników. Zapomniane linie ożyły dzięki lepszej ofercie. Możliwe jest też rozpisanie przetargów na obsługę poszczególnych linii. Władze samorządowe mogłyby się choć przekonać, ile kosztuje uruchomienie danego systemu komunikacyjnego. 

Często okazuje się że nie wszystkie linie muszą być zelektryfikowane, by być pełnoprawną koleją miejską. W Gdańsku na ukończeniu jest budowa spalinowego systemu kolei miejskiej o nazwie Pomorska Kolej Aglomeracyjna. Nie zawsze kolej spalinowa w relacji wewnątrzmiejskej jest gorsza od elektrycznej, a zwłaszcza- nie zawsze jest droższa- często jest to opcja dużo tańsza w realizacji. Niskie koszty realizacji pomysłów są także istotne. Także kolej spalinowa może się dobrze sprawdzić jako rodzaj naziemnego pre-metra. 

Zachęcam i apeluję o powołanie miejskiego, lokalnego przewoźnika kolejowego, który przeprowadzi stosowne inwestycje w budowę sieci nowych przystanków lub skoordynuje te wysiłki. Kolej miejska może powstać także w wersji częściowo spalinowej- lub - w całości spalinowej, nawet jeśli tylko niewielkie odcinki sieci nie są zelektryfikowane. Liczy się także tempo realizacji inwestycji. 

Kolej miejska pozwala przejąc nawet do 40 % i 50 % ruchu miejskiego, jak w niektórych miastach i aglomeracjach świata. W Polsce kolej pasażerska niemalże nie istnieje, często cudem tylko ocalały nieużywane od lat, porzucone torowiska. Często- nadal możliwa jest ich odbudowa, tak samo jak w Gdańsku, gdzie kolej miejską po prostu odbudowano od zera. 

Takie inwestycje są często konieczne, ale pokazują że koleje można- nadal odbudować. Podejmijmy ten wysiłek chociażby z okazji rocznicy 170 lat uruchomienia w Polsce kolei pasażerskiej. Po 170 latach system kolejowy w niemalże niczym nie przypomina systemów kolejowych Europy Zachodniej. Nie służy niemalże pasażerom, poza relacjami regionalnymi nie odgrywa niemal żadnej roli w przewozach miejskich, mimo że na zachodnie Europy powstały setki systemów kolei miejskich w aglomeracjach, oferujących przewozy nierzadko z częstotliwościami co kilka minut.    

Ta erupcja systemów premetra nie byłaby możliwa bez wielości przewoźników, mnogości nowych spółek na rynku przewozowym.

W Berlinie kolej miejska S-bahn przewozi rocznie 414 mln pasażerów (por. informacja prasowa [1]). Najważniejsza część systemu transportu publicznego miasta - nie działa. W Polsce kolej pasażerska praktycznie zupełnie zanikła, niemal nie funkcjonuje, przewozi mniej pasażerów- w całości- niż system podmiejski jednego tylko Berlina, mimo że:

- dworzec  jest usytuowany blisko centrum miasta

- istnieje sieć przystanków korzystnie obejmująca dużą część samego miasta jak i aglomeracji

- w przeszłości przewozy podmiejskie w Polsce prowadzono nawet z 20-minutową częstotliwością

Przyczyną dla której kolej miejska w Polsce nie funkcjonuje, jest tylko i wyłącznie- polityka władz miasta- władz, co należy podkreślić-  wrogich transportowi publicznemu, który ewidentnie nie działa, czego świetnym przykładem jest los kolei miejskiej. Spośród większych miast Polski, w tym mieście ma się ofertę przewozową nieobsługującą potoków pasażerskich na terenie miasta. W Krakowie, Warszawie, Gdańsku te problemy rozwiązano, tworząc wyspecjalizowanych przewoźników skoncentrowanych na obsłudze ruchu stricte miejskiego i podmiejskiego.

Apeluję do Radnych Miasta o powołanie Kolei Miejskiej, wbrew ewentualnej - zapewne krytycznej (jak sądzę) opinii części polityków. Zachęcam po podjęcia wysiłków mających na celu uruchomienie konkurencyjnego projektu: Kolei Miejskiej.

Kolej miejska w Warszawie funkcjonuje nie dlatego, że władze województwa uruchomiły projekt Kolei Mazowieckich. Powstała prze 10 laty jako osobna spółka będąca własnością władz miasta. Trójmiejska kolej SKM powstała także jako osobna, wydzielona spółka, realizując połączenia prawie tylko w obszarze ścisłej aglomeracji.

Kolej regionalna powinna pozostać osobnym przewoźnikiem na rynku, zaś władze miasta powinny powołać kolejnego przewoźnika, Kolej Miejską, po to by móc uruchomić kolej SKM wzorowaną na berlińskim systemie kolei miejskiej. 

Przewozy Regionalne- ta komunalna spółka obsługuje ruch regionalny. Nawet nazwa tego przewoźnika nie sugeruje, że przewoźnik ma coś wspólnego z aglomeracją, podczas gdy świadczone przez ten podmiot usługi mają raczej marginalny charakter w całości systemu transportowego aglomeracji i być może dotyczą zaledwie promili całości ruchu. Można tak wnioskować ze statystyk przewiezionych pasażerów.

Aby kolej miejska zafunkcjonowała, pociągi powinny kursować co 10- 20 minut, ze stałymi częstotliwościami. Aby tego dokonać, władze miasta powinny czerpać wzór z Warszawy lub Trójmiasta, gdzie działają wyspecjalizowani przewoźnicy oferujący usługi przewozowe z wysokimi częstotliwościami, a rozkład ma charakter cykliczny.

Zachęcam do powołania nowego podmiotu gospodarczego, nowego przewoźnika, który realizowałby przewozy o charakterze SKM na terenie miasta oraz być może- w relacjach do miast satelickich.

Apeluję o rozróżnienie między koleją regionalną a szybką koleją miejską- z czym w chwili obecnej projekt spółki "przewozy Regionalne" nie ma niemal nic wspólnego. Polityka władz miasta zorientowana na rozwój transportu miejskiego w mojej ocenie powinna dawać pierwszeństwo kolei typu SKM, która przecież możliwa jest w mieście.

Na kolei miejskiej powinno zależeć władzom miasta, ale w chwili obecnej- w żadnym stopniu to nie ma miejsca. Władze miasta są wrogie tej formie transportu, czego najlepszym dowodem jest stan oferty przewozowej na terenie miasta, zdecydowanie gorszy w skali kraju spośród miast tej wielkości. Jako media oceniamy fakty, takie jak aktualny stan połączeń.

Potrzeba kolejnych apeli, aż do skutku.

W mediach lokalnych podnoszą się głosy, że istnieje coraz większa obawa, że kolejnej perspektywy unijnej Aglomeracja Bydgoska nie wykorzysta na zbudowanie sprawnego systemu transportu zbiorowego. Kilka miesięcy temu Rada Miasta Bydgoszczy głosami radnych PO i SLD odrzuciła propozycję przygotowania studium dla SKM-ki mającego wskazać optymalne scenariusze wykorzystania istniejących na terenie aglomeracji  linii kolejowych. Radni, którzy odrzucili ten projekt wzięli na siebie odpowiedzialność za obecną stagnację. Bydgoszcz potrzebuje dobrego projektu rozwoju systemu transportowego i cały czas go nie posiada. Nie posiada również żadnej pospiesznej linii transportu zbiorowego, łączącej wschodnie i zachodnie dzielnice miasta. Nie jest w stanie również zrealizować takich linii bez użycia przewozów kolejowych. Mimo to władze miasta odrzucają projekt Szybkiej Kolei Miejskiej i udają, że nie widzą problemów mieszkańców zmuszonych do przemieszczania się wzdłuż osi Wschód - Zachód miasta.

Prezydent elekt Andrzej Duda wygrał tam gdzie ludziom żyje się najgorzej.

Po ogłoszeniu wyników wyborów prezydenckich przeczytać można wiele analiz. Są środowiska, w których zmiana władzy budzi strach. Inni są obojętni. Przecież znowu prawie połowa uprawnionych nie poszła do urn wyborczych. Wielu komentatorów z wyniku wyborów prezydenckich wysnuwa prognozy na wyborczą jesień.

Dla mnie przekaz jest bardzo prosty. Patrząc na mapę poparcia obu kandydatów w poszczególnych powiatach kuj-pomu trudno oprzeć się wrażeniu, że gdzieś się już to widziało.

wybory prezydenckie 2015, II tura, czerwony - wygrana B. Komorowski, fiolet - wygrana A. Duda

Ci z państwa, którzy interesują się regionalną sceną polityczno-samorządową widzą, że odzwierciedla ona w miarę dokładnie podział na obszary bogatsze, z mniejszym bezrobociem, z mniejszymi problemami społecznymi oraz obszary największej biedy, bezrobocia, zarobkowej emigracji.



Na liście powiatów, w których wygrał kandydat PIS-u są takie powiaty jak:
-lipnowski, z bezrobociem 26,1 %;
-włocławski, bezrobocie 25,4 %;
-rypiński , bezrobocie 18,2 %;
-golubsko-dobrzyński - 20,5%;
-radziejowski - 23,2 %.

Andrzej Duda wygrał także w powiecie brodnickim, który ma relatywnie niskie bezrobocie (jak na nasz region, bo 13,8%. W tym przypadku zadecydowała być może arogancja sztabu Bronisława Komorowskiego, który wysłał podobno do Brodnicy pusty "Bronkobus". Andrzej Duda stawił się natomiast w Brodnicy osobiście. Pomijając Brodnicę wyraźnie widać, że kontynuacji prezydentury Komorowskiego chcieli generalnie mieszkańcy dużych miast. To w nich żyje się wyraźnie łatwiej, bezrobocie jest niższe. To właśnie brak elementarnych podstaw egzystencji, brak stabilizacji wpływa na wybory ludzi. Zawiłe polityczne analizy nie są tu prawdopodobnie wcale potrzebne.

Bogatsze miasta regionu opowiedziały się za stabilizacją. 61,04% bydgoskich wyborców oddało głos na obecnego prezydenta. Dobrze prosperujący powiat bydgoski tak samo. W bogatym Osielsku aż 67,82 % głosujących wyborców oddało głos na prezydenta Komorowskiego.

Z jednej strony to pozytywna informacja, że większa część aktywnych (wyborczo) bydgoszczan jest przynajmniej na tyle zadowolona ze swojego życia, że zagłosowała na status quo. Z drugiej strony większość rodaków opowiedziała się za zmianą.

Regiony integruje się poprzez dobry system transportu zbiorowego.

W takich momentach warto zadać sobie pytanie czy jest jakiś sposób by zmniejszyć tak ogromne różnice rozwojowe między powiatami regionu. Są regiony, w których tą rolę odgrywa dobry system transportu zbiorowego, który pozwala ludziom na wygodne i relatywnie tanie dojeżdżanie do pracy do większego ośrodka. Szybkie i tanie podróże na większe odległości jest w stanie zapewnić tylko kolej. Niestety w naszym regionie ten środek transportu nie cieszy się zbyt dużym zainteresowaniem władz. Brak dobrych ofert, mało nowoczesnego taboru, brak jednego biletu na podróż koleją i transportem miejskim. Nawet na linii kolejowej między Inowrocławiem a Bydgoszczą, która po rewitalizacji umożliwia podróże z prędkością 140 km/h brak dobrej oferty. By umożliwić ludziom pracę w odległym mieście trzeba stworzyć system transportu zbiorowego. Dojazdy indywidualne są drogie. Równie drogi nie wystarczą. Tylko sprawny system transportu zbiorowego zwiększa przepływy na regionalnym rynku pracy, bo człowieka szukającego pracy nie stać zazwyczaj na dojazdy autem.
Władze regionu zainteresowane są jednak głównie przewozami na linii Bydgoszcz - Toruń, czyli między dwoma stolicami regionu, w których bezrobocie jest najmniejsze. Te przewozy nie są jednak w stanie poprawić dostępności do obu stolic regionu dla mieszkańców pozostałych powiatów. Brak dobrego systemu transportu zbiorowego powoduje, że obie stolice regionu nie są w stanie optymalnie oddziaływać na rynek pracy regionu. Niedługo ta izolacja może stać się dla nich samych problemem. Już teraz bezrobocie w Bydgoszczy wynosi zaledwie 7,3%. W niektórych branżach brak pracowników już teraz daje o sobie znać.

Integracja transportu . Słowo powtarzane od lat. I od lat ignorowane w kuj-pomie.

Czy do jesiennych wyborów zmienić się może wyraźnie liczba ludzi niezadowolonych, bezrobotnych, czujących potrzebę zmian? Moim zdaniem nie zmieni się znacząco w skali całego regionu. Biedne powiaty, bez rozwiniętego przemysłu nie staną się z dnia na dzień bogate. Jednak praktycznie bez wielkich inwestycji można wprowadzić zintegrowane oferty biletowe, poprawiające integrację regionu i ułatwiające dostęp do stolic regionu mieszkańcom wszystkich powiatów. Szkoda, że tak relatywnie proste recepty z uporem maniaka odrzucają władze naszego regionu.

Sieć linii kolejowych kuj-pomu pozostaje w 2015 roku bardzo słabo wykorzystana. Brakuje ofert przejazdów na jeden bilet

Na jesiennym wyniku wyborczym w kuj-pomie w dużym stopniu zaważy niskie lub wysokie poparcie PO w największym mieście regionu. Czy jesienią przetargi na S5 będą już rozstrzygnięte a umowy z wykonawcami podpisane? Czy regionalne władze kuj-pomu zadbają o taki dostęp do środków unijnych, który odebrany zostanie przez wyborców z poszczególnych powiatów jako uczciwy? Czy narzucony Bydgoszczy siłą ZIT zaowocuje jakimiś mądrymi, rozwojowymi inwestycjami czy kojarzyć się będzie jesienią nadal jedynie z zamieszaniem i politycznymi przepychankami. Te czynniki z pewnością mogą mieć wpływ na wynik jesiennych wyborów w Bydgoszczy . Ludzie coraz częściej potrafią ocenić konkretne fakty. Coraz mniej podatni są billboardową, wirtualną rzeczywistość.